WWW.DISSERS.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА

   Добро пожаловать!

Pages:     | 1 || 3 | 4 |   ...   | 6 |

За период с 1995 по 1999 год уровень износа верхнего строения пути увеличился с 51 до 69%, транспортных средств — с 40 до 60%. При этом износ парка электровозов составил 63%, тепловозов — 71%, дизель­поез­ дов — 63%, грузовых вагонов — 59%, пассажирских вагонов — 49%. Общий уровень износа по всем основным производственным фондам с 1992 по 2000 год вырос с 36 до 55%13. Если в 1987 году все 100% капитальных вложений в железнодорожный транспорт были сделаны из государствен­ ного бюджета, то начиная с 1992 года отрасль осуществляла инвестиции главным образом за счет собственных средств. На железных дорогах экс­ плуатируется 30% технических средств, уже выработавших установлен­ ные сроки службы, в том числе 22% электровозов, 31% тепловозов, 22% полувагонов14.

Таким образом, к концу 1990­х годов стало очевидно, что если не пред­ принять беспрецедентные усилия по обновлению основных производствен­ ных фондов, то железные дороги станут не просто фактором, лимитирующим экономическое развитие страны (а убытки от дефицита подвижного соста­ ва на тот момент оценивались экспертами как соизмеримые с кредитами МВФ15), но и возникнет угроза безопасности жизни пассажиров.

Специалисты МПС отмечали, что отрасль могла бы решить подобные инвестиционные задачи в случае двукратного увеличения доходов и трех­ кратного увеличения тарифов16. Альтернативой подобного повышения, по их мнению, может быть только привлечение сторонних средств.

Кроме того, инвесторов справедливо настораживала высокая степень го­ сударственного регулирования железнодорожного транспорта. И наконец, сама форма собственности (государственная) не способствует привлечению инвестиций. Как заметил А. Чубайс, инвестор «знает, что если вложить свои средства в приватизированное предприятие, то у него будет соответствующая Концепция развития структурной реформы железнодорожного транспорта // Гудок. 2000.

8 сентября. С. 3—4.

Мишарин А.С. Семилетка реформирования стальных магистралей // Труд. 2000. 4 октября.

Аксененко Н.Е. В интересах государства и отрасли // Железнодорожный транспорт. 2000.

№ 9. С. 2—11; Аксененко Н.Е., Лапидус Б.М., Мишарин А.С. Железные дороги России: от ре­ формы к реформе. М.: Транспорт, 2001; Фадеев Г.М. Состояние отрасли накануне реформы // Экспедирование и логистика. 2002. № 3. С. 3—5.

Фадеев Г.М. Указ. соч.

См. об этом: Виньков А.И. Жизнь без вагонов: МПС не в состоянии обеспечить вагонами всех желающих // Эксперт. 2001. № 40. С. 20—22.

Лапидус Б.М. Реформирование отрасли — социально­экономическая потребность госу­ дарства и железных дорог// Железнодорожный транспорт. 2000. № 9. С. 24—28; см. также:

Аксененко Н.Е., Лапидус Б.М., Мишарин А.С. Указ. соч.

Фарид ХУСАИНОВ доля. Попробуйте его убедить это же сделать с государственным предпри­ ятием. Непонятно, кому и непонятно зачем»17.

Вслед за А. Б. Чубайсом те же мысли в беседе с корреспондентом журнала «РЖД­Партнер» высказал начальник департамента экономики МПС России Б. Лапидус18: «Надежды на частных инвесторов почти нереальны: кто ста­ нет вкладывать средства в унитарное госпредприятие, каковым являются Российские железные дороги»19. Тогда же, в 2000 году, на конференции, посвященной реформированию МПС, В. Мау заметил: «Я, честно говоря, не вижу серьезных путей привлечения инвестиций без продажи хотя бы части акций будущего открытого акционерного общества Компании РЖД»20.

Подобные опасения подтверждает и мировой опыт. Так, в Германии было произведено акционирование железных дорог, но 100% их акций было за­ креплено за государством. В результате — никакого притока инвестиций не произошло, так как представители частного бизнеса ответили, что бессмыс­ ленно вкладывать свои деньги в компанию, если не можешь стать владельцем хотя бы части акций. А в Великобритании, где ставилась цель максимального ухода государства из экономики, максимально возможной передачи активов в частные руки, где была проведена приватизация21, — инвестиции частного сектора в железные дороги удвоились. Как отмечают британские специалис­ ты, «эти инвестиции намного превышают уровень капитальных вложений государственных Британских железных дорог» и, кроме того, это — «инвести­ ции, невозможные со стороны государства в предшествующие приватизации четыре десятилетия»22.

Заместитель руководителя департамента экономики МПС23 И. Николаев писал в 2000 году, что «если и реализуется идея 100­процентного учредитель­ ства со стороны государства, то как переходная форма на пути к созданию нормального акционерного общества»24.

Помимо формы собственности важнейшей проблемой, которая обсуж­ далась на этом этапе, была проблема выбора модели организации отрас­ ли — «европейской» или «американской».

Существуют сильные аргументы в пользу европейской модели, в основ­ ном связанные с недискриминационным доступом разных операторов к од­ ной инфраструктуре (нередко — путем полного отделения владения инфра­ структурой железных дорог от перевозочной деятельности). В пользу этой Чубайс А.Б. Итоги приватизации в России и задачи следующего этапа // Вопросы эконо­ мики. 1994. № 6. С. 4—9.

В настоящее время — Президент ВНИИЖТ.

Лапидус Б.М. Локомотив экономики нуждается в энергии: приватизация российских же­ лезных дорог нецелесообразна. Однако без реструктуризации не обойтись // РЖД­Партнер.

2000. № 6. С. 4—6.

Мау В.А. У России свой путь // Гудок. 2000. 3 октября.

Подробнее о приватизации железных дорог в Великобритании и о причинах неудачи см.:

Хусаинов Ф.И. Демонополизация железнодорожного транспорта: теория и практика «британской модели»// Вестник транспорта. 2003. № 4. С. 30—38; Хусаинов Ф.И. Экономические предпосылки и результаты приватизации и либерализации на зарубежных железных дорогах // Бюллетень транспортной информации. 2006. № 2. С. 18—28; Хусаинов Ф.И. Железные дороги разные — предпосылки реформ одни // РЖД­Партнер. 2008. № 20. С. 20—24; Кизилов В. Либерализация транспорта // Горизонты транспорта. Эффективная транспортная политика. Челябинск: Социум, 2004. С. 92—108. Все эти статьи доступны на сайте f­husainov.narod.ru.

Беннет С. Некоторые оценки британской модели приватизации // Железные дороги мира.

2000. № 12. С. 5—11.

В настоящее время — директор Департамента стратегического анализа ФБК.

Николаев И.А. Необходимость и пути реформирования отношений собственности на фе­ деральном железнодорожном транспорте // Экономика железных дорог. 2000. № 6. С. 31—41.

76 Реформа российских железных дорог: неоконченная пьеса модели также говорит географический фактор: сеть российских железных дорог построена по радиальному принципу, что затрудняет (или исключает) возможность конкуренции на параллельных линиях. Аргументы в пользу европейской модели особенно сильны при рассмотрении проблемы в крат­ косрочной перспективе. Основной минус такой модели — недостаточность стимулов для инвестиций в инфраструктуру. Основной плюс — если мы отделяем собственность на инфраструктуру от собственно перевозок, то вла­ делец инфраструктуры — теоретически — не заинтересован ущемлять, диск­ риминировать интересы различных операторов. В противном случае — если инфраструктура и вагоны остаются в одних руках, то в странах без традиций конкуренции высоки стимулы дискриминировать вагоны других компаний как с точки зрения скорости обеспечения заявок грузоотправителя, так и с точки зрения скорости продвижения по сети железных дорог.

Есть серьезные аргументы в пользу американской модели. Аргументы эти тем сильнее, чем более долгосрочную перспективу мы рассматриваем. В этом случае, как, например, в США, традиция добровольных соглашений без учас­ тия регулятора бывает настолько сильной, что механизмов антимонопольной защиты грузоотправителя от «диктата монополиста», то есть от железной дороги не требуется. Они есть. Но их не приходится задействовать.

В процессе обсуждения и экспертное сообщество, и представители го­ сударственных органов власти сочли более предпочтительной европейскую модель организации отрасли: конкуренцию различных собственников ва­ гонов на единой инфраструктуре при обеспечении недискриминационного доступа к ней («либерализация доступа к рельсам»)25.

Следует отметить, что значительная часть представителей транспортной науки (особенно «советской науки») выступала против любого из вариантов реформирования, полагая, что конкуренция в железнодорожной отрасли, во­первых, не нужна, а во­вторых, невозможна.

Значение конкуренции заключается не только в сокращении издержек конкурирующих транспортных субъектов, но и в создании основы для срав­ нения, для оценки качества их работы. Пока ту или иную услугу предлагает монополия, потребитель в принципе не может оценить уровень качества предлагаемой услуги. И только если услуга оказывается разными компа­ ниями, появляются объективные критерии оценки качества. Иначе говоря, когда существует только одна компания, которая оказывает вам услуги по перевозке, довольно трудно определить — является она эффективной или нет. Но когда есть несколько компаний, занятых одинаковой деятельно­ стью, каждый из потребителей их продукции или услуг получает основу для сравнения. Каждый наблюдатель может увидеть, что у одной организации издержки меньше, чем у другой. Предприятие, отправляющее нефть кольце­ выми маршрутами по направлению от станции А до станции Б с оборотом вагона, составляющим, например, 9 суток, не может оценить — много это или мало. До тех пор пока эту услугу предоставляет только одна компания (единственный перевозчик — ОАО «РЖД»), у грузоотправителя отсутствует не только возможность выбора перевозчика, но даже основа для сравнения.

Иными словами, в условиях монополии отсутствует критерий оценки качест­ Подробнее об экономических и интеллектуальных предпосылках идеи демонополизации и выборе модели реформ см.: Хусаинов Ф.И. Демонополизация железных дорог: от теоретичес­ кой модели к практической реализации // Бюллетень транспортной информации. 2005. № 10.

С. 10—18; Хусаинов Ф.И. Демонополизация железнодорожного транспорта // Экономика же­ лезных дорог. 2009. № 1. С. 22—33 (статьи доступны на сайте f­husainov.narod.ru).

Фарид ХУСАИНОВ ва предоставляемой услуги (перевозки). Но когда появляются конкурирую­ щие перевозчики, у которых оборот не 9 суток, а, например, 7, то возникает основа для сравнения. И в этом случае само ОАО «РЖД» начинает понимать, что в данном сегменте есть резервы для ускорения доставки, для сокраще­ ния сроков доставки и т. д. Таким образом, наличие конкуренции позволяет повысить как качество транспортного обслуживания, так и эффективность данного рынка в целом.

3. Программа структурной реформы и ее обсуждение Наконец, 18 мая 2001 года Постановлением Правительства РФ № была утверждена «Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте», которая, как предполагалось, должна была реализовываться в три этапа: первый этап — 2001—2002 годы; второй этап — 2003—2005 годы;

третий этап — 2006—2010 годы. Программа предусматривала «полное отде­ ление функций государственного регулирования от хозяйственных функций уже на начальном этапе реформирования»26.

Согласно Программе, на первом (подготовительном) этапе функции хо­ зяйственного управления выделяются из ведения МПС РФ и передаются единому хозяйствующему субъекту — открытому акционерному обществу «Российские железные дороги», 100% акций которого будут принадлежать государству.

В соответствии с Программой ОАО «Российские железные дороги» на подготовительном (первом) этапе реформ осуществляет следующие основные виды деятельности и выполняет следующие функции:

• предоставление услуг инфраструктуры железнодорожного транспор­ та (в том числе собственникам подвижного состава) и ее содержание.

К инфраструктуре железнодорожного транспорта относятся: путь и ис­ кусственные сооружения, подразделения по обеспечению их содержа­ ния и ремонта, станции, системы электрификации и технологической связи, системы сигнализации, централизации и блокировки, инфор­ мационные комплексы управления движением и система управления перевозками, здания и сооружения, занятые в обеспечении перевозоч­ ного процесса;

• эксплуатация локомотивного парка и предоставление услуг локомо­ тивной тяги; эксплуатация собственного грузового вагонного парка и предоставление услуг грузовых перевозок собственным вагонным парком;

• грузовые перевозки для государственных нужд, воинские и специаль­ ные перевозки; эксплуатация парка пассажирских вагонов локомотив­ ной тяги и предоставление услуг дальних пассажирских перевозок;

• эксплуатация мотор­вагонного парка пригородного сообщения и пре­ доставление услуг пригородных пассажирских перевозок (возможно, с участием субъектов Российской Федерации);

• эксплуатация иных технических средств, связанных с перевозочным процессом; оперативное управление перевозочным процессом (фор­ мирование графика движения, диспетчеризация и другие функции управления технологическим процессом перевозки);

• организация и контроль обеспечения безопасности движения и т. п.

Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте (с комментариями).

М.: МЦФЭР, 2001.

78 Реформа российских железных дорог: неоконченная пьеса Для обеспечения выполнения перечисленных видов деятельности открытое ак­ ционерное общество «Российские железные дороги» наделяется имуществом феде­ рального железнодорожного транспорта по следующим основным группам:

• инфраструктура железнодорожного транспорта;

• локомотивный парк МПС России, локомотивные депо, пункты техни­ ческого обслуживания локомотивов;

• грузовой вагонный парк МПС России, вагонные депо, пункты техни­ ческого обслуживания грузовых вагонов;

• парк пассажирских вагонов локомотивной тяги, пассажирские депо обслуживания и ремонта вагонов локомотивной тяги, пункты техни­ ческого обслуживания вагонов;

• мотор­вагонный парк пригородного сообщения, мотор­вагонные пас­ сажирские депо, пункты технического обслуживания мотор­вагонного подвижного состава;

• имущество предприятий, входящих в структуру федерального железно­ дорожного транспорта и обеспечивающих производство, строительство и ремонт инфраструктуры, подвижного состава и технических средств железнодорожного транспорта (за исключением предприятий, выводи­ мых из структуры федерального железнодорожного транспорта).

Таким образом, вся хозяйственная деятельность и имущество закрепляют­ ся Программой за новым субъектом транспортного рынка, имеющим форму открытого акционерного общества.

Pages:     | 1 || 3 | 4 |   ...   | 6 |



© 2011 www.dissers.ru - «Бесплатная электронная библиотека»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.