WWW.DISSERS.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА

   Добро пожаловать!

Формирование комплексной методики управления контейнерными грузопотоками, проходящими через объекты транспортно-логистической инфраструктуры

Автореферат кандидатской диссертации по экономике

 

На правах рукописи

Морозов Всеволод Петрович

ФОРМИРОВАНИЕ КОМПЛЕКСНОЙ МЕТОДИКИ УПРАВЛЕНИЯ

КОНТЕЙНЕРНЫМИ ГРУЗОПОТОКАМИ, ПРОХОДЯЩИМИ ЧЕРЕЗ

ОБЪЕКТЫ ТРАНСПОРТНО-ЛОГИСТИЧЕСКОЙ

ИНФРАСТРУКТУРЫ

Специальность 08.00.05 - Экономика и управление народным хозяйством:

логистика

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук

Санкт-Петербург 2009


Диссертационная работа выполнена на кафедре логистики и организации перевозок ГОУ ВПО «Санкт-Петербургский государственный инженерно-экономический университет»


Научный руководитель:


доктор технических наук, профессор ЛУКИНСКИЙ Валерий Сергеевич



Официальные оппоненты:


доктор экономических наук, профессор УВАРОВ Сергей Алексеевич



Ведущая организация:


кандидат экономических наук, доцент ГРИГОРЯН Мартын Грантович

ГОУ ВПО «Санкт-Петербургский государственный архитектурно-строительный университет»


Защита состоится « 26 » июня 2009 г. в J_3 часов на заседании диссертационного совета Д 212.219.01 при ГОУ ВПО «Санкт-Петербургский государственный инженерно-экономический университет» по адресу: 191002, г. Санкт-Петербург, ул. Марата, д. 27, ауд. 422.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке ГОУ ВПО «Санкт-Петербургский государственный инженерно-экономический университет» по адресу: 196084, г. Санкт-Петербург, Московский пр., д. 103а.

Автореферат разослан «26» мая 2009 г.


Ученый секретарь

диссертационного совета,

доктор экономических наук, профессор


Н.В. Чепаченко


3

I. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования

Международный контейнерный грузооборот за последние 8 лет вырос более чем в 1,6 раза - с 300 млн TEU1 в 2003 году до 484 млн TEU к 2007 году. Особенно высокими темпами рост происходил в период до 2005 г. - в среднем на 13-16%. В целом, рост уровня контейнеризации является мировой тенденцией, и в ближайшее время он может достигнуть уровня 70%.Тенденции мирового контейнерного рынка получили свое отражение и в Российской Федерации (РФ). На протяжении 2001-2008 гг. внешнеторговый контейнерооборот в портах РФ рос не менее чем на 25% в год, при этом в 2001 году рост контейнерооборота в портах РФ составил 41%. Необходимо отметить, что такой существенный рост был связан, прежде всего, со значительным ростом объема импорта, который, в свою очередь, был вызван высокими темпами роста экономики РФ, наблюдаемого с 2000 года. Анализ структуры импорта в денежном выражении показал, что доля грузов в контейнерах за период 2001-2007 гг. неуклонна росла. Так, если в 2001 году по данным Федеральной таможенной службы РФ (ФТС РФ) таких грузов было импортировано на сумму 5,2 млрд долларов США - менее 10% от общего объема импорта, то в 2007 году объем импорта в контейнерах составил 35,8 млрд долларов США, достигнув доли в 16% от общего объема импорта.

В то же время, динамичное развитие экономики РФ в 2000-х гг. подчеркнуло уже давно существующую проблему - транспортно-логистическая инфраструктура РФ не отвечает современным требованиям. Одной из наиболее острых задач в настоящий момент является нехватка транспортно-логистических центров (ТЛЦ). Несмотря на то, что развитие транспортной и логистической инфраструктуры стало одним из приоритетных направлений государственной политики РФ, до сих пор не существует единого понимания данной проблемы и подходов к ее решению. Из анализа научных трудов в области логистики следует, что в настоящее время разработано множество методов решения таких фундаментальных задач логистики, как построение и управление цепями поставок, размещения распределительных центров, определение оптимального размера заказа и многих других. Однако, большинство из предлагаемых методов являются трудноприменимыми на практике, так как не учитывают множества факторов (например, наличия транспортных коммуникаций, их состояние). Таким образом, несмотря на то, что в последние годы логистика как наука проделала в РФ большой путь, комплексного подхода к решению таких масштабных задач, как управление грузопотоками внутри страны, так и не было выработано.

1 TEU - двадцатифутовый эквивалент (ДФЭ, англ. the twenty-foot equivalent unit - TEU) — условная единица измерения, применяемая при оценке объема контейнерных грузопотоков


4

Степень научной разработанности проблемы

В рамках диссертационного исследования был выполнен анализ работ отечественных и зарубежных ученых и специалистов, в частности, Аникина Б.А., Гаджинского A.M., Зайцева Е.И., Королевой Е.А., Куренко-ва П.В., Лукинского B.C., Миротина Л.Б., Неруша Ю.М., Прокофьевой Т.А., Рыжикова Ю.И., Салихова Р.Д., Сергеева В.И., Сидорова И.И., Степанова А.Л., Тяпухина А.П., Уварова С.А., Ballou R.H., Bowersox D.J., Closs D.J., Lambert D.M., Shapiro J.F., Stock J.R., и других.

Анализ указанных работ показал, причины, влияющие на рост кон-тейнерооборота, исследованы не достаточно подробно. Начавшийся в 2008 году мировой финансовый кризис привел к снижению объемов грузоперевозок, в том числе и в РФ. Однако, это не снимает существующей проблемы, так как после выхода из экономического кризиса РФ снова столкнется с проблемой несоответствия ее транспортно-логистической инфраструктуры современным требованиям.

Цель исследования состояла в разработке комплексной методики управления контейнерными грузопотоками, для повышения эффективности и конкурентоспособности объектов транспортно-логистической инфраструктуры страны. Для реализации указанной цели были поставлены и решены следующие задачи:

  1. анализ состояния и тенденций развития экономики и внешней торговли РФ;
  2. разработка методики прогнозирования внешнеторгового контей-нерооборота РФ и алгоритма его корректировки;
  3. уточнение методики определения зон обслуживания портов и ТЛЦ;
  4. разработка алгоритма расчета грузооборота ТЛЦ с учетом параметров его функционирования (с использованием методов теории массового обслуживания (ТМО));
  5. формирование рациональной последовательности решения задач оценки схем доставки грузов;
  6. апробация предложенных методик.

Объектом исследования являются внешнеторговые контейнерные грузопотоки предприятий Российской Федерации, поступающие через морские порты.

Предметом исследования является модели и методы управления цепями поставок, в частности, контейнерными грузопотоками по территории страны через объекты транспортно-логистической инфраструктуры.

Научная новизна диссертационной работы состоит в следующем:

-    сформирован методический подход к управлению контейнерны

ми грузопотоками, который, в отличие от существующих подхо

дов, базируется на объединении всех доступных источников ин

формации и предусматривает интеграцию различных моделей и

методов управления материальными потоками;


5

  1. разработана методика и алгоритм корректировки модели долгосрочного прогноза контейнерооборота РФ, позволяющая повысить точность и достоверность оценок мощности (производительности) ТЛЦ и портов, необходимой для обоснования инвестиций в строительство новых или реконструкцию уже существующих контейнерных терминалов;
  2. разработана методика распределения контейнерных грузопотоков через основные порты РФ, включающая определение потенциальных зон обслуживания ТЛЦ на основе многокритериальной оценки;
  3. разработана методика расчета контейнерооборота ТЛЦ, учитывающая социально-экономическое развитие отдельных субъектов РФ;
  4. сформирована последовательность решения задач оценки схем доставки грузов с учетом различных видов транспорта и маршрутов, позволяющий минимизировать логистические издержки.

Практическая значимость диссертационной работы состоит в предложении методического подхода, включающего усовершенствованную модель прогнозирования контейнерных грузопотоков, а также разработку методики определения необходимости строительства новых объектов транспортно-логистической инфраструктуры и расчета их производительности, с учетом российской специфики, которая характеризуется неполной и недостаточно достоверной информацией о существующих грузопотоках.

Апробация работы. Основные положения диссертационной работы были доложены на различных научно-практических конференциях, в том числе на VII Международной научно-практической конференции «Логистика: Современные тенденции развития», проходившей 17-18 апреля 2008 года, и получили положительную оценку; результаты исследования были опубликованы в научных и профессиональных изданиях.

Публикации. По теме диссертации опубликовано 5 научных работ общим объемом 1,1 п.л.

Структура работы: Диссертационная работа состоит из введения, трех глав, заключения, списка литературы и приложений.

Во введении обоснован выбор темы диссертации и ее актуальность, сформулированы цель и основные задачи исследования, определены предмет и объект исследования, описана научная новизна, а также теоретическая и практическая значимость полученных результатов.

В первой главе - «Современное состояние и тенденции развития внешнеторговой деятельности РФ: основные проблемы в области транспортно-логистической инфраструктуры» - рассмотрены основные тенденции развития РФ в 1998-2008 гг., в том числе особое внимание уделено развитию внешней торговли; представлена характеристика существующей


6

транспортно-логистической инфраструктуры, выполнен анализ существующих программных документов, направленных на ее развитие, а также анализ проблем, связанных с дальнейшим развитием транспортно-логистической инфраструктуры и путей их решения, предлагаемых учеными страны; выполнен анализ целей и задач, которые в настоящее время решают транспортно-логистические комплексы.

Во второй главе - «Разработка методического подхода, моделей и методов управления контейнерными грузопотоками, проходящими через объекты транспортно-логистической инфраструктуры» - выполнен анализ существующих отечественных и иностранных моделей прогнозирования объемов грузопотоков, определены основные достоинства и недостатки рассматриваемых моделей. Предложена методика прогнозирования внешнеторгового контейнерооборота РФ, учитывающая товарную структуру грузов в контейнерах и позволяющая оперативно вносить изменения по результатам постоянного мониторинга экономической ситуации в стране. Предложена методика распределения контейнерооборота по портам РФ, включающая определение потенциальных зон обслуживания ТЛЦ на основе многокритериальной оценки. Предложена методика расчета контейнерооборота ТЛЦ, учитывающая социально-экономическое развитие отдельных субъектов РФ, а также позволяющая определить параметры функционирования ТЛЦ с использованием методов ТМО.

В третьей главе - «Формирование информационной базы для решения задач управления контейнерными грузопотоками и апробация предложенных методик» - выявлены существующие базы данных, на основе которых можно осуществлять управление грузопотоками. Проведена апробация разработанных во второй главе методик, в частности выполнен прогноз объема контейнерооборота РФ на период до 2020 года, проведены расчеты потенциального грузооборота для ТЛЦ и параметров его функционирования.

В заключении сформулированы основные выводы и рекомендации по использованию результатов диссертационного исследования.

П. ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ И РЕЗУЛЬТАТЫ ИССЛЕДОВАНИЯ

1. Сформирован методический подход к управлению контейнерными грузопотоками, который, в отличии от существующих подходов, базируется на объединении всех доступных источников информации и предусматривает интеграцию различных моделей и методов управления материальными потоками.

Динамичное развитие экономики подчеркнуло уже давно существующую проблему: транспортно-логистическая инфраструктура РФ не может больше отвечать современным требованиям. Среди основных проблем, можно назвать следующие:

-   острая нехватка транспортно-логистических центров;


7

  1. неудовлетворительное дорожное покрытие и малая пропускная способность на автомобильных дорогах, в том числе на федеральных трассах;
  2. недостаточно активное использование потенциала внутренних водных путей и другие.

Несмотря на то, что большинство проблем в сфере транспорта и логистики в РФ являются общеизвестными, до сих пор не было предпринято попыток создать методический подход, позволяющий осуществлять контроль и управление проходящими по территории страны грузопотоками на всем их пути следования. Анализ отечественных работ, а также зарубежных источников, в том числе документации по разработанным в странах ЕС транспортным моделям, таким как STREAMS/SCENES, NEAC, STEMM, ASTRA и EUFRANET, показал, что методический подход к управлению контейнерными грузопотоками должен включать в себя решение следующих задач:

  1. разработка схем международной доставки контейнеров через порты РФ (использование методов морфологического анализа, сетевых графиков);
  2. определение зон обслуживания портов;
  3. определение месторасположения и зон обслуживания ТЛЦ;
  4. разработка схемы доставки контейнера внутри страны через ТЛЦ до конечного потребителя (с использованием сетевых графиков, использования модели «Точно в срок» (Just in time), определения оптимального размера заказа (для одно- и многономенклатурных поставок));
  5. определение эксплуатационных характеристик портов и ТЛЦ для обслуживания контейнерного грузопотока (с использованием методов ТМО).

2. Разработаны методика и алгоритм корректировки модели прогнозирования контейнерооборота на долгосрочный период.

Импорт в контейнерах способствовал становлению рынка транс-портно-логистических услуг в России, что было обусловлено его товарной структурой - в первую очередь, это товары народного потребления, продукты питания и другие товары с высокой добавленной стоимостью, требующие терминальной обработки. Учитывая, что в ближайшее время существенных изменений в структуре производства РФ не прогнозируется, и объем импортных грузов будет оставаться значительным, а также принимая во внимание такой объективный процесс как рост уровня контейнеризации грузов, была разработана методика прогнозирования контейнерооборота, учитывающая товарную структуру импорта РФ. Алгоритм расчета прогнозных значений контейнерооборота на долгосрочный период представлен на рисунке 1.

В диссертации были предложены следующие формулы для расчета прогнозных значений различных показателей, влияющих на величину кон-тейнерооборота:

объема импорта в денежном выражении на период 2011-2015 гг.

ттпкорр _ jm%i

lj      Kn_2

(1)

Im- прогнозируемый МЭР РФ объем импорта 7-й товарной группы ви-й год, в денежном выражении;

кп-2 - темп роста объема импорта, у'-й товарной группы в п-2-й год, спрогнозированный МЭР РФ;

суммарного объема импорта в TEU:

" Im-кс

;=i  -* /и   'и

где Ijn- объем импорта у-ой товарной группы в денежном выражении в п-й год, долл. США;

kjn- коэффициент уровня контейнеризации импорта у-ой товарной группы в п-й год;


PL

Jnстоимость одной тонны груза в контейнере у-и товарной груп-


пы в п-й год, долл. США;

1п - средний вес контейнера в п-й год, тонн;


11

суммарного контейнерооборота с учетом порожних контейнеров:

СГи=/ис/0,51                                         (3)

3. Разработана методика распределения контейнерных грузопотоков через основные порты РФ, включающая определение потенциальных зон обслуживания ТЛЦ на основе многокритериальной оценки.

Анализ выполненных работ по прогнозированию контейнерооборота РФ показал, что при распределении контейнерооборота по различным портам, учитываются только непосредственные зоны их обслуживания. При этом, совершенно не учитывается схема прохождения груза через сеть транспортно-логистических центров, когда грузы в начале попадают в крупнейшие ТЛЦ, и только затем развозятся по другим субъектам РФ, и далее до конечных потребителей. Таким образом, можно утверждать, что потенциальный грузооборот портов будет зависеть не от объема потребления грузов в его зоне обслуживания, а от потенциального объема грузов, тяготеющих к ТЛЦ, расположенных в его зоне обслуживания. На рисунке 3 представлена блок-схема оценки распределения контейнерооборота по портам РФ.

Что касается блока 4 (рисунок 3), то, после того, как все ТЛЦ распределятся по зонам обслуживания того или иного порта, и определяется их контейнерооборот, выполняется оценка потенциального контейнерооборота портов РФ, который определялся по следующей формуле:

г

CTin=YaCiJn,(4)

7=1

где СГ. - контейнерооборот z-го порта в п-ш году, TEU;

Сц - контейнерооборот^-го ТЛЦ, попадающего в зону обслуживания

z-го порта, TEU.

На основе исследований, выполненных Аникиным Б.А., Котиковым Ю.Г., Тяпухиным А.П., Салиховым Р.Д., в диссертации была выполнена оценка зон обслуживания портов, расположенных в Санкт-Петербурге (Ленинградской области) и Новороссийске, а также ТЛЦ Москвы, с введением соответствующих корректировочных параметров.

Согласно выполненным расчетам, такие города, как Липецк и Рязань, попадают в зону обслуживания порта Новороссийск (рисунок 4). Однако, так как данные города находятся, на относительно близком расстоянии от Москвы, то значительный объем импорта, предназначенный для данных городов поступает через ТЛЦ Москвы. В то же время, Москва попадает в зону обслуживания портов, расположенных в Санкт-Петербурге и Ленинградской области.

Так как ТЛЦ Москвы и в перспективе останется одним из крупнейших в стране, грузы, предназначенные для данных городов, также будут проходить через него, и, соответственно, поступать через порты Санкт-Петербурга и Ленинградской области, а не через Новороссийск.

4. Разработана методика расчета контейнерооборота ТЛЦ, учитывающий экономическое развитие отдельных субъектов РФ.

Так как наиболее высокая точность прогнозирования может быть достигнута, если при составлении прогноза производится максимально возможная детализация параметров, влияющих на прогноз, в данной работе было принято решение использовать при выполнении прогноза контейнерооборота ТЛЦ показатели социально-экономического развития отдельных субъектов РФ. Методика включает в себя шесть этапов.

На первом этапе осуществляется сбор информации об уже существующих ТЛЦ, выполнен сбор информации о работах, посвященных социально-экономическому развитию субъектов РФ.

На втором этапе - долгосрочный прогноз экономического развития регионов выполняется на базе различных программных документов, а также анализа средств массовой информации на предмет планируемого размещения в том или ином субъекте РФ каких-либо крупных производственных мощностей, либо модернизации уже существующих.

Третий и четвертый этапы являются взаимосвязанными. Экономико-математическая модель решения задачи распределения материальных потоков между портами, ТЛЦ и конечными потребителями формулируется следующим образом:


14


L =min


E E w + E*a+E E ca


(5)

x„ = 0; *A > 0; pt = J>,; a = IX; E^ = ?&

при                                        <=1                 ;=1       <=1        i=1

где I- пункты производства (генерации) продукции;

j~ ТЛЦ;

к - потребители продукции;

Ху~ грузопотоки от z-го производителя до 7-го ТЛЦ;

Xjk- грузопотоки от^-го ТЛЦ до к-то потребителя;

Xj- количество хранимого и перерабатываемого груза^-м ТЛЦ;

Cj- стоимость хранения и переработки единицы груза в^-м ТЛЦ;

Pj- количество продукции, поступающей на магистральный транспорт /-го производителя;

Qk~ потребность k-то получателя в продуктах;

Су, Cjk- соответственно стоимость перемещения единицы продукции на грузопотоках Ху и хд.

Необходимо учитывать тот факт, что значительная часть субъектов РФ не обладает большой численностью населения, и, соответственно, потенциалом для создания в них крупных ТЛЦ, в результате чего, необходимо будет создание или поддержка уже создаваемых межрегиональных транспортно-логистических центров. Таким образом, выбор мест для межрегиональных транспортно-логистических центров частично уже искусственно ограничен и представляет собой ряд столиц субъектов РФ, в которых уже сформированы, либо формируются межрегиональные транспорт-но-логистические центры. К таким городам были отнесены Санкт-Петербург, Москва, Екатеринбург, Самара, Нижний Новгород, Казань, Пермь, Новосибирск. Определение зон обслуживания данных ТЛЦ было выполнено по той же методике, что и определение зон обслуживании портов.

На четвертом этапе производится оценка проходящих по территории РФ грузопотоков с распределением их по видам транспорта.

На пятом этапе выполняется расчет контейнерооборота для каждого из ТЛЦ. Расчет производился следующим образом:

1. Все рассматриваемые товарные группы были разделены на две категории - потребительские грузы и грузы инвестиционного назначения.


15

  1. Проведен анализ зависимостей изменения объемов импорта данных категорий грузов от изменения основных макроэкономических показателей. Проведенные расчеты показали, что объем импорта потребительских грузов в контейнерах имеет коэффициент корреляции 0,99 с экономическим показателем «Оборот розничной торговли». Объем импорта грузов инвестиционного назначения в контейнерах имеет коэффициент корреляции 0,99 с экономическим показателем «Инвестиции в основной капитал».
  2. Введено допущение, что в каждом субъекте РФ потребляется такая доля продукции, которую занимает коррелирующий с ней макроэкономический показатель от аналогичного общероссийского показателя. То есть, если в общероссийском обороте розничной торговли Тверская область занимает 0,6%, и на ее долю приходится 0,5% от общего объема инвестиций в основной капитал, то в ней потребляется 0,6% и 0,5% импортных потребительских грузов и грузов инвестиционного назначения соответственно.

Таким образом, контейнерооборот для^-го ТЛЦ в п-ш году определяется по следующей формуле:

ст„=(е • ? -^+/-. ? Ef.) / 0,51,                                   (6)

где 1спи' - объем импорта грузов инвестиционного назначения в и-ый год, TEU;

jcn. _ 0бъем импорта потребительских грузов в и-ый год, TEU;

аф- объем инвестиций в основной капитал в к-ш субъекте РФ в п-ш

году, расположенном в зоне обслуживания^- го ТЛЦ;

ап - суммарный объем инвестиций в основной капитал в РФ в п-ш

году;

Рф - объем оборота розничной торговли в к-ш субъекте РФ в п-ш году, расположенном в зоне обслуживания^- го ТЛЦ;

Рп - суммарный объем оборота розничной торговли в РФ в п-ш году;

0,51 - коэффициент, отражающий долю импортных контейнеров в общем контейнерообороте.

Затем, на заключительном этапе, выполняется экспертная оценка на предмет достоверности прогноза, по результатам которой расчет либо производится заново, либо работа завершается.

5. Сформирована последовательность решения задач оценки схем доставки грузов с учетом различных типов транспорта и вариантов маршрутов, позволяющий минимизировать логистические издержки.

На кафедре логистики и организации перевозок СПбГИЭУ с участием автора была разработана схема оценки доставки грузов, подразуме-


16

вающая последовательность решения ряда задач на различных уровнях -макро-, мезо- и микроуровне (таблица 1).

В зависимости от сложности поставленной задачи, она может решаться на различных уровнях. В том случае, если рассматривается комплексная задача управления контейнерными грузопотоками в глобальной логистике, то решаются задачи на всех уровнях, в случае, если задача включает в себя управление грузопотоками внутри страны, достаточно только решения задач на мезо- и микроуровне. В том случае, если решается задача управления грузопотоками конкретного ТЛЦ (например, управление внутрирегиональными грузопотоками), то достаточно решения задач на микроуровне. Соблюдение указанной последовательности построения цепей поставок, позволяет минимизировать общие издержки, связанные с выполнением логистических функций и операций.

Таблица 1 Модели и методы, используемые при выборе и

оценке схем доставки

Уровень

Решаемая задача

Модели и методы, применяемые при составлении схемы доставки

Макроуровень

Определение возможных схем доставки грузов в международном сообщении

Морфологический анализ; Построение сетевых графиков.

Мезоуровень

Определение возможных схем доставки грузов внутри страны

Углубленное построение сетевых графиков с решением многокритериальных задач; Транспортные задачи и задачи маршрутизации; Моделирование "Точно в срок" и

др-

Микроуровень

Определение параметров, характеризующих обслуживание грузопотоков в ТЛЦ

Методы теории массового обслуживания;

Определение оптимального размера заказа;

Многономенклатурные заказы; Задача о рюкзаке и др.

Представленные в таблице 1 модели и методы довольно подробно рассмотрены в ряде работ. Исключение, на наш взгляд, составляют задачи, решаемые на основе методов ТМО. Проведенные исследования показали, что использование методов ТМО позволяет решить широкий круг задач, в частности, применительно к ТЛЦ, например вывоз контейнера из порта по трем вариантам:

1. «Прямой» вариант, при котором контейнер сразу перегружается на автомобиль или железнодорожную платформу;


17

  1. Через контейнерную площадку (КП), когда контейнер перегружается на погрузчик, который вывозит контейнер с фронта выгрузки на КП;
  2. «Смешанный» вариант, включающий элементы первого и второго вариантов.

В диссертации приведены формулы для определения основных параметров, характеризующих работу ТЛЦ (время обслуживания, общее время нахождения в системе, длина очереди, оценка эффективности системы и т.д.)

III. ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ И РЕКОМЕНДАЦИИ

Предложенный методический подход к управлению контейнерными грузопотоками, базирующийся на объединении всех доступных источников информации и предусматривающий интеграцию различных моделей и методов управления материальными потоками, позволит в дальнейшем создать единую транспортную модель распределения грузопотоков на территории РФ, так как основные положения, на которых он основывается, могут быть применимы к грузопотоку любых типов грузов.

Изложенные в работе методика и алгоритм корректировки модели долгосрочного прогноза контейнерооборота РФ, учитывают товарную структуру грузов в контейнерах, что существенно повышает достоверность полученных результатов. Внедрение постоянного мониторинга, позволит более оперативно осуществлять корректировку прогнозных значений контейнерооборота в зависимости от изменений внешних факторов. Таким образом, это позволит повысить точность оценки необходимых терминальных мощностей, что позволит более эффективно использовать финансовые ресурсы, направленные на развитие инфраструктуры морского транспорта.

Разработанные при выполнении данного исследования алгоритм распределения контейнерных грузопотоков через основные порты РФ, алгоритм определения контейнерооборота в ТЛЦ, а также предложенная последовательность решения задач оценки схем доставки с учетом различных видов транспорта маршрутов, в дальнейшем могут быть использованы и для других типов грузов, так как базируются на универсальных логистических принципах. Таким образом, положения, изложенные в данном исследовании могут быть основой для создания единой системы отслеживания, управления и прогнозирования грузопотоков на всех видах транспорта на территории всей страны.


18

IV. ПУБЛИКАЦИИ ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИОННОЙ РАБОТЫ

Статьи в изданиях, рекомендуемых ВАК РФ

1Морозов В.П. Разработка модели оценки существующих и перспектив

ных грузопотоков, проходящих через транспортно-логистические цен

тры // Вестник ИНЖЭКОНа. Сер.: Экономика, 2009. - Вып. 2 (29).

С. 269-273.-0,4 п.л.

Публикации в других изданиях

    • Морозов В.П., Пушева Н.В. Основные тенденции развития портов Санкт-Петербурга и Ленинградской области// Терминал №3 (63). -0,36/0,18 п.л.
    • Морозов В.П. Факторы, влияющие на размещение терминально-складских комплексов//Современные проблемы экономики, социологии и права: сб. науч. ст. асп. СПбГИЭУ. Вып. 2/редкол.: Е.Б. Смирнов (отв. ред.) [и др.]. - СПб.: СПбГИЭУ, 2007. - 0,12 п.л.
    • Морозов В.П. Проблемы вывоза грузов из Большого порта Санкт-Петербурга и пути их решения// Логистика: Современные тенденции развития: VII Международная научно-практическая конференция 17, 18 апреля 2008 г: Тез. докл. / Отв. ред.: B.C. Лукинский, С.А. Уваров, Е.А. Королева. - СПб.: СПбГИЭУ, 2008. - 0,15 п.л.
    • Морозов В.П. Транспортно-логистический комплекс Санкт-Петербурга и перспективы его развития// Развитие транспорта и логистики: проблемы, тенденции и технологии: сб. науч. тр./Редкол.: B.C. Лукинский (отв. ред.) [и др.]. - СПб.: СПбГИЭУ, 2007. - 0,25 п.л.
     



© 2011 www.dissers.ru - «Бесплатная электронная библиотека»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.