WWW.DISSERS.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА

   Добро пожаловать!

Pages:     | 1 |   ...   | 4 | 5 || 7 | 8 |   ...   | 13 |

Ограничено продвижение в области перехода от регулирования деятельности субъектов естественных монополий в сфере железнодорожных перевозок к регулированию деятельности субъектов естественной монополии в сфере предоставления услуг по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования, что предполагалось достигнуть через разделение тарифа на вагонную, локомотивную и инфраструктурную составляющие (а также вокзальную составляющую в сфере пассажирских перевозок).

Не проведена унификация уровня тарифов на перевозки грузов во внутригосударственном сообщении и через порты России и тарифов на перевозки через сухопутные погранпереходы. Средний уровень экспортно-импортных железнодорожных тарифов на грузовые перевозки через пограничные переходы в настоящий момент превышает уровень аналогичных тарифов при перевозках через порты России, а также находится выше уровня транзитных тарифов.

Таким образом, проблемы в системе государственного регулирования железнодорожной отрасли по-прежнему носят системный характер, несмотря на достигнутые в 2003—2006 гг. позитивные изменения.

Развитие конкуренции на рынке железнодорожных перевозок. В соответствии с первоначальным планом структурной реформы, к 2006 г. предполагалось создание конкурентного рынка грузовых перевозок, на котором соотношение долей ОАО «РЖД» и независимых компаний — операторов в структуре собственности на грузовые вагоны было бы сопоставимым, должна была возрасти доля парка магистральных локомотивов, находящихся в частной собственности.

Однако, с точки зрения развития независимых перевозчиков, ситуация оказалась менее благоприятной. Несмотря на то что прирост грузооборота в основном приходился на независимые частные компании, их доля в перевозках грузов в 2006 г. превысила только треть, и, по прогнозам ОАО «РЖД», в 2008—2010 гг. эта доля будет только сокращаться. При этом ОАО «РЖД» приняло решение о создании не нескольких, а единой дочерней компании по перевозкам грузов — Первой грузовой компании, которая будет доминировать на рынке железнодорожных перевозок (в ее уставный капитал предполагается внести более 200 тыс. вагонов).

Доля ПГК на рынке грузоперевозок, по прогнозам ОАО «РЖД», будет постепенно увеличиваться за счет передачи вагонов и локомотивов от ОАО «РЖД» в ПГК, достигнув к 2010 г. примерно 25% рынка, а совокупная доля ОАО «РЖД» и его дочерних компаний на рынке грузоперевозок должна будет превысить 70% в 2008 г.

и стабилизироваться на этом уровне без дальнейшего роста доли рынка, контролируемой независимыми перевозчиками.

Доля частных владельцев тягового подвижного состава, в первую очередь магистральных локомотивов, остается крайне незначительной. Основной парк магистГлава 22. Реформирование естественных монополий ральных локомотивов (98% по состоянию на начало 2006 г.1) находится в собственности ОАО «РЖД». Проблема создания условий для приобретения компаниями — операторами магистральных локомотивов на предыдущих этапах реализации Программы структурной реформы не была решена. По мнению Минтранса России, главной причиной недостатка экономических стимулов к приобретению магистральных локомотивов компаниями-операторами, другими собственниками подвижного состава является отсутствие тарифной составляющей на услуги локомотивной тяги, что не позволяет рассчитать сроки окупаемости и экономическую эффективность вложения средств в приобретение тягового подвижного состава. При этом отсутствие частных инвестиций в обновление локомотивного парка имеет место на фоне крайне высокого износа парка локомотивов и дефицита собственных средств ОАО «РЖД» (при рассмотрении инвестиционной программы ОАО «РЖД» на 2007 г. дефицит оценивался в 160 млрд руб.).

Таким образом, на рынке железнодорожных перевозок показатели развития конкуренции (доля частных перевозчиков в 50% и более), предусмотренные для данного этапа реформы, не достигнуты и в ближайшее время ожидается стабилизация доли перевозчиков на уровне 28—30%.

Пассажирские перевозки. Проблема убыточности пассажирских перевозок в течение длительного времени считалась одним из основных препятствий для реформирования структуры предприятий железнодорожного транспорта и развития конкуренции в сфере железнодорожных перевозок. Перекрестное субсидирование убыточных пассажирских перевозок за счет перевозок грузов считалось основной проблемой, препятствующей выделению пассажирских перевозок в самостоятельный вид деятельности (посредством создания Федеральной пассажирской компании).

По мнению ОАО «РЖД» (что получило соответствующее отражение в Программе структурной реформы на железнодорожном транспорте), выделение Федеральной пассажирской компании до достижения определенности относительно механизма компенсации убытков от пассажирских перевозок из бюджета было нецелесообразно. Однако в результате длительных дискуссий по этому вопросу было принято решение по организационному выделению из ОАО «РЖД» Федеральной пассажирской компании, которое, по первоначальному плану, должно было быть осуществлено в 2003—2005 гг. Более того, помимо этого, должен был быть осуществлен еще и следующий этап преобразований — организационное выделение региональных дирекций из Федеральной пассажирской компании в открытые акционерные общества, создание региональных (муниципальных) пассажирских компаний в виде структурных подразделений ОАО «РЖД» или в виде дочерних открытых акционерных обществ с участием региональных или муниципальных органов власти. Однако на деле ФПК в установленные сроки так и не была создана.

До сих пор сохраняются разногласия между ОАО «РЖД» и федеральными органами исполнительной власти по вопросу размера убытков от пассажирских перевозок, подлежащих компенсации из бюджета. В федеральном бюджете на 2008— 2010 гг. были зарезервированы ассигнования на компенсацию потерь в доходах ОАО «РЖД», возникших в результате государственного регулирования тарифов на перевозку пассажиров в дальнем следовании, в следующих объемах: на 2008 г. — 16,4 млрд руб., 2009 г. — 22,6 млрд руб., 2010 г. — 24,07 млрд руб.

ОАО «РЖД» оценивает необходимую сумму покрытия убытков в пределах 35— 37 млрд рублей в год. Однако, по утверждению Минфина России, качественного Доклад министра транспорта Российской Федерации И. Левитина на заседании Правительства РФ 2 ноября 2006 г., http://www.mintrans.ru/pressa/Levitin_061102.htm 868 Часть IV. Развитие реального сектора экономики обоснования расчетов со стороны ОАО «РЖД» не представлено, соответственно подобные расхождения откладывают создание Федеральной пассажирской компании.

Вместе с тем темпы роста тарифов на железнодорожные перевозки для населения в 2004—2006 гг. опережали темпы прироста доходов от грузоперевозок (средние темпы прироста доходов от пассажирских перевозок за этот период составили 36,2%, против 17,6% для грузоперевозок). В 2006 г. доходы ОАО «РЖД» от пассажирских перевозок составили около 4,4 млрд долл., против всего 1,6 млрд долл.

по МПС в 2002 г., увеличившись в 2,75 раза. Доля доходов от пассажирских перевозок в общей структуре доходов ОАО «РЖД» от железнодорожных перевозок (без учета доходов по другим видам деятельности) выросла с 11,1% в 2002 г. до 14,9% в 2006 г. Подобная динамика позволяет оспаривать утверждения ОАО «РЖД» о наличии убытков от пассажирских перевозок в размере 30—40 млрд руб. в год.

Нерешенность этого вопроса откладывает создание организационно обособленных пассажирских компаний, которое, возможно, так и не будет принято до 2010 г.

Модернизация железнодорожного транспорта. Существующие ограничения для развития конкуренции в сфере железнодорожных перевозок делают актуальным вопрос об источниках финансирования модернизации железнодорожного транспорта, потребность в которой резко возрастает.

Например, в конце 2006 г., по данным годового отчета ОАО «РЖД» за 2006 г., инвентарный парк ОАО «РЖД» составил 618,3 тыс. грузовых вагонов (снижение на 3,9% к уровню 2002 г.), средний возраст которых составляет 21,1 года при установленном нормативном сроке службы 28 лет (износ свыше 75%), в том числе по парку полувагонов 259,6 тыс. единиц со средним возрастом 18,3 года при нормативном сроке службы 22 года (износ свыше 83%). Практически 120 тыс. грузовых вагонов (20% общего инвентарного парка) эксплуатируется с истекшим сроком службы, в том числе 97,2 тыс. полувагонов (37% парка)1.

По оценкам ОАО «РЖД», из-за истечения срока службы из инвентарного парка ОАО «РЖД» до 2015 г. необходимо будет исключить еще 287,2 тыс. грузовых вагонов, в том числе 123,7 тыс. полувагонов, или свыше 35 тыс. вагонов в год.

В 2004—2006 гг. ежегодно приобреталось в среднем 8—8,5 тыс. вагонов. Таким образом, перед ОАО «РЖД» стоит задача резкого увеличения объемов инвестиций. Так, финансовым планом ОАО «РЖД» на 2008г. предусмотрены расходы на инвестиционную деятельность в сумме 402 млрд руб., в 2009 г. — 442,8 млрд руб., в 2010 г. — 451,2 млрд руб.

В частности, предусматривается направить на обновление парка подвижного состава в 2008 г. 101,3 млрд руб., в 2009 г. — 124,9 млрд руб., в 2010 г. — 142,9 млрд руб. Для сравнения, общий объем расходов капитального характера в 2006 г. составил 209 млрд руб., таким образом, предполагается их увеличение практически в 2 раза. Приватизация активов РЖД планируется лишь в ограниченных масштабах: доходы ОАО «РЖД» от продажи акций дочерних и зависимых обществ за 2008—2010 гг. прогнозируется на уровне 135,6 млрд руб., или примерно по 45 млрд руб. в год. Это означает, что дополнительные 150—200 млрд руб. в год в 2008— 2010 гг. придется изыскивать за счет увеличения доходов от перевозок, которые в таком случае предстоит увеличить на 20—25% к уровню 2006 г.

Следует отметить, что чрезмерное внимание к данным об износе вагонного парка представляется вряд ли целесообразным, поскольку нормативные сроки службы вагонов исходят из достаточно консервативных оценок, и реальный срок службы, как правило, выше нормативного. Тем не менее доминирование старых вагонов в структуре вагонного парка РЖД, безусловно, не является позитивным фактором.

Глава 22. Реформирование естественных монополий Обеспечение финансовой прозрачности ОАО «РЖД». В обеспечении финансовой прозрачности ОАО «РЖД» был достигнут определенный прогресс, в частности ОАО «РЖД» с 2003 г. публикует финансовые отчеты по международным стандартам. Тем не менее сохраняется определенный дефицит финансовой прозрачности в части разнесения затрат по видам деятельности.

В частности, по состоянию на конец 2006 г., не в полном объеме обеспечено ведение раздельного учета по видам деятельности, осуществляемым ОАО «РЖД» в соответствии с постановлением Правительства Российской Федерации от 29 декабря 2004 г. № 8711.

Будущая модель рынка железнодорожных перевозок. Несмотря на то что до завершения структурной реформы на железнодорожном транспорте по первоначально утвержденному плану остается всего около трех лет, сохраняется значительная неопределенность в отношении целевой модели будущего рынка железнодорожных перевозок.

Только 16 мая 2007 г. на заседании Правительственной комиссии по вопросам развития промышленности, технологий и транспорта была одобрена Целевая модель рынка железнодорожных транспортных услуг на третьем этапе структурной реформы в отрасли, которая еще требует широкого обсуждения и доработки.

Серьезные вызовы на пути формирования прозрачного эффективного рынка железнодорожных перевозок отмечают, в частности, международные консультанты, осуществляющие наблюдение за реформированием российской железнодорожной отрасли. Так, отчет «Регуляторная реформа железных дорог в России» по состоянию на 2007 г., составленный для Европейской конференции министров транспорта (ЕКМТ) и Организации экономического сотрудничества и развития (ОЭСР)2, отмечает большие стратегические неопределенности по поводу самой модели будущей конкуренции на рынке перевозок.

Консультанты ЕКМТ/ОЭСР отмечают, что Программа реформы железнодорожного транспорта в 2001 г. определила два возможных подхода к конкуренции на железнодорожном транспорте: конкуренция двух и более перевозчиков на одной линии (на что взят курс в ЕС) и конкуренция интегрированных железнодорожных компаний в перевозках между одними и теми же конечными пунктами (так называемая американская модель). При этом правительству пока не удалось детально определить свои цели в отношении конкуренции в секторе железнодорожных перевозок. Нет детальных ориентиров и по поводу того, где мог бы быть целесообразным бы каждый из двух типов конкуренции, возможно и целесообразно ли их появление в принципе. В итоге при развитии конкуренции между операторами рассмотрение вопроса о широкой конкуренции между перевозчиками было отложено до третьего этапа реформы3.

Источник: доклад министра транспорта РФ И. Левитина на заседании Правительства РФ 2 ноября 2006 г.

Отчет подготовлен Л.С. Томпсоном (ООО «Томпсон, Гейленсон и партнеры») в 2006 г.

В российской терминологии «перевозчик» — это компания, которая владеет локомотивами и предоставляет локомотивные бригады для проводки грузовых (а потенциально и пассажирских) поездов по инфраструктуре РЖД. Перевозчик также отвечает за предложение услуг любому потенциальному клиенту (оператору или грузоотправителю) в любом месте транспортной системы в соответствии со своим изданным тарифом и должен нести ответственность за груз в случае его потери или повреждения (сейчас эти функции выполняет в основном лишь ОАО «РЖД»). «Оператор» — хозяйствующий субъект, который предоставляет свои вагоны и/или локомотивы (собственные или арендованные), но в качестве перевозчика использует РЖД. На начало 2007 г. были созданы необходимые правовые условия, допускающие учреждение независимых операторов, но законодательство, необходимое для создания независимых перевозчиков (иных, чем РЖД), принято не было. Для полномасштабного развития операторов — конкурентов РЖД требуется разработка ясной правовой базы.

Pages:     | 1 |   ...   | 4 | 5 || 7 | 8 |   ...   | 13 |



© 2011 www.dissers.ru - «Бесплатная электронная библиотека»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.