WWW.DISSERS.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА

   Добро пожаловать!

Pages:     || 2 | 3 | 4 | 5 |   ...   | 6 |
Экономика транспорта РефоРма Российских железных доРог: неоконченная пьеса 2001 года в России идет процесс Фарид ХУСАИНОВ реформирования железнодорож­ кандидат экономических наук Сного транспорта. Одной из важ­ нейших составляющих проводимых реформ является демонополизация рынка грузовых железнодорожных перевозок, развитие системы опе­ раторских компаний (то есть ком­ паний, владеющих и оперирующих собственным подвижным составом) и конкуренции между ними.

1. Роль железнодорожного транспорта в экономике России Транспортный комплекс России представляет собой одну из круп­ нейших отраслей экономики. Он включает 1,5 млн км наземных путей сообщения. На транспорте работа­ ет 6,5% трудоспособного населения России. Стоимость основных про­ изводственных фондов транспорта составляет 27% фондов страны, при этом доля транспортных издержек в конечной цене продукции про­ мышленного и сельского хозяйства оценивается в 15—20%, достигая, по некоторым грузам, 50%.

Железнодорожный транспорт яв­ ляется ведущим в транспортной сис­ теме России с точки зрения объема выполняемой работы. Доля железно­ дорожного транспорта в грузооборо­ те всех видов транспорта превышает 40%, а без учета трубопроводного — составляет около 85%; доля в пасса­ жирообороте — более 40%.

О роли железнодорожного и дру­ гих видов транспорта на рынке гру­ зовых перевозок можно судить по данным табл. 1 и рис. 1.

Эти показатели свидетельству­ ют о том, что определяющую роль в транспортном комплексе играют железные дороги. Именно поэтому O I K O N O M I A • P O L I T I K A µ • Plt Фарид ХУСАИНОВ 69 Т а б л и ц а 1 Грузооборот различных видов транспорта в 2009 году 2009 год Доля видов транс- Доля видов транспорта  порта в общем гру- в общем грузообороте без  млрд в %  зообороте, % учета трубопроводного, %  т-км к 2008 г.

Грузооборот транспорта 4444,8 89,8 100,0 100,0 в том числе:

железнодорожного 1865,3 88,1 42,0 84,автомобильного 180,1 83,6 4,1 8,морского 97,5 115,2 2,2 4,внутреннего водного 52,6 82,8 1,2 2,воздушного 3,5 94,6 0,1 0,трубопроводного 2245,8 91,2 50,Источник: Росстат.

Источник: Росстат.

Рис. 1. Доли различных видов транспорта в грузообороте в 2009 году (без учета трубопроводного) эффективность работы железнодорожной отрасли чрезвычайно важна для развития экономики страны. Более 80% доходов отрасль получает от грузо­ вых перевозок (рис. 2). Доля расходов на железнодорожные перевозки в цене различных массовых грузов может составлять от 5—6% (нефтепродукты) до 30% (уголь).

Динамика изменения грузовых перевозок железнодорожным транспортом отражает общую экономическую ситуацию в стране и коррелирует с дина­ микой ВВП; соответственно снижение объемов перевозок, имевшее место на протяжении 1990—1998 годов, сменилось ростом в 1999—2003 годы.

За последнее десятилетие изменилась структура грузооборота: выросла доля сырьевых товаров как во внутренних, так и в международных пере­ возках.

Работа железнодорожного транспорта России начиная с 1990 года про­ ходила в условиях спада объема перевозок и общеэкономического кризиса.

Объем перевозок в нижней точке спада — в 1998 году — составлял 39,0% от уровня 1990 года, грузооборот в 1998 году составлял 40,4% от показателя 1990 года.

70 Реформа российских железных дорог: неоконченная пьеса Источник: Годовой отчет ОАО «РЖД» за 2009 год.

Рис. 2. Структура доходов ОАО «РЖД» в 2009 году Начиная с 1999 года (и вплоть до кризиса 2008 года) в динамике объема перевозок и грузооборота наблюдался рост (рис. 3). Относительно более быстрые темпы увеличения грузооборота сравнительно с темпами увеличения объема перевозок обусловлены ростом средней дальности перевозок вслед­ ствие усиления экспортной ориентации отечественной экономики.

Источник: Росстат, РЖД ( www.rzd.ru).

Рис. 3. Показатели работы железнодорожного транспорта России в 1990—2010 годах Указанный рост объемов перевозок обусловлен несколькими факторами.

Начиная с 1999 года увеличение объемов перевозок стало возможным в пер­ вую очередь благодаря последствиям финансового кризиса августа 1998 года.

Девальвация рубля привела к масштабному импортозамещению, что увеличило физические объемы перевозимых грузов внутри страны, и повысила конкурен­ тоспособность экспортно ориентированной продукции, что привело к росту международных сообщений. Основными грузами, перевозимыми по железным дорогам, являются: уголь, нефть и нефтепродукты, железная руда, продукция металлургической промышленности, лесные грузы, удобрения, зерно.

В транспортной системе России железные дороги занимают ведущее положение, тогда как в большинстве других государств удельный вес же­ Фарид ХУСАИНОВ Источник: Росстат.

Рис. 4. Структура погрузки Российских железных дорог в 2008 и 2009 годах лезнодорожных перевозок ниже. Соизмеримы с российскими показате­ лями по доле железных дорог в грузообороте всех видов транспорта лишь Канада (73%) и США (50%), по доле в пассажирообороте — Япония (31%).

Уровень конкуренции между различными видами транспорта в России намного ниже, чем в остальных странах мира. Это очень важный фактор, который необходимо учитывать при выборе модели организации желез­ нодорожной отрасли.

По эксплуатационной длине железные дороги России занимают второе место в мире (после США), по грузообороту и объему перевозимых грузов — третье (после США и Китая), по пассажирообороту — третье (после Китая и Индии), по перевозкам пассажиров — третье (после Японии и Индии).

Российским железным дорогам присущ еще ряд особенностей, которые ставят их на особое место в ряду современных железнодорожных систем:

• отсутствие или сезонность функционирования альтернативных видов транспорта в отдельных регионах страны;

• неравномерная густота железнодорожной сети и различный уровень транспортной обеспеченности регионов;

• возможность интеграции системы по технологическим стандартам со странами СНГ и отсутствие такой возможности для других стран;

• преобладание грузовых перевозок, в которых, в свою очередь, преоб­ ладают сырьевые грузы;

• необходимость содержания нерентабельных и малодеятельных линий;

• необходимость дотирования убыточных пассажирских (в том числе до 2010 года — пригородных) перевозок, тарифы на которые не могут быть повышены до безубыточного уровня по причинам социального характера.

2. Предпосылки реформ Дискуссии о реформировании российских железных дорог начались еще в начале 1990­х годов. При этом имело место разнообразие точек зрения.

Так, в работе «Дорога в рынок» ее авторы писали, что «оптимальной для железнодорожного транспорта является акционерная форма собствен­ ности»1. А бывший министр путей сообщения СССР Н. Конарев называл Зайцев А.А., Ефанов А.Н., Третьяк В.П. Дорога в рынок. Железнодорожный транспорт в условиях формирования рыночных отношений. М.: ЦНТБ МПС РФ, 1994.

72 Реформа российских железных дорог: неоконченная пьеса акционирование не иначе, как «антигосударственный проект планового разрушения отрасли»2.

Известный специалист по истории железных дорог А. Гурьев так ха­ рактеризовал сложившуюся тогда систему: «В целом, существовавшие на железнодорожном транспорте экономические отношения, как и во всем на­ родном хозяйстве, носили затратный характер. Они не содержали внутренних двигателей или стимулов для наращивания эффективности работы, создания более качественных и по возможности менее дорогостоящих продуктов или услуг. В этом заключался самый глубинный недостаток советской модели железнодорожного транспорта, заводящий ее, как и всю социалистическую систему, в неизбежный тупик»3.

Неудовлетворенность работой железнодорожного транспорта нарастала не только в среде потребителей транспортной продукции (грузоотправителей) и отдельных независимых экспертов, но и в среде специалистов и руково­ дителей железных дорог. Так, А. Зайцев4 впоследствии вспоминал: «Каждое нижестоящее звено стремилось защитить, отстоять, «забить в план» как мож­ но более высокие расходы, как можно менее напряженные количественные и качественные показатели с тем, чтобы гарантированно, с минимальным напряжением их выполнять»5.

Отечественные железные дороги всегда имели относительно высокие показатели качества эксплуатационной работы, но при этом отличались крайне низким качеством транспортной продукции. Так, грузонапряжен­ ность на железных дорогах СCCР не имела аналогов в мире, в шесть раз превосходя американскую. Более интенсивно, чем за рубежом, исполь­ зовался и вагонный парк. Благодаря регулированию порожних вагонопо­ токов в масштабе сети доля порожнего пробега была на 30—40% мень­ ше, чем в США. При сопоставимой средней дальности перевозок вагоны оборачивались втрое быстрее. Лишь вес и скорость движения поездов на отечественных железных дорогах уступали американским. Так, например, железные дороги США при сопоставимом с железными дорогами России грузообороте имеют эксплуатационную длину (протяженность), в 2,7 раза превосходящую аналогичный параметр российских железных дорог (экс­ плуатационная длина российских железных дорог составляет 85,2 тыс. км, а железных дорог США — 231,2 тыс. км, в том числе 159,9 тыс. км дорог первого класса). Коэффициент порожнего пробега на железных дорогах США традиционно составляет около 50%, а на российских железных доро­ гах — в 2007 и 2008 годах — 39%, в 2009 году — 41%. А на железных дорогах СССР коэффициент порожнего пробега для универсального подвижного состава был наименьшим в мире — от 24 до 28%. То есть если оценивать эффективность управления железнодорожным транспортом с точки зрения парадигмы советской транспортной науки, то следует считать советский железнодорожный транспорт самым эффективным, а американский — са­ мым неэффективным.

Однако грузоотправителя, как это ни прискорбно, интересует только ка­ чество перевозок. В одной из своих работ заместитель руководителя депар­ Конарев Н.С. К чему приведет приватизационное раздробление транспортного комплекса страны // Российский экономический журнал. 1998. № 5. С. 11—16.

Гурьев А.И. Из тупика: история одной реформы. СПб.: РЖД­Партнер, 2008. guryevandrey.

narod.ru/book.html.

А.А. Зайцев — министр путей сообщения РФ в 1996—1997 годы. В настоящее время — д.э.н., профессор Петербургского государственного университета путей сообщения (ПГУПС).

Цит. по: Гурьев А.И. Указ. соч.

Фарид ХУСАИНОВ тамента экономики МПС6, Д. Мачерет заметил: «Как бы ни завораживали былые показатели отечественных железных дорог, работу транспорта нужно оценивать с позиций удовлетворения потребностей клиентов, которых не­ посредственно не интересует ни доля порожнего пробега вагонов, ни про­ изводительность локомотивов»7.

Железные дороги США уступали железным дорогам СССР по большин­ ству эксплуатационных (внутренних для отрасли) показателей.

Но они существенно превосходили отечественные железные дороги по таким показателям, как скорость доставки, срок доставки, надежность доставки (или доля отправок, прибывших в срок), то есть по тем пока­ зателям, которые характеризуют конкурентоспособность транспортного бизнеса с точки зрения грузоотправителя. На железных дорогах США доля отправок, прибывших с просрочкой, не превышает 1—2%, в СССР в раз­ ные годы — от 12 до 35%. На современных российских железных доро­ гах этот показатель составил: в 2007 году — 11,2%, в 2008 году — 14,1%, в 2009 году — 11,5%.

Иначе говоря, в децентрализованных системах главной целью компании становится степень удовлетворения потребностей потребителей, а в условиях централизации важнейшими критериями становятся различные внутренние показатели, которые могут не иметь никакого отношения к реальной эко­ номической эффективности.

Проблемы усугублялись технической отсталостью отрасли. В статье за­ местителя министра путей сообщения А. Беловой приводились такие дан­ ные: «Современный американский локомотив заходит в депо на технический осмотр 3 раза в год, а отечественные локомотивы требуют осмотра каждые 72 часа; пробег вагона американского производства составляет 1 млн км, а вагона, производства, например, «Уралвагонзавода», — 100 тыс. км»8.

Первый вариант концепции реформирования железнодорожного транс­ порта был утвержден правительством С. Кириенко (Постановление Прави­ тельства № 448 от 15 мая 1998 г. «О Концепции структурной реформы фе­ дерального железнодорожного транспорта»). Концепция не предусматривала ни акционирования, ни приватизации: «Железные дороги — государственные унитарные предприятия»9. Лишь грузовые компании­операторы (да и то на третьем, заключительном этапе) могли быть акционированы.

Концепция была принята в штыки значительной частью железнодорож­ ников. Один из участников разработки концепции Е. Ясин впоследствии, в апреле 2000 года, вспоминал: «Принципиально разных позиций тогда было две. Одна — за радикальное реформирование отрасли, другая — против.

Железнодорожники рьяно поддерживали вторую точку зрения. Сейчас же ситуация повторяется. Только позиция МПС изменилась на 180 градусов.

Ныне железнодорожники ратуют за структурное реформирование своей от­ расли. И я, естественно, пытаюсь понять, что же произошло10.

Здесь и далее, если не оговорено иное, должности указаны на момент публикации цити­ руемой статьи.

Мачерет Д.А. Планирование и регулирование работы железнодорожного транспорта // Экономика железных дорог. 1999. № 1.

Белова А.Г. Вопросы управления железнодорожным транспортом в период реформирова­ ния // Экономика железных дорог. 2002. № 11. С. 10—18.

О концепции структурной реформы федерального железнодорожного транспорта.

Постановление правительства РФ от 15 мая 1998 г. № 448 // Бюллетень транспортной инфор­ мации. 2000. № 4. С. 4.

Ясин Е.Г. Компания не решит всех проблем // Гудок. 2000. 3 октября.

74 Реформа российских железных дорог: неоконченная пьеса Действительно, спустя некоторое время МПС само предложило к обсуж­ дению новый вариант концепции развития структурной реформы железно­ дорожного транспорта. Причем в новой «Концепции развития структурной реформы…»11 было уже однозначно прописано, что российские железные дороги будут открытым акционерным обществом.

В интервью газете «Труд» первый заместитель министра путей сообщения РФ А. Мишарин объяснил столь радикальное изменение позиции МПС тем, что предприятиям железнодорожного транспорта стало катастрофически не хватать инвестиционных средств: «Степень износа основных фондов [железных дорог] ныне составляет от 40 до 70 процентов. В отрасли остро ощущается дефицит инвестиций на их обновление — около 50—60 мил­ лиардов рублей в год. По нашим подсчетам со временем он будет лишь увеличиваться»12.

Pages:     || 2 | 3 | 4 | 5 |   ...   | 6 |



© 2011 www.dissers.ru - «Бесплатная электронная библиотека»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.