WWW.DISSERS.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА

   Добро пожаловать!

Pages:     | 1 |   ...   | 3 | 4 || 6 |

Развитие частной собственности на грузовые вагоны позволило стимулировать создание новых комплексных транспортных услуг. В итоге сегодня предостав­ ление вагона для перевозки, как правило, является одним из элементов транс­ портного обслуживания грузовладельца наряду с оказанием экспедиторских и логистических услуг. Это, с одной стороны, дало возможность повысить кон­ курентоспособность железнодорожных перевозок, а с другой — сформировать стимулы для повышения эффективности работы ОАО РЖД... Формирование конкурентной среды собственников подвижного состава создало стимулы для развития смежных сегментов бизнеса, связанных с лизингом, производством, техническим обслуживанием и ремонтом грузовых вагонов»50.

Инвестиционная активность компаний­операторов обеспечила устойчивое развитие российского вагоностроения, способствовала развитию конкурен­ ции в сфере ремонта грузовых вагонов. Это хорошо заметно на примере появления частных вагоноремонтных производств и того интереса, который проявил рынок к имуществу 22 вагоноремонтных депо, которые были вы­ ставлены ОАО «РЖД» в 2008 году на аукцион.

Мониторинг состояния рынка железнодорожных грузовых перевозок поз­ воляет заметить, что доля ОАО «РЖД» на рынке услуг по предоставлению вагонов устойчиво сокращается.

В 2003—2008 годах прирост вагонного парка операторских компаний соответствовал темпам роста объемов предъявляемого к перевозке груза и обеспечивал прирост грузовой базы необходимым количеством вагонов.

Можно сказать, что фактически весь прирост объемов погрузки за эти годы был возможен благодаря появлению частной собственности на грузовые вагоны.

В сентябре 2008 года парк грузовых вагонов российской принадлежности впервые за много лет превысил 1 млн единиц. Сегодня очевидно, что подоб­ ный уровень инвестиций в приобретение подвижного состава стал возможен благодаря появлению частной собственности на вагоны и созданию условий по их недискриминационному доступу к сети РЖД.

К аналогичному выводу пришли специалисты Федеральной антимоно­ польной службы. В своем докладе «Анализ рынка услуг в сфере перевозок грузов» они отмечают: «Развитие конкуренции на рассматриваемом рынке услуг по перевозке грузов на железнодорожном транспорте осуществляется, главным образом, за счет инвестиций в вагонный парк компаний операторов, не относящихся к железнодорожному транспорту общего пользования»51.

Меркушева В. Указ. соч.

Морозов В.Н. Взаимодействие ОАО «РЖД» с компаниями­операторами // Железнодорожный транспорт. 2008. № 12. С. 8—12.

Анализ рынка услуг в сфере перевозок грузов. Доклад Федеральной антимонопольной службы РФ. fas.gov.ru/competition/goods/analisys/ a_8382. shtml.

88 Реформа российских железных дорог: неоконченная пьеса При этом доля частных вагонов в перевозке грузов в 2008 году продолжала увеличиваться, в том числе по важнейшим грузам: по нефти и нефтепродук­ там: с 78% в 2007 году до 99% в 2008 году (на 21 п.п.); по черным металлам с 35 до 46% (на 11 п.п.); по удобрениям с 65 до 86% (на 21 п.п.); по химика­ там и соде с 83 до 89% (на 6 п.п.); по строительным грузам с 27 до 33% (на 6 п.п.); по промсырью с 49 до 56% (на 7 п.п.); по цементу с 32 до 83% (на 51 п.п.); по зерну с 10 до 25% (на 15 п.п.).

Как отмечалось выше, на этапе зарождения операторских компаний мно­ гими учеными­транспортниками высказывалось мнение, что частные ком­ пании не будут инвестировать в приобретение подвижного состава. Данные, приведенные в табл. 3, однозначно свидетельствуют об обратном: именно операторские компании стали теми субъектами экономики, которые спасли промышленность от экономического коллапса.

Т а б л и ц а Приобретение вагонов ОАО «РЖД» (МПС) и операторскими компаниями в 2001—2009 годы (ед.)  2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 ОАО «РЖД»* 1450 3480 6000 8000 8569 15 406 21 296 Операторы 14 692 23 000 25 000 Н. д. 13 300 15 759 45 000 23 * В 2008—2009 годах, включая вагоны, приобретенные дочерними компаниями.

В условиях катастрофического дефицита подвижного состава после начала промышленного роста в 2000 годах, к которому МПС оказалось не готово, именно операторские компании обеспечили бесперебойную транспортировку промышленной продукции предприятий.

В 2009 году 69 крупнейших собственников из более 2000 владельцев под­ вижного состава владеют парками, превышающими 1000 ед., и на них при­ ходится 291,0 тыс. ед. вагонов, или 70% всех частных вагонов.

Кроме того, благодаря частным инвестициям вагоностроительная отрасль, которая к концу 1990­х годов простаивала практически без заказов (загруз­ ка некоторых заводов упала пятикратно), начиная с 2003 года показывает устойчивые темпы роста. Развитие системы операторских компаний стало катализатором бурного роста вагоностроительной отрасли в России и стра­ нах СНГ.

5. Вагоностроение и развитие рынка грузовых вагонов Бурное развитие операторского бизнеса привело к тому, что вагоност­ роение, переживавшее с конца 1980­х до конца 1990­х годов период спада, начиная с 2000 года стабильно растет, а начиная с 2003 года, когда опера­ торские компании начали активно инвестировать в приобретение нового подвижного состава, вагоностроение вышло на новый уровень производства, существенно превышающий показатели начала 2000­х годов (рис. 6).

Особенностью российского рынка железнодорожного машиностроения является его некоторая обособленность от мирового рынка из­за разли­ чия в ширине железнодорожной колеи в странах СНГ и ряде прилегающих стран52 (1520 мм) и в большинстве европейских стран (1435 мм).

Помимо стран бывшего СССР, колею шириной 1520 мм имеют, например, железные до­ роги Монголии, Афганистана и часть железных дорог Китая. Финляндия имеет колею 1524 мм, как в СССР до 1972 года.

Фарид ХУСАИНОВ Источник: данные за 2000—2009 годы — Росстат, за 2010 год — ИА «INFO­Line».

Рис. 6. Производство грузовых вагонов в России в 2000—2010 годы (тыс. ед.) Как отмечает Е. Плисова, «разница в ширине колеи, наличие развитой обслуживающей инфраструктуры (вагоноремонтные депо), ориентированной на подвижной и тяговый состав, производившийся на заводах стран бывшего СССР, а также сложная система сертификации, находящаяся под полным кон­ тролем РЖД и Правительства РФ, делают практически невозможным выход на рынок зарубежных производителей (без согласования с ОАО «РЖД»). Таким образом, иностранные инвестиции в российское железнодорожное машино­ строение и выход на российский рынок продукции из стран дальнего зарубежья в настоящее время находятся под контролем ОАО «РЖД» и локализованы в сегментах поставки некоторых видов комплектующих, по которым россий­ ские производители и предприятия Украины не могут удовлетворить спрос, таких как определенные виды продукции, производимые в Китае, а также подвижной состав и локомотивная тяга для высокоскоростного движения, где российские технологии отстают от существующих в мире на десятилетия»53.

В начале 1980­х годов в СССР выпуск вагонов достиг своего максиму­ ма — около 75 тыс. единиц в год, затем их производство снизилось почти до нуля. Начавшийся в 2001—2002 годах рост производства грузовых вагонов привел к тому, что к 2007 году их выпуск (по всем странам СНГ) достиг 70 тыс. единиц, из которых более 41 тыс. единиц произведено в России.

Отрасль вагоностроения в России и странах СНГ объединяет около 30 ва­ гоностроительных и вагоноремонтных предприятий. В настоящее время про­ изводственные мощности по выпуску грузовых вагонов в СНГ оцениваются на уровне 84,5 тыс. вагонов в год, в том числе в России — 52,8 тыс. ед., на Украине — 31,0 тыс. ед., в Белоруссии — 700 вагонов54.

Производство новых грузовых вагонов в России осуществляют сегод­ ня 16 вагоностроительных и вагоноремонтных заводов. Более трех четвер­ тей выпуска приходится на три завода: ОАО НПК «Уралвагонзавод» (при­ мерно 40—45% общего выпуска), ОАО «Алтайвагон» (от 17 до 20%), ОАО «Рузхиммаш» (от 11 до 17%).

По данным рейтинга «Транспортное машиностроение», подготовленного журналом «РЖД­Партнер» совместно с ИА «INFOLine» и охватывающе­ го основных производителей подвижного состава в СНГ (кроме почему­то забытого ОАО «Завод металлоконструкций» из г. Энгельса), крупнейшими производителями вагонов в странах СНГ являются также следующие пред­ Плисова Е.И. Анализ конъюнктуры производства грузовых вагонов // Философско­методо­ логические проблемы науки и техники: межвузовский: сб. науч. тр. Вып. 8. Самара.: СамГУПС, 2009. С. 149—154.

Рышков А.В., Гаврилов К.Е. Состояние и перспективы развития рынка грузовых вагонов // Железнодорожный транспорт. 2007. № 11. С. 27—30.

90 Реформа российских железных дорог: неоконченная пьеса приятия, расположенные на Украине: ОАО «Азовмаш», ОАО «Крюковский вагоностроительный завод», ОАО «Стахановский вагоностроительный завод», ОАО «Днепровагонмаш»55.

Развитие операторского бизнеса, которое привело к увеличению спроса на новый подвижной состав (сначала в 2002—2004 годах, главным образом на цистерны), вызвало увеличение цен на новые вагоны.

Увеличение цен на вагоны, в свою очередь, позволило заводам­произво­ дителям осуществлять инвестиции в развитие производства и перепрофи­ лирование части мощностей на выпуск более популярных видов вагонов.

Например, Калининградский вагоностроительный завод, который ранее специализировался на производстве вагонов­самосвалов, с 2003 года освоил выпуск цистерн. Спрос на железнодорожные цистерны привел к тому, что их производством стали заниматься даже предприятия, которые раньше не входили в число вагоностроителей. Например, ЗАО «Рузхиммаш» до начала 1990­х годов специализировалось на производстве агрегатов для нефтехими­ ческой отрасли. Постепенно, начав с кооперации с «Уралвагонзаводом» (для которого «Русхиммаш» делал котлы для цистерн), предприятие выросло до одного из крупнейших производителей подвижного состава.

В 2007 году цены на вагоны вновь резко увеличились. Динамика роста цен за этот год, по разным оценкам и по разным родам и типам подвижного со­ става, составила от 40 до 70%. Если на начало 2007 года стоимость полувагона составляла 1,15 млн руб., то уже в 2008 году — 1,7 млн руб. Несмотря на то что данные по уровню увеличения цен несколько разнятся, практически все участ­ ники рынка сходятся в одном — продажная цена вагона достигла мирового уровня, при том что технико­экономические показатели остались прежними.

В уже упомянутой статье В. Меркушевой приводятся данные опросов участ­ ников рынка: «Если в 2003 году цена цистерны без НДС составляла 780 тыс.

руб., то сейчас (в 2008 году) она возросла в два и более раза — до 1,5—1,8 млн руб. в зависимости от модели. В целом за 2007 год цены на продукцию вагоно­ строительных заводов выросли почти на 40%. Если в 2005 году полувагон мож­ но было приобрести за 1,2 млн руб., то к концу 2007 года — уже за 1,7 млн руб.

По данным ОАО «ДВТГ», стоимость полувагона с 1 января 2007 года по 1 ян­ варя 2008 года выросла на 60%, при этом фитинговые платформы за аналогич­ ный период подорожали на 80%. По данным ОАО «Северсталь», если в начале февраля 2007 года средние цены по СНГ на полувагоны составляли порядка 960 тыс. руб., то уже в сентябре того же года — 1,44 млн руб., то есть рост цен составил 50%. Аналогична ситуация с цементовозами. На начало 2006 года они стоили 1,1 млн руб., к началу 2008 года их цена достигла 1,75 млн руб56.

Вместе с тем во второй половине 2008 года многие предприятия стали гово­ рить о перенасыщении рынка цистерн, а часть из них даже покинула данный сегмент вагоностроения. Так, если в 2004 году, на волне резкого увеличе­ ния спроса, производство цистерн велось на всех ведущих заводах отрасли — «Уралвагонзаводе», «Рузхиммаше», «Алтайвагоне», «Азовмаше», Крюковском и Стахановском вагоноремонтных заводах, то к концу 2008 года на рынке цис­ терн для перевозки нефтепродуктов осталось всего два предприятия — ОАО «Азовмаш», которое практически все произведенные цистерны экспортировало в Россию, и ОАО НПК «Уралвагонзавод». Впрочем, в начале 2009 года неко­ торые из них, например ОАО «Рузхиммаш», вновь вернулись на этот рынок.

Рейтинг «Транспортное машиностроение». Как и что мы считали // РЖД­Партнер. 2009.

№ 6. С. 34—36.

Меркушева В. Указ. соч.

Фарид ХУСАИНОВ Развитие частной собственности в сфере оперирования вагонами при­ вело к бурному росту инвестиций в увеличение парка подвижного состава и к исчезновению острого дефицита вагонов.

Таким образом, рост вагоностроительной промышленности стал следствием развития частной собственности и частной инициативы, рыночных отношений и конкуренции на транспортном рынке, а отнюдь не следствием государственных инвестиций.

6. Современное состояние рынка железнодорожных грузовых перевозок В конце 2010 года на рынке железнодорожных грузовых вагонов действо­ вало множество компаний, независимых от ОАО «РЖД». Из них 98 компа­ ний располагало парком более 1 тыс. ед. (у 89 компаний от 1 тыс. вагонов до 10 тыс., еще у 9 самых крупных компаний парк превышал 10 тыс. ед.;

в сумме 9 крупнейших независимых компаний владели парком 140 тыс. ва­ гонов). В собственности этих компаний, а также ряда лизинговых компаний, которые сами не эксплуатируют вагоны, а сдают их в аренду операторам, и собственников, использующих вагоны только для «своих» перевозок, на­ ходится почти половина подвижного состава (49,5% в декабре 2010 года).

Крупнейшими собственниками вагонов являются также дочерние общества ОАО «РЖД» — ОАО «ПГК» и формирующаяся ОАО «ВГК»57.

Мониторинг состояния рынка железнодорожных грузовых перевозок поз­ воляет заметить, что доля ОАО «РЖД» на рынке услуг по предоставлению вагонов устойчиво сокращается.

Инвестиционная активность компаний­операторов обеспечила устойчи­ вое развитие российского вагоностроения, способствовала развитию конку­ ренции как в сфере предоставления вагонов под перевозку, так и в сфере ремонта грузовых вагонов58.

Вследствие увеличения парка приватных вагонов общий парк российской принадлежности уже к 2008 году превысил 1 млн единиц, а по состоянию на конец 2010 года составил 1026,7 тыс. единиц (рис. 7).

Источник: по данным РЖД.

Рис. 7. Динамика парка грузовых вагонов российской принадлежности, в том числе парка ОАО «РЖД», парка ДЗО ОАО «РЖД» и парка приватных вагонов независимых частных компаний в 2001—2010 годах (по состоянию на конец года, тыс. единиц) ОАО «Вторая грузовая компания» зарегистрировано 24 сентября 2010 года и начало работу с 1 октября 2010 года. На первом этапе компания получила от ОАО «РЖД» 53 тыс. вагонов (которые на этом этапе были переданы в аренду ОАО «ПГК»), остальные — несколькими пор­ циями должны быть переданы до августа 2011 года.

Pages:     | 1 |   ...   | 3 | 4 || 6 |



© 2011 www.dissers.ru - «Бесплатная электронная библиотека»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.