WWW.DISSERS.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА

   Добро пожаловать!

Pages:     | 1 |   ...   | 50 | 51 || 53 | 54 |   ...   | 61 |

Но, помимо выпадения основного звена из плана реструктуриза ции «Эйр Канада», возникли и другие проблемы. Федеральный ми нистр транспорта выбрал именно этот момент, чтобы объявить во всеуслышание, что правительство не собирается давать каких либо поручительств по делам «Эйр Канада»329. Авиакомпания же, в свою очередь, утверждая, что один из ответственных работников «Вест джет», в прошлом работавший в «Эйр Канада», систематически во ровал информацию об управлении полетами и планировании цен на билеты из ее внутренней компьютерной сети, подала иск против «Вестджет», требуя возмещения нанесенного ущерба330. А Управле ние аэропортов Большого Торонто (УАБТ), выявив убытки, получен ные в результате более низкого, по сравнению с прогнозируемым, пассажиропотока (а также начала внедрения грандиозной програм мы строительства), значительно повысило тарифы на приземление самолетов «Эйр Канада» в ее базовом аэропорту331. УАБТ, всегда помогавшая «Эйр Канада», теперь также выступила в роли ренегата, не поддержав соглашение об условиях доступа к терминалам.

Несмотря на все эти отвлекающие факторы, напряженные пере говоры «Эйр Канада» с остающимися у нее источниками финанси рования продолжались. «ДБ» выдвинул ключевое предложение – ков окажется менее выгодным, хотя и существует, практически ничтожна. Однако сама мысль о том, что пенсионеры должны подвергаться риску – сколь бы ничтожен он ни был и сколь бы ни оказалась велика потенциальная выгода, – была неприем лема для профсоюзов, уверенных в том, что за риски, связанные с распоряжением пенсионными фондами, должны нести ответственность только работодатели – или предоставлять гарантии государство.

Partridge John, Paul Waldie, Andrew Willis and Simon Tuck, «Li walks from plan to res cue Air Canada». – Globe & Mail, 3 April 2004, A1; Janet McFarland, «Many good reasons the Li deal didn’t fly». – Globe & Mail, 3 April 2004, A4.

Brewster Murray, Air Canada flying solo, Valeri says. – Globe & Mail, 13 April 2004.

Paul Waldie, «Вестджет» banned from using information». – Globe & Mail, 16 April 2004.

Bloom Richard, «УАБТ’s loss more than triples in 2003». – Globe & Mail, 16 April 2004.

как и прежде, купить акций на сумму 450 млн долл., но добавив еще и гарантии покупки любого количества акций из оставшейся доли в 400 млн долл., не взятых кредиторами (хотя и при снижении надбавки до 7,5 %). С остающейся после этого суммой, равной млн долл., обещано было разобраться позднее. Другие стороны подготовились к тому, чтобы распределить риски. Правительство объявило, что увеличит лимит иностранного участия в собственно сти компании до 49% и подумает об установлении лимитов на рен ту, которую никому не подотчетное руководство аэропортов тре бовало поднять. ВСФИ неохотно согласилось на десятилетнюю отсрочку погашения пенсионного дефицита. «Дженерал Электрик Кэпитал Корпорейшн» согласилась сохранить свое предложение выплатить 1,8 млрд долл. с целью финансирования закупки новых самолетов после того, как компания прекратит защиту от кредито ров. Однако и ДЭКЭС, и «ДБ» выдвинули требование сократить расходы на оплату труда на 200 млн долл. в год, в дополнение к уже оговоренному сокращению оплаты труда на 1,1 млрд долл., на что профсоюзы в 2003 г. неохотно согласились, но до конца не вне дрили в практику, и установить весьма жесткие временные рамки для проведения переговоров и проведения в жизнь соответствую щих мер332. Получив положительный отзыв наблюдателя, суд торо пливо одобрил новый план333. Таким образом, поле оказалось рас чищено для финального этапа борьбы с профсоюзами с целью до биться от них окончательных уступок.

Последовало несколько недель интенсивных и порой драматич ных переговоров. Суд вновь отказался навязывать сторонам тот или иной план соглашения. На определенном этапе развития со бытий судья Уинклер издал приказ о том, чтобы президент «Эйр Канада» и руководитель самого упрямого профсоюза встретились для личных переговоров в присутствии судьи, который возьмет на себя роль председателя. Необходимая сумма в 200 млн долл. за долженности была распределена между семью профсоюзами – Keith McArthur, John Partridge and Simon Tuck, «Deutsche Bank to share bailout risk».

– Globe & Mail, 26 April 2004, B1; John Partridge and Keith McArthur, «GE Capital ex tends Air Canada loan deadline». – Globe & Mail, 30 April 2004.

Canadian Press, «Air Canada’s plan to find new investor gets thumbs up». – Globe & Mail, 1 May 2004.

участниками сделки, и 20 мая было, наконец, достигнуто соглаше ние сторон, подлежащее ратификации в ходе голосования членов профсоюзов334. Высшее руководство, включая Роберта Милтона, также согласилось снизить свою заработную плату. Хотя в соот ветствии с плотным графиком на протяжении весны и лета проис ходили и другие события335, этот ожесточенный спор с профсоюза ми стал поворотным моментом реструктуризации. Согласно про гнозам, конечным результатом должно было явиться сокращение расходов на оплату труда – с 3,1 до 2 млрд долл., на аренду само летов – на 100 млн долл. от 1,1 млрд долл., на поставки – с 3,1 млрд долл. до менее 2,8 млрд долл., а выплаты процентов сокращались на значительную сумму по сравнению с уровнем 2002 г., равному 290 млн долл.Двадцать третьего июня было объявлено о заключении сделки с филиалом «Серберес» в отношении последней доли нового акцио нерного капитала на сумму 250 млн долл.337 «Серберес» получала привилегированные акции с возможностью обмена их на обыкно венные и дивидендом в форме ценных бумаг в размере 5%, а это означало, что ее первоначальная доля в акционерном капитале должна была вырасти до 12,3 % через семь лет, когда «Эйр Кана да» могла бы требовать конвертации акций. Компании «Серберес» достается три места в совете директоров (при общем количестве 11), а «Дойчебанк» получает четыре места.

Все эти сокращения затрат все равно оставляли стоимость пас сажиро мили на уровне значительно более высоком по сравнению с затратами авиакомпании «Вестджет» и других «дешевых» конку John Partridge and Paul Waldie, «Hargrove and Air Canada finally cut a deal». – Globe & Mail, 21 May 2004, A1. Подробно о распределении данной суммы см. в: John Par tridge, «Air Canada faces new series of critical deadlines» Globe & Mail, 22 May 2004, B5.

Этими событиями в рамках реструктуризации были: оформление последнего транша акционерного капитала на сумму 250 млн долл. (23 июня), утверждение окончательного варианта компромиссного соглашения (30 июня), голосование чле нов профсоюза с целью ратификации достигнутого соглашения (9 июля), одобре ние плана кредиторами (15 августа), и прекращение защиты от кредиторов в соот ветствии с ЗСКК (30 сентября).

Keith McArthur, «Cuts take harsh toll on Air Canada employees». – Globe & Mail, May 2004, B1.

John Partridge, «Air Canada strikes funding deal with «Серберес»: U.S. vulture fund to invest $250 million». – Globe & Mail, 24 June 2004, B1.

рентов338. Потребуется определенное время, чтобы понять, выжи вут ли на канадском рынке воздушных перевозок все его нынешние участники в условиях заметного роста цен на топливо и непрекра щающихся угроз со стороны террористов.

Вопросы государственной политики Помимо неплатежеспособности «Эйр Канада», существовало несколько внешних факторов, проистекающих из общей политики государства, которые повлияли на действия федерального прави тельства и, следовательно, на расчеты каждого из кредиторов и профсоюзов, участвующих в этом деле.

Право собственности. В соответствии с положениями «Закона о государственном участии в «Эйр Канада»» от 1985 г., в рамках ко торого она была приватизирована, нерезидентам разрешается владеть не более 25% акций компании. С точки зрения будущей возможной реструктуризации данное положение, наряду с некото рыми другими, накладывало жесткие ограничения, отличавшие «Эйр Канада» от прочих «обычных» авиакомпаний. Оно явилось камнем преткновения при планируемом было поглощении КЭИЛ «Онексом» и Американ Эйрлайнз» и затрудняло поиск новых инве сторов в акционерный капитал в период реорганизации в рамках ЗСКК. Другими положениями данного порядка являлось условие пользоваться при предоставлении услуг клиентам обоими госу дарственными языками Канады, сохранять в качестве пунктов те кущего и капитального ремонта Виннипег, Монреаль и Торонто, а также сохранять головной офис корпорации в Монреале.

Конкуренция. Политика конкуренции в Канаде, закрепленная «Законом о конкуренции» 1985 г., проработана на относительно скромном уровне. Даже в таком регулируемом секторе экономики, как воздушный транспорт, последовательно приходившие к власти составы правительств старались обеспечивать некоторую здоро вую долю конкуренции как средства обеспечения эффективности В четвертом квартале 2003 г., когда решающим фактором стал общий объем эко номии на оплате труда, а не преимущества реструктурированного воздушного фло та, затраты «Эйр Канада» на одну пассажиро милю, согласно отчетности, состави ли 18 центов, тогда как соответствующие затраты «Вестджет» – ее основного конку рента на внутренних линиях – всего 10,4 центов. Derek DeCloet, «Air Canada creditors deserve shot in cockpit». – Globe & Mail, 28 April 2004.

обслуживания населения. В условиях приватизации и дерегуляции министру транспорта приходилось в еще большей степени опи раться на конкуренцию с целью обеспечения здорового рынка.

Именно тщетное стремление министра сохранить на рынке хотя бы раздельно функционирующие организации и фирмы продлило агонию КЭИЛ, а затем повлияло и на ситуацию с «Эйр Канада», обусловив накопление задолженности и образование фракций среди служащих авиакомпании, которые стали материальными факторами ее неплатежеспособности в конечном итоге. Когда по ведение «Эйр Канада» особенно в трудный период 1999–2001 гг. – напоминало классическое поведение монополистов из учебника по экономике, то именно угроза (вполне реальная) дерегуляции в рамках «Закона о конкуренции», а также конкуренции на внутрен них линиях послужила сдерживающим фактором, не позволившим ей выйти за рамки допустимого.

Аэропорты. Весомым компонентом в секторе воздушного транспорта, препятствующим свободной конкуренции, является система терминалов. Доступность терминалов и стоянок является материальным фактором, от которого зависит успех или крах авиакомпании. В прежние времена в Канаде основные аэропорты находились в собственности федерального правительства. Однако к 1990 г. подобная модель изжила себя. Федеральное правитель ство перед лицом значительного бюджетного дефицита уже не могло позволить себе крупных капитальных вложений, необходи мых для строительства новых терминалов и взлетно посадочных полос, но одновременно не хотело и перекладывать финансовое бремя затрат непосредственно на пассажиров. Существующие терминалы по внешнему виду напоминали скорее склады, чем творчески спроектированные архитектурные сооружения, с кото рыми у современной общественности ассоциируются транспорт и розничная торговля. Поэтому федеральное правительство переда ло право управления новому «классу» – руководству аэропортов, которые несли ответственность перед местными структурами го сударственной власти и пользователями аэропортов. В большин стве случаев подобная схема работала достаточно эффективно. В Монреале, Ванкувере, Оттаве и других городах были построены новые сооружения, сочетавшие удобство обслуживания со скром ными уровнями цен. Что же касается Управления аэропортов Большого Торонто, то оно наняло одного обладавшего богатым воображением американского архитектора, который подготовил проект реконструкции стоимостью 4 млрд.. долл., и именно в тот момент, когда на рубеже тысячелетий транспортный поток начал ослабевать. За три года базовый аэропорт «Эйр Канада» из деше вого центра авиаперевозок превратился в один из самых дорого стоящих в мире – причем именно тогда, когда внутренний кризис авиакомпании достиг своего пика339.

Региональная принадлежность и соблазн прямых инвестиций.

Самоидентификация «Эйр Канада» как восточноканадской авиа компании, а КЭИЛ – как представителя западных регионов заста вила федеральное правительство, во многом против воли, под держать КЭИЛ с помощью кредитных гарантий в период ее борьбы 1992 г. В 2003–04 гг., когда возникла перспектива исчезновения не просто региональной авиакомпании, а компании национального уровня, соблазн вновь национализировать «Эйр Канада» был очень велик, особенно ввиду предстоящих весной 2004 г. выборов. В итоге в Кабинете министров победили сторонники рыночного под хода, хотя и не без определенной борьбы за закрытыми дверями.

Главным проявлением отхода от установившейся политики яви лась отмена 25% ного лимита: правительство объявило, что до пускает повышение его до 49%. Если бы правительство заняло твердую позицию, то стимулы как для руководства авиакомпании, так и профсоюзов бороться за достижение определенных уступок в вопросе об оплате труда и должностных инструкциях были бы ос лаблены или вообще уничтожены.

Внешние последствия ликвидации. Упоминалось и о возможных внешних последствиях банкротства и ликвидации. В подобном случае возникшие затраты оказались бы непосильными и для ру ководства, и для служащих, и для кредиторов «Эйр Канада». Руко водству аэропорта пришлось бы компенсировать дефицит денеж ных поступлений, что, в свою очередь, ухудшило бы его собствен ный кредитный рейтинг и, возможно, заставило бы обратиться к правительству с просьбой финансирования с целью выхода из кри зиса. В результате шок для правящей федеральной партии, ввиду Eric Reguly, «Terminal turbulence». – Globe & Mail, 30 April 2004.

близких выборов, оказался бы столь велик, что мог бы повлиять на их исход. Потребители лишились бы привычных пунктов авиапере возок с частыми рейсами, которые стоили миллионы долларов.

Сеть фирм поставщиков потеряла бы значительную долю рынка, во всяком случае, до появления новых авиакомпаний, способных заполнить образовавшиеся пустоты. В результате для «Вестджет», «Канджет», «Джетгоу» и других «дешевых» канадских авиакомпаний открылись бы небывалые возможности на внутреннем рынке, как и для иностранных авиакомпаний на прибыльных трансокеанских маршрутах.

Регулирование фондового рынка. Акции «Эйр Канада» продол жали продаваться на фондовой бирже Торонто и после заявления о банкротстве в рамках ЗСКК, несмотря на недвусмысленные за явления со стороны руководства авиакомпании о том, что они обесценятся при любом варианте развития событий. Осталось тайной, почему биржа или орган, регулирующий ее деятельность, – Комиссия по ценным бумагам Онтарио – не остановили их цирку ляцию.

Pages:     | 1 |   ...   | 50 | 51 || 53 | 54 |   ...   | 61 |



© 2011 www.dissers.ru - «Бесплатная электронная библиотека»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.