WWW.DISSERS.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА

   Добро пожаловать!

Pages:     | 1 | 2 || 4 | 5 |   ...   | 6 |

У обновленного же МПС (которое впоследствии будет ликвидировано с передачей нормотворческих функций в Минтранс) сохранялись лишь функ­ ции государственного регулирования: проведение государственной политики в области железнодорожного транспорта, разработка, утверждение и надзор за исполнением нормативных документов в областях технической эксплу­ атации железных дорог и установления обязательных требований к техни­ ческим средствам, а также лицензирование, сертификация, стандартизация на железнодорожном транспорте и т.п.

Следует также отметить, что, согласно Программе, на втором этапе ре­ форм ремонтные предприятия подлежали реструктуризации, необходимой для универсализации их деятельности и повышения конкуренции между ними. По мере реструктуризации указанные ремонтные предприятия должны выделяться из ОАО «РЖД», в частности в самостоятельные или дочерние открытые акционерные общества, либо оставаться в составе холдинговой компании. Сфера деятельности ремонтных предприятий должна будет по­ степенно открываться для частных акционеров.

В сфере обслуживания пассажиров (сервис) и продажи билетов проводит­ ся организационное отделение соответствующих подразделений и открытие их для частной собственности.

Ключевым аспектом концепции структурной реформы с точки зрения национальной экономики и с точки зрения потребителей транспортной про­ дукции является демонополизация отдельных сфер деятельности федераль­ ного железнодорожного транспорта и доступность инфраструктуры железных дорог для пользователей различных форм собственности.

Основная идея структурной реформы заключалась в разделении монопольного и конкурентного секторов на федеральном железнодорожном транспорте.

К монопольному сектору относятся:

• инфраструктура железнодорожного транспорта (железнодорожные пути и путевое хозяйство, системы и устройства электроснабжения, сигна­ лизации и связи, локомотивное хозяйство, станции);

Фарид ХУСАИНОВ • услуги, оказываемые предприятиями и организациями инфраструктуры железнодорожного транспорта;

• технические и информационные системы железнодорожного транспор­ та, в том числе обеспечивающие управление движением поездов.

К конкурентному сектору на железнодорожном транспорте относятся:

• доставка грузов и пассажиров;

• услуги, оказываемые грузовыми и пассажирскими компаниями, а также весь комплекс транспортно­экспедиционных услуг.

В первом варианте «Концепции структурной реформы…» предполагалось разделение инфраструктуры железных дорог на ремонтный и эксплуатаци­ онный комплексы. За образец была выбрана Великобритания, где привати­ зированы все депо крупного ремонта, которые конкурируют между собой, предоставляя услуги по ремонту компаниям­операторам подвижного соста­ ва27. В разработанной МПС «Концепции развития структурной реформы…» подобное разделение не было предусмотрено. В доработанной совместно с Министерством по антимонопольной политике и Министерством эконо­ мического развития и торговли «Программе структурной реформы…» это положение возродилось и было распространено также на другие виды услуг, например на продажу пассажирских билетов.

Одно из наиболее важных положений концепции разделения конкурент­ ного и монопольного секторов — создание компаний — операторов подвиж­ ного состава. Предполагалось, что компании­операторы будут двух типов, различающихся характером перевозок: компании, осуществляющие обще­ сетевые перевозки, и компании, осуществляющие технологические перевоз­ ки от производителя сырья к переработчику или от производителя готовой продукции к потребителю.

В соответствии с «Программой структурной реформы…» по мере создания необходимых условий начиная со второго этапа реформ будет развиваться частная собственность на локомотивы (за счет покупки новых грузовыми операторскими и пассажирскими компаниями, а не продажи существующего локомотивного парка владельца инфраструктуры).

По мнению разработчиков «Программы…», постепенное увеличение доли парка грузовых вагонов, находящегося в частной собственности, целесооб­ разно по следующим причинам:

• будет повышен уровень конкуренции в грузовых перевозках, стимули­ рующий рост их эффективности и качества;

• будут привлекаться частные инвестиции и обеспечиваться доступ к фи­ нансовым ресурсам третьих сторон;

• за счет принадлежащей владельцу инфраструктуры необходимой части вагонного парка будут обеспечиваться перевозки для государственных нужд, воинские и специальные перевозки (эти перевозки могут при необходимости осуществляться и частными компаниями).

Вместе с тем сохранение интеграции инфраструктуры и грузовых пере­ возок не гарантирует равноправного доступа независимых, частных пере­ возчиков к инфраструктуре. Именно по этой причине в Великобритании в процессе реформ было осуществлено полное организационное разделе­ ние инфраструктуры и перевозочной деятельности: компании, владеющей инфраструктурой, запрещено иметь собственный подвижной состав, ибо концентрация такой экономической власти в одних руках чревата злоупот­ Мелитт Б. Режим эксплуатации на железных дорогах Великобритании после приватиза­ ции // Железные дороги мира. 1998. № 9. С. 15—19.

80 Реформа российских железных дорог: неоконченная пьеса реблениями. Данная проблема будет решена с помощью соответствующих механизмов регулирования доступа.

В соответствии с «Программой…» в России по мере развития структурной реформы на железнодорожном транспорте также «могут складываться усло­ вия, при которых возможно полное организационное отделение инфраструк­ туры от перевозочной деятельности. Решение о полном организационном отделении инфраструктуры может быть принято с учетом международного опыта»28.

На третьем этапе реформ в соответствии с «Программой…» осуществля­ ются мероприятия по повышению уровня конкуренции на рынке грузовых перевозок на участках сети, имеющих параллельные ходы (возможно, в ев­ ропейской части России). При этом создаются условия и стимулы для даль­ нейшего развития частной собственности на подвижной состав. Программой было предусмотрено, что на данном этапе реформирования большая часть вагонного парка и часть локомотивного парка будет находиться в частной собственности; на базе предприятий промышленного железнодорожного транспорта, отдельных подъездных путей и строящихся новых отдельных железнодорожных линий могут создаваться вертикально интегрированные железнодорожные компании, владеющие подъездными путями и линиями, подвижным составом. На основе системы лицензирования данные компа­ нии получают возможность выходить на магистральные сети и осуществлять грузовые перевозки.

В сфере пассажирских перевозок дальнего следования, которые организа­ ционно должны быть выделены в несколько самостоятельных региональных пассажирских компаний, откроется доступ частному капиталу. Региональные пассажирские компании будут иметь право осуществлять пассажирские пе­ ревозки поездами своего формирования на всей территории страны вне зависимости от региона расположения той или иной компании.

На этом этапе:

• формируются условия для создания вне системы ОАО «РЖД» частных пассажирских компаний на всех направлениях пассажирских перевозок;

• с целью повышения эффективности деятельности пригородных пасса­ жирских перевозок заинтересованным компаниям, прошедшим соот­ ветствующую сертификацию, предоставляется возможность покупки лицензий на право осуществления пригородных перевозок в течение определенного периода (франшиз);

• проводится продажа пакетов акций ремонтных предприятий частным собственникам;

• в неосновных видах деятельности, не связанных с перевозками, проис­ ходит дальнейшее развитие конкуренции, направленное на повышение эффективности деятельности и качества услуг, и полное их открытие для частного капитала.

Программа структурной реформы вызвала неоднозначную реакцию в сре­ де ученых­транспортников. Особенно негативное отношение вызывал ин­ ститут операторов подвижного состава — частных компаний, владеющих вагонами и независимых от МПС. Так, по мнению проф. В. Персианова, эти предприятия, «как правило, не меняют своего экономического поведения в вопросах тарифной, производственной и маркетинговой политики, не стре­ мятся реинвестировать прибыль в развитие производственных мощностей»29;

Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте (с комментариями).

Персианов В.А. Страсть к реформам добралась до МПС // Российская газета. 2000. 17 июня.

Фарид ХУСАИНОВ Ю. Дьяков высказывал сомнения в том, будут ли частные операторские ком­ пании осуществлять инвестиции в подвижной состав30. Кроме того, если Н. Конарев утверждал (как теперь нам известно — ошибочно), что «очень скоро выявится иллюзорность надежд на конкуренцию между владельца­ ми вагонного парка», поскольку «возможности компаний вагоновладельцев снизить тарифы весьма малы»31, то в исследованиях Л. Мазо и В. Лукашева выявлены сегменты с высоким уровнем конкуренции (перевозка нефтена­ ливных грузов, контейнеров)32.

Разные точки зрения вызывала и сама идея разделения «министерских» и «хозяйственных» функций МПС. Н. Конарев считал, что нецелесообраз­ но разделение хозяйственных и государственных функций: «Эффективное управление железнодорожным транспортом возможно только при наличии единого органа, наделенного функциями и государственного и хозяйствен­ ного управления»33. Кроме того, он активно выступал в защиту сохранения действовавшей в СССР системы управления: «Железнодорожный транс­ порт должен функционировать как единый государственный комплекс»34.

С противоположной точкой зрения выступал Президент национальной ассо­ циации транспортников Г. Давыдов, один из авторитетных ученых­транспор­ тников, который писал: «Надо ли отделить функции хозяйственного ведения от функций государственного управления, соединяемых сейчас в лице МПС России Бесспорно надо»35.

В процессе обсуждения Программы структурной реформы наблюдалась поляризация мнений по вопросу о формах собственности на железнодорож­ ном транспорте.

Значительная часть ученых­транспортников (Н. Конарев, В. Персианов, Л. Федоров) выступали за государственную собственность и управление.

Вместе с тем, как писал А. Зайцев, «в Санкт­Петербурге фактически возро­ дилась школа рыночников на транспорте»36, считающих, что «оптимальной для железнодорожного транспорта является акционерная форма собствен­ ности»37. Во всяком случае, на фоне остальных представителей транспортной науки их взгляды казались тогда относительно рыночными и либеральными:

«Долгое время молчаливо предполагалось, что единственно адекватной же­ лезнодорожному транспорту является государственная собственность», но «зарубежный и отечественный опыт последних лет свидетельствует о том, что многие виды транспорта отказываются от государственной собственности, постепенно превращаются в акционерные компании»38.

Таким образом, за несколько лет, в процессе дискуссии, радикально из­ менилась парадигма, в которой существовала экономика железнодорожного Чибисов В. Вагонный парк и «независимые перевозчики» / Беседа с В.А. Буяновым, Ю.В. Дьяковым и В.А. Шаровым // Гудок. 1998. 13 января.

Конарев Н.С. Указ. соч.

Мазо Л.А., Лукашев В.И. Конкурентные отношения на железнодорожном рынке // Железнодорожный транспорт. 1999. № 12. С. 25—30.

Конарев Н.С. Указ. соч.

Там же.

Давыдов Г.Е. Программа реформ: нужны реальные цели // Бюллетень транспортной ин­ формации. 2001. № 5. С. 27—35.

Зайцев А.А. Экономическая стратегия управления железными дорогами. СПб.: СПГУПС, 1995.

Зайцев А.А., Ефанов А.Н., Третьяк В.П. Указ. соч.; Третьяк В.П. Железнодорожные ак­ ции — это реально // Вехи перемен в развитии железнодорожного транспорта. М.: Парус, 1998.

Т. 1. С. 362—364.

Зайцев А.А. Указ. соч.

82 Реформа российских железных дорог: неоконченная пьеса транспорта как наука. На смену этатистским представлениям о роли государ­ ства пришло понимание того, что в 2000 году на конференции в Красноярске сформулировал начальник Свердловской железной дороги Б. И. Колесников:

«Структурные реформы в экономике России неминуемо ведут к уходу госу­ дарства от прямого управления хозяйственной деятельностью»39.

Несмотря на то что без приватизации невозможна демонополизация (то есть субъекты транспортного рынка должны иметь разных собственников), приватизация сама по себе, без внесения элементов конкуренции, не обя­ зательно приведет к росту эффективности, так как государственный мо­ нополизм может быть просто заменен монополизмом частной компании.

Как отмечает А. Ослунд, «многие преувеличивали важность приватизации и недооценивали значение рынка, не понимая, сколь ограничены формаль­ ные права собственности без либерализации рынка»40. В действительности же, по всей видимости, невозможно добиться высокого качества работы, не прибегая к механизму конкуренции41.

4. Становление и развитие системы операторских компаний Процесс создания конкурентной рыночной среды, предусмотренный Программой структурной реформы на железнодорожном транспорте, за­ ключался в демонополизации отдельных сфер деятельности последнего и в создании условий доступности инфраструктуры железных дорог для поль­ зователей различных форм собственности.

Важнейшим фактором развития конкурентной среды на железнодорожном транспорте на этом этапе стало формирование и развитие системы компа­ ний — операторов подвижного состава.

В соответствии с Федеральным законом «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» под оператором железнодорожного подвижного состава понимается юридическое лицо или индивидуальный предпринима­ тель, имеющие вагоны, контейнеры на праве собственности или ином праве, участвующие на основе договора с перевозчиком в осуществлении перево­ зочного процесса с использованием указанных вагонов, контейнеров.

Первой четко выраженной операторской компанией было ООО «Линк Ойл Спб», начавшее свою работу в декабре 1997 года. В книге А. Гурьева «Из тупика» исто­ рия создания первого оператора описана следующим образом. Ко второй половине 1990­х годов завершились процессы, связанные с приватизацией ряда причастных компаний, и выстроилась цепочка от производства нефти «Сургутнефтегазом» через поставки ее на завод «Киришинефтеоргсинтез» к потребителю нефтепродук­ тов на западном рынке. Возник вопрос их бесперебойной доставки из Киришей в порт. Поскольку в ближайшем порту Санкт­Петербурга была неразбериха с ор­ ганизацией работы, дорогие судозаходы и обстановка «вплоть до бандитизма», то стали искать альтернативу и нашли ее в Эстонии.

Pages:     | 1 | 2 || 4 | 5 |   ...   | 6 |



© 2011 www.dissers.ru - «Бесплатная электронная библиотека»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.