WWW.DISSERS.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА

   Добро пожаловать!

Pages:     | 1 |   ...   | 3 | 4 || 6 | 7 |   ...   | 13 |

Объемы торговли газа на бирже были чересчур малы (в среднем не более 100 млн мв неделю), участие покупателей газа в торгах было ограниченным, а структуры «Газпрома» имели все возможности контролировать ход торгов (в частности, определяли техническую возможность исполнения тех или иных контрактов на поставку исходя из собственной оценки пропускных возможностей ГТС). Кроме того, при отсутствии развитого рынка долгосрочных обязательств спрос на газ, выставляемый на биржевые торги в их текущем формате, может быть ажиотажным и не обязательно соответствует реальным тенденциям спроса, которые могли бы сложиться на рынке краткосрочных обязательств при наличии эффективного и прозрачного рынка долгосрочных поставок (похожая проблема наблюдалась в 2003—2006 гг. при функционировании переходной модели рынка электроэнергии «5—15»). В этой ситуации цены, складывавшиеся по итогам биржевых торгов гаГлава 22. Реформирование естественных монополий зом, трудно признать объективными, тем не менее, они были, как правило, на уровне 30—40% выше регулируемых цен, устанавливаемых Федеральной службой по тарифам.

Инвестиции в разработку новых газовых месторождений Ключевой проблемой 2000—2008 гг. были недостаточные стимулы для разработки новых газовых месторождений, ввод которых в эксплуатацию необходим для замещения падающей добычи на истощающихся действующих месторождениях. Степень истощения действующих газовых месторождений обуславливает довольно быстрое падение газодобычи, в особенности на двух крупнейших газовых месторождениях — Уренгойском и Ямбургском, которые еще в 2000 г. обеспечивали 70% объемов добычи газа «Газпрома», или более 360 млрд м3 газа, а к 2010 г. смогут обеспечить всего лишь порядка 200 млрд м3 газодобычи (рис. 22.12).

Ямбургское 168 Ямбургское Уренгойское Уренгойское 100 1996 2000 2004 1996 2000 2004 Источник. Оценка по данным ОАО «Газпром».

Рис. 22.12. Добыча газа на Уренгойском и Ямбургском месторождениях, млрд м3 в год Россия располагает достаточными запасами газа для компенсации падающей добычи на истощающихся месторождениях, однако их разработка требует значительных капитальных инвестиций. Однако следует отметить, что разработка новых газовых месторождений значительно задерживалась. Например, ввод в действие крупнейших месторождений полуострова Ямал — Бованенковского, Харасавейского, Новопортовского, которые по условиям первоначально выданных лицензий должны были быть введены в эксплуатацию во второй половине 1990-х годов, был отложен на 2008—2012 гг. Однако и эти сроки не будут выполнены, более реальными сроками ввода являются 2012—2016 гг. ОАО «Газпром» в 2000—2007 гг. сосредоточилось на обеспечении ввода в действие лишь месторождений, расположенных в основном действующем регионе добычи газа — НадымПур-Тазовском районе Ямало-Ненецкого автономного округа, с относительно развитой инфраструктурой и менее сложными условиями разработки по сравнению с новыми неосвоенными регионами (полуостров Ямал, арктический шельф). В 2001 г.

было введено в эксплуатацию Заполярное газовое месторождение, в 2006 г. — Песцовое, в 2007 г. — Южно-Русское. При этом общий объем инвестиций в развитие добычи газа был, скорее всего, недостаточным для решения задачи по обеспечению своевременного ввода новых месторождений в эксплуатацию.

862 Часть IV. Развитие реального сектора экономики В частности, лишь в 2006—2007 гг. ОАО «Газпром» смог достичь ежегодного уровня инвестиций в развитие газодобычи в 5—7 млрд долл. При этом нельзя сказать, что препятствием для этого была недостаточная прибыльность бизнеса компании: начиная с 2003 г., инвестиции в развитие газодобычи как доля прибыли от продаж ОАО «Газпром» снизились до уровня ниже 50% и до 2006 г. включительно сокращались, составив, например, в 2006 г. менее 20% прибыли от продаж (рис. 22.13, 22.14). Недостаточные инвестиции «Газпрома» в газодобычу были скорее вызваны иными инвестиционными приоритетами компании.

7,4,3,3,3,2,2,2001 2002 2003 2004 2005 2006 2001 2002 2003 2004 2005 2006 Источники: ОАО «Газпром»; финансовая отчетность по МСФО.

Рис. 22.13. Инвестиции ОАО «Газпром» в добычу газа, млрд долл.

по курсу соответствующих периодов % 100% 50,0% 50% 44,4% 36,3% 35,7% 26,5% 22,1% 16,6% 0% 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2001 2002 2003 2004 2005 2006 Источники: ОАО «Газпром»; финансовая отчетность по МСФО.

Рис. 22.14. Инвестиции ОАО «Газпром» в добычу газа как доля прибыли от продаж в 2001—2007 гг., % При этом ввод в эксплуатацию новых газовых месторождений независимыми производителями газа — в частности, Харампурской группы месторождений «Роснефти», второй очереди Юрхаровского месторождения компании «Новатэк», группы месторождений Большехетской впадины компании «ЛУКОЙЛ» — были существенно задержаны, прежде всего из-за проблем с доступом к газотранспортной системе ОАО «Газпром». В целом следует отметить, что, невзирая на существенный рост выручки и прибыльности газовой отрасли в 2000—2007 гг., темпы развиГлава 22. Реформирование естественных монополий тия газодобывающего сектора были недостаточно высокими: в среднем ежегодный рост газодобычи за этот период составил 1,2% (рис. 22.15).

4,3,2,2,2 1,0,–0,-–2 –1,–1,-–2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 В среднем 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 В среднем 2000—2000-Источники: Росстат; ОАО «Газпром».

Рис. 22.15. Темпы прироста добычи газа в России в 2000—2007 гг., % Одной из принципиальных связанных с этим проблем стал резкий рост расходов на закупку газа в странах Центральной Азии, доля которых в структуре источников газа, поставляемого в единую систему газоснабжения (ЕСГ), выросла с 7,6% в 2003 г. до 9,1% в 2007 г.

* * * Произошедший в 2000—2008 гг. де-факто постепенный отказ от первоначальных планов радикальных структурных преобразований в газовом секторе по модели, сходной с реформами, проводившимися в других сферах деятельности инфраструктурных монополий — в электроэнергетике и на железнодорожном транспорте, — имел разнонаправленные последствия для газовой отрасли. С одной стороны, за счет сохранения вертикальной интеграции ОАО «Газпром» эту компанию удалось существенно капитализировать и трансформировать в энергетическую корпорацию глобального масштаба.

С другой стороны, консервация монопольной среды в газовой отрасли не позволила добиться положительных результатов в решении двух главных проблем ее развития — низкой производственной эффективности и дефицита инвестиций в развитие производства. Отчасти, особенно в начале рассматриваемого периода, дефицит инвестиций мог быть объяснен низким уровнем внутренних цен на газ, однако их рост в 2000—2008 гг. был достаточно быстрым, к тому же основной рост производства газа был достигнут как раз в секторе независимых производителей газа, которые не имели доступа к экспортным газовым рынкам и продавали все объемы добываемого газа на внутреннем рынке по ценам, близким к государственным регулируемым. При этом операционная эффективность «Газпрома» в течение рассматриваемого периода была далека от желаемой и перманентно ухудшалась.

Избранная Правительством РФ модель политики в отношении газового сектора, сосредоточившаяся на отдельных точечных мерах по решению отраслевых проблем (меры ценовой политики, поддержка независимых производителей газа, развитие механизмов рыночной торговли газом), способствовала определенным улучшениям экономической ситуации в отрасли — развитию добычи газа независимыми производителями, ликвидации проблемы субсидирования экономики за 864 Часть IV. Развитие реального сектора экономики счет чрезмерно низких газовых цен, отработке механизмов биржевой торговли газом. Однако, несмотря на эти позитивные результаты, общая производственная динамика газовой отрасли и темпы разработки новых газовых месторождений в 2000—2008 гг. оставались неудовлетворительными.

22.3. Промежуточные результаты реформирования железнодорожного транспорта К 2008 г., согласно первоначальным замыслам Программы структурной реформы на железнодорожном транспорте1 (далее — Программа), должен был быть завершен второй этап преобразований в отрасли, и активно реализовываться третий этап. В соответствии с утвержденной Программой, к этому времени уже должен был функционировать конкурентный рынок грузовых перевозок, на котором соотношение долей ОАО «РЖД» и независимых компаний операторов в структуре собственности на грузовые вагоны составляло бы примерно 50/50, должна была возрасти доля парка магистральных локомотивов, находящихся в частной собственности.

Предполагалось, что к этому времени должна быть создана Федеральная пассажирская компания, из которой были бы выделены региональные дирекции.

Фактически к настоящему времени намеченные этапы Программы структурных реформ выполнены лишь частично. Кроме того, на железнодорожном транспорте возникли новые идеи структурных преобразований, по сути корректирующие содержание первоначально утвержденной Программы. Полностью выполненными можно считать следующие этапы отраслевой реформы:

• передача функций хозяйственной деятельности из ведения МПС России ОАО «РЖД», завершение формирования ОАО «РЖД»;

• разделение функций государственного управления и организации хозяйственной деятельности на железнодорожном транспорте: в структуре Минтранса России создан Департамент государственной политики в области железнодорожного транспорта, часть функций государственного управления передана созданному в 2004 г. Федеральному агентству железнодорожного транспорта, ряд функций осуществляется представителями государства в совете директоров ОАО «РЖД» в соответствии со стандартными процедурами, предусмотренными законодательством об акционерных обществах и о приватизации;

• некоторое повышение финансовой прозрачности ОАО «РЖД»;

• принятие нормативных основ реформирования, в частности, пакета федеральных законов о реформировании железнодорожного транспорта.

По многим другим направлениям достижения не так однозначны. Разделение функций государственного управления и организации хозяйственной деятельности на железнодорожном транспорте с выделением из монопольной структуры конкурентных видов деятельности идет достаточно медленно.

Несмотря на то что ряду государственных агентств были переданы регуляторные функции МПС, однако создания полноценной структуры, выполняющей эти обязанности для всего железнодорожного рынка в целом, так и не произошло.

Многие регуляционные функции выполняет совет директоров ОАО «РЖД» (хотя Постановление Правительства России от 18 мая 2001 г. № 384 «О Программе структурной реформы на железнодорожном транспорте».

Глава 22. Реформирование естественных монополий подавляющее большинство в совете составляют представители государства, это сохраняет возможности конфликта интересов для компании, которая является одновременно участником рынка и его регулятором).

Лишь летом 2007 г. были приняты организационные решения по созданию Первой грузовой компании в качестве дочернего акционерного общества ОАО «РЖД». Создание Федеральной пассажирской компании пока так и не состоялось. Приостановилась тенденция к росту доли независимых участников рынка грузовых перевозок.

Более подробно промежуточные результаты реформирования железнодорожного транспорта по состоянию на 1 января 2007 г. по отдельным направлениям реформы можно представить следующим образом.

Система регулирования железнодорожного транспорта. Результаты преобразований в области регулирования железнодорожного сектора в 2003—2007 гг. можно охарактеризовать следующим образом. В качестве основных достижений можно выделить консолидацию функций по регулированию тарифов в рамках Федеральной службы по тарифам Российской Федерации (ФСТ России), а также принятие новой редакции Прейскуранта № 10-01, устанавливающего систему тарифов на железнодорожные перевозки.

При этом можно отметить, что принятие нового Прейскуранта № 10-01 вызвало рост стоимости услуг железнодорожного транспорта. Чрезвычайно быстро росли доходы ОАО «РЖД» от перевозок грузов: в 2003—2006 гг. их прирост опередил прирост грузооборота почти втрое. В то время как годовой прирост грузооборота в 2003—2006 гг. в среднем составлял 6,6%, доходы от грузоперевозок увеличивались в среднем на 17,6% в год.

Рост доходов от пассажирских перевозок в 2003—2006 гг. существенно превысил рост пассажирооборота: среднегодовой темп их прироста составил 36,2% против 3,9% среднегодового роста пассажирооборота в этот период. Рентабельность продаж ОАО «РЖД» увеличилась до 22% в 2006 г. против 2,4% в 2002 г. Хотя опережающий рост тарифов на пассажирские перевозки во многом был результатом политики по сокращению субсидирования убыточных пассажирских перевозок, тем не менее, в целом, с учетом опережающего роста тарифов на грузовые перевозки, можно констатировать, что существенный рост прибыльности железнодорожного транспорта был достигнут в 2003—2006 гг. в том числе за счет существенного увеличения выручки ОАО «РЖД» в результате резкого роста тарифов на свои услуги.

В области системы регулирования железнодорожного транспорта сохраняется целый ряд нерешенных проблем. По отношению к железнодорожной отрасли государство выступает в двух ролях: как акционер главного участника рынка перевозок и инфраструктурной монополии ОАО «РЖД» и как регулятор. Конфликт интересов играет негативную роль в установлении справедливых недискриминационных правил на рынке железнодорожных перевозок и в развитии конкуренции, поскольку государство как основной акционер ОАО «РЖД» мотивировано поддерживать усиление его рыночных позиций.

Добиться разделения хозяйственных и регуляторных функций на железнодорожном транспорте, таким образом, в полной мере не удалось, поскольку возможности регулятора железнодорожной отрасли, решения которого в состоянии были бы уравновесить влияние решений совета директоров ОАО «РЖД» и обеспечить недискриминационный характер государственной политики в железнодорожной отрасли для ее независимых участников, существенно ограничены.

866 Часть IV. Развитие реального сектора экономики Функции Федеральной службы по тарифам Российской Федерации ограничиваются установлением тарифов на железнодорожные перевозки, причем, как следует из приведенных выше данных, выполнение этих функций в последние годы носило функционально ограниченный характер, связанный с утверждением новой версии Прейскуранта № 10-01 и последующей автоматической индексацией тарифов. Это по-прежнему сохраняет необходимость разработки правил функционирования рынка, программы его либерализации, сочетания полномочий по надзору за соблюдением участниками железнодорожного рынка правил его функционирования, разрешения конфликтов, контроля недискриминационного доступа к инфраструктуре и др.

Pages:     | 1 |   ...   | 3 | 4 || 6 | 7 |   ...   | 13 |



© 2011 www.dissers.ru - «Бесплатная электронная библиотека»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.