WWW.DISSERS.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА

   Добро пожаловать!

Оптимальное планирование поставок в мультимодальных логистических системах

Автореферат кандидатской диссертации по экономике

 

На правах рукописи

АВДЕЕВ АЛЕКСЕЙ НИКОЛАЕВИЧ

ОПТИМАЛЬНОЕ ПЛАНИРОВАНИЕ ПОСТАВОК В МУЛЬТИМОДАЛЬНЫХ ЛОГИСТИЧЕСКИХ СИСТЕМАХ

Специальность 08.00.05- Экономика и управление народным

хозяйством: логистика

АВТОРЕФЕРАТ

диссертация на соискание ученой степени

кандидата экономических наук

Санкт-Петербург

2008


2

Диссертационная работа выполнена на кафедре логистики и организации перевозок ГОУ ВПО «Санкт-Петербургский государственный инженерно-экономический университет».

Научный руководитель:       доктор экономических наук, профессор

Зайцев Евгений Иванович

Официальные оппоненты:    доктор экономических наук, профессор

Уваров Сергей Алексеевич

кандидат экономических наук, доцент Сханова Светлана Энверовна


Ведущая организация:


Государственный университет - Высшая школа экономики (г.Москва)


» июня 2008 года в _ Д    212.219.01    при

часов   на  заседании ГОУ    ВПО    «Санкт-

Защита состоится « диссертационного    совета

Петербургский государственный инженерно- экономический университет» по адресу: 191002, Санкт-Петербург, ул. Марата, д. 27, ауд. 324.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке ГОУ ВПО «Санкт-Петербургский государственный инженерно- экономический университет» по адресу: 196084, Санкт-Петербург, Московский проспект, д. 103-а.


Автореферат разослан «


2008 года.



Ученый секретарь диссертационного совета, доктор экономических наук, профессор


Н.В. Чепаченко


3

IОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ.

Актуальность темы исследования. Транспортировка является одним из самых значимых процессов в цепи поставок, во многом определяющих конкурентные преимущества логистических операторов. Уделяя должное внимание управлению процессами доставки, можно добиться существенного сокращения времени исполнения заказов и издержек и, тем самым, значительно увеличить прибыль компании.

Как правило, при доставке товаров компании могут использовать различные маршруты. Но в современных условиях, когда стоимость и фактическое время доставки постоянно меняются, не всегда легко найти именно тот вариант, который отвечал бы всем требованиям получателя. Необходимо учитывать и тот факт, что в доставке контейнера принимают участие несколько компаний - судоходная линия, портовый агент, железнодорожный экспедитор, автотранспортное предприятие. Это также влияет на величину и динамику конечной стоимости операций. Компаниям необходимо проводить мониторинг изменения вышеуказанных показателей. Еще одной проблемой является то, что при доставке грузов есть определенные ограничения. Логистические операторы сталкиваются с серьезной проблемой планирования экономически выгодных маршрутов при строгом соблюдении требований конечного потребителя к качеству и времени исполнения заказов. Для этого им необходим эффективный инструмент построения оптимальных планов, разработке которого посвящено данное исследование.

Целью исследования является повышение эффективности управления цепью поставок партий контейнерных грузов путем применения разработанной системы оценочных показателей и оптимизации процессов доставки на основе анализа возможных маршрутов. В соответствии с целью исследования были поставлены следующие задачи.

  1. Выполнить анализ потоков контейнерных грузов и разработать методику их оценки и прогнозирования.
  2. Разработать систему показателей эффективности управления процессом доставки контейнерных грузов с учетом операций транс-портно- логистического обслуживания.
  3. Разработать методику выбора маршрутов доставки контейнерных грузов по заказам оптовых клиентов.
  4. Разработать методику планирования поставок контейнеров с учетом клиентских предпочтений.
  5. Разработать алгоритмы оптимизации планов поставок по критериям стоимости и времени исполнения заказов.

4

Предметом исследования являются методы маршрутизации, планирования и повышения эффективности доставки грузов в мультимодальных логистических системах.

Объектом исследования являются компании-импортеры и логистические операторы.

Теоретической и методологической основой исследования являются труды отечественных и зарубежных ученых в области теории логистики, анализа, прогнозирования и планирования логистических операций. В том числе работы Аникина Б.А., Бауэрсокса Д.Д., Будриной Е.В., Дыб-ской В.В., Зайцева Е.И., Лукинского B.C., Миротина Л.Б., Неруша Ю.М., Парфенова А.В., Сергеева В.И., Сидорова И.И.,Схановой С.Э., Уварова С.А., Щербакова В.В. и других. В качестве инструментов исследования были использованы методы математического программирования и прогнозирования.

Научная новизна работы состоит в следующем.

  1. Разработаны методика и алгоритм выбора оптимального маршрута доставки груза в контейнере.
  2. Разработана математическая модель и алгоритм минимизации времени доставки партии контейнерных грузов.
  3. Разработана математическая модель и алгоритм минимизации стоимости доставки партии контейнерных грузов с учетом ограничений по времени, заданных получателем.
  4. Разработана система показателей эффективности доставки контейнерных грузов и качества транспортно- логистического обслуживания.
  5. На основе анализа потоков предложена модель адаптивного прогнозирования спроса на доставку контейнерных грузов в глобальных цепях поставок.

Практическая и теоретическая значимость работы. Теоретическая значимость исследования состоит в разработке математических моделей определения оптимального плана поставок в соответствии с заданным получателем критерием. Практическая значимость состоит в том, что разработанные методы построения оптимальных планов поставок с учетом имеющихся ограничений, позволяют компаниям определять маршрут доставки, который наиболее полно отвечает требованиям эффективности. Предложенные показатели эффективности доставки контейнерных грузов дают возможность оценивать качество транспортно- логистического обслуживания и выявлять проблемные процессы и операции.

Апробация основных положений и результатов. Разработанные методики прошли апробацию в нескольких дистрибьюторских компаниях, в частности в ООО «Интермодельскитс».

Публикации по теме диссертации. Всего по теме диссертации опубликовано 4 научные работы общим объемом 0,89 п.л.


5

Структура работы. Диссертация состоит из введения, трех глав основного текста, заключения, библиографии и приложений.

Во введении обосновывается актуальность выбранной темы исследования, сформулированы основные цели и задачи работы и отражена научная новизна.

В первой главе диссертации выполнен анализ работы портов балтийского региона. Представлена краткая характеристика портов РФ, проведен анализ их работы в сравнении с такими портами-конкурентами как Котка, Хамина и Хельсинки. Сделан прогноз ожидаемого оборота в этих портах и стоимости доставки грузов через них с использованием адаптивных моделей.

Во второй главе проанализирована работа логистических операторов на российском рынке логистических услуг. Описаны информационные технологии, использующиеся для планирования и слежения за доставкой контейнерных грузов. Предложены алгоритмы математического программирования, которые могут использоваться для оптимального планирования поставок контейнерных грузов. Представлена задача разработки плана поставок с минимизацией транспортных издержек. Разработана модель поставок грузов, минимизирующая расходы на транспортировку при временных ограничениях.

Третья глава посвящена разработке алгоритма, по которому производится оптимальное планирование поставок. На конкретном примере производится составление оптимальных планов поставок по заданному критерию и определение маршрутов движения этих грузов. Также разработаны показатели эффективности доставки контейнерных грузов и качества транспортно-логистического обслуживания. Выполнен расчет этих показателей на примере доставки контейнерных грузов из портов Pusan, Sanghai и Xiamen в города РФ.

В заключении представлены общие выводы по диссертации.

IIОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ИССЛЕДОВАНИЯ

Порты Балтики Котка, Хамина, Хельсинки, а также Большой порт Санкт-Петербурга являются основными перевалочными пунктами, через которые в Россию поступает большинство контейнерных грузов. Это связано с рядом причин. Прежде всего, Большой порт Санкт-Петербурга не в состоянии обработать весь поступающий в Россию по этому направлению поток грузов. В то же время, финские порты, которые прекрасно оснащены технически и технологически, обладают большими резервами в обработке контейнерных грузов при сравнительно низкой стоимости операций и простоте документооборота. Однако в доставке контейнеров через Финляндию есть свои проблемы. Первая, и, наверное, самая главная - очереди на границе. Грузы, идущие с перевалкой в портах Финляндии, пересекают границу


6

в основном через контрольно-пропускные пункты (КПП) Торфяновка и Брусничное. КПП Светогорск работает ограниченное время - с 10.00 до 22.00. В декабре 2006 года, когда наблюдался пик поставок, очередь контейнеровозов на КПП Торфяновка доходила до 60 км, а на КПП Брусничное до 50 км. В связи с этим таможня Финляндии приняла решение о перенаправлении части грузов на КПП Светогорск, где вскоре также возникли очереди до 20 км.

Вторая проблема связана с сезонными колебаниями стоимости доставки контейнера автотранспортом, (рис.1). Скажем, если взять стандартный маршрут Котка-Москва, то средняя стоимость доставки контейнера класса 40НС в июле 2007 года составляла $2000-2100, а в ноябре стоимость доставки такого же контейнера доходила до $3100-3200.

В силу указанных причин, предпочтительным является вариант доставки контейнеров через порт Санкт-Петербург. Это и быстрее и дешевле, если, конечно, контейнер вывозится из порта без задержек.

В целом, выбор маршрута доставки контейнеров определяется потерями времени и транспортными расходами. Эти факторы существенно влияют на загрузку портов. Анализ контейнерных потоков через указанные порты в 2005-2007 г.г. (рис.2) свидетельствует о положительной динамике предпочтительности доставки контейнеров через порт Санкт-Петербург .

1 Информация предоставлена ассоциацией портов Финляндии и администрацией порта Санкт-Петербург.


7

Анализ показал, что в портах Котка и Хамина потоки контейнеров увеличились по сравнению с 2005 годом на 198665 TEUs (54,1%) и 43475 TEUs(27,9%) соответственно. В порту Хельсинки ситуация иная. В 2007 году количество обработанных контейнеров снизилось на 6,7% относительно 2005 года. Надо сказать, что не последнюю роль здесь играет то, что доставка груза автотранспортом из порта Хельсинки стоит на $150-200 дороже, чем, например, из порта Котка.

В порту Санкт-Петербург в 2007 году по сравнению с 2005 годом поток контейнеров увеличился на 51,43% (на 576609 TEUs) и превысил суммарный поток, проходящий через порты Финляндии на 504087 TEUs.

1800000 т--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 1

Хельсинки                             Котка                             Хамина                      Санкт-Петербург

Рис.2. Количество обработанных контейнеров в портах (тыс. TEUs)

При планировании и маршрутизации потоков контейнерных грузов важное значение имеет прогнозирование изменения стоимости доставки. Точно составленный прогноз помогает заранее определить наиболее выгодные маршруты доставки контейнерных грузов. Существуют различные методы оперативного прогнозирования. Среди них: метод простого скользящего среднего, метод взвешенного скользящего среднего, метод простого однопараметрического экспоненциального сглаживания, метод Хольта, метод Уинтера, модель авторегрессии и другие. Из всех перечисленных методов при прогнозировании изменения стоимости наиболее подходящим является метод Уинтера, так как именно он применяется для прогнозирования по временным рядам с явно выраженным трендом и цикличностью


процесса. Математическая модель данного метода выглядит следующим образом:

Zt+l=(A+Bt)Dt_k+l9i = k^u;(1)

где:                                Д = «7Г~ + (!" a)(4-i ~ В^

Bi=p{Ai-Ai_l) + {\-p)Bi_l;

Yt- исходный временной ряд, Z,   - сглаженный ряд.

Сглаживание проводится с помощью трех экспоненциальных фильт-

ров:

фильтра данных с параметром 0 < а < 1;

фильтра тренда с параметром 0 < (3 < 1;

фильтра индексов сезонности Д   с параметром 0 < у < 1.

В отличие от классической модели Уинтера, в данной работе параметры фильтров определяются в результате оптимизации модели методом наименьших квадратов, что существенно повышает точность прогнозов. При этом исходный временной ряд в модели (1) должен удовлетворять двум условиям:

  1. количество периодов наблюдения р, в которых проявляется сезонность (цикличность), р>2;
  2. количество точек ряда п>рк, где к - количество циклов (сезонов) в периоде;

при начальных условиях:


В качестве примера использования модели (1) на рис.2 приведен результат прогнозирования стоимости доставки контейнерного груза автотранспортом через порт Котка/Хамина в Москву. Аналогичные прогнозные расчеты в работе выполнены для маршрутов с перевалкой в портах С.Петербург и Хельсинки с последующим сравнительным анализом и прогнозом полной стоимости доставки (рис.3) для выбора наиболее приемлемого по стоимости варианта.

На втором этапе рассматриваются все возможные варианты доставки груза.

Третий этап посвящен определению основных параметров доставки груза: времени и стоимости на предстоящий период.

Время доставки при смешанной перевозке определяется по формуле

Тобщ    =tl   +   t2+t3+t4+t5   +   t6,(5)

где: tx- время на доставку груза автотранспортом до порта отправления, t2-время, необходимое на проведение внутрипортовых работ, t3- время, необходимое на доставку контейнера морем, t4- время необходимое на проведение внутрипортовых работ в порту назначения и подготовку необходимой документации для вывоза груза, t5- время необходимое для прохождения процедуры таможенной очистки, t6-время на доставку груза автотранспортом из порта прибытия до получателя.

Стоимость доставки определяется по формуле

Собщ = сг + с2 + с3 + с4 + с5,(6)

где: сх- стоимость доставки до порта отправления, с2- стоимость морской доставки (морской фрахт), с3- стоимость обработки контейнера в порту прибытия, с4- стоимость обработки контейнера в порту отправления, с5-стоимость доставки из порта прибытия до получателя.

Необходимо отметить, что данные показатели меняются очень часто (практически ежемесячно) и их нужно сравнивать при доставке по разным маршрутам.

На четвертом этапе компания должна определить существующие ограничения и в зависимости от выбранного параметра будет проводиться оптимизация плана поставок по одной из математических моделей.

Важным этапом планирования доставки контейнерных грузов является разработка системы показателей эффективности. При моделировании показателей эффективности доставки необходимо учитывать следующие факторы:

  1. время доставки контейнера;
  2. стоимость доставки;
  3. уровень недостатков;
  4. предоставление дополнительных услуг;
  5. отсутствие свободного транспорта;
  6. полнота охвата заказов.

14

Таким образом, учитывая выше указанные факторы, можно смоделировать следующие показатели эффективности доставки контейнерных грузов (табл. 1).

1)  Соблюдение сроков доставки.

Это один из самых важных показателей эффективности логистического обслуживания. Клиенты, как правило, заранее оговаривают необходимые сроки доставки товара. В отдельных случаях, соблюдение сроков настолько важно, что в договоре указываются штрафные санкции за задержку товара.

2)  Изменение стоимости доставки.

Данный показатель отражает на сколько фактическая стоимость доставки отличается от оговоренной.

3)  Показатель претензий.

По этому показателю можно судить именно о качестве логистического обслуживания. Он дает руководителю возможность понять насколько высок уровень претензий клиентов к предоставляемым его компанией услугам.

4)  Гибкость логистического обслуживания.

Это один из тех показателей, по которому можно судить об уровне развития логистического оператора. Очень часто получатели вносят корректировку в условия доставки. Это могут быть изменения в маршруте движения груза, изменение сроков доставки и запросы на предоставлении дополнительных услуг: таможенная очистка, предоставление складских помещений, доставка груза из нехарактерных для этого клиента регионов и т.д.

5)  Вероятность дефицита.

У логистических операторов дефицит транспортных средств, мест на судах возникает в период наибольшего спроса. При контейнерных перевозках-это, как правило, конец года. Именно в этот период значительно возрастает общее количество заказов на рынке на доставку грузов, что вызывает большой дефицит транспорта.

6)  Готовность к доставке.

Данный показатель, как правило, используют в транспортных компаниях. Он отражает соотношение выполненных заказов к общему числу заказов.

Разработанный набор показателей позволяет наиболее полно оценить уровень качества поставки контейнерных грузов и выявить проблемные области, что в свою очередь дает возможность принять необходимые меры по их устранению.


15

Таблица 1. Показатели эффективности доставки контейнерных грузов.

Название

Формула

Примечание

1 .Соблюдение сроков доставки

т. Qc

"общ

Qc-количество контейнеров, которые были доставлены в срок; (2обЩ -общее количество контейнеров, перевезенных за отчетный период

2. Изменение стоимости доставки

с

Г

^баз

Сит - стоимость доставки всех контейнеров за отчетный период; Сбаз -стоимость доставки всех контейнеров, оговоренная в базовом периоде

3 .Показатель претензий

у _   Sdnp У~-общ

Q-количество контейнеров, при

доставке которых поступили претензии;

(2обЩ -общее количество перевезенных контейнеров за отчетный период

4. Гибкость логистического обслуживания

77 _    ^"Р

у^общ

Qnp-количество требований, поступивших в процессе перевозки, которые были удовлетворены; (2обЩ -количество обращений клиентов о предоставлении им дополнительных услуг

5. Вероятность дефицита транспорта

P{Q)= Qh х100%

У~-общ

QH-количество заказов, которые не

были   вывезены   в   определенный

промежуток времени;

<2общ-   общее   количество   заказов

клиента за этот промежуток времени

6.Готовность к доставке

\т ____   У^-еып

У~-общ

О    -количество выполненных за-казов; Qo6i4-общее количество заказов


16

Выводы.

Разработанные методы составления оптимальных планов поставок контейнерных грузов позволяют компаниям-импортерам выбрать маршруты доставки, которые отвечают заданным критериям эффективности. Предложенные варианты математических моделей оптимального планирования отражают наиболее часто встречающиеся требования, выдвигаемые получателями груза. Разработанный алгоритм выбора маршрута доставки включает все этапы планирования поставок и распределения потока контейнерных грузов по различным маршрутам в зависимости от заданных получателем ограничений. Предложена система показателей эффективности, которые позволяют проанализировать работу транспортно- логистического посредника, выявить проблемные области в работе и предпринять необходимые меры по их устранению. Данное исследование дает возможность быстрого выбора оптимальных маршрутов доставки и распределения по ним контейнерного потока. Предложенные методы построения оптимальных планов поставок были применены при планировании перевозок контейнерных грузов в ряде компаний- импортеров, в частности в компании ООО «Интермодельскитс». Оптимизация плана поставок проводилась с целью минимизации стоимости доставки партии контейнерных грузов. Если до оптимизации плана поставок в январе затраты на доставку всей партии контейнеров составляли $511974 , то после применения данного метода стоимость доставки составила $508870. Таким образом, компания сократила расходы на   $3104.

ПУБЛИКАЦИИ ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ Статьи в изданиях, рекомендуемых ВАК РФ

1Авдеев А.Н. Развитие рынка услуг 3PL операторов в России // Вестник

ИНЖЭКОНа. Сер.: Экономика, 2008. -Вып. 1(20). С. 252-254 - 0,33 п.л.

Публикации в других изданиях

  1. Авдеев А.Н. Развитие рынка контейнерных перевозок и работа логистических операторов на нем // Современные проблемы экономики, социологии и права: сб. науч. статей аспирантов Вып. 2/Ред. колл.:Е.Б. Смирнов и др. СПб.: СПбГИЭУ, 2007. - 0,22 п.л.
  2. Авдеев А.Н., Зайцев Е.И. Контейнерные потоки в Россию через порты Балтики // Логистика: Современные тенденции развития: VI Международная научно-практическая конференция 19, 20 апреля 2007 г: Тез. докл. / Ред. колл.: B.C. Лукинский, С.А. Уваров, Е.А. Королева. - СПб.: ООО «Копи-Р», 2007. - 0,12/0,10 п.л.
  3. Авдеев А.Н. О критериях выбора транспортно-логистичесого оператора в цепях поставок // Развитие транспорта и логистики: проблемы, тен-

17

денции и технологии: сб. науч. тр./ Редкол.: B.C. Лукинский (отв. ред.) [и др.].-СПб.: СПбГИЭУ, 2007 - 0,22 п.л.

 



© 2011 www.dissers.ru - «Бесплатная электронная библиотека»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.