WWW.DISSERS.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА

   Добро пожаловать!

Pages:     | 1 |   ...   | 20 | 21 || 23 | 24 |   ...   | 61 |

Проведенный нами анализ позиции уральских транспортников показывает, что основная масса рабочих и служащих транспортных предприятий отдавала предпочтение созданию профессиональных объединений, призванным защищать их материальные и бытовые интересы. Это подтверждается и тем, что профессиональные объединения транспортников на Урале возникли, в основном, после Февральской революции. Так, профсоюз водников (судовые рабочие) организовался в марте, профсоюз железнодорожников – в июне, профсоюз работников местного транспорта (ломовые рабочие) – в мае 1917 г. По нашим подсчетам, в октябре 1917 г. в них состояло 13 членов [9].

1 июля 1917 г. на втором делегатском съезде Пермской дороги был избран Главный дорожный комитет (ГДК), который стал исполнительным органом профсоюза магистрали.

В состав ГДК вошли слесарь депо Ю. В. Рудый, старший дорожный мастер 9-го участка службы пути Тагильцев, табельщик Екатеринбургских мастерских Щепочкин, помощник начальника 3-го участка службы пути Крылов, машинист холодильного резерва Квятковский и другие [10]. Подобные съезды состоялись на других железных дорогах России, что создало предпосылки для созыва в августе 1917 г. учредительного железнодорожного съезда в Москве, где был избран Всероссийский исполнительный комитет союза железнодорожных рабочих и служащих (Викжель), ставший руководящим центром, объединившим профессиональные организации железнодорожников страны [11].

Основной особенностью политического положения в стране было своеобразное переплетение властей. Наряду с Временным правительством, которое опиралось на местах на губернских уездных комиссаров, земские управы и городские думы как в центре, так и регионах, шел процесс формирования Советов рабочих и солдатских депутатов, в который были вовлечены и транспортники. В Совет рабочих депутатов г. Оренбурга железнодорожники делегировали 29 депутатов. Председателем Совета был избран токарь Оренбургских железнодорожных мастерских А. А. Коростелев [12]. Судоремонтные рабочие Тюмени вместе с металлистами, деревообделочниками участвовали в формировании Тюменского Совета рабочих депутатов [13]. В марте 1917 г.

железнодорожники Ишима сформировали на железнодорожном узле самостоятельный Совет железнодорожных депутатов (Совжелдеп) [14]. Советы рабочих депутатов водного транспорта были образованы на пристани Левшино и в Заозерском затоне Камского речного бассейна [15]. Поскольку большая часть транспортных предприятий раньше принадлежала государству и после свержения самодержавия оказалась без руководящего центра, в обстановке двоевластия Советы транспортных депутатов стали одним из организаторов транспортного хозяйства.

Опираясь на профсоюзные организации и Советы, транспортники добивались установления 8-ми часового рабочего дня, повышения заработной платы, введения оплаты за сверхурочные работы и двойной оплаты в праздничные дни. По мере роста политической активности стали формироваться органы рабочего контроля. В ряде мест их деятельность выходила за рамки осведомительного контроля. Были зафиксированы случаи отстранения администрации от управления. Так, особое совещание Пермской железной дороги, сформированное на представительной основе 14 марта 1917 г., признало начальника дороги А. Н. Тихомирова «не соответствующим в переживаемое время своему назначению» и путем закрытой баллотировки избрало на эту должность на альтернативной основе инженера путей сообщения Н. И. Бобина [16].

Тем временем, экономическая обстановка на транспорте все больше ухудшалась.

Сказывалась нестабильность политической ситуации. Временное правительство многих своих обещаний не выполнило. Отсутствие конкретных практических действий не могло не сказаться на состоянии экономики. К осени 1917 г. Россия оказалась на грани экономической катастрофы. Состояние транспорта в 1917 г. исследователями оценивается как переходное от «кризиса к хаосу» [17]. Этот вывод подтверждается и уральскими данными. Начиная с весны наблюдается резкое понижение объема грузоперевозок на Пермкой и Самаро-Златоустовской железных дорогах [18]. Из-за нехватки топлива многие уральские предприятия работали с перебоями. В тяжелом положении оказались Лысьвенский, Невьянский, Нижне-Тагильский и Алапаевский заводы. Из-за расстройства работы железнодорожного транспорта заводы не могли осуществить перевозки даже имевшегося топлива. В апреле 1917 г. для перевозки дров требовалось 5 685 вагонов, а было выделено только 1 590, что составляло 28% от потребностей [19]. На СамароЗлатоустовской железной дороге к октябрю 1917 г. удельный вес неисправных паровозов достиг 35–40% [20]. Расстройство работы транспорта ухудшило материальное положение рабочих, усилилась социальная напряженность. В сентябре 1917 г. по стране прокатилась всеобщая железнодорожная забастовка, которая захватила и Урал [21]. Нам представляется оправданной точка зрения историка В.П. Булдакова, считающего, что кризисное состояние транспорта во многом предопределило революционный взрыв в России в октябре 1917 г. [22].

Октябрьские события 1917 г. в Петрограде вызвали у транспортников региона неоднозначную реакцию. По отношению к советской власти рабочих и служащих транспорта можно подразделить на три группы. Первая группа – старшие служащие аппарата управления железных дорог и пароходных компаний, руководители транспортных служб и отделов – встретила известия о социалистической революции враждебно. Она не признала легитимность произошедших политических перемен и откровенно саботировала принимаемые органами советской власти решения [23]. Вторая группа, которая состояла, главным образом, из малоквалифицированных и полуквалифицированных рабочих, недавно пополнивших ряды пролетариата, в наибольшей мере испытавших на себе тяготы Первой мировой войны и негативные последствия непопулярной социальной политики Временного правительства, сразу же восприняла большевистские лозунги и высказалась за решительную поддержку советской власти. В этой группе под воздействием революционных лозунгов оказалась и часть квалифицированных рабочих [24]. Так, рабочие Пермского судомеханического завода «Товарищества Ф. и Г. Каменские и Н. Мешков» в решении, принятом на общем собрании 27 октября 1917 г., записали: «Приветствуем товарищей петроградцев, сумевших вырвать власть из рук правительства Керенского и буржуазии. Мы обещаем новому революционному правительству свою полную поддержку» [25]. В третью группу входили управленцы среднего звена, инженерно-технические работники, основная масса квалифицированных рабочих и служащих. Они поддержали позицию Викжеля, который, угрожая всеобщей железнодорожной забастовкой, потребовал прекратить гражданскую войну, выдвинул идею создания однородного социалистического правительства и настаивал на передаче ему управления железнодорожным хозяйством [26].

Позицию Викжеля по основным вопросам текущего момента поддерживал Главный дорожный комитет Пермской железной дороги. Он не согласился лишь с предложением о проведении всероссийской железнодорожной забастовки. В ответе ГДК на телеграмму Викжеля говорилось: «признать правильным требование Викжеля об установлении твердой революционно-социалистической власти, представляющей все социалистические партии, но сам ультиматизм, базирующийся на всеобщей забастовке, считать в данный момент недопустимым» [27]. Свое несогласие с проведением всеобщей забастовки ГДК мотивировал тем, что: 1) всеобщая забастовка неминуемо вовлечет в гражданскую войну всю страну; 2) забастовка приведет к расколу в среде самих железнодорожников.

Бойкот старого административно-управленческого аппарата на транспорте советская власть преодолевала, опираясь на революционные комитеты, которые первоначально формировались на местах как временные органы до создания постоянных властных структур. В Уральском регионе были учреждены губернские, уездные, городские ревкомы, на железных дорогах и крупных железнодорожных узлах были сформированы самостоятельные транспортные ревкомы. В состав ревкома Пермской дороги вошли Ю. В.

Рудый (председатель), А. И. Емшанов (товарищ председателя), Сыренщиков* (секретарь), Рихтер*, Щепочкин* (члены) [28]. Используя волевые методы, ревком предпринял попытку немедленно взять работу транспортных предприятий, а также оперативное руководство движением поездов под свой контроль. Он назначил комиссаров в службы движения, тяги, на телеграф [29].

В противостоянии старого аппарата управления дороги и ревкома многое зависело от позиции рабочих организаций и, прежде всего, от Главного дорожного комитета. Но политическая позиция ГДК в оценке сложившейся политической ситуации оказалась раздвоенной между его правым и левым крылом. Правое крыло ГДК, представленное меньшевиками и эсерами, не согласное с захватом власти большевиками, стремилось всячески торпедировать решения ревкома. По основным вопросам, затрагивавшим оценку текущего момента, оно разделяло позицию Викжеля. Противоборство между партийными функционерами ГДК не ослабело и после того, как требования Викжеля были отвергнуты Совнаркомом. Правое крыло ГДК искало удобный случай, чтобы придать Главному дорожному комитету необходимую для него «политическую физиономию». Проявляли невыдержанность и большевики. Они применяли методы давления, отставок, проволочек.

По свидетельству очевидцев, беспартийные члены комитета колебались, поддерживая то правую, то левую сторону [30].

Лишь к январю 1918 г. советской власти удалось склонить на свою сторону Главный дорожный комитет и основную массу железнодорожников. Деятельность аппарата управления Пермской железной дороги, созданного при Временном правительстве, была полностью прекращена и началось формирование советской системы управления.

Аналогичные процессы происходили на речном транспорте региона.

Таким образом, позиция транспортников в революционных событиях 1917 г.

адекватно отражала полигранную политическую конъюнктуру переживаемого страной и обществом периода.

1. Орлов Б. П. Развитие транспорта СССР 1917–1962. – М., 1963. – С. 12–13; Из истории Урала. Сборник ст. – Свердловск, 1960. – С. 285.

2. Фельдман М. А. Рабочий класс Урала в контексте модернизации в 1900–1940 гг. // Урал индустриальный:

Третья региональная научная конференция. – Екатеринбург, 1999. – С. 353.

3. Вестник Временного правительства 1917. – 5 марта. – № 1.

4. Пушкарева И. М. Железнодорожники России в буржуазно-демократических революциях. – М., 1975. – С. 337.

5. Пермская областная организация КПСС: Хроника. – Пермь, 1983. – С. 45.

6. Малафеев Л. Ф. К вопросу о численности партийных организаций Урала в период с октября 1917 года до июня 1918 года // Победа Октябрьской революции на Урале и успехи социалистического строительства за 50 лет советской власти. – Свердловск, 1968. – С. 60, 69.

7. Нарский И. В. Указ. соч. – Ч. 2.– Челябинск, 1995. – Приложения № 9, 10, 13.

8. Хрулев Н., Альф И. Железнодорожники в революционном движении // Железнодорожник. 1927. – № 12.

– С. 23.

9. Подсчитано по: Рабочий класс Урала в годы войны и революции. В докум. и материалах. – Т. 3. – С. 33.

10. ГАСО. Ф. 65. Оп. 1. Д. 463. Л. 96.

11. Большой энциклопедический словарь. – Т. 1. – М., 1991. – С. 218.

12. Дударь В. И. Борьба за установление и упрочение Советской власти в Оренбуржье. – Оренбург, 1967. – С. 12.

13. Рощевский П. И. Октябрь в Зауралье. – Тюмень, 1959. – С. 22.

14. Ашкиназе Д. Железнодорожники Ишима в борьбе за власть Советов (1917–1919 гг.). – Тюмень, 1961. – С. 13.

15. Дубилет Н., Золотов А., Ремезов В. Кама – река-труженица. – Пермь, 1972. – С. 32–33.

16. ГАСО. Ф. Р–65. Оп. 1. Д. 463. Л. 7–9.

17. Сенин А. С. Железные дороги в марте – октябре 1917 г.: от кризиса к хаосу // Вопросы истории. – M., 2004. – № 3. – С. 32-54.

18. Известия ИКСЖД Пермской дороги. 1918. – 7 ноября. – № 55.

19. Запарий В. В. Черная металлургия Урала XVIII–XX вв. – С. 135.

20. Метельков П. Ф. Железнодорожники в революции. Февраль 1917 – июнь 1918. – М., 1970. – С. 154.

21. Большевики Урала в борьбе за победу Октябрьской социалистической революции. – Свердловск, 1957. – С. 180–181; Борьба за власть Советов в Тобольской (Тюменской) губернии (1917–1920). – Свердловск, 1967. – С. 81–82.

22. Булдаков В. П. У истоков советской истории: путь к Октябрю // Вопросы истории. – M., 1989. – № 10. – С. 67.

23. ГАСО. Ф. 65. Оп. 1. Д. 32. Л. 65 об. – 66.

24. Рабочий класс Урала в годы войны и революции. В документах и материалах. – Т. 3. – С. 5.

25. Пролетарское знамя (Пермь). 1917. – 1 ноября. – № 3.

26. Декреты Советской власти. – Т. 1. – М., 1957. – С. 131, 132; Минц И. И. История Великого Октября. – Т.

3. – С. 157–27. ГАСО. Ф. 65. Оп. 1. Д. 463. Л. 163.

28. ГАСО. Ф. 65. Оп. 1. Д. 463. Л. 178–178 об.

29. Там же.

30. Чащихин А. Краткие очерки по истории профессионального союза на Пермской железной дороге. – Свердловск, 1927. – С. 45–47.

Козлова В. Л., Коновалова Е. Н.

БЫТ И НРАВЫ СУРГУТСКОГО КАЗАЧЕСТВА В ВОСПРИЯТИИ Ф. К. ЗОБНИНА Научное открытие Сибири началось с глубокого и устойчивого интереса к культурам экзотических народов, о которых с древности на Руси ходили легенды. Между тем и формировавшиеся здесь со времен похода Ермака русское население на новых для него пространствах утверждало свою культуру, принесенную с материнской европейской территории. Сохраняя свои традиционные черты, культура русских в новых для нее условиях в то же время получила импульс к развитию под влиянием местных факторов, таких, как природно-климатические условия, малонаселенность, этническое окружение.

Между тем по инерции долгое время культура русских в Сибири продолжала восприниматься как «обыкновенная» и поэтому не привлекала к себе внимание исследователей. Лишь в XIX в., особенно со второй его половины, случился своего рода прорыв: общественный интерес повернулся лицом к феномену по имени «традиционная культура русского населения Сибири».

Особые испытания выпали на долю русского человека, выходца с европейской прародины, в северных регионах Сибири. Масштабность слабозаселенных пространств, особая суровость климата, самодийское (ненцы, селькупы) и угро-финское (ханты, манси) этническое окружение – все это учило гибкости, стойкости, мужеству, выносливости.

Pages:     | 1 |   ...   | 20 | 21 || 23 | 24 |   ...   | 61 |



© 2011 www.dissers.ru - «Бесплатная электронная библиотека»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.