WWW.DISSERS.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА

   Добро пожаловать!

Авторефераты по темам  >>  Разные специальности - [часть 1]  [часть 2]

Повышение эффективности работы российских международных грузовых автоперевозчиков

Автореферат кандидатской диссертации

 

На правах рукописи

 

КОСАРЕВ Александр Сергеевич

 

Повышение эффективности работы российских международных грузовых автоперевозчиков

 

(05.22.01 – Транспортные и транспортно-технологические системы страны, ее регионов и городов, организация производства на транспорте)

 

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени

кандидата технических наук

 

 

Москва 2012


         Работа выполнена на кафедре «Логистика» в Московском автомобильно-дорожном государственном техническом университете (МАДИ).

Научный руководитель:             доктор технических наук, профессор

Герами Виктория Дарабовна

Официальные оппоненты:         доктор технических наук, профессор, заведующий отделом транспорта Всероссийского института научной и технической информации РАН

Резер Семён Моисеевич;

доктор технических наук, профессор Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ)

Беляев Владимир Михайлович;

Ведущая организация:            ОАО «НИИАТ» г. Москва.

Защита состоится «15» марта 2012 г. в 10:00 часов на заседании диссертационного совета ДМ 212.126.06 при Московском автомобильно-дорожном государственном техническом университете (МАДИ) по адресу: 125319, Москва, Ленинградский проспект, дом 64, аудитория 42.

Телефон для справок: (499) 155-93-24.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке МАДИ.

Автореферат разослан «_______________» 2012 г.

Отзывы в двух экземплярах, заверенные печатью, просим направлять в диссертационный совет университета и по электронной почте: uchsovet@madi.ru

Ученый секретарь диссертационного

совета ДМ.212.126.06

кандидат технических наук, доцент                               Ефименко Д.Б

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования. Глобализация мировой экономики, технологические и региональные преобразования формируют новые условия деятельности международных фирм. Расширение Европейского рынка, связанное с увеличением числа стран-членов Европейского Сообщества (ЕС), активно реагирующих на все современные требования, приводит к качественным изменениям рынка транспортных услуг, что ставит перед российскими автоперевозчиками задачу усиления стратегических позиций на международном рынке транспортных услуг, и актуализирует проблему повышения эффективности отечественных международных автоперевозчиков.

Тенденция роста объемов международных грузовых автоперевозок российскими перевозчиками (с 2000г. по 2007г. на 13,5%) свидетельствует о стремлении их участия на рынке международных автомобильных перевозок (МАП) и повышении доли, занимаемой на этом рынке. Несмотря на положительную динамику развития МАП в России, доля российских перевозчиков в международных перевозках остается низкой (не более 39% рынка) , что приводит к доминированию иностранных перевозчиков в общем объеме автоперевозок между Россией и зарубежными странами и, как следствие, к упущенным доходам отечественных транспортных компаний, снижению налоговых отчислений в бюджет и неиспользованным возможностям МАП в создании новых рабочих мест.

Для обеспечения конкурентоспособности российских перевозчиков на Европейском рынке МАП, обусловленного повышением эффективности их деятельности, необходимо учитывать особенности международных перевозок, связанные с разрешительной системой. Существуют два вида разрешений: двусторонние, которые дают право на выполнение одного рейса в конкретную страну, и многосторонние , которые дают право на выполнение рейсов внутри Европы, а также между европейскими странами и Российской Федерацией в течение года. Многосторонние разрешения действуют для стран-участников Европейской Конференции министров транспорта (ЕКМТ) .

Допуск на Европейский рынок осуществляется в соответствии с условиями системы квот многосторонних разрешений ЕКМТ, к которым относятся экологические стандарты транспортных средств (ТС), и на основе эффективного использования многосторонних разрешений. Принципы и цели рассматриваемой системы разрешений определяют преимущества использования автоперевозчиками данных разрешений:

  • возможность выбора оптимального маршрута движения и уменьшения количества порожних пробегов (основной принцип – при увеличении общего пробега увеличивается груженый пробег) повышает эффективность использования транспортных средств;
  • возможность беспрепятственной работы между странами-членами ЕКМТ;
  • стимулирует отечественных перевозчиков к обновлению автопарков транспортными средствами, имеющими более высокие экологические и технические нормы безопасности – ЕВРО;
  • улучшает условия работы водителей и повышает уровень обслуживания, а также позволяет участвовать в европейских тендерах;
  • экономически выгоднее для автоперевозчика, т.к. сокращает время официальных процедур при пересечении границ.

Анализ существующей национальной системы допуска АТП на Европейский рынок по многосторонним разрешениям выявил, что:

  • при расчете многосторонних разрешений не производится оценка результатов деятельности российских автоперевозчиков в соответствии с требованиями системы ЕКМТ;
  • при распределении многосторонних разрешений российским перевозчикам не учитываются преимущества, обусловленные эффективностью их деятельности в системе ЕКМТ.

Результаты исследования важны для Минтранса России при принятии решения о допуске российских автотранспортных предприятий (АТП) на Европейский рынок, а так же для компетентного органа, осуществляющего расчет многосторонних разрешений ЕКМТ, в настоящее время для Российского автотранспортного союза (РАС).

Цель исследования состоит в разработке методики распределения многосторонних разрешений автоперевозчикам для повышения эффективности их работы.

Достижение заявленной цели потребовало решения следующих задач:

  • анализ современного состояния международных грузовых автоперевозок и выявление проблем работы международных российских перевозчиков в системе многосторонних разрешений;
  • исследование теоретических аспектов оценки функционирования АТП;
  • разработка математической модели оценки эффективности и результативности деятельности российских перевозчиков по разрешениям ЕКМТ;
  • разработка механизма отбора российских автоперевозчиков для работы на Европейском рынке транспортных услуг по многосторонним разрешениям.

Объектом исследования является функционирование российских грузоперевозчиков на международном рынке автотранспортных услуг в рамках МТФ.

Предметом исследования является система допуска российских предприятий на европейский рынок транспортных услуг по многосторонним разрешениям.

Практическая значимость работы заключается в использовании разработанной методики Российскими государственными органами при совершенствовании разрешительной системы российских международных автомобильных перевозок, с целью повышения эффективности работы автопредприятий, исключающей экспертные оценки и разовые расчеты.

Отдельные положения и результаты диссертационной работы могут быть использованы перевозчиками-участниками МАП, Министерством транспорта Российской Федерации, Российским автотранспортным союзом для определения конкурентных позиций отечественных перевозчиков в сфере международных автомобильных перевозок.

Методы исследования основываются на применении системного анализа, статистических методов, включающих использование прикладных пакетов программ для обработки первичной статистической совокупности и решения математических задач; методов теории управления, теории маркетинга и натурных исследований.

Научная новизна исследования заключается в разработке следующих методических положений повышения эффективности и результативности работы международных российских автотранспортных предприятий, которые выносятся на защиту:

  • систематизация факторов, влияющих на работу российских автоперевозчиков, использующих многосторонние разрешения;
  • определение показателей, характеризующих результаты работы предприятия по разрешениям ЕКМТ;
  • математическая модель распределения многосторонних разрешений между российскими автоперевозчиками на основе комплексного метода оценки ключевых показателей работы каждого перевозчика;
  • алгоритм отбора предприятий для работы на Европейском рынке транспортных услуг по многосторонним разрешениям в зависимости от оценки эффективности и результативности использования данных разрешений;
  • методика распределения разрешений ЕКМТ между предприятиями, с помощью которой можно оценить работу автоперевозчиков на европейском рынке по многосторонним разрешениям и стимулировать повышение эффективности их деятельности.

Апробация результатов исследования

Основные положения диссертационной работы обсуждены и одобрены на совещаниях Российского автотранспортного союза (РАС) (2008-2009гг.), заседаниях кафедры «Логистика» МАДИ (ГТУ) (2008-2010гг.).

Внедрение и реализация результатов исследования

Разработанные методологические и методические основы одобрены и приняты к использованию Министерством транспорта Российской Федерации (Приказ Минтранса России № 240 от 17 декабря 2009г.) и РАС.

Публикации

Основные положения и результаты исследований нашли свое отражение в шести статьях, общим объемом 22 печатных листа, в том числе три опубликованы в журналах из перечня ВАК по транспорту.

Структура и объем диссертационной работы

Диссертационная работа состоит из введения, трех глав, общих выводов, списка литературы, приложений. Общий объем составляет 161 страницу печатного текста, включающего 24 рисунка и 28 таблиц. Библиография содержит 107 наименований, в том числе 7 источников на иностранном языке, 6 электронных ресурсов.

Содержание работы

Во введении обоснована актуальность темы, сформулированы цель и задачи исследования, раскрыты научная новизна и практическая значимость работы.

В первой главе рассмотрены теоретические и прикладные вопросы эффективности АТП, определены государственные рычаги повышения эффективности российских международных автоперевозчиков, исследуются состояние и тенденции развития рынка, в том числе основные территориальные направления МАП, особенности и преимущества системы ЕКМТ.

Научный базис, на который опирается работа, сформирован под влиянием исследований зарубежных авторов и с учетом тенденций, характерных для развития данной области знаний за рубежом, а также научных и практических разработок отечественных авторов.

Фундаментальное влияние на изучение основных понятий, используемых в данном исследовании, оказали работы Г.Л. Багиева, Е.П. Голубкова, А. Курно, М. Портера, Р.А. Фатхутдинова, П. Хайне, А.Д. Шеремета, А.Ю. Юданова, и др. В научных исследованиях межстрановой конкурентоспособности выделяются разработки Всемирного экономического форума (ВЭФ).

Существенный вклад в разработку математических моделей, методик, алгоритмов оценки деятельности предприятий внесли работы А. Томпсона-мл и А. Дж. Стрикленда, Дэвида Кревенса, Ламбер Жан-Жака, А.А. Воронова, Л.Р. Ильясовой, В.Г. Холявко и др.

Для выявления характерных особенностей функционирования международных АТП использовались работы С.М Абалонина, В.М. Беляева, А.Э. Горева, В.А. Крыгина, В.С. Лукинского, Л.Б. Миротина, С.М. Резера и др.

Анализ работ по вопросам оценки эффективности деятельности автотранспортных предприятий показал, что набор показателей и методика их расчета представлены достаточно широко лишь по отдельным видам ресурсов и отдельным показателям эффективности. При этом в настоящее время нет единства подходов к определению эффективности деятельности автоперевозчиков, работающих на международном рынке. Проведенные исследования выявили отсутствие системы показателей оценки эффективности, учитывающей особенности международных автоперевозок.

В работе проведен анализ существующей системы государственного управления международными автоперевозками, в результате выделены экономические и нормативно-правовые методы, регулирующие рынок МАП, задачей которых является повышение качества транспортных услуг и увеличение доли рынка российских перевозчиков. Одним из нормативно-правовых методов регулирования международных перевозок является допуск на международный рынок на основе системы разрешений ЕКМТ.

Выполненное исследование показало, что допуск на европейский рынок осуществляется в соответствии с условиями системы квот многосторонних разрешений, сущность которых сводится к следующим положениям:

1. Расчет квоты для каждой страны-участника производится на основании количества ТС, требуемых экологических стандартов и эффективного использования многосторонних разрешений. В дополнение к базовым квотам устанавливаются переводные коэффициенты и бонусы для различных типов эмиссий транспортных средств, стимулирующие экологическую безопасность.

2. Порядок расчета разрешений производится по видам: вид разрешений по категории Евро (2 вида: Евро-3 и Евро-4), вид разрешений по направлениям (4 вида):

  • «без ограничений». На данных разрешениях отсутствуют территориальные ограничения по странам-членам ЕКМТ, вид этих разрешений наиболее дефицитный;
  • «с открытой Австрией». Данные разрешения закрывают проезд по Италии и Греции, являются вторыми по дефицитности разрешениями;
  • «с открытой Италией», закрывают проезд по Австрии и Греции. Они являются третьими по дефицитности разрешениями;
  • «со всеми ограничениями», закрывают проезд по Австрии и Италии. Данные разрешения являются наименее дефицитными.

Выполненные автором расчеты показали дефицит разрешений ЕКМТ, предоставляемых секретариатом МТФ Российской Федерации (рис. 1).

Рис. 1. Тенденция роста потребности российских предприятий в многосторонних разрешениях (результаты собственного эмпирического исследования)

В результате анализа национальной системы допуска (решение о допуске российских перевозчиков на европейский рынок МАП принимает Минтранс РФ) определено, что механизм выбора предприятий для работы по многосторонним разрешениям ЕКМТ основывается на экспертных оценках Комиссии Минтранса РФ (далее Комиссия), основанием распределения многосторонних разрешений является протокол Комиссии, не подтвержденный какой-либо системой расчетов. Автоперевозчики не знают, по какому принципу распределяются разрешения и какие показатели работы надо улучшать. Автором выявлено, что отсутствие однозначного критерия выбора предприятий для работы по многосторонним разрешениям, а также накопительной базы данных по показателям деятельности международных автоперевозчиков не позволяет принять объективное решение о распределении разрешений предприятиям, обладающим эффективными результатами и способными усилить позиции России на рынке МАП.

Для определения конкурентных позиций российских автоперевозчиков на международном рынке транспортных услуг и возможности их повышения в данном исследовании проведены детальное изучение и анализ структуры как внешнего рынка, так и рынка внутри страны.

В целом анализ показал, что приоритетным направлением деятельности российских автоперевозчиков является Европейский рынок (только на Финляндию и Германию ежегодно приходится 50% грузооборота) . Перед российскими перевозчиками стоит задача не только сохранения конкурентных позиций российских перевозчиков на Европейском рынке МАП, но и стабильного повышения. Решение данной проблемы обеспечивает эффективность работы перевозчиков в системе ЕКМТ.

В ходе исследования установлено, что расчет базовой квоты многосторонних разрешений секретариатом МТФ зависит от их использования. Повышение эффективности и результативности работы по многосторонним разрешениям позволяет увеличить квоту, усилить позиции РФ на Европейском рынке и, как следствие, увеличить доходы.

В работе дана оценка позиций, занимаемых странами в системе ЕКМТ по используемым Секретариатом МТФ показателям: грузооборот страны, базовая квота, коэффициент экологичности, количество ездок за год по разрешению, количество ездок с грузом по разрешению, груженый пробег по разрешению. С помощью дифференциального метода рассчитана позиция страны-члена ЕКМТ (Drf) по каждому показателю как отношение значения анализируемого показателя (Brf) к максимальному значению показателя (Bmaxf):

.                                                         (1)

Для определения эффективности и результативности использования разрешений российскими автоперевозчиками автором сравнивается использование многосторонних разрешений отечественными автоперевозчиками и странами-членами ЕКМТ .

На рис. 2 приведена сравнительная характеристика показателей России с показателями 12 стран, имеющих наилучшие значения.

Максимальное значение показателя Drf может иметь страна, не вошедшая в список, представленный в графиках на рис. 2.

Страны-участники, имеющие невысокую квоту, занимают позиции по показателям, характеризующим использование многосторонних разрешений, выше, чем у российских автоперевозчиков. Российская Федерация, имея самую высокую квоту, уступает другим странам в эффективности и результативности работы по многосторонним разрешениям, что приводит к снижению доли российских международных автоперевозчиков в общем объеме перевозок (груженый пробег по разрешению составляет 30% от максимального), и в результате – к снижению дохода.

Рис. 2. Рейтинг России по предложенным сравнительным показателям работы автоперевозчиков стран-членов МТФ

Анализ проведенного исследования выявил несоответствия современным требованиям национальной системы допуска российских автоперевозчиков на международный рынок и показал необходимость модернизации существующих методов распределения многосторонних разрешений с учетом оценки эффективности и результативности их работы по многосторонним разрешениям.

Во второй главе рассматриваются и анализируются основные характеристики функционирования российских автоперевозчиков и сформирован комплекс показателей, оценивающих результативность и эффективность их работы на европейском рынке транспортных услуг по многосторонним разрешениям. Содержится описание специальной математической модели распределения многосторонних разрешений национальным перевозчикам. Приведен разработанный автором алгоритм выбора предприятий-заявителей для работы по многосторонним разрешениям.

В исследовании произведена категоризация факторов, влияющих на эффективность и результативность использования многосторонних разрешений российскими перевозчиками, по статусу (рис. 3).

Рис. 3. Статус факторов обеспечения результативности и эффективности работы международных российских автоперевозчиков в системе многосторонних разрешений (результаты собственного эмпирического исследования)

Анализ факторов позволил выделить показатели оценки работы автоперевозчиков. Для оценки степени влияния каждого фактора на результативность работы автоперевозчика используется интервьюирование экспертов, в результате которого определен удельный вес каждого фактора (табл. 1).

Из совокупности факторов, влияющих на эффективность использования многосторонних разрешений ЕКМТ, выделены следующие основные факторы, доля которых составляет 71%: парк ТС (количество и структура соответствующей категории экологичности), использование груженого пробега ТС по многосторонним разрешениям, отчетность, опыт использования многосторонних разрешений, количество нарушений.

 Таблица 1

Результаты экспертной оценки факторов обеспечения результативности и эффективности работы международных российских автоперевозчиков в системе многосторонних разрешений

Внутренние факторы обеспечения эффективности работы перевозчиков

Оценка, в баллах от 1 до 10

Удельный вес, %

Опыт работы на МАП

7

12,73

Таможенное оформление

3

5,45

Законодательная система

2

3,64

Дополнительные сборы

2

3,64

Квалификация персонала

3

5,45

Опыт водителей

3

5,45

Использование многосторонних разрешений

31

56,36

Кол-во выданных разрешений

1

1,82

Опыт использования разрешений ЕКМТ

6

10,91

Нарушения при осуществлении МАП

6

10,91

Использование грузоподъемности

1

1,82

Использование груженого пробега

9

14,55

Предоставление отчетности по использованию разрешений ЕКМТ

8

16,36

Парк ТС

14

25,45

Количество ТС соответствующей категории экологичности)

10

18,18

Эксплуатационные характеристики

4

7,27

ИТОГО

55

100,00

Для обоснования и количественной оценки значимости факторов обеспечения результативности и эффективности работы международных российских автоперевозчиков в системе многосторонних разрешений было произведено их ранжирование. Таким образом, количественно оцененные факторы преобразованы в показатели, которые в дальнейшем использовались в работе.

В данном исследовании проведен анализ работы автотранспортных предприятий, предоставивших отчеты о работе по многосторонним разрешениям вида «со всеми ограничениями» и для всех разрешенных категорий экологичности ТС. В результате определена степень влияния на оценку деятельности автоперевозчиков по многосторонним разрешениям таких показателей, как пробег (с/без груза) по разрешению, количество ездок по разрешению, объем перевозок по разрешению, транспортная работа по разрешению.

Для оценки эффективности деятельности автоперевозчиков по каждому показателю использовалась формула (1), то есть производилась сравнительная оценка. В качестве базового в работе принято общее среднее значение данного показателя по одному разрешению. Сопоставление показателей через общее среднее значение вызвано большой совокупностью исследуемых предприятий, обладающих разными условиями работы (удаленностью от границ, перевозкой разных грузов, разные пункты доставки и прочее), поэтому считать максимальное значение показателя наилучшим не корректно. Среднее значение пробега (груженого и общего) определяется делением пробега (груженого и общего) на общее количество разрешений, которые использовались всеми предприятиями. Аналогичные расчеты проводились по показателям транспортной работы и количеству ездок.

По результатам расчетов выявлено – средний груженый пробег всех предприятий-участников по данному направлению составляет 41,3 тыс. км по одному разрешению (средний общий пробег 60,5 тыс. км по разрешению); средний показатель количества ездок по одному разрешению – 35. Период действия разрешений один год.

Сравнение показателей предприятий, использовавших разрешения ЕКМТ, позволило сделать следующие выводы:

  • 80% предприятий максимально реализуют принцип сокращения порожних пробегов; средний коэффициент использования пробега ? равен 0,7. Полученный коэффициент вариации (??=0,21);
  • выявлен большой разброс значений по каждому показателю, это подтверждает коэффициент вариации, рассчитанный для каждого показателя, что обосновывает правильность использования среднего значения показателя, как сравнительного;
  • коэффициент корреляции между показателями пробега и количеством рейсов по разрешению равен 0,91, то есть стремится к 1, что доказывает зависимость этих показателей и возможность использования одного из них (в данном исследовании принят груженый пробег).

В результате проведенного исследования для оценки эффективности российских автоперевозчиков выбран показатель груженого пробега, т.к. он наиболее достоверно отражает движение ТС по разрешению (данные из бортового журнала), не связан с индивидуальными особенностями груза, обусловлен основным принципом системы многосторонних разрешений ЕКМТ (свобода действий на европейском рынке МАП, не связанных со страной регистрации, при минимальных порожних пробегах) и является базовым показателем в расчете тарифов международных автоперевозок.

В работе определены показатели эффективности и результативности работы автоперевозчиков по многосторонним разрешениям ЕКМТ: количество ТС соответствующей экологичности, груженый пробег по разрешению, количество нарушений, опыт работы по многосторонним разрешениям и отчетность, определенный интервал расчета [0;1], максимальный результат оценки равен 1.

Расчет разрешений производился в соответствии с оценкой российских автоперевозчиков по показателям их работы. Но простая оценка по показателям не дает общей характеристики работы автоперевозчика, так как каждый из показателей отражает отдельные стороны работы перевозчиков и имеет разнонаправленное изменение.

Для разносторонней оценки российских автоперевозчиков в системе ЕКМТ используется комплексный показатель, увязывающий показатели эффективности и результативности деятельности по многосторонним разрешениям.

В основе построения математической модели расчета многосторонних разрешений применяется мультипликативная форма функции вида:

,                                             (2)

где Кj – комплексный показатель, увязывающий показатели эффективности и результативности деятельности j-го предприятия, определяется произведением ключевых показателей эффективности использования ресурсов, имеющих определенную значимость (Wp). То есть показатель (Kp,j) отдельного ресурса предприятия определяется как отношение значения данного ресурса p рассматриваемого j-го предприятия к максимальному (базовому) значению ресурса вида p среди всех предприятий j = 1, …, N или наоборот. В данном исследовании базовым принято среднее значение показателя.

В расчете применяются показатели, имеющие одинаковую значимость, что позволяют исключить значения весов.

Для оценки результативности и эффективности работы автоперевозчиков по многосторонним разрешениям рассчитывается комплексный показатель использования многосторонних разрешений (Кji):

,                                  (3)

где KLij – коэффициент груженого пробега j-го предприятия по одному разрешению j (j = 1, …, n) i-го вида i (i = 1, …, I); KHj – коэффициент нарушений j-го предприятия по одному разрешению; Kопj – коэффициент опыта работы по многосторонним разрешениям j-го предприятия; KOj – коэффициент отчетности j-го предприятия.

Коэффициент груженого пробега (KLji) j-го предприятия по одному разрешению i-го вида определяется по формуле

,                                              (4)

где Lji – груженый пробег автотранспортных средств j-го предприятия по одному разрешению i-го вида, Lсрi – средний груженый пробег по одному разрешению всех предприятий, имеющих разрешения i-го вида, который определяется отношением груженого пробега всех предприятий-участников к общему числу разрешений, по которым осуществлялся пробег.

Коэффициент нарушений (KHj) j-го предприятия по одному разрешению определяется отношением количества нарушений (Hj) на одно разрешение к общему среднему количеству нарушений по разрешению (Hобщ) . Вычисляется отношением общего количества нарушений всех предприятий-участников к общему числу использованных разрешений:

.                                          (5)

Идеальным значением показателя, учитывающего количество нарушений предприятия KHj, считается отсутствие нарушений, то есть KHj>0, поэтому указанное отношение вычитается из 1.

Для оценки деятельности по показателю опыта (Kопj) j-го автоперевозчика в данном исследовании предлагается использовать качественную оценку по шкале Харрингтона (функция желательности). Для возможности практического использования автор ограничился двумя градациями шкалы Харрингтона, отвечающими категориям «плохо» и «хорошо», оценка дана в интервале [0,5;1].

Для оценки показателя отчетности (KOj) j-го перевозчика также предлагается использовать шкалу Харрингтона. Данному показателю присвоена наиболее существенная степень влияния, т.к. отсутствие хотя бы одного отчета о работе перевозчика полностью искажает совокупность данных о пробеге и отражается на расчете разрешений для всех компаний. Этому показателю присвоены категории «очень плохо» и «очень хорошо» и дана оценка в интервале [0;1].

Необходимо определить количество разрешений (Рji) i-го вида для выдачи j-му предприятию. Расчет производится на основании количества заявленных ТС по каждой категории экологичности.

Модель функционирует при соблюдении следующих ограничений:

1. Объем выделенных разрешений МТФ не превышает общей суммы всех запрашиваемых разрешений:

,                                                   (6)

где Vбазik – количество разрешений i-го вида, k-й категории, выделенных секретариатом МТФ; Vзаявik – количество разрешений i-го вида, k-й категории, заявленных всеми перевозчиками.

2. Приоритетность расчета разрешений по направлениям определяется степенью дефицитности направления: (Vзаяв)1 > (Vзаяв)2 > … > (Vзаяв)I. Значения i = 1,2,3,…,I присваиваются в соответствии с приоритетным направлением.

3. Одно разрешение i-го вида должно использоваться хотя бы одним транспортным средством k-й категории экологичности (k=1, …, K) j-го предприятия.

4. В расчете разрешений по другим направлениям могут участвовать только свободные ТС, для каждого последующего направления в расчете используются оставшиеся ТС, т.е. для i+1 направления количество ТС равно:

,                                     (7)

где Ajk – количество ТС k-й категории экологичности; A'jki – количество ТС k-й категории экологичности, на которые выделены разрешения по i-му направлению.

Таким образом, количество разрешений (Pjik) i-го вида для j-го предприятия k-й категории экологичности рассчитывается по следующей формуле:

.                  (8)

В работе представлен разработанный алгоритм выбора российских автоперевозчиков для работы на Европейском рынке (рис. 4).

В основе алгоритма – использование разработанной модели расчета многосторонних разрешений. Предложенная модель – формула (8) – позволяет уполномоченному органу (в настоящее время РАС) рассчитывать многосторонние разрешения между предприятиями-заявителями на основе эффективности работы по многосторонним разрешениям каждого из них и способствует оперативному принятию решения Минтрансом России о их распределении в соответствии с расчетным количеством, исключив экспертную оценку, а также позволяет автоперевозчикам самим оценить свои позиции на международном рынке для их дальнейшего усиления.

В третьей главе разработана методика распределения многосторонних разрешений и обоснована необходимость ее применения с практической точки зрения.

Методика распределения многосторонних разрешений разработана в соответствии с существующими законодательными и нормативными актами МТФ, Минтранса РФ, Ространснадзора, данных бортовых журналов автоперевозчиков и предназначена для уполномоченной организации (в настоящее время РАС) и Комиссии Минтранса РФ по распределению данных разрешений.

Разработанная методика предусматривает:

  • расчет комплексного показателя оценки деятельности каждого предприятия, подавшего заявку на получение многосторонних разрешений, по формуле (3);
  • расчет многосторонних разрешений в соответствии с оценкой эффективности деятельности автоперевозчиков по разрешениям по формуле (8);
  • распределение многосторонних разрешений, выделенных МТФ для предприятий-заявителей: алгоритм распределения представлен на рис. 4.

Рис. 4. Алгоритм выбора российских автоперевозчиков для работы на Европейском рынке по многосторонним разрешениям

Распределение разрешений предлагается осуществлять в соответствии со следующим условием: если ((Vзаяв)jik?Рjik), то (Хjik=Рjik); если ((Vзаяв)jik<Pjik), то (Хjik= Vзаяв), а оставшиеся разрешения перераспределяются среди других организаций, где Хjik – принятые к распределению j-му предприятию разрешения категории экологичности k (k=1…K) по направлению i (i=1…I). В результате расчета сумма разрешений по всем перевозчикам (Рki) должна быть равна выделенному объему разрешений ((Vбаз)ik) секретариатом МТФ для автотранспортных средств этой категории:

.                                           (9)

Представленная на рис. 5 методика состоит из трех этапов: процедуры обработки данных; расчета разрешений для каждого автоперевозчика, подавшего заявку; распределения разрешений, выделенных МТФ, в соответствии с результатами расчетов.

Рис. 5. Методика распределения многосторонних разрешений, применяемая уполномоченной Минтрансом России организацией в российских условиях

Отличие от ранее существовавшей методики (заключающее в себе новизну) состоит в применении комплексной оценки результативности и эффективности как базовой основы для принятия решения по допуску российских автоперевозчиков на Европейский рынок МАП, сводящей к минимуму так называемые экспертные оценки – субъективные мнения членов Комиссии Минтранса России по распределению.

Внедрение методики распределения многосторонних разрешений ЕКМТ позволяет:

  • на основании мониторинга данных сформировать базу данных о работе российских автоперевозчиков по многосторонним разрешениям;
  • провести анализ использования разрешений автоперевозчиками и разработать предложения по повышению эффективности их использования;
  • подготовить предложения по распределению разрешений для Комиссии Минтранса России на основе расчетного количества многосторонних разрешений для каждого перевозчика-заявителя;
  • сформировать потребность автоперевозчиков в многосторонних разрешениях на следующий год и подготовить проект сводной заявки на разрешения ЕКМТ к заседанию Комиссии Минтранса РФ по распределению разрешений;
  • провести выдачу многосторонних разрешений с обоснованием принятых решений.

Практическая значимость данного подхода заключается в возможности государственного регулирования международных автомобильных перевозок на основе объективной оценки работы предприятий. Простота, понятность, универсальность, открытость данного подхода позволяет самим предприятиям оценить свои позиции на международном рынке для их дальнейшего усиления.

В исследовании эффективность работы российских автоперевозчиков по многосторонним разрешениям определяется показателем среднего груженого пробега по разрешению. Целевая функция, определяющая груженый пробег по направлению i (i=1,2,..,I), зависит от принятого к распределению количества разрешений (Xij) j-му предприятию (j=1,2,…,J), его груженого пробега по одному разрешению (Lji) и имеет вид:

.                                   (10)

Для проверки эффективности работы методики была проведена апробация в Российском Автотранспортном Союзе (РАС) для Минтранса РФ и произведен расчет многосторонних разрешений для российских автоперевозчиков. Исходные данные по использованию многосторонних разрешений были взяты из бортовых журналов, данные о нарушениях, допущенных отечественными автоперевозчиками, были предоставлены Ространснадзором.

Эффект от внедрения предложенной методики заключается в увеличении груженого пробега транспортного средства. Средний груженый пробег по одному разрешению вырос с 41,3 тыс. км (до введения методики) до 71,8 тыс. км (после введения методики), что с наибольшей вероятностью позволяет увеличить долю российских международных автоперевозчиков на Европейском рынке на 52%.

На рис. 6 представлено сопоставление среднего общего пробега по одному разрешению российских автоперевозчиков с мировым значением (в зоне ЕКМТ) до и после применения предложенной методики. Средний общий пробег по одному разрешению вырос, сократив разницу с мировым уровнем на 35%.

Рис. 6. Сравнение среднего пробега по одному разрешению ЕКМТ российских автоперевозчиков с мировым уровнем (результаты собственного эмпирического исследования)

Для определения зависимости дохода предприятий от используемой методики произведен расчет на основе полученных данных груженого пробега транспортных средств по направлению и данных о доходных ставках по направлению в евро/км . Суммарный доход по всем предприятиям увеличился с 33855 тыс. евро (до введения методики) до 51679 тыс. евро (после введения методики) (рис. 7).

Рис. 7. Сравнение суммарного дохода по всем предприятиям, получивших расчетное количество разрешений ЕКМТ по введенной методике и до введения методики (результаты собственного эмпирического исследования)

Основные выводы и результаты исследования

1. Изучение современного состояния МАП выявило особенности функционирования международных перевозчиков, связанные с разрешительной системой, в частности с наиболее востребованной системой многосторонних разрешений, дающей право совершать рейсы между странами-членами ЕКМТ и основанной на принципах стимулирования повышения эффективности работы международных перевозчиков. Анализ национальной системы распределения многосторонних разрешений показал, что отсутствует система оценок работы российских автоперевозчиков, а также не учитываются преимущества, обусловленные эффективностью их деятельности в системе ЕКМТ.

2. Сравнение показателей работы по многосторонним разрешениям стран-участниц показало, что у России при максимальной квоте низкие результаты относительно других стран по показателям: ездки за год по разрешению, груженый пробег по разрешению. Поэтому необходимо совершенствовать механизм распределения многосторонних разрешений, обеспечивающий повышение эффективности российских автоперевозчиков на Европейском рынке.

3. Анализ существующей системы допуска по многосторонним разрешениям ЕКМТ позволил систематизировать факторы, влияющие на результативность и эффективность работы российских автоперевозчиков, по статусу. В результате ранжирования факторы были преобразованы в показатели эффективности и результативности: количество ТС соответствующей экологичности, груженый пробег по разрешению ЕКМТ, количество нарушений при осуществлении МАП, опыт использования многосторонних разрешений и предоставление отчетности. Полученные показатели позволяют оценить работу автоперевозчиков по многосторонним разрешениям для принятия решения допуска на Европейский рынок.

4. Предложена математическая модель распределения многосторонних разрешений между российскими автоперевозчиками, позволяющая комплексно оценить работу каждого перевозчика по многосторонним разрешениям. В основе данной модели сравнение каждого показателя работы автоперевозчика с базовым показателем, в данном исследовании отношение значения показателя к общему среднему значению показателя.

5. Разработан алгоритм выбора автоперевозчиков для работы на Европейском рынке транспортных услуг по результатам расчета многосторонних разрешений, основанный на эффективности и результативности использования данных разрешений. Алгоритм систематизирует процесс распределения многосторонних разрешений, начиная от исходных данных до момента выдачи разрешений, и определяет последовательность действий всех участников процесса, обеспечивает оперативное принятие решения о распределении многосторонних разрешений, исключив фактор экспертной оценки.

6. Разработана методика допуска российских автоперевозчиков на Европейский рынок по многосторонним разрешениям с учетом оценки эффективности и результативности их деятельности по многосторонним разрешениям ЕКМТ. В ходе создания данной методики автором разработаны: структура отчетных материалов, механизм обработки исходных данных, условия распределения многосторонних разрешений, этапность проведения расчета, что регламентирует процедуру допуска российских автоперевозчиков на Европейский рынок. Методика утверждена Приказом Минтранса России №240 от 17.12.09г. и предназначена для уполномоченной организации (РАС) по распределению и выдаче многосторонних разрешений российским автоперевозчикам.

7. Внедрение разработанной методики позволило увеличить средний груженый пробег автоперевозчика по одному разрешению с 41,3 тыс. км до 71,8 тыс. км и увеличить долю российских международных автоперевозчиков, работающих по разрешениям ЕКМТ на Европейском рынке, на 52%. Средний общий пробег российских автоперевозчиков по одному разрешению увеличился, сократив разницу с мировым уровнем (в зоне ЕКМТ) на 35%. Суммарный доход по всем предприятиям увеличился с 33855 тыс. евро до 51679 тыс. евро.

8. Дальнейшие исследования будут направлены на изучение методологии контроля использования разрешений, включающей процедуру обоснованного изъятия многосторонних разрешений у автоперевозчиков, которые используют данные разрешения неэффективно.

Список публикаций по теме диссертационного исследования

Статьи, опубликованные в изданиях, входящих в списки ВАК:

  • Косарев, А.С. Модель оценки уровня конкурентоспособности российских международных перевозчиков/ А.С. Косарев// Автотранспортное предприятие: отраслевой ежемесячный научно-производственный журн., – 2010. – авг. – М.: НПП Транснавигация, 2010. – С. 33-35.
  • Косарев, А.С. Методические рекомендации распределения многосторонних разрешений на основе комплексной оценки работы российских грузовых международных перевозчиков/ А.С. Косарев// Логистика: отраслевой ежемесячный журн., – 2011. – авг. – С.48-49.
  • Косарев, А.С. Формирование показателей оценки деятельности международных российских перевозчиков/ А.С. Косарев// Логистика: отраслевой ежемесячный журн., – 2011. – окт. – С. 32-33.

Статьи, опубликованные в научных журналах и сборниках статей:

  • Косарев, А.С. Факторы обеспечения конкурентоспособности международных российских перевозчиков/ А.С. Косарев// Логистика и транспорт: сб. науч. тр. МАДИ. – М., 2010. – Вып. 1. – С. 110-114.
  • Косарев, А.С. Аспекты повышения конкурентоспособности международных российских перевозчиков/ А.С. Косарев// Логистика и транспорт: сб. науч. тр. МАДИ. – М., 2010. – Вып. 2. – С. 62-66.
  • Косарев, А.С. Система допуска на международный рынок перевозок, как метод повышения конкурентоспособности АТП/ А.С. Косарев// Логистика и транспорт: сб. науч. тр. МАДИ. – М., 2010. – Вып. 2. – С. 75-79.

По данным Ространснодзора.

Средний пробег по одному разрешению определяется отношением суммарного общего пробега всех предприятий-участников к количеству распределенных разрешений одного вида (средний коэффициент использования пробега равен 0,7).

Данные предоставлены предприятиями-участниками расчета по направлению - вид разрешений “со всеми ограничениями”.

Результаты собственного эмпирического исследования, ФСНТ.

Данные АСМАП.

Руководство пользователя ЕКМТ.

В соответствии с Декларацией, принятой Советом Министров ЕКМТ на сессии, состоявшейся в Дублине 17-18 мая 2006 года, ЕКМТ стала Международным транспортным форумом (МТФ).

Данные АСМАП. Мониторинг рынка международных перевозок.

Дифференциальный метод оценки основан на использовании единичных показателей анализируемого объекта, базы сравнения и на их сопоставлении.

Членами ЕКМТ являются 43 страны (в исследовании сравнивались показатели 31 страны), предоставившие отчеты в секретариат МТФ.

 
Авторефераты по темам  >>  Разные специальности - [часть 1]  [часть 2]



© 2011 www.dissers.ru - «Бесплатная электронная библиотека»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.