WWW.DISSERS.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА

   Добро пожаловать!

Pages:     | 1 |   ...   | 13 | 14 || 16 | 17 |   ...   | 22 |

Методы реструктуризации высокотехнологичных отраслей российской промышленности (на примере авиационного двигателестроения) В настоящее время назрела необходимость реструктуризации предприятий и объединений во многих наукоемких отраслях российской промышленности, в том числе, в авиационном двигателестроении, которое является одной из системообразующих подотраслей авиастроительного комплекса. В то же время господствующие (в том числе, обсуждаемые в органах государственного управления РФ) концепции реструктуризации предприятий и отраслей нередко имеют следующие недостатки:

- лишены корректного обоснования с позиций экономической науки;

- не учитывают специфику реформируемых отраслей – особенности выпускаемой продукции, технологий, отраслевых рынков, и т.д.;

- продиктованы, скорее, личными интересами отдельных лоббистских групп, чем экономической целесообразностью.

В связи с этим, необходима разработка современного методического аппарата оптимизации организационных структур отраслей и прогнозирования эффективности реструктуризации.

4. Проблемы развития отдельных секторов российской экономики Целью исследования являлась разработка научно обоснованных методов реструктуризации наукоемких и высокотехнологичных отраслей российской промышленности. Для достижения этой цели были решены следующие задачи исследования:

1. Проведен качественный анализ возможных преимуществ и недостатков существующих концепций реструктуризации отрасли. По результатам проведенного анализа разработана и обоснована альтернативная концепция.

2. Разработан упрощенный подход к количественной оценке возможного экономического эффекта предлагаемой стратегии реструктуризации.

3. Разработана и исследована упрощенная экономикоматематическая модель процесса оптимизации состава виртуального предприятия.

Авиационное двигателестроение является одной из самых высокотехнологичных отраслей российской промышленности, оно составляет основу технологической самостоятельности национального авиастроения. Помимо России, лишь несколько стран мира (США, Великобритания, Франция) в настоящее время способны самостоятельно разрабатывать и производить авиационные газотурбинные двигатели различного назначения и класса, в то время как производство других компонент летательных аппаратов распространено гораздо шире. По состоянию на 2005 г., разработкой и производством авиационных газотурбинных двигателей занято около 20 российских предприятий. Они расположены в Москве и Московской области, Рыбинске, Перми, Уфе, Санкт-Петербурге, Самаре, Казани, Омске. Состояние отрасли можно охарактеризовать как кризисное. Основной проблемой отрасли можно считать обвальное падение платежеспособного спроса, и, как следствие, выпуска Клочков В.В.

продукции. Так, например, Пермский моторостроительный комплекс, располагающий коллективом численностью более 18000 человек, выпустил в 2004 г. 1 авиадвигатель ПС-90А, (см. Берне, Боев, 2004). В свою очередь, спад выпуска повлек за собой ряд негативных последствий:

• разрушение сложившихся хозяйственных связей и логистических цепочек;

• прогрессирующая потеря кадрового потенциала вследствие утечки специалистов и “ржавления” человеческого капитала;

• частичная утрата научно-технического потенциала, научного задела, и т.п.

Сложившееся положение российского авиационного двигателестроения можно назвать кризисом конкурентоспособности. Как показывают экономико-математическое моделирование и опросы руководителей авиакомпаний, определяющей причиной низкой конкурентоспособности российских авиадвигателей является не высокая цена, а высокие затраты в эксплуатации вследствие низкой надежности и неразвитости системы послепродажного обслуживания. Неудовлетворителен на предприятиях отрасли уровень организации производства, маркетинга, управления качеством (в широком смысле, т.е., удовлетворения запросов потребителей).

Несмотря на тяжелое положение отрасли, в России сохранился научно-технический и кадровый потенциал, позволяющий организовать конкурентоспособное производство авиадвигателей. Для реализации этого потенциала необходимо применять современные методы организации производства, разработанные с учетом отраслевой специфики.

4. Проблемы развития отдельных секторов российской экономики Цели и задачи реструктуризации отрасли. Направления стратегического (т.е., направленного на изменение потенциала) реформирования предприятий и отраслей можно разделить на две группы (см., например, (Клейнер, Тамбовцев, Качалов, 1997); (Мескон, Альберт, Хедоури, 2000); (Тренев, 2002)):

• реинжиниринг бизнес-процессов, то есть, их коренной пересмотр, оптимизация, при необходимости – ликвидация нецелесообразных процессов и введение новых;

• реструктуризация предприятий – изменение организационно-правовых форм и организационно-штатных структур, интеграция и разделение предприятий, и др.

Эти направления не являются взаимоисключающими, а, скорее, должны органично дополнять друг друга.

Стратегические преимущества российских предприятий (прежде всего, наличие фундаментального научнотехнического задела и признанной научной и конструкторской школы) могут быть реализованы лишь при условии коренного изменения как бизнес-процессов, так и организационных структур предприятий и объединений. Практически ни в одной обсуждаемой в настоящее время концепции реформирования российского авиационного двигателестроения необходимость реструктуризации отрасли не подвергается сомнению.

Сложившаяся в России на данный момент структура двигателестроительной отрасли не соответствует требованиям рынка, а также нынешним возможностям самих двигателестроительных предприятий и государства по целому ряду причин.

Прежде всего, на сегодняшний день в составе каждого предприятия реализуется, практически, полный цикл разработки и производства авиадвигателей определенных типов. При этом уровень специализации и кооперации в отрасли невелик, в Клочков В.В.

сравнении с зарубежными конкурентами. Российские двигателестроительные предприятия располагают собственными заготовительными и металлургическими производствами, самостоятельно изготавливают большую часть основных функциональных модулей авиадвигателей (турбины, компрессоры, корпусные детали и реактивные сопла, и др.). Практически бесспорным представляется утверждение большинства отраслевых экономистов и руководителей самих предприятий (см., например, (Калачанов, Джамай, Филатов, Шапиро, 2001);

(Берне, Боев, 2004)) о том, что одновременное существование множества предприятий с полным циклом разработки и производства изделий (нередко, аналогичных) совершенно неоправданно с экономической точки зрения. Это тем более справедливо при нынешних объемах выпуска, которые иногда более чем на порядок ниже мощности предприятия. Такая структура отрасли приводит к неоправданному повышению себестоимости изделий (даже при условии, что удается получить заказы от платежеспособных потребителей). Разобщенность предприятий отрасли, нарушение хозяйственных связей повышают риск невыполнения заказов в требуемые сроки.

Кроме того, разработка и освоение производства новых поколений авиадвигателей требует как значительных вложений со стороны самих предприятий, так и внешних инвестиций. Однако при нынешней структуре отрасли происходит распыление крайне ограниченных бюджетных средств, а собственные ресурсы отдельных предприятий недостаточны для финансирования столь обширных НИОКР. Следовательно, необходима консолидация ресурсов на приоритетных направлениях.

Таким образом, главными целями реструктуризации следует признать:

4. Проблемы развития отдельных секторов российской экономики • консолидацию финансовых ресурсов (как бюджетных, так и частного капитала) и интеллектуального потенциала отечественных предприятий для разработки и освоения серийного производства перспективных поколений авиадвигателей;

• снижение себестоимости продукции, повышение ее конкурентоспособности и обеспечение российскому авиационному двигателестроению благоприятных позиций на рынках;

• повышение инвестиционной привлекательности отрасли для частных, в том числе, зарубежных инвесторов;

• снижение рисков (как для акционеров и работников предприятий, так и для заказчиков авиатехники) и обеспечение устойчивого положения предприятий ключевой для России наукоемкой отрасли промышленности.

Планируя мероприятия по управлению рисками (подробнее см. (Качалов, 2002)), следует учитывать, помимо социальноэкономических аспектов, специфику продукции двигателестроения, имеющей длительный жизненный цикл. В случае ликвидации двигателестроительного предприятия пострадают не только его собственники и работники, но и потребители его продукции, поскольку они нуждаются в поставке запасных частей и других видах послепродажного обслуживания приобретаемых авиадвигателей на протяжении длительного периода (до 20-30 лет). Результаты опросов руководителей и специалистов авиакомпаний, а также представителей ВВС зарубежных стран свидетельствуют о том, что не последнюю роль при выборе не в пользу российских производителей авиатехники играют именно опасения, что в результате ликвидации или конверсии российских авиастроительных предприятий заказчики Клочков В.В.

останутся без послепродажной поддержки уже приобретенных изделий. Таким образом, повышенный риск ликвидации или конверсии российских двигателестроительных предприятий отрицательно сказывается на конкурентоспособности их продукции, и, как следствие – на величине спроса и текущем финансовом состоянии. Иначе говоря, повышенный риск ставит под угрозу не только будущее предприятия, но и его настоящее.

Рынки авиатехники (как и другой наукоемкой продукции) подвержены быстрым и плохо прогнозируемым изменениям, порождающим значительные риски. На этом основании, важным принципом построения организационной структуры предприятий авиационного двигателестроения (как и многих других отраслей) и их объединений следует признать гибкость.

Реструктуризацию предприятий авиационного двигателестроения следует рассматривать не как разовый акт, а как непрерывный процесс, который продолжится в отрасли и после запланированных в настоящее время реформ. Поэтому перспективная организационная структура предприятий отрасли и их объединений должна обеспечивать возможности:

• оперативной переработки больших массивов информации об изменениях технологий и рыночной конъюнктуры, с целью принятия своевременных решений;

• быстрого изменения состава объединений, набора поставщиков и подрядчиков с минимальными транзакционными издержками.

В настоящее время активно обсуждаются различные, иногда взаимоисключающие предложения по реструктуризации отрасли. В большинстве концепций основные надежды возлагаются на интеграцию предприятий авиационного двигателестроения.

4. Проблемы развития отдельных секторов российской экономики В наиболее популярных концепциях развития отрасли, рассматриваемых в настоящее время Правительством РФ, предлагается провести следующие мероприятия:

• жесткую интеграцию существующих в России двигателестроительных предприятий в единую структуру холдингового типа (возможно, будет создано два холдинга, ориентированных соответственно на военный и гражданский секторы рынка авиадвигателей);

• резкое сокращение числа типов авиадвигателей (в наиболее радикальных концепциях предлагается оставить в производственной программе отрасли по одному типу авиадвигателей гражданского и военного назначения).

Ряд ответственных лиц и руководителей предприятий даже утверждает, что России в нынешней ситуации нецелесообразно иметь более одного двигателестроительного предприятия. В пользу тотальной интеграции двигателестроительных предприятий традиционно приводятся следующие соображения:

• сокращение себестоимости продукции за счет экономии на масштабах производства и, как следствие – повышение конкурентоспособности и рентабельности предприятия, • снижение риска за счет диверсификации ассортимента продукции;

• устранение неоправданной конкуренции, увеличение рыночной власти, и т.д.

В то же время следует заметить, что подобные аргументы используются и при обосновании разделения предприятий (см., например, (Волков, Девяткин, 2004); (Тренев, 2002)). Основная проблема состоит в корректном прогнозировании направления действия вышеприведенных факторов в каждом Клочков В.В.

конкретном случае. Рассмотрим подробнее возможные последствия реализации предлагаемых мер.

Снижение себестоимости и цены авиадвигателей не может быть существенным при сохранении на каждом предприятии полного цикла производства, сложившегося в советскую эпоху. Таким образом, формальное объединение всех предприятий в холдинг без радикального изменения их производственных программ принципиально неэффективно. Кроме того, даже возможное снижение цены изделий нельзя признать решающим фактором обеспечения конкурентоспособности российского авиационного двигателестроения, поскольку цена отечественных авиадвигателей в настоящее время и так в несколько раз ниже, чем у зарубежных аналогов. В то же время, если не принять мер по повышению конкурентоспособности российских авиадвигателей, спрос на них и, как следствие, выпуск останутся на нынешнем, близком к нулевому, уровне, и возможные преимущества большего масштаба производства не проявятся.

В числе преимуществ горизонтальной интеграции отрасли также называют устранение неэффективной конкуренции отечественных предприятий, прежде всего, на внешних рынках, приводящей к снижению цен и потере выручки. В то же время при нынешних объемах выпуска нельзя утверждать, что конкуренция между отечественными предприятиями существенна.

Кроме того, можно утверждать, что ведущие российские производители авиадвигателей в настоящее время не составляют конкуренцию друг другу и на внешних рынках, предпочитая заключать, по существу, картельные соглашения. Кроме того, внешнеэкономическая деятельность российского обороннопромышленного комплекса ведется, главным образом, при посредничестве государственных структур (прежде всего, кон 4. Проблемы развития отдельных секторов российской экономики церна “Рособоронэкспорт”). Таким образом, опасения по поводу нерациональной конкуренции отечественных двигателестроительных предприятий на внешних рынках и связанных с этим потерь экспортной выручки недостаточно обоснованы.

Pages:     | 1 |   ...   | 13 | 14 || 16 | 17 |   ...   | 22 |



© 2011 www.dissers.ru - «Бесплатная электронная библиотека»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.