WWW.DISSERS.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА

   Добро пожаловать!

Pages:     | 1 |   ...   | 2 | 3 || 5 | 6 |

Колесников Б.И. О концепции структурной реформы и перспективе развития железнодо­ рожного транспорта // Проблемы демонополизации отдельных сфер деятельности федерального железнодорожного транспорта и доступности инфраструктуры железных дорог для пользователей различных форм собственности: Материалы научно­практической конференции. Красноярск:

КГТУ, 2000. С. 18—24.

Ослунд А. Строительство капитализма. Рыночная трансформация стран бывшего советского блока / Пер. с англ. под ред. И.М. Осадчей. М.: Логос, 2003.

Дополнительную информацию по истории реформы железнодорожного транспорта можно получить из презентации автора «Реформа железнодорожного транспорта» (f­husainov.narod.ru/ refrzd1.pdf).

Фарид ХУСАИНОВ Начались планомерные инвестиции в Муугу, с тем чтобы усилить там инфраструк­ туру и обеспечить перевалку. Завод был готов предлагать всё большие объемы, но возникла проблема с цистернами. Ранее со всего полигона Октябрьской дороги сюда сгоняли цистерны, стараясь отобрать годные под погрузку. Цистерн хронически не хватало. Другая проблема была в необходимости смены тяги. Схема, по словам заместителя генерального директора «Линк Ойл СПб» Ю. Суродина, была такова:

«В Киришах тепловоз переставлял состав из одного парка в другой, затем ждали, пока прицепится электровоз и довезет поезд до Новолисино, где кончается контакт­ ный провод, далее тепловоз довозил груз до станции Сала, после чего начиналось передаточное движение с новым тепловозом через Ивангород до Нарвы со всеми пограничными операциями, и затем эстонским локомотивом поезд уже довозился до порта». В результате 500 км от Киришей до Мууги состав шел трое суток, и еще трое суток возвращались порожние вагоны. Таким образом, оборот вагона составлял 6 суток. Н. Аксененко42 предложил отобрать необходимое количество пригодных цис­ терн и закольцевать их между Киришами и Муугой. Кроме того, он предложил рабо­ тать одним тепловозом на всем протяжении маршрута: от Киришей до самого порта.

Эстония была крайне заинтересована в этом транзите, поэтому пошла навстречу.

Стало очевидно, что за всем этим нужен постоянный контроль, и тогда Н. Аксененко предложил создать коммерческую структуру, которая и займется организацией этих перевозок. Результаты превзошли все ожидания. С одним локомотивом можно было доставлять груз в течение 20 часов. При этом важным было и то, что мазут не успевал остыть и его можно было сливать не разогревая, экономя время и ресурсы.

Если по старой схеме можно было перевозить в Муугу не более 350—400 тыс.

тонн груза в месяц, то к 2000 году перевозчики вышли уже на 1 млн тонн, а тре­ буемое количество вагонов при этом уменьшилось в три раза. Впоследствии, в 2000 году, аналогичным образом возникла вторая операторская компания — ООО «БалтТрансСервис»43.

27 мая 1998 года прошел Всероссийский тарифный съезд­конференция потребителей услуг и работников железных дорог, на котором Н. Аксененко впервые объявил о создании частных операторских компаний — владельцев подвижного состава. В начале 2001 года в МПС разработали и приняли проект Положения о порядке создания компаний­операторов на федеральном желез­ нодорожном транспорте. В марте 2001 года первый заместитель министра пу­ тей сообщения А. В. Целько выдал свидетельства оператора первым 15 компа­ ниям: «БалтТрансСервис», «Дальневосточная лестранссервисная компания», «Дальнефтетранс», «ЗапСиб­Транссервис», «Линк Ойл СПб», «Межтранс­1», «ММК­Транс», «МТК Юнитранс», «ТК Новотранс», «Транс­Арсенал», «Фирма Трансгарант», «Русский мир», «КрасОперГруз», «Северстальтранс», «Магистральнефтеоргсинтез». Через месяц статус оператора был присвоен еще восьми компаниям: «Евросиб СПб», «ЮКОС­Транссервис», «Алькон», «Экибастуз­Транс­Сервис», «РВД­Сервис», «Финтранслес», «СибНМЦ» и «Акрон». Процедура предусматривала подписание договора и получение диплома. По данным МПС, в этот период у 70% компаний срок окупаемости инвестиций в вагоны не превышал 6—7 лет.

Развитию операторских компаний способствовало увеличение дефицита под­ вижного состава парка МПС. В декабре 2000 года губернатор Краснодарского Н. Е. Аксененко (1949—2005) — министр путей сообщения РФ в 1997—2002 годах (с 12.05.1999 г. по 16.09.1999 г. — первый заместитель председателя Правительства РФ, с 16.09.1999 г.

по 10.01.2000 г. совмещал должности первого заместителя председателя Правительства РФ и Ми­ нистра путей сообщения РФ).

Гурьев А.И. Указ. соч.

84 Реформа российских железных дорог: неоконченная пьеса края А. Лебедь, выступая на итоговой коллегии МПС, заявил: «В течение уже нескольких лет деньги, заработанные МПС, преимущественно направляются не на обновление вагонного парка, а на развитие телекоммуникаций. Вещь тоже хорошая, но в отсутствие вагонов теряющая смысл»44. И действительно, дефицит вагонов стал в эти годы главной проблемой отрасли.

Так, дефицит полувагонов, в которых перевозится более половины всех гру­ зов, составил в 2001 году 1,5 тыс. единиц в сутки45. Если в 1980 году МПС было приобретено 17 тыс. вагонов (а в год их выбывает примерно 13 тыс.), то в кон­ це 1990­х годов МПС приобретало: в 1999 году — 1557 вагонов, в 2000 году — 1000 вагонов, в 2001 году — 104 вагона и в 2002 году — 1440 вагонов)46.

Динамика закупки грузовых вагонов Министерством путей сообщения в 1994—2003 годах приведена в табл. 2.

Т а б л и ц а Закупка новых грузовых вагонов МПС (ОАО «РЖД») в 1994—2003 годах (ед.) 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 Всего 8533 7800 6681 3509 2102 1557 1000 104 1440 в том числе:

крытые 2151 500 300 – – – – – – – полувагоны 3736 2128 2015 974 1063 1107 1000 104 1440 платформы – – – – – – – – – – цистерны 1535 4187 3813 2327 1025 450 – – – – Источник: Хусаинов Ф.И. Демонополизация железнодорожного транспорта и развитие системы операторских компаний: Монография. Саратов: Новый ветер, 2009. f­husainov.narod.ru/monogr.

Вследствие дефицита подвижного состава предприятия­грузоотправители несли убытки и выплачивали неустойки за невыполнение контрактов. Этот дефицит еще больше обострился на фоне начавшегося в 1999 году роста про­ мышленного производства и увеличения объемов продукции, предъявляемой к перевозке железнодорожным транспортом (рис. 5).

Источник: Хусаинов Ф.И. Демонополизация железнодорожного транспорта и развитие сис­ темы операторских компаний.

Рис. 5. Динамика ВВП и приобретения новых вагонов МПС России в 1993—2003 годы Цит. по: Гурьев А.И. Указ. соч.

Виньков А.И. Жизнь без вагонов. МПС не в состоянии обеспечить вагонами всех желаю­ щих // Эксперт. 2001. № 40. С. 20—22.

Хусаинов Ф.И. Демонополизация железнодорожного транспорта и развитие системы опе­ раторских компаний.

Фарид ХУСАИНОВ Проблемы, вызванные нехваткой подвижного состава, были смягчены благодаря приобретению вагонов компаниями­операторами. В 2002 году ком­ пании­операторы приобрели в 10 раз больше вагонов, чем МПС, разрешив тем самым спор о том, будут ли частные компании осуществлять инвестиции в приобретение подвижного состава.

На 01.01.2004 г. на рынке транспортных услуг действовало 85 оператор­ ских компаний. В течение 2000—2009 годов происходило постоянное сокра­ щение численности парка грузовых вагонов ОАО «РЖД».

В последние годы динамичный рост перевозок в целом по сети обеспе­ чивался в основном за счет увеличения объемов перевозок в приватных ва­ гонах, не принадлежащих ОАО «РЖД».

Важнейшим аргументом противников развития системы операторских компаний было утверждение о том, что операторы не будут инвестировать в приобретение собственного подвижного состава. Практика показала, что инвестиции операторских компаний в приобретение вагонов стабильно пре­ вышают подобные инвестиции со стороны сначала МПС РФ, а затем и ОАО «РЖД». Становилось очевидно, что груз уверенно стремится в частный сек­ тор. Это было обусловлено несколькими факторами. Во­первых, многие частные компании отличались более высоким качеством транспортного об­ служивания. Во­вторых, заключение договоров с собственниками вагонов давало возможность учитывать индивидуальные особенности грузоотправи­ телей и с учетом этого формировать механизмы взаимной ответственности собственника вагона и грузоотправителя. Очевидно, что о подобной гибкости в договорных отношениях грузоотправителя с ОАО «РЖД» не могло быть и речи. И в­третьих, как пишет А. Гурьев, «ОАО „РЖД“ работало еще при социализме, то есть по Прейскуранту 10­01, который регулировало госу­ дарство, а собственники уже жили при капитализме, используя свободные тарифы в части вагонной составляющей»47.

Здесь необходимо сказать несколько слов о тарифах. Одной из целей, заявленных в программе реформ в 2001 году, было «снижение совокуп­ ных народно­хозяйственных затрат на перевозки грузов железнодорожным транспортом», то есть снижение стоимости перевозок. Это породило у части общества массу необоснованных ожиданий, что в ходе реформы тарифы на железнодорожные перевозки должны только снижаться. Но хронически недофинансируемая в условиях государственной собственности отрасль, как правило, не может еще более сократить свои расходы при либерализации экономики. Учитывая дефицит вагонов, свидетельствующий о неудовлет­ воренном платежеспособном спросе, можно ожидать, что в краткосрочной перспективе цены на перевозки возрастут, до тех пор пока в результате дейст­ вия рыночных механизмов не увеличится предложение (то есть количество вагонов на рынке), которое, наряду с конкуренцией, должно в долгосрочной перспективе привести к снижению тарифов.

Именно этот стандартный процесс мы и наблюдали в последние 10 лет.

Сначала — рост тарифов, который приводил к тому, что капитал устремлялся в этот, ставший более доходным сектор, затем — рост спроса на подвижной состав, который привел к бурному росту цен на вагоны, что, в свою очередь, привело к «буму» производства вагонов в России и СНГ. И затем — посте­ пенное снижение тарифов (в сравнении с Прейскурантом 10­01) в тех сегмен­ Гурьев А.И. Возможности ОАО РЖД вести свой бизнес должны быть гораздо более гибки­ ми, чем сегодня / Интервью с вице­президентом ОАО «РЖД» В.Н. Морозовым // РЖД­Партнер.

2008. № 20. C. 6—10.

86 Реформа российских железных дорог: неоконченная пьеса тах, которые были насыщены подвижным составом. Уже к 2009 году тарифы многих независимых операторов в конкурентных сегментах (например, пере­ возки в цистернах) были ниже, чем соответствующий тариф «РЖД».

При этом обычный для рынка механизм решения проблемы дефицита ресурсов — свободное ценообразование — в инфраструктурном комплексе отрасли отсутствует. Очевидно, что если отсутствует механизм сбалансиро­ вания спроса и предложения посредством свободной цены, то естествен­ ным следствием этого будет дефицит провозных мощностей (выражающий­ ся в «брошенных» поездах, в загруженности станционной инфраструктуры отстаивающимися вагонами, в повышении коэффициентов использования пропускной способности до аномально высоких уровней), неоптимальное развитие и неравномерная загрузка инфраструктуры: с пробками на одних направлениях и малодеятельными участками — на других.

В данной ситуации у перевозчика как субъекта, ответственного за обес­ печение экономики страны железнодорожными перевозками, велик соб­ лазн вместо своей прямой задачи — развития инфраструктуры, усиления провозной и пропускной способностей — начать «считать деньги в чужом кармане» — искать, где операторы используют свой подвижной состав не так эффективно, как перевозчику хотелось бы, или предлагать вернуть весь подвижной состав в собственность одного владельца, как это было во вре­ мена МПС. Это тупиковое направление. Отобрать вагоны у собственников и вернуться к советской модели управления парками уже невозможно.

С увеличением количества приватных вагонов на рынке операторы на­ чали создавать собственные ремонтные предприятия для того, чтобы обес­ печить ремонт своих вагонов качественно и в сжатые сроки и не зави­ сеть от ограниченных мощностей ремонтных предприятий ОАО «РЖД».

В статье В. Меркушевой приводятся слова начальника транспортного от­ дела ОАО «Сильвинит» В. Маслакова: «Сегодня наша компания имеет свое транспортное подразделение, вагонный парк и программу по сокращению транспортных издержек. Заниматься этой работой мы начали не из­за жела­ ния диверсифицировать бизнес, а по объективной необходимости: железная дорога долгое время была просто не в состоянии обеспечить нас подвижным составом в связи с темпами роста нашего производства и, соответственно, увеличения объемов вывоза продукции. В 2001 году было принято реше­ ние о создании собственной ремонтной базы, поскольку вагоноремонт­ ные структуры тогда еще МПС не могли обеспечить потребности по теку­ щему отцепочному ремонту для растущего вагонного парка предприятия.

В 2002 году „Сильвинит“ получил лицензию на данный вид ремонтных работ со своим кодовым знаком эксплуатационного депо. В 2005 году был осуществлен пуск в эксплуатацию участка по ремонту механизмов разгру­ зочных устройств в объеме деповского ремонта, а также участок по ремонту колесных пар»48.

По этому пути пошли многие собственники вагонов. Причем, как отме­ чают операторы, собственная ремонтная база сегодня дает ощутимый эко­ номический эффект. На частных вагоноремонтных предприятиях удалось добиться снижения затрат на обслуживание одного вагона, улучшить качест­ во и сократить сроки ремонтных работ. «В результате мы смогли снизить ко­ личество отцепок вагонов в пути следования из­за некачественного ремонта, а также уменьшить затраты на содержание подвижного состава», — говорит Меркушева В. Грузовое вагоностроение в тисках зависимости // РЖД­Партнер. 2008. № 11.

С. 6—13.

Фарид ХУСАИНОВ В. Маслаков49. При этом цены на ремонт в частных депо вполне конкурен­ тоспособны в сравнении с ценами ОАО «РЖД», что позволяет операторам не только производить обслуживание и ремонт собственных вагонов, но и оказывать необходимые услуги другим участникам рынка.

В 2008 году, на конференции «Рынок транспортных услуг: взаимодействие и партнерство», вице­президент ОАО «РЖД» В.Н. Морозов отметил: «За по­ следние пять лет в результате реформирования отрасли доля приватных ваго­ нов в общем парке увеличилась и продолжает расти. Это системный результат реформы, который дал отрасли целый ряд позитивных эффектов. В условиях динамичного роста объемов перевозок за этот период закупка оператора­ ми грузовых вагонов стала важным фактором их устойчивого обеспечения.

Pages:     | 1 |   ...   | 2 | 3 || 5 | 6 |



© 2011 www.dissers.ru - «Бесплатная электронная библиотека»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.