WWW.DISSERS.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА

   Добро пожаловать!

Pages:     | 1 |   ...   | 4 | 5 ||

Хусаинов Ф.И., Плисова Е.И. Частная собственность на железнодорожный подвижной состав как фактор развития вагоностроения // Бюллетень транспортной информации. 2010. № 8. С. 22—27.

92 Реформа российских железных дорог: неоконченная пьеса С 2001 по 2010 год доля инвентарного парка ОАО «РЖД» в общем парке российских вагонов уменьшилась с 80 до 21% (без учета вагонов ДЗО). Доля вагонов независимых собственников в общем парке, напротив, возросла — с 20,1% в 2001 году до 49% в 2010 году (рис. 8).

Источник: по данным РЖД.

Рис. 8. Динамика долей вагонных парков ОАО «РЖД», ДЗО и независимых собственников в 2001—2010 годах За период с 2004 по 2009 год доля перевозок грузов в вагонах инвентарно­ го парка ОАО «РЖД» уменьшилась с 68,5% в 2004 году до 33,8% в 2009 году и 25,5% в 2010 году. При этом доля перевозок грузов в вагонах независимых частных компаний за тот же период возросла с 31,5 до 46,1% в 2009 году и до 50,6% в 2010 году (рис. 9).

Источник: по данным РЖД.

Рис. 9. Изменение структуры перевозок грузов по принадлежности вагонов в 2004—2010 годах (в %) По данным Годового отчета ОАО «РЖД», по состоянию на 31.12.2010 г.

парк грузовых вагонов приписки Российской Федерации составил 1026,7 тыс.

единиц.

Инвентарный парк ОАО «РЖД» насчитывал 213,8 тыс. ед., или 20,8% от общего российского парка. Парк ОАО «РЖД» сократился к прошлогоднему уровню по всем типам вагонов.

Фарид ХУСАИНОВ Парк дочерних и зависимых обществ (ДЗО) ОАО «РЖД» составил 304,9 тыс.

вагонов, или 29,7% от общего российского парка. Увеличение парка ДЗО в сравнении с данными на конец 2009 года связано в том числе с передачей ОАО «РЖД» вагонов в собственность ОАО «Вторая грузовая компания».

Парк вагонов независимых собственников составил 508 тыс. ед., или 49,5% от общего количества российских вагонов (рис. 10б).

Источник: Годовые отчеты ОАО «РЖД» за 2009 и 2010 годы (www.rzd.ru).

Рис. 10. Структура парка вагонов российской принадлежности в 2009 и 2010 годах 7. Инвестиционные проблемы железнодорожного транспорта на современном этапе Реализация Программы структурной реформы и последовательная полити­ ка на развитие конкуренции в сфере оперирования вагонами привели к бур­ ному росту вагонного парка. Если мы выделим из общего вагонного парка российской принадлежности парк независимых собственников и рассмотрим его динамику в сравнении с динамикой парка РЖД и ДЗО РЖД (рис. 12), то мы увидим, что основной прирост вагонного парка произошел в сегмен­ те независимых собственников (рост с 161 тыс. вагонов на 31.12.2001 г. до 508 тыс. ед. на 31.12.2010 г.). При этом парк вагонов Холдинга РЖД (то есть вагоны инвентарного парка РЖД плюс вагоны ДЗО) — сокращается.

В итоге общий парк вагонов вырос с 800 тыс. ед. в 2001 году до 1026,7 тыс.

ед. на 31.12.2010 г. (рис. 11).

Источник: Годовые отчеты ОАО «РЖД» (www.rzd.ru).

Рис. 11. Динамика парка российских вагонов в 2001—2010 годах (на конец года) 94 Реформа российских железных дорог: неоконченная пьеса Как видно из рис. 11, общий парк российских вагонов в 2010 году (не­ смотря на незначительное снижение в 2009 году) превысил показатель 2001 года на 28%.

Инфраструктура железнодорожного транспорта при этом, наоборот, со­ кращалась.

Так, мощности инфраструктуры с 1993 года сокращались, и к 2008 году произошло снижение:

• на 18% — общего количества железнодорожных станций;

• на 9% — развернутой длины станционных путей;

• на 20% — длины приемо­отправочных путей;

• на 20% — длины сортировочных путей59.

Общее количество сортировочных станций уменьшилось с более в 1999 году до 61 в 2009 году.

Таким образом, в той части железнодорожной отрасли, которая была затронута реформами, то есть в сфере оперирования вагонными парками, куда был допущен частный капитал и либерализована система ценообразо­ вания, — все последние 10 лет наблюдается бурный рост: растут инвестиции, увеличивается парк вагонов, повышается качество транспортного обслужи­ вания60. Кроме того, благодаря конкуренции во многих сегментах, в которых нет дефицита вагонов, снижаются тарифы.

А в сфере инфраструктуры и локомотивного хозяйства, до которых рефор­ мы пока не дошли, наблюдается стагнация, дефицит и отсутствие стимулов к развитию.

И если у государства нет лишнего триллиона рублей на развитие желез­ нодорожной инфраструктуры, а мы не хотим, чтобы железнодорожная от­ расль стала «узким звеном», лимитирующим элементом, который сдерживает экономическое развитие страны, то у отрасли один выход: создавать усло­ вия для самостоятельного развития, используя традиционные для рыночной экономики механизмы.

Развитие железнодорожного транспорта требует решения следующих задач.

1. Допуск частного капитала в инфраструктуру.

2. Развитие рынка тяги и соответственно наличие конкурирующих частных компаний в сфере локомотивного хозяйства (пока ОАО «РЖД» выступает против этого).

3. Дерегулирование железнодорожных тарифов (инфраструктурной составляющей).

Почему в тех сегментах транспортного рынка, где появились частная собственность и свободное ценообразование, проблема дефицита вагонов была если не ликвидирована, то в значительной степени смягчена, а там, где сохраняется государственная собственность, — в сфере инфраструкту­ ры — по­прежнему остро ощущается дефицит Согласно Я. Корнаи, дефицит является неустранимым атрибутом любого централизованного управления, а избыток, вероятно, является непременным атрибутом децентрализованной рыночной экономики. При этом избыток не всегда приятная вещь: избыток продукции в рыночной экономике приводит к кризисам перепроизводств, избыток трудовых ресурсов — к безработице.

Хусаинов Ф.И. Экономические проблемы управления вагонными парками // Экономика железных дорог. 2010. № 11. С. 63—77.

Анализ реализации трех этапов Программы структурной реформы см.: Хусаинов Ф.И.

Реформа железнодорожного транспорта: достижения и проблемы // Вестник транспорта. 2011.

№ 4. С. 8—14 [начало]; № 5. С. 2—11 [окончание] (доступно на сайте f­husainov.narod.ru).

Фарид ХУСАИНОВ Таким образом, в сегментах, где наличествуют частная собственность и децентрализация, появляется избыток предложения товара, а в тех сегмен­ тах, где есть государственная собственность и централизованное управле­ ние, — непременно будет дефицит.

Эксплуатационная длина железных дорог США, которые строились част­ ными компаниями без всякого участия государства, в 2,7 раза превышает аналогичный параметр российских железных дорог. При этом грузооборот и объем погрузки железных дорог США сопоставим с аналогичными пока­ зателями РЖД. Таким образом, в условиях частной собственности инфра­ структура развивается в той мере, в какой это требуется экономике, и даже «с запасом». В условиях государственной собственности на инфраструктуру мы постоянно слышим жалобы (в том числе и главным образом — собст­ венника инфраструктуры) о недоразвитости инфраструктуры, но не видим ее развития.

Разумеется, все три перечисленных выше пункта требуют определенных оговорок. Механизм привлечения инвестиций необходимо обсуждать, и пока в транспортной науке отсутствует консенсус о том, какой вариант предпочти­ тельнее — предложенный McKinsey & Company и поддержанный РЖД с кон­ куренцией «за маршрут»61 только для тупиковых участков или предложения С. Гуриева и Р. Питтмана62 о создании 3­4 вертикально­интегрированных компаний в европейской части России. До недавнего времени считалось, что европейская модель (то есть модель, где есть компания — владелец ин­ фраструктуры, по которой осуществляют перевозки различные конкуриру­ ющие друг с другом операторы или собственники вагонов и локомотивов) предпочтительнее, так как, несмотря на плохие стимулы к инвестициям, данная модель обладает большей степенью защиты от монопольных зло­ употреблений перевозчика. Сегодня мы видим, что «плохие стимулы к ин­ вестированию» — это отнюдь не второстепенный фактор. И если наличие частной собственности в сфере оперирования вагонным парком создало ав­ тономные механизмы, поддерживающие инвестиции в подвижной состав, то сейчас перед отраслью стоит задача создания подобных институтов в сфере инфраструктуры и рынка локомотивной тяги.

Вероятное направление развития отрасли — создание различных перевоз­ чиков, являющихся собственниками как инфраструктуры, так и подвижного состава. В этой модели перевозчики (а не операторы, как сегодня) с собс­ твенными локомотивами будут конкурировать друг с другом, в том числе на путях друг друга.

Кроме того, в рамках создания Единого экономического пространства Россия, Белоруссия и Казахстан договорились о том, что в 2015 году дол­ жен быть открыт взаимный доступ перевозчиков к железнодорожным на­ циональным инфраструктурам, и в июле этого года Президентом России Д. Медведевым подписан федеральный закон, ратифицирующий это согла­ шение (№ 173­ФЗ от 11.07.2011 г.). А в перспективе возможно открытие сети РЖД для других иностранных перевозчиков. Таким образом, конку­ рировать российским перевозчикам придется не только друг с другом, но Дмитриева М., Кузьминов М. Рынок транспортных услуг на пятилетку: государственный контракт и конкуренция с эффектом масштаба / Беседа с Е. Солженицыным и Д. Колобовым // РЖД­Партнер. 2009. № 20. С. 37—40.

Гуриев С., Питтман Р., Шевяхова Е. Конкуренция вместо регулирования: предложения по реструктуризации железнодорожного транспорта на третьем этапе структурной реформы. М.:

ЦЭФИР, 2003.

96 Реформа российских железных дорог: неоконченная пьеса и с иностранными коллегами. В этих условиях принципиально изменится конфигурация транспортного рынка. И если сегодня ОАО «РЖД» через ре­ гуляторов практически не допускает развития конкуренции на рынке тяги и, как следствие, не дает возможности появления независимых перевозчиков со своими локомотивами (есть два исключения, но они работают на очень ограниченном полигоне), то завтра российским операторам, не получившим навыков работы с приватными локомотивами, придется учиться конкуриро­ вать с иностранными перевозчиками. То есть независимые конкурирующие перевозчики, конечно, появятся, но будут ли это российские компании или иностранные — будет зависеть от того, в какие условия они будут поставлены регулятором. Более того, в условиях единого транспортного пространства ре­ гионы и страны начнут конкурировать между собой за размещение крупных производств. И возможность беспрепятственного и оперативного вывоза го­ товой продукции будет не последним фактором при выборе местонахождения новых производств. Да и те производства, которые расположены в России, могут выбрать иностранных перевозчиков, если отечественные не обеспечат соответствующего уровня качества транспортного обслуживания.

Третьим важным элементом из перечисленного выше списка основных за­ дач является дерегулирование железнодорожных грузовых тарифов63. Точнее — их инфраструктурной составляющей (вагонная составляющая дерегулирована для всех приватных вагонов, а с исчезновением инвентарного парка РЖД к ІІІ кварталу 2011 года все вагоны переходят в категорию приватных).

Без свободного ценообразования на услуги инфраструктуры невозмож­ но привлечение частного капитала. Инвестор захочет инвестировать в нее тогда, когда увидит, что может управлять доходами от ее эксплуатации. На «популярных» и потому всегда забитых и перегруженных направлениях та­ рифы должны увеличиваться, что и будет сигналом к тому, что именно здесь необходимо развивать инфраструктуру: строить дополнительные главные пути, развивать станционную инфраструктуру.

Заключение Подводя итог, можно сделать вывод, что переход железнодорожной отрас­ ли из состояния советского министерства в состояние рынка транспортных услуг пока не завершен. Реформа оказалась половинчатой и осторожной.

Возможно, что осторожность применительно к таким масштабным системам, как РЖД, не является таким уж недостатком. Тем не менее часть отрасли осталась недореформированной.

В сегменте оперирования вагонами была проведена либерализация, там появилась частная собственность, децентрализация принятия экономичес­ ких решений, следствием чего стал рост инвестиций в приобретение ва­ гонного парка, увеличение объемов перевозок и бурное развитие этого сег­ мента. Вместе с тем в сфере инфраструктуры железнодорожного транспорта сохраняются основные черты советского министерства — государственная собственность, негибкая административно­командная система управления, отсутствие экономических стимулов к развитию и, как следствие, катастро­ фическое отставание развития инфраструктуры от растущих объемов пере­ Проблеме дерегулирования тарифов посвящены следующие работы: Мазо Л.А. Кон­ цептуальные подходы к построению перспективной системы железнодорожных грузовых тари­ фов // Экономика железных дорог. 2006. № 12. С. 10—19; Хусаинов Ф.И. О либерализации желез­ нодорожных грузовых тарифов // Бюллетень транспортной информации. 2008. № 5. С. 16—21.

Фарид ХУСАИНОВ возок и растущего вагонного парка, что приводит к повышенной загрузке пропускных и провозных мощностей и к тому, что неразвивающаяся ин­ фраструктура становится тормозом промышленного роста. Кроме того, в условиях дефицита пропускных способностей инфраструктуры очень велик соблазн вместо выработки механизма развития отрасли вернуться к советским, «плановым» методам управления ею. В последнее время все чаще звучат голоса сторонников возвращения (в той или иной форме) к методам управления железными дорогами, «хорошо зарекомендовавшими себя в советские годы»64.

Так, несмотря на протесты частных компаний­операторов, выдвигаются идеи наделения ОАО «РЖД» правом распоряжаться вагонами других собс­ твенников (с благой, казалось бы, целью — минимизации порожних пробе­ гов). Подобные идеи поддерживаются частью транспортной науки, которая всегда воспринимала анархические желания грузоотправителей и различных операторских компаний, как досадную помеху своим «красивым» оптими­ зационным моделям.

Возможно, что продление сроков реформы до 2015 года, объявленное на заседании президиума правительства РФ 13 января 2011 года, позволит ак­ тивизировать реформаторские действия по решению перечисленных задач.

Подробнее о дискуссии, посвященной централизации управления на железнодорожном транспорте, и аргументы против «советской модели развития» вместе с анализом того, почему эта модель могла быть оптимальной в начале XX века, но не сегодня, см. в работе: Хусаинов Ф.И.

Управление вагонными парками: грядет революция… С. 34—38.

Pages:     | 1 |   ...   | 4 | 5 ||



© 2011 www.dissers.ru - «Бесплатная электронная библиотека»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.