WWW.DISSERS.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА

   Добро пожаловать!

Pages:     | 1 |   ...   | 10 | 11 || 13 | 14 |   ...   | 49 |

Первоначально расчет может осуществляться для базового сценария, а затем при изменении некоторых исходных параметров, таких как цена, объем капиталовложений, вероятность успеха и других, можно рассматривать расширенный спектр возможных сценариев развития инновационного проекта. Для расчета распределения возможных значений всех выбранных переменных параметров проекта может быть использован метод Монте-Карло, который позволяет установить диапазон изменения неопределенных параметров инновационного процесса, что особенно важно на ранних этапах. Метод интегрированной поэтапной оценки инновационных проектов позволяет скорректировать риск и определить влияние неконтролируемых факторов на конечный результат проекта. Такой подход создает возможность рассмотреть изменение различных взаимосвязанных параметров проекта при динамической модификации сценария его развития. Например, можно определить влияние изменения сроков реализации проекта или увеличения поэтапного вложения ресурсов на финансовый результат. С позиции повышения коммерческой успешности можно оценить целесоо30. O'Connor G. C., Ravichandran T., Robeson D. Risk management through learning: Management practices for radical innovation success// The Journal of High Technology Management Research. 2008.

Vol. 19. № 1. P. 70–82.

ИННОВАЦИОННОЕ РАЗВИТИЕ РОССИЙСКОЙ ЭКОНОМИКИ бразность увеличения ресурсов для сокращения сроков реализации проекта или уменьшения его рисков, проанализировать последствия внесения изменений в планируемое распределение ресурсов, сделать обоснованную оценку портфеля инновационных проектов. Таким образом, предлагаемый нами алгоритм стратегии поэтапного финансирования инновационных проектов способствует повышению их коммерческой успешности.

Ю. ЕМЕЛЬЯНОВ, генеральный директор Международного НИИ проблем управления ГОСУДАРСТВЕННО-ЧАСТНОЕ ПАРТНЕРСТВО В АВИАСТРОЕНИИ ЕВРОПЕЙСКОГО СОЮЗА Анализируются основные тенденции развития государственно-частного партнерства в одной из самых приоритетных областей промышленности Европейского союза – в авиастроении. Рассматриваются основные этапы создания и развития мирового лидера в этой отрасли – Европейской авиационной, оборонной и космической компании EADS, созданной Францией, ФРГ и Испанией в 1970 г., а также связи этой компании с российским авиастроением.

Ключевые слова: государственно-частное партнерство, Европейский космический и оборонный концерн, Российская объединенная авиастроительная корпорация.

ГЧП как форма сочетания государственной экономической активности и частной инициативы В активно развивающихся странах ЕС регулярно ощущается недостаточность государственного финансирования крупных инвестиционных проектов, реализация которых вследствие их масштабности и социальной значимости не может быть передана во власть одних только рыночных механизмов. Таковы, например, проекты, касающиеся сфер национальной безопасности, топливной промышленности, энергетической и транспортной инфраструктуры. В каждой из этих отраслей необходим постоянный контроль государства – за качеством предоставляемых услуг, за тарифной политиИННОВАЦИОННОЕ РАЗВИТИЕ РОССИЙСКОЙ ЭКОНОМИКИ кой, за соблюдением правил безопасности, регламентацией конкуренции и т.д. Именно в этих сферах, нуждающихся в контроле со стороны государства и не обеспечивающих быструю отдачу вложенных средств, в экономике промышленно развитых стран стало развиваться государственночастное партнерство (ГЧП). По существу, переход к ГЧП означает частичную передачу на установленный срок частному сектору некоторых разрешенных законодательством и оформленных соответствующим контрактом функций государства.

Сегодня существует множество определений ГЧП.

Европейская комиссия, например, определяет ГЧП как соглашение между государством и бизнесом кооперировать усилия по достижению общих (или совместимых) целей. При этом общими становятся ответственность, власть, ресурсы, риски и, в идеале, выгоды от реализуемого проекта. При всем разнообразии определений под ГЧП чаще всего понимается партнерство между государственным и частным секторами по достижению общих целей в рамках отдельных проектов (например, инфраструктурных) и совместному распределению рисков при их реализации.

Создание ГЧП предполагает, что инициатором сотрудничества является государство, которое приглашает частных инвесторов принять участие в реализации общественно значимых проектов. Именно долгосрочные цели и задачи государства, проблемы и сложности, порождаемые его обязательствами перед обществом (прежде всего налогоплательщиками) и возрастающими потребностями населения, должны лежать в основе партнерских инициатив государства.

Частный сектор обычно только откликается (возможно, и в интерактивном режиме) на эти инициативы. Инициативы же государства должны быть подкреплены определенными гарантиями эффективности предстоящего партнерства на всем протяжении его жизненного цикла. Именно здесь, в сочетании качественного решения стратегических задач зоны государственной ответственности и обеспечения их инвестиционной привлекательности для частного сектора, лежат корни проблематики эффективности государственночастного партнерства1.

Эффективность альянса в форме ГЧП обеспечивается не столько прямым сложением финансовых ресурсов на условиях софинансирования, сколько максимально полным использованием уникальных возможностей каждого из участников проекта и совокупным сокращением рисков. Государство, вступая в союз с бизнесом, как правило, получает не только снижение нагрузки на бюджет, но и более гибкую и действенную, чем традиционная бюрократия, систему управления проектом, корпоративный опыт и т.д. Государство пытается извлекать выгоду из знания рынка и деловых компетенций частных партнеров и, выполняя задачи в форме ГЧП, сокращать штаты администраций и одновременно находить заинтересованные административные единицы. Целью же частных партнеров в рамках ГЧП является увеличение или поддержка (по крайне мере в долгосрочном видении) перспектив получения прибыли, определенный набор гарантий и преференций. Кроме того, они стремятся оставаться конкурентоспособными и расширять бизнес, ищут также возможности распределения или сокращения рисков.

Лидерами в области использования ГЧП в Европе сегодня являются Великобритания, Франция, Германия. По данным компании PricewaterhouseCoopers, в 2008 – 2009 г. в мире было заключено свыше 200 сделок ГЧП на сумму около 62 млрд долл., из которых 152 проекта стоимостью 32 млрд долл. осуществлялось в Европе.

В настоящее время возникают и межгосударственные проекты ГЧП, инициируемые по линии Евросоюза.

Примерами проектов ГЧП, реализуемых властями ЕС, являются: в Португалии – мост «Васко да Гама», в Греции – аэропорт Спата (Афины), мост на Коринфском канале и др.

1. Шарингер Л. Новая модель инвестиционного партнерства государства и частного сектора // Мир перемен, 2004. № 2.

ИННОВАЦИОННОЕ РАЗВИТИЕ РОССИЙСКОЙ ЭКОНОМИКИ За последние 20 лет европейские страны накопили значительный опыт реализации ГЧП в аэрокосмической области.

Ярким примером того, как непросто и неоднозначно складывается в этой области развитие отношений между государственными и частными секторами, является реализация европейской программы космической навигации Galileo.

Первоначально планировалось, что общие государственные инвестиции стран-участниц составят 1/3 бюджета проекта;

кроме того, государственное финансирование будет предоставлено на первом этапе эксплуатации системы. Остальные расходы предполагалось обеспечить за счет частных инвестиций, причем после ввода системы в эксплуатацию ответственность за её поддержание предполагалось возложить на частное предприятие, действующее в качестве концессионера.

Бюджет проекта Galileo составил примерно 5 млрд евро.

Реализация программы началась в 2002 г. Однако через несколько лет стало ясно, что частный сектор Европы не готов взять на себя риски, связанные с инвестициями в систему, коммерческая окупаемость которой до сих представляется сомнительной, в особенности при наличии уже работающих в бесплатном режиме конкурентов. В итоге весной 2008 г. объединенная Европа приняла ответственность за создание космической навигационной системы целиком на себя.

Для России, на наш взгляд, особенно ценен европейский опыт развития авиастроения, активно использующий ГЧП для привлечения частного капитала в эту отрасль. Дело в том, что нашей стране сейчас остро необходима консолидация капитала в тех отраслях, которые еще можно спасти от отставания (в частности авиастроение) как потенциальных международных конкурентов. А для финансирования таких приоритетов нужно систематическое вливание бюджетных средств наряду с частными, чье поступление может быть обеспечено «хорошим инвестиционным климатом»2.

2. Р. Гринберг. Философия кубышки. Российская экономика: промежуточные итоги // Свободная мысль. Апрель, 2004.

EADS как эффективная форма ГЧП в европейской авиастроительной отрасли Наиболее впечатляющая история успеха ГЧП в европейском авиастроении началась в декабре 1970 г., когда французский государственный концерн Aerospatiale и объединение частных немецких авиастроительных фирм Deutsche Airbus создали консорциум Airbus Industrie. Год спустя к этому альянсу присоединилась испанская государственная компания CASA, а в 1979 г. – британская British Aerospace, вскоре полностью приватизированная.

В первые три десятилетия своего существования сегодняшний лидер авиастроения в Европе даже не был классической компанией с единоначалием и вертикальной структурой управления, а представлял из себя консорциум, т.е. достаточно аморфное «содружество» сначала трех, а затем четырех полностью самостоятельных учредителей, причем двое из них находились в руках государства, а двое других представляли частный капитал. В консорциуме приняли участие представители французского и германского капиталов (по 37,9%), английского (20 %) и испанского (4,2 %). В коммерческую эксплуатацию самый первый аэробус (широкофюзеляжный дальнемагистральный А300) был сдан в 1974 г.

В 80-х годах в столицах четырех задействованных в консорциуме государств осознали, что для него настала пора кардинальных перемен. Первоначальная организационная форма «вольного содружества» больше не отвечала потребностям времени: для повышения конкурентоспособности необходимо было оптимизировать производственные процессы, и прежде всего организационные структуры. Поэтому в 2000 г.

все участники консорциума, кроме британцев, объединили многочисленные авиационные и военные производственные мощности: французский Aerospatiale, германские Dornier и Daimler и испанские Dassault Aviation (истребители) и Eurocopter (вертолеты), германский Eurofighter, производящий истребитель Typhoon, и европейский Airbus, выпускающей пассажирские лайнеры, – в единую Европейскую аэроИННОВАЦИОННОЕ РАЗВИТИЕ РОССИЙСКОЙ ЭКОНОМИКИ космическую и оборонную компанию (European Aeronautic Defence and Space Company, сокращенно EADS). Airbus Industrie переименовали просто в Airbus и превратили в совместное предприятие концерна EADS и британской компании BAE Systems, которая получила долю в 20%. В 2006 г.

англичане продали свою долю концерну E ADS, после чего Airbus стал его стопроцентной дочерней компанией.

С момента своего создания и до октября 2007 г. EADS представлял из себя двойную организационную структуру во главе с двумя председателями правления и двумя соисполнительными гендиректорами (по одному из Франции и Германии соответственно). Их кандидатуры представлялись, по результатам соглашений, приведших к созданию EADS, основными акционерами компании – фирмами Lagarder (Франция) и Daimler (Германия). Похожим образом разделялось и влияние в совете директоров, где существовали два сопредседателя от этих стран. Такая структура была призвана обеспечить баланс власти Франции и Германии в управлении компанией. Из 11 членов совета директоров 5 представляли интересы германской стороны и 5 – французской. Кроме того, у корпорации были 2 штаб-квартиры – в Париже и в Мюнхене. Эта система эффективно работала до тех пор, пока у EADS все было хорошо. Когда компания в 2005–2006 гг.

оказалась в кризисе (котировки акций обвалились почти на 40%), двойное управление стало мешать: вместо менеджмента в компании велись постоянные международные переговоры. Поэтому в 2007 г. акционеры компании приняли решение об изменении ее структуры с целью обеспечить единство руководства компанией, ее большую гибкость и управляемость. С этой целью как Франция, так и Германия, освободили по два своих места в совете директоров EADS в пользу независимых директоров, представляющих в том числе и интересы миноритарных акционеров.

Сегодня совет директоров EADS состоит из одиннадцати членов: председатель совета (Р. Грубе из ФРГ) и главный исполнительный директор (француз Л. Галлуа), назначаемые на основе совместного предложения Daimler (ФРГ) и Sogeade (Франция); двух директоров, выдвинутых Daimler;

двух директоров, выдвинутых Sogeade; одного директора, выдвинутого испанской стороной – фирмой SEPI (это будет продолжаться до тех пор, пока акции SEPI будут составлять 5% или более от общего числа акций EADS, но в любом случае до годового собрания акционеров EADS, которое состоится в 2012 г.), а также четырех независимых директоров, совместно предложенных председателем и главным исполнительным директором и поименно утвержденных советом (сегодня к их числу относятся крупные европейские бизнесмены).

Сейчас EADS является второй в мире авиастроительной компанией (после Boeing). EADS объединяет целый комплекс промышленных, финансовых, научных, торговых и других компаний. Они действуют в десятках стран мира, в том числе в Китае, Индии, США, России и др.). EADS является единственным акционером (100 %) компании Airbus S.A.S., занимающейся производством пассажирских, грузовых и военно-транспортных самолетов. По состоянию на 2010 г. в EADS, более чем на 70 предприятиях, разбросанных по всему миру, работали около 130 тыс. человек.

Структура акционеров компании на момент ее создания выглядела следующим образом: по 30,07 % имели французский холдинг Sogeade (доли по 50 % в нем имели компания Lagarder и правительство Франции) и германская компания Daimler; 5,48 % – испанский государственный холдинг SEP; 4,26 % - различные французские и германские компании, контракторы EADS; 30,1 % – частные акционеры. К 2010 г.

в этой структуре существенно (до 44,15%) увеличилась доля частного капитала и, соответственно, до 22,46 % уменьшились доли Sogeade и Daimler. Кроме того, 5 % составила доля российского Внешторгбанка, купившего акции EADS по решению Правительства РФ в 2006 г.

Pages:     | 1 |   ...   | 10 | 11 || 13 | 14 |   ...   | 49 |



© 2011 www.dissers.ru - «Бесплатная электронная библиотека»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.