WWW.DISSERS.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА

   Добро пожаловать!

Pages:     | 1 |   ...   | 17 | 18 || 20 | 21 |   ...   | 117 |

В целом идея возрождения дорожных фондов возникла в правительстве России после анализа ситуации в сфере дорожного строительства за последние 20 лет. Сторонники данной идеи (прежде всего Минтранс России и Росавтодор) зачастую приводят следующие данные. В 1991–2001 гг.2, когда существовала система финансирования дорожного хозяйства через дорожные фонды, ежегодно строилось около 6–7 тыс. км дорог, а с момента перехода на бюджетную форму – лишь около 2 тыс. км. Необходимо отметить, что основными причинами, по которым упразднялись дорожные фонды в прошлом, стали многочисленные коррупционные схемы и факты нецелевого использо http://bujet.ru/article/153917.php – Создание дорожных фондов: плюсы и минусы.

Федеральный дорожный фонд был упразднен в 2001 г. Региональные дорожные фонды были ликвидированы после отмены налога на пользователя дорог и просуществовали до 2003 г.

РОССИЙСКАЯ ЭКОНОМИКА в 2011 году тенденции и перспективы вания отдельными чиновниками накопленных в них финансовых ресурсов. Отказ от данной формы финансирования был логичным этапом совершенствования бюджетной политики. Однако сторонники возрождения дорожных фондов считают, что, несмотря на множество проблем, присущих дорожным фондам, объемы строительства и финансирования дорожного хозяйства во времена их существования были больше. В целом за последние 11 лет, когда не было дорожных фондов, произошло сокращение расходов на дорожное хозяйство с 1,6 до 0,7% ВВП, на региональном уровне произошло еще большее снижение – с 2,7 до 0,6% ВВП. Из данных рис. 19 видно, что с момента ликвидации федерального дорожного фонда в 2001 г. расходы на дорожное хозяйство в реальном выражении снижались. Однако остается непонятным, почему с целью решения задачи по резкому увеличению расходов на дороги необходимо создавать именно специальные фонды, а не вводить, например, жесткие федеральные нормативы и осуществлять расходы напрямую из бюджета. Более того, в период 2005–2008 гг. расходы на дорожное хозяйство росли, при этом наибольший их объем пришелся на 2008 г. Таким образом, устойчивая тенденция к снижению расходов на дорожное хозяйство была преодолена задолго до создания дорожных фондов в 2012 г. Также крайне важно подчеркнуть, что фактически единственным бесспорным достоинством целевых дорожных фондов по сравнению с бюджетным финансированием является большая «прозрачность» для автовладельцев – фактических плательщиков налогов, формирующих дорожный фонд, поскольку Такой подход позволяет автовладельцам – фактическим плательщикам налогов, формирующих дорожный фонд, – непосредственно «увидеть» цену конкретного блага в виде дорог. Увеличения же объема финансирования дорожного хозяйства можно было бы добиться и без создания отдельных целевых дорожных фондов, что отчасти и показывает «докризисная» динамика расходов на эти цели.

Дальнейшему наращиванию расходов на дорожное хозяйство (после 2008 г.) во многом помешало начало финансово-экономического кризиса. В 2009 г. произошло снижение в реальном выражении расходов субнациональных бюджетов на развитие дорожного хозяйства на 24,0% по сравнению с уровнем 2008 г. (см. рис. 20). Данное снижение было обусловлено как существенным падением налоговых доходов региональных бюджетов (на 13,5% в номинальном выражении к уровню 2008 г.), так и сокращением федеральных субсидий на дорожное хозяйство (в течение 2009 г. соответствующие ассигнования были сокращены на 33% по сравнению с первоначальными бюджетными проектировками). В 2010 г. сокращение расходов на дорожное хозяйство продолжилось, однако уже в 2011 г. по мере восстановления региональных экономик произошел существенный рост расходов на дорожное хозяйство консолидированных бюджетов субъектов РФ – до 424,5 млрд руб., что больше в реальном выражении на 9,6% уровня 2010 г. В то же время следует отметить, что уровень соответствующих расходов в 2011 г. оказался значительно ниже докризисного уровня 2008 г. (снижение на 26,1% в реальном выражении). Решение о сокращении расходов на дорожное хозяйство в условиях экономического спада как на региональном, так и на федеральном уровне нельзя оценить однозначно. Зарубежный опыт свидетельствует, что наращивание расходов на строительство дорог в условиях экономического спада может быть одним из достаточно эффективных «антикризисных» направлений расходов, способствующих (помимо прямого эффекта в виде новых дорог) созданию дополнительных рабочих мест и началу восстановительного роста в отраслях экономики, связанных в той или иной мере с дорожным строительством.

Раздел Денежно-кредитная и бюджетная сферы Источник: Блинкин М.Я. Стратегия-2020. Развитие транспортной инфраструктуры.

Рис. 19. Объемы финансирования дорожного хозяйства из бюджетов всех уровней в сопоставимых ценах (1996 г. = 100%) Рассматривая более подробно динамику средств федерального бюджета, выделенных на развитие дорожного хозяйства субнациональным бюджетам в 2008–2011 гг., следует отметить следующее (см. рис. 20). В структуре субсидий из федерального бюджета доля субсидий на дороги постепенно сокращалась – с 23,4% в 2008 г. до 12,0% в 2011 г. Кроме того, начиная с 2012 г. прекратят свое существование субсидии на капитальный ремонт и ремонт автомобильных дорог общего пользования административных центров субъектов РФ и административных центров Московской и Ленинградской областей, а также на капитальный ремонт и ремонт дворовых территорий многоквартирных домов, проездов к дворовым территориям многоквартирных домов.

При этом существенному снижению в период 2008–2011 гг. подверглись субсидии на развитие дорожного хозяйства, выделяемые в рамках различных ФЦП (сокращение в реальном выражении в 2,4 раза). Важно также отметить, что с 2012 г. прекращают выделяться специальные бюджетные кредиты на финансирование дорожного хозяйства1.

Источник: Федеральное казначейство, расчеты ИЭП им. Е.Т. Гайдара.

Рис. 20. Расходы на дорожное хозяйство и основные источники средств дорожных фондов консолидированного бюджета субъектов РФ в 2008–2011 гг. (в реальном выражении) Постановление Правительства РФ от 18 декабря 2010 г. № 1062 «Об утверждении правил предоставления (использования, возврата) из федерального бюджета бюджетам субъектов Российской Федерации бюджетных кредитов на 2012 год» (в ред. от 30 декабря 2011 г.).

РОССИЙСКАЯ ЭКОНОМИКА в 2011 году тенденции и перспективы В целом по России при тех объемах затрат на дорожное хозяйство, которые наблюдались в 2008–2011 гг., их покрытие (в случае существования региональных дорожных фондов в этот период) за счет основных налогов – транспортного налога и налогов на нефтепродукты – составило бы от 29,8% в 2008 г. до 64,9% в 2011 г. Учитывая тот факт, что зачисление федеральных субсидий на дорожное хозяйство в бюджеты регионов в 2012 г. предусмотрено в размере 47,6 млрд руб.1, что меньше уровня 2011 г. на 10 млрд руб., трудно ожидать существенного увеличения расходов на дорожное хозяйство во всех регионах без заметного повышения соответствующих налогов. Что отчасти и будет реализовано. В соответствии со ст. 193 НК РФ предусмотрено поэтапное повышение ставок по акцизам, зачисляемым в дорожные фонды субъектов РФ. Однако планируемое повышение вряд ли окажется достаточным для всех регионов. Анализ расходов на дорожное хозяйство и доходов от транспортного налога и акцизов на нефтепродукты в разрезе регионов выявил, что в ряде субъектов РФ создание дорожных фондов может привести к существенным рискам с точки зрения проведения сбалансированной бюджетной политики. В случае существования региональных дорожных фондов (при соответствующих ставках) в 2011 г. 53 субъектам РФ пришлось бы значительно увеличить расходы на дорожное хозяйство, из них 19 регионам – более чем в раза (см. табл. 26). В результате это потребовало бы в принудительном порядке перераспределить денежные потоки на развитие дорожной сети, что сопровождалось бы существенным пересмотром других бюджетных расходов и региональных приоритетов.

Как уже было отмечено выше, лишь 26 регионов из 83 закончили 2011 г. с профицитом консолидированного регионального бюджета. Создание дорожных фондов может привести к росту общего объема расходов региональных бюджетов и необходимости поиска дополнительных резервов для наполнения бюджетов доходами или к недофинансированию других важных сфер, например, здравоохранения или образования. В результате в принятых региональных законах о дорожных фондах можно заметить использование со стороны властей отдельных субъектов РФ специальных норм, позволяющих ослабить требования федерального законодательства. Например, власти Республики Хакасия изменили нормативы отчислений по источникам формирования дорожного фонда2. По доходам от акцизов на нефтепродукты, подлежащих зачислению в бюджет Республики Хакасия, установлен норматив 60%, а оставшиеся 40% будут зачисляться в региональный бюджет и направляться на отличные от дорожного хозяйства статьи расходов.

Необходимо подчеркнуть, что те регионы, в которых собственных средств на пополнение дорожного фонда и финансирования дорожного хозяйства окажется недостаточно, в соответствии с Постановлением Правительства РФ от 18 апреля 2011 г. № 293 «О внесении изменений в федеральную целевую программу «Развитие транспортной системы России (2010–2015 годы)» получат право на специальные субсидии. Однако выделение данных субсидий предусмотрено только на софинансирование объектов, направленных на прирост количества сельских населенных пунктов, обеспеченных постоянной круглогодичной связью с сетью автомобильных дорог общего пользования по дорогам с твердым покрытием, а также объектов региональной и муниципальной собственности, имеющих общегосударственное или межрегиональное значение, строи Теперь включает субсидии на дорожное хозяйство только в рамках ФЦП.

Закон Республики Хакасия от 8 ноября 2011 г. № 93-ЗРХ «О дорожном фонде Республики Хакасия».

Раздел Денежно-кредитная и бюджетная сферы тельство (реконструкция) которых осуществляется во исполнение нормативных актов и поручений президента и правительства Российской Федерации.

Таблица Группировка регионов России по величине отношения суммы отдельных акцизов и транспортного налога к сумме расходов на дорожное хозяйство консолидированного бюджета субъекта РФ (за вычетом субсидий) 2008 2009 2010 Свыше 200% 0 4 20 От 150 до 200% 1 4 10 От 100 до 150% 2 22 14 От 75 до 100% 9 14 16 От 50 до 75% 28 19 6 От 25 до 50% 24 13 13 Менее 25% 19 7 4 Источник: Федеральное казначейство, расчеты ИЭП им. Е.Т. Гайдара.

Несмотря на неоднозначность решения о создании дорожных фондов в Российской Федерации, во многих зарубежных странах уже на протяжении длительного времени подобные фонды существуют. При этом в мировой практике все дорожные фонды принято делить на дорожные фонды первого и второго поколений. Дорожный фонд первого поколения – это бюджетная форма в виде бюджетной организации либо, как в России, просто в составе бюджета органа власти. Для фондов второго поколения характерно то, что в качестве его учредителей может выступать не только государство, но и общественные организации, организации пользователей, получающие возможность осуществлять дополнительный контроль за расходованием средств и участвовать в обсуждении проектов. Международный опыт показал, что фонды первого поколения не позволяют в должной мере повысить эффективность расходов на дорожное строительство. Однако именно в такой форме созданы в настоящее время дорожные фонды в России. Дополнительный вопрос вызывают источники формирования дорожных фондов. Более «тесной увязки» затрат на дорожное хозяйство с поступлениями от автовладельцев можно было бы добиться введением платы за пользование автодорогами (т.е. в виде сбора с пользователей, а не налога). При этом современные технологии позволяют снизить издержки на администрирование подобных сборов путем использования технологий GPS-навигации, позволяющих точно установить, сколько километров проехал конкретный водитель за рассматриваемый период времени. Введение сбора с пользователей автодорог могло бы позволить в перспективе создать близкий к рыночному механизм пользования данной услугой, что не позволяет сделать, например, взимание акцизов на бензин (очевидно, что объем потребленного горючего далеко не всегда прямо пропорционален длине пути), хотя акцизы более тесно увязаны с объемом использования дорог, чем транспортный налог.

В целом создание целевых дорожных фондов сопровождается более высокими расходами на администрирование по сравнению с бюджетным финансированием, меньшей прозрачностью в расходовании средств, отсутствием гибкости бюджетного процесса.

Помимо этого, создание дорожных фондов может существенным образом отразиться на сбалансированности консолидированных бюджетов субъектов РФ в 2012 г. В случае значительного перераспределения доходов в фонды регионам придется либо сокращать свои расходы, либо наращивать заимствования, либо ждать поддержки от федерального бюджета.

РОССИЙСКАЯ ЭКОНОМИКА в 2011 году тенденции и перспективы 2.3.5. Федеральный закон «О федеральном бюджете на 2012 г.

и на плановый период до 2013 и 2014 гг.» в части выделения межбюджетных трансфертов другим уровням бюджетной системы Федеральный закон от 30 ноября 2011 г. № 371-ФЗ «О федеральном бюджете на 2012 г. и на плановый период 2013 и 2014 гг.» предусматривает общий объем трансфертов, выделяемых из федерального бюджета в бюджеты субъектов РФ, в размере 1275,0 млрд руб., что на 13,4% меньше в номинальном выражении, чем было перечислено по итогам 2011 г. Сокращение объемов в 2012 г. предусмотрено для следующих типов трансфертов: объем дотаций должен сократиться на 11,5%, субвенций – на 24,1%, а иных межбюджетных трансфертов – на 42,4%. Данное снижение связано как с тем, что в 2011 г. в основном было завершено выделение значительных объемов трансфертов регионам в рамках антикризисной программы правительства, так и с перераспределением расходных полномочий между федеральным центром и регионами в связи с передачей с 2012 г. на уровень федерации полномочий по финансовому обеспечению полиции. При этом в отношении субсидий, напротив, с 2012 г. запланировано незначительное увеличение объема финансирования – на 0,5% по сравнению с уровнем 2011 г.

Объем дотаций в 2012 г., как уже было отмечено, должен сократиться в номинальном выражении на 11,5% – с 563,5 млрд руб. (в 2011 г.) до 498,9 млрд руб. Данная динамика обеспечивается за счет планируемого сокращения дотаций на поддержку мер по обеспечению сбалансированности бюджетов на 40,9% – со 154,3 млрд руб. в 2011 г.

Pages:     | 1 |   ...   | 17 | 18 || 20 | 21 |   ...   | 117 |



© 2011 www.dissers.ru - «Бесплатная электронная библиотека»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.