WWW.DISSERS.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА

   Добро пожаловать!

Pages:     | 1 || 3 | 4 |   ...   | 5 |

И в связи с этим один из вопросов — возможно, для кого-то риторический, — который способен в то же время стимулировать исследовательскую мысль: несмотря на очевидно высокую цену вопроса, на все потери от слабой конкуренции, существуют ли в России коалиции в защиту конкуренции и если существуют, то где именно и в чем они себя проявляют, а если нет, то можно ли их создать Или, быть может, имеющиеся здесь препятствия не оставляют никаких надежд на то, чтобы сформировать устойчивую коалицию в защиту конкуренции Я уже неоднократно задавал этот вопрос. Хочу напомнить о книге Л. Зингалеса и Р. Раджана [Зингалес, Раджан, 2004] «Спасение капитализма от капиталистов», где описана весьма похожая ситуация: очень богатым рынки не нужны — как и очень бедным, страдающим от рыночной экономики, тоже вроде бы не нужны. Получается очень мощная коалиция против рыночной системы (а точнее — против рыночной конкуренции), которая, по сути, приносит блага только среднему слою, хотя от него требует использования возможностей, способностей как условий достижения успеха. Это один из постановочных вопросов, который на самом деле объединяет не только страны с развивающейся рыночной экономикой. Наличие данного исследования показывает, что довольно серьезные проблемы подобного плана существуют и в развитых странах.

Наряду с этим в последние полтора-два года есть некоторые формальные признаки появления институциональных свидетельств того, что на уровне принятия политических решений наметился хоть какой-то вектор движения в сторону решения данных вопросов. Прежде всего, речь идет о создании в 2012 году Комиссии Правительства РФ по вопросам конкуренции и развитию малого и среднего бизнеса.

При этом очень интересно то, что ее сначала вроде бы решили не Круглый стол журнала «Экономическая политика» создавать, а потом вдруг резко создали, и все это уместилось буквально в один календарный месяц — в течение июня. Чуть раньше началась разработка дорожной карты по развитию конкуренции.

Безотносительно конкретного наполнения данного документа — сама постановка вопроса, бесспорно, очень важна. Ну и, конечно же, в связи с этим закономерен вопрос: можно ли каким-то образом ожидать, что все эти действия повлияют на интенсивность конкуренции Вот на этом вопросе я и завершу постановочную часть обсуждения.

светлана ГоловАновА (кандидат экономических наук, доцент кафедры экономической теории и эконометрики НИУ ВШЭ — Нижний Новгород). Моя зона ответственности в рамках проведенной нашей командой работы заключалась в оценке последствий слабой конкуренции в области грузовых перевозок. Если смотреть в разрезе различных секторов, то 80% грузовых перевозок в России осуществляется железнодорожным транспортом, соответственно именно на этом сегменте я и сосредоточила свое внимание.

Кратко охарактеризую проблемы развития конкуренции в секторе нашего железнодорожного транспорта. Долгие годы это был сегмент естественной монополии, где все сферы деятельности, связанные с железнодорожными перевозками, оставались подконтрольны Российским железным дорогам. Примерно с начала 2000-х годов производится реформирование этого сектора, которое нацелено на выделение потенциально конкурентного сегмента — сегмента железнодорожных операторов. Для этого в тарифе на железнодорожные перевозки выделено несколько составляющих, среди которых есть так называемая вагонная, она равна 15% и является платой за пользование подвижным составом. Вагоны могут находиться в собственности как операторов, так и непосредственно компании. И если компании используют собственные вагоны, то они эту составляющую платить не обязаны. Эта мера была изначально введена именно для того, чтобы развивался особый сегмент — сегмент железнодорожных операторов. Но в настоящий момент мы наблюдаем, что приблизительно 44,6% парка грузовых вагонов в России по-прежнему подконтрольны РЖД. Сейчас в собственности непосредственно РЖД вагонов практически нет, но через дочерние зависимые компании и общества этот контроль осуществляется, что нашло отражение и в нашей практике антимонопольных дел. По данным ФАС России, выделены группы лиц, в состав которых входит РЖД и так называемые операторы железнодорожного подвижного состава, среди которых, например, РЖД и «Рефсервис» — 35% в области перевозки скоропортящихся грузов;

РЖД и «1-я грузовая компания», которая сейчас уже не стопроцентно зависима, но все равно там 25% плюс 2 акции находятся у Российских железных дорог; РЖД и «Русагротранс» — перевозка зерна, зерновозы; РЖД и ОАО «Трансконтейнер». То есть это те самые группы лиц, которые занимают доминирующее положение и к которым применяется соответствующее регулирование.

132 Последствия слабой конкуренции: количественные оценки и выводы для политики Каким образом недостаток конкуренции влияет на добавленную стоимость, которая как раз и оценивалась в рамках данной работы, на ВВП, и в чем конкретно заключается неэффективность Неэффективность проявляется по двум направлениям. Во-первых, неэффективность самого сектора. В секторе монополизированном это так называемая Х-неэффективность, когда компания не заинтересована в правильном, эффективном расходовании собственных средств, в снижении издержек, тем более если есть мягкие бюджетные ограничения со стороны государства. Но и повышение тарифов приводит к сокращению выпуска в соседних секторах, которые используют услуги железнодорожного транспорта для своих перевозок. То есть рост тарифа означает, что спрос на конечную продукцию из-за роста ее цены снижается, и, таким образом, эта продукция в перспективе может быть и не произведена.

По Х-неэффективности мы можем, например, сказать, что объем просроченного капитального ремонта путей — более 20%; что свыше 50% контактной сети эксплуатируется с превышением срока службы более 40 лет; что за последние 6 лет в 9,7 раз выросла доля магистральных тепловозов. Что касается использования магистральных путей, то здесь борьба с неэффективностью, скорее всего, находится в сфере развития интермодальной конкуренции, но в российских условиях это достаточно сложно. То есть развитие альтернативных путей, альтернативных железных дорог практически невозможно из-за большой протяженности, а автомобильный транспорт — достаточно проблематичная замена железнодорожных перевозок. Речь здесь скорее идет о развитии конкуренции именно в секторе операторов железнодорожного подвижного состава и о снижении тарифов на их услуги.

Опыт зарубежных стран показывает, что, например, в США после принятия акта Стаггерса [Хусаинов, 2012] в начале 1980-х годов ставки тарифов на железнодорожные перевозки снизились на 50%; в Японии — на 40% (там реформа произошла где-то в начале 1990-х годов);

в Канаде снижение продолжалось в течение 15 лет и составило 15%.

На фоне этого наблюдается также увеличение производительности, рост объемов выпуска, то есть услуг грузовых железнодорожных перевозок, таким образом, этот процесс затрагивает разные сферы.

Итак, для оценки неэффективности использовалась данная методология. В материалах Федеральной антимонопольной службы, в деле 2011 года, фигурирует информация о том, что происходит рост стоимости перевозок грузов сверх тарифов, установленных Прейскурантом 10-01, причем оценки колеблются где-то от 20 до 100% в различных направлениях. Попытки оценить на основе открытых данных Интернета превышение реальной стоимости грузоперевозок над государственными тарифами также дают примерно от 15 до 30% (оценки производились на основе данных по перевозке зерна).

Если использовать эти данные применительно к другим секторам, то здесь прослеживалась такая зависимость: рост цен на перевозКруглый стол журнала «Экономическая политика» ки товаров приводит к сокращению объемов перевозок. Эти оценки эластичности в принципе доступны по другим странам. Существует достаточно большое количество работ в этой области. Оценки эластичности для разных секторов, для разных стран варьировались гдето в районе от –0,5 до –1, где-то чуть меньше, где-то чуть больше.

В настоящем исследовании я использовала данные работы авторов Дж. Рич, О. Квейборг и К. Хансен [Rich, Kveiborg, Hansen, 2011], которые провели свое исследование по данным скандинавских стран.

Эта работа понравилась мне тем, что в ней была использована матрица пункта назначения — пункта отправления и таким образом был учтен специфический эффект невозможности переключения с одного направления на другое. Этот эффект должен довольно сильно проявляться и в России. И оценки эластичности также вызывали доверие, они невысокие — примерно от –0,15 до –0,4.

Применительно к другим секторам исходная информация выглядела следующим образом: для разных секторов доступны данные по доле разделов в валовой добавленной стоимости страны, например сельское хозяйство — 3,8%. Если использовать данные по превышению тарифа над оптимальным (это превышение бралось как 15% — самая консервативная из всех возможных оценок) и применять эластичность спроса из той работы, на которую я ссылалась выше, то сокращение спроса на железнодорожные услуги (я имею сейчас в виду сельское хозяйство) составит 4,4%. Допустим, не весь этот объем не будет произведен. Допустим, только часть этого эффекта реально переложится на производство, то есть одно дело спрос на услуги перевозки, другое дело непосредственное производство товара. Я брала опять же консервативную оценку в 30%, потому что примерно такой объем товаров перевозится железными дорогами за рубеж, на экспорт.

С учетом всех коэффициентов пропорциональности можно вычислить, что если объемы продукции сельского хозяйства будут меньше на 1,3%, то на сколько же изменится валовая добавленная стоимость в целом. И такие оценки были произведены по различным разделам, кроме транспорта и связи.

Для транспорта и связи был применен несколько другой подход.

Здесь достаточно сложно получить оценку неэффективности самого сектора, но в работах, которые мы с коллегами использовали в ходе данного исследования, был найден подход, примененный в том числе в статье Е. Гурвича [Гурвич, 2010] и предполагающий, что неэффективность монополизированного сектора можно оценить по отставанию роста добавленной стоимости от объема производства. В данном случае для сектора железнодорожных перевозок это отставание составило примерно 3%, с учетом всех пересчетов это порядка 0,15% от валовой добавленной стоимости России в целом. Таким образом, интегральный показатель получился примерно 0,84% ВДС, то есть это те реальные затраты, которые несет Россия из-за неэффективности работы железнодорожного сегмента.

134 Последствия слабой конкуренции: количественные оценки и выводы для политики Исследования по наиболее проблемным, наиболее узким местам для нашего железнодорожного транспорта существуют; в расширенный вариант нашей работы тоже включена карта таких узких мест.

К сожалению, основные участки, где образуются пробки — подходы к портам, то есть выход к Мурманску, выход на юг. В центральной части страны альтернативные варианты движения возможны. А, например, в Уральских горах, где для этого потребуется пробурить альтернативный тоннель, проложить другую трассу сегодня невозможно.

Здесь как раз (что, наверное, в целом характерно для проведенного исследования) практически отсутствуют необходимые оценки для России. То есть мы были вынуждены использовать оценки эластичности по зарубежным странам, поскольку для России их нет в принципе, и крайне проблематично получить исходные данные для достаточно оперативной оценки эластичности перевозок по цене. Я не знаю, есть ли эти данные в федеральных органах государственной статистики. Скорее всего, надо искать в каких-то региональных органах эту матрицу, отвечающую за перевозку отдельных товаров из конкретной точки в конкретную точку. Так что это вопрос и статистики, и наличия потенциально необходимых эмпирических центров в России, потому что далеко не везде подобные оценки могут быть проведены в принципе. Но есть коллективы, способные это сделать, хотя и не в те сроки, что были отведены в нашем случае, то есть это работа не недели, не месяца, а достаточно долгосрочная.

«Экономическая политика». Мы в журнале публиковали два интересных материала о развитии конкуренции в области транспорта в России в конце XIX и в начале ХХ века. В то время, в отсутствие авиа- и автоперевозок, конкурировали два основных на тот момент вида транспорта: железнодорожный и речной. И грузооборот их был не просто сопоставим, а в целом примерно паритетен, и конкуренция была чрезвычайно острой. Каково ваше мнение по этому вопросу:

имеет ли смысл на данный момент конкретно исследовать это направление светлана Голованова. Здесь сейчас разрывы огромные, железнодорожный транспорт занимает от 80 до 90% грузооборота. Но развивать альтернативные виды транспорта абсолютно необходимо — в противном случае у нас не будет возможности каким-либо образом ограничивать нашего владельца магистральных путей в росте тарифов.

Увеличить тарифы он не может, поскольку он государственно регулируем, но они устанавливаются на уровне безубыточности, а безубыточность оценивается исходя из издержек, а издержки показывают опять-таки Российские железные дороги. Сейчас прейскурант будет меняться, и, насколько я поняла, основное направление — постепенное индексирование тарифов в сторону увеличения. То есть издержки растут, а следовательно, и тарифы на железнодорожные перевозки у нас будут расти. В США магистральные пути находятся в собственности разных компаний, и у них есть возможность замещать одно Круглый стол журнала «Экономическая политика» направление другим. В Канаде, по-моему, тоже две компании, но здесь я могу ошибаться. И опять же при наличии конкуренции между ними тарифы на использование инфраструктуры, инфраструктурная составляющая, будет снижаться. Но если у нас нет возможности построить альтернативную ветку, то в нашем случае скорее всего придется развивать автомобильный транспорт, потому что нефть авиационным транспортом не перевезти, да и речной транспорт тут вряд ли поможет. Правда, Россия уникальная страна, где зерно перевозят автомобильным транспортом на очень далекие расстояния.

Андрей Шаститко. Если позволите, я все-таки скажу несколько слов в продолжение. Вы знаете, вероятно, это отчасти связано с логикой развития исследований в области теории организации отраслевых рынков. Возможно, С. Б. Авдашева меня здесь поправит в связи с эмпирическими оценками, в том числе и различного рода эластичности. Потому что есть очень большие массивы информации, которую в принципе невозможно получить от органа государственной статистики, поскольку он просто ее не собирает. И аналогичным образом это может происходить и в частной компании.

Pages:     | 1 || 3 | 4 |   ...   | 5 |



© 2011 www.dissers.ru - «Бесплатная электронная библиотека»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.