WWW.DISSERS.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА

   Добро пожаловать!

Повышение эффективности управления транспортными системами на основе логистических процессов

Автореферат кандидатской диссертации по экономике

 

На правах рукописи

БЕНЕДЫК Ирина Владимировна

ПОВЫШЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ УПРАВЛЕНИЯ

ТРАНСПОРТНЫМИ СИСТЕМАМИ НА ОСНОВЕ

ЛОГИСТИЧЕСКИХ ПРОЦЕССОВ

Специальность 08.00.05 - Экономика и управление народным

хозяйством: логистика

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук


/ГУ-


s*


Санкт-Петербург 2008


2

Работа   выполнена   на   кафедре   экономики   и  управления   ФГОУ   ВПО «Морская государственная академия имени адмирала Ф.Ф.Ушакова».


Научный руководитель:


кандидат экономических наук, профессор Иванова Светлана Ефимовна


Официальные оппоненты:       доктор экономических наук, доцент

Горев Андрей Эдливич,

кандидат экономических наук, доцент Пластуняк Ирина Александровна


Ведущая организация:


ФГОУ        ВПО

государственный

коммуникаций»


«Санкт-Петербургский университет      водных


Защита состоится «

2008 года в

__    __________ _________       часов на заседании

диссертационного совета Д 212.219.01 при ГОУ ВПО «Санкт-Петербургский государственный инженерно-экономический университет» по адресу: 191002, Санкт-Петербург, ул. Марата, д. 27, ауд. 324.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке ГОУ ВПО «Санкт-Петербургский государственный инженерно-экономический университет» по адресу: 196084, Санкт-Петербург, Московский проспект, 103-а.


Автореферат разослан «   »


2008 года.



Учёный секретарь диссертационного совета: доктор экономических наук, профессор


Н.В.Чепаченко


3

1. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования. Транспортная система нашей страны находится в фазе подъема. Оживление экономики вызвало рост спроса на транспортные услуги. Согласно прогнозам, спрос на транспортные услуги будет расти на 4-5% в год. Кроме того, повышаются требования к надежности транспорта и соблюдению сроков поставки. Становится очевидной первостепенная роль логистики и, в частности, транспортной логистики и теории управления в решении проблем развития и совершенствования транспортных услуг.

Можно было бы назвать большое число видных отечественных и зарубежных ученых, внёсших весомый научный вклад в решение проблем связанных, в первую очередь, с развитием логистики и теории управления транспортными системами и, в частности, в решение проблемы оптимизации транспортных потоков. В работе выделены имена только некоторых из них: Базилечев Л.А., Басин Е.В., Беляев В.М., Белоусов В.Н., Будрина Е.В., Буров В.А., Гольдштейн Г.Я., Завгородня А.В., Иванов Г.Г., Капитанов В.А., Кириев А.З., Ковалев Г.Д., Курнышева И.Р., Любовный В.Я., Мазаев Г.В., Мазо Л.А., Медынский В.Г., Колобов А.А., Краюхина Г.А., Неруш Ю.М., Норт Д., Ойхман Е.Г., Орехов Н.А., Портер М., Прокофьев С, Парфенов А.В., Рыжиков Ю.И., Санто Б., Смоляр И.М., Соколов О.В., Кузнецов А.П., Сырмолотов В.В., Уваров С.А., Твисс Б., Титова Н.Н., Шахов В.И.

Но наряду с традиционными направлениями экономической науки в последние десятилетия стремительно развивается как за рубежом, так и в России новое направление экономического знания - логистика, претендующая на самый высокий статус в экономической теории, в том числе, и в теории управления транспортом. К числу ведущих ученых, работающих в сфере логистики, следует отнести таких как: Белый О.В., Владимиров В.В., Горев А.Э., Горгуца Ю.В., Гришин С.А., Дегтярев Б.М., Джабраилов А.Э., Кизим А.А., Кузнецов А.П., Курбатова А.В., Лебедев А.И., Миротина Л.Б., Луговцов А.Ф., Лукинский B.C., Милославская СВ., Миротин Л.Б., Никитин Д.И., Николашин В.М., Перцмк Е.Н., Постнов В.П., Праслов Р., Резер СМ., Сарафанов Е.В., Семененко А.И., Троцкий М.А., Черепанов Б.В., Шайкин В.П., Шершевский Ю., Ярошевский И.В. и др.

Анализ основных публикаций, посвященных логистике, её теоретико-методологических положений, позволил выявить важную её особенность, а именно: применение экономико-математических методов и компьютерных технологий для планирования и управления транспортом в настоящее время не достаточно широко распространенно. Использование компьютерной техники находится сейчас на уровне управленческого, складского и бухгалтерского учета, а иногда используются только при формировании бухгалтерской отчетности. Современные логистические научные исследования постоянно предлагают новые системы оптимизации учета грузопотоков, распределения транспортных средств.


4

Полноценная апробация результатов научных исследований, дальнейшее внедрение полученных методик, своевременная модернизация программного и технического обеспечения, внедрение научно - логистических разработок в управленческий процесс - важная проблема развития транспортной составляющей российской экономики.

Для решения вопросов, связанных с анализом транспортных систем, автором в качестве основы диссертационного исследования использовался вариант моделирования транспортных потоков, опирающийся на методы теории графов. На основе такой модели транспортных потоков возможно эффективное решение одной из проблем транспортной логистики - оптимальное распределение грузопотоков в рамках как транспортно - логистического комплекса в целом, так и на уровне его элементов. Для анализа использовались существующие методы технического анализа, методы теории массового обслуживания, теории вероятности и др.

Состояние изученности проблемы. Изучению проблемы эффективной организации транспортных систем в условиях ограниченности транспортных, дорожных и других ресурсов посвящены исследования многих видных ученых: Базилевич Л.А., Беляев В.М., Белый О.В., Горев А.Э., Гришин С.А., Джабраилов А.Э., Кизим А.А., Кузнецов А.П., Курбатова А.В., Лебедев А.И., Лукинский B.C., Никитин Д.И., Резер Ю.И., Сарафанов Е.В., Черепанов Б.В. и др.

Но, несмотря на большое внимание отечественных и зарубежных учёных к этой проблеме, считать её решенной в полном объеме нельзя. Дело в том, что современные темпы развития международных отношений требуют постоянного обновления используемых методов и методологий. Постоянно изменяющиеся условия функционирования транспортных систем, наряду с перманентным ростом объемов международных торговых потоков требуют от всех участников транспортного процесса своевременной модернизации использования, как применяемых алгоритмов, так и программного и технического обеспечения. Всё это предопределило цель и задачи настоящего исследования.

Целью диссертационного исследования является совершенствование методов эффективного управления для транспортных систем, обеспечивающих необходимые условия и предпосылки для эффективной организации транспортных процессов.

В соответствии с указанной выше целью необходимо было решить следующие задачи:

  1. изучить общую ситуацию в России по созданию, функционированию и планированию транспортно - логистических комплексов;
  2. проанализировать существующие методы, применяемые при проектировании и модернизации транспортных систем;

5

  1. произвести анализ основных проблем развития логистического комплекса на примере г.Новороссийска, в том числе комплексный экономический анализ транспортной инфраструктуры;
  2. сформировать комплексную математическую модель транспортного комплекса новороссийского логистического узла;
  3. разработать авторскую классификацию транспортных систем, ввести понятие «человеческого фактора в транспортных моделях», расширить понятие «транспортной системы», «элемента транспортной системы»;
  4. разработать методику определения пропускной способности транспортной системы с учетом человеческого фактора для систем двух видов;
  5. выявить и научно обосновать экономический эффект от применения предложенной методики.

Объектом исследования выступает транспортно - логистический комплекс, как экономико-социальная система.

Предметом исследования являются методы оптимизации транспортных процессов, обеспечивающие эффективную организацию логистических комплексов.

Теоретической и методологической основой диссертационного исследования являются труды отечественных и зарубежных ученых в области экономической теории и теории управления предприятиями, теории системного анализа, теории логистики и менеджмента, теории вероятности и теории систем массового обслуживания. В качестве инструментов исследования в диссертации были применены существующие методы экономического анализа, методы логистического анализа оптимизации и распределения транспортных потоков.

В работе были также использованы материалы научно-практических конференций, научные издания в периодической литературе, законодательные и нормативные акты Российской Федерации.

Научная новизна исследования. В диссертационной работе получены следующие научные результаты, являющиеся предметом защиты:

  1. дано авторское толкование следующим ключевым понятиям логистики: «транспортный поток», «элемент транспортного потока», «пропускная способность системы», «человеческий фактор в транспортной системе». Предложенное толкование создаёт необходимые условия и предпосылки для разработки и внедрения эффективных методов оптимизации транспортных потоков;
  2. выявлена и научно обоснована классификация транспортных систем с учетом масштаба логистической системы: системы первого и второго вида, предложенная классификация дает предпосылки для выбора методики определения пропускной способности;
  3. обоснована необходимость учета человеческого фактора при определении  пропускной  способности  транспортной  системы,   что  позволяет

6

анализировать транспортную систему не только как элемент логистического комплекса, но и как часть социальной сферы;

• выявлен и сформулирован алгоритм нахождения максимальной пропускной способности транспортной системы с учетом человеческого фактора в зависимости от ее вида, что дает возможность разрабатывать эффективные меры по оптимизации транспортных систем.

Практическая и теоретическая значимость исследования и его результатов. Научная значимость диссертационного исследования состоит в определении и решении ряда проблем, связанных с построением математических моделей транспортной сети, определении пропускной способности, применении разработанных методик при проектировании и модернизации существующих транспортных систем.

Практическая значимость диссертационного исследования заключается в обосновании необходимости учета человеческого фактора при анализе и модернизации существующих транспортных систем. Разработанные в диссертации методические положения могут быть использованы в практической работе руководителей предприятий, менеджеров и специалистов, а также государственными и муниципальными организациями при принятии решений в области транспортной логистики.

Апробация выводов и результатов исследования. Основные положения, выводы и результаты диссертационного исследования были представлены в опубликованных автором работах, в материалах международных конференций по логистике, а также использованы в учебном процессе при проведении семинаров и практических занятий по дисциплинам: «Математические методы в экономике», «Экономика предприятия».

Структура и объём работы. Диссертация состоит из введения, трёх глав, заключения, списка использованной литературы и приложения, 30 рисунков, 37 таблиц общим объемом 170 с.

Во введении обосновывается актуальность выбранной темы диссертационного исследования, показана теоретическая и методическая основа исследования, сформулированы основные цели и задачи работы, отражены полученные результаты и научная новизна диссертационного исследования.

В первой главе - «Транспортно-логистическая система - как субъект экономики» - показаны роль и место транспортной логистики в становлении и развитии рыночной экономической теории нового типа, её основные ценности, которые она выдвигает для решения возникающих в настоящее время проблем: дефицита материальных и транспортных ресурсов; загрязнения окружающей среды; социального диспаритета. Изложены основные методологические положения устройства транспортно - логистического комплекса; описаны ключевые основы логистической концепции управления сложными транспортными системами в традиционном и авторском видении, а именно: рассмотрен   понятийный   аппарат   транспортной   логистики,   цель   и   задачи


7

логистики, принципы транспортно - логистического функционирования системы (позволяющие раскрыть содержание сформулированных определений и дающие основу для выработки и внедрения соответствующих им эффективных методов оптимизации транспортных потоков). Раскрыта классификация и выявлена структура (природа) транспортно - логистических систем.

Во второй главе - «Анализ транспортно - логистического узла города Новороссийска» - исходя из транспортно - логистического подхода представлен комплексный анализ всех составляющих новороссийского транспортного узла; выявлены основные проблемы функционирования каждого элемента в отдельности и всей системы в целом. В третьей части главы предложена комплексная математическая модель транспортной системы г.Новороссийска, основанная на классических методах дискретной математики, рассчитана пропускная способность системы базовыми методами теории графов. На основе логистического анализа существующих методов определения пропускной способности выявляются недостатки и делаются соответствующие выводы о необходимости разработки новых методов оценки рассматриваемых моделей.

В третьей главе - «Разработка алгоритмов оценки транспортных систем с учетом человеческого фактора» - выявляются базовые зависимости и факторы, на основе которых разрабатывается подробный алгоритм решения поставленных задач. Автором приводится пример использования предложенных алгоритмов при расчете пропускной способности транспортной системы двух видов. Предложена экономическая оценка эффективности использования разработанных методик на примере расчета дополнительных издержек транспортных компаний связанных с неправильным распределением потоков автомашин. Даётся научное обоснование необходимости применения новых методик при анализе и модернизации существующих транспортных систем. Также разработаны рекомендации для оптимизации движения транспортных средств на рассматриваемой дорожной сети в пределах новороссийского транспортного узла.

Публикации. Всего по теме диссертационного исследования опубликовано 6 работ общим объемом - 2,9 п.л.

2. ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ДИССЕРТАЦИИ

Теоретический и методологический аспекты логистики, изложенные в первой главе, и её понятийный аппарат показывают, что эффективное управление сложными транспортными системами в условиях масштабов нашей страны возможно только на основе оптимизации транспортных процессов. Это утверждение исходит из логистического видения процессов транспортировки материальных благ и распределения транспортных ресурсов.

В диссертационной работе проанализирован ряд математических, логистических и экономических методов используемых при проектировании и анализе транспортных систем. Перечислим только основные из них: распределительная и транспортная задачи, методы теории графов, реинжиринг


8

транспортных процессов, анализ транспортных систем на основе динамических транспортных карт. К сожалению, применение экономико-математических методов и компьютерных технологий для планирования и управления транспортом в настоящее время не достаточно широко распространено. Применение компьютерной техники находится сейчас на уровне управленческого, складского и бухгалтерского учета, а иногда используется только при формировании бухгалтерской отчетности. Необходимость применения современных методов и технологий проявляется при перевозке массовых грузов, в том числе при смешанной перевозке различными видами транспорта. В таких ситуациях рациональный подход может значительно сократить простои транспортных средств, складские издержки, распределить нагрузку на перегрузочных комплексах.

Существующие математические модели из различных разделов математики позволяют формировать представление об основных технологических процессах транспортировки грузов. При этом решается большинство транспортно -логистических задач. Стохастическое моделирование решает задачи складской логистики, дискретная математика - теория графов, транспортная и распределительная задачи дают возможность решать оптимизационные задачи непосредственно перевозочного процесса, имитационное моделирование позволяет проводить учет случайных факторов при решении транспортных задач.

Используемые математические методы и методики позволяют учитывать особенности маршрута, груза, транспортного средства, делают поправки на погодные условия. В работе автором дано всесторонне обоснование необходимости учитывать влияние человеческого фактора в перевозочном процессе для полного анализа транспортного процесса. В настоящее время основные решения при перевозке и перегрузке грузов принимаются людьми, при этом человек, принимая решения, например, о выборе маршрута руководствуется, в первую очередь, своим опытом и интуицией. Таким образом, сделан вывод о том, что реальную картину транспортных процессов логистической системы формируют участники этой системы (водители, стивидоры, экспедиторы).

Во второй главе автором приведен ряд примеров транспортных систем, в которых человеческий фактор может оказать значительное влияние на результаты работы. В рамках диссертационного исследования понятие «транспортной системы» и «элемента транспортной системы» было применено в расширенном виде. Под «элементом транспортной системы» подразумевается перемещающийся объект, являющийся непосредственным участником транспортного процесса, оказывающий влияние на другие элементы транспортной сети и подчиняющийся правилам и порядкам, установленным в транспортной сети, при этом выбор направления движения зависит от предпочтения управляющего субъекта (например, водителя). Транспортными системами в рамках диссертационного исследования являются динамические системы, в которых осуществляется перемещение элементов транспортной системы, при этом расположение узловых


9

участков в системе должно предполагать наличие не менее двух вариантов маршрутов. Такими системами могут быть перемещение транспортных средств по территории причальных комплексов, транспортные потоки в пределах городской сети автомобильных дорог, перемещение людей в торговых центрах и т.д.

По мнению автора, учет предпочтений людей - участников транспортного процесса позволит снять напряжение на наиболее загруженных участках, сместив потоки на альтернативные трассы.

Во второй главе были поставлены и решены следующие теоретические и практические задачи, позволяющие разработать алгоритм, включающий комплексный анализ транспортной системы с учетом человеческого фактора:

1.  Предложены пути формирования алгоритма по определению методики

поиска максимального потока транспортной сети.

2.    Построена транспортная модель, учитывающая все необходимые

особенности системы, в том числе - человеческий фактор.

  1. Разработана методика, позволяющая оценить влияние всех факторов.
  2. Рассчитаны показатели транспортной системы, используя предложенную методику.

5.  Разработаны меры по оптимизации транспортных процессов с учетом

полученных результатов.

Автором проведен комплексный анализ транспортных элементов логистического узла Новороссийска, который позволил выявить основные слабые места, динамику и перспективы развития. Постоянный рост объемов перевалки через южные порты России требует от структур всех уровней постоянного мониторинга существующих и вновь предлагаемых методик оптимизации транспортных процессов. По прогнозу «СОЮЗМОРНИИПРОЕКТа» перевалка к 2010 году достигнет 140 миллионов, а к 2015 - составит около 175 миллионов тонн. При этом существует концепция трехкратного увеличения грузопотоков через Новороссийск. Но без решения основных транспортно - логистических проблем транспортного узла в городе Новороссийске - развитие как качественное, так и количественное не возможно. В таблице 1 представлены темпы роста грузооборота стивидорных компаний Новороссийска за период с 2005 по 2006 год. В динамике грузооборота Новороссийска наблюдается контейнеризация грузов, что в связи со спецификой новороссийского узла увеличивает потоки автотранспорта через транспортную систему региона.

Подробный анализ выявил, что человеческий фактор (как неотъемлемая часть автотранспорта) усиливает свое влияние на функционирование Новороссийска - как крупного транспортно логистического комплекса Юга России.


Таблица 1 Грузооборот стивидорных компаний порта Новороссийск за 2005 - 2006 годы.

Грузооборот в 2005, тыс.т

Уд.вес в

2005, %

Грузооборот в 2006, тыс.т

Уд.вес в 2006, %

Абсолютное отклонение

Темп роста, %

Темп прироста,

%

нмтп

70 793,70

62,62

69 486,00

61,19

-1 307,70

98,15%

-1,85

нлэ

2 288,80

2,02

2 273,90

2,00

-14,90

99,35%

-0,65

НСРЗ

2 504,60

2,22

2 877,70

2,53

373,10

114,90%

14,90

Портхолдинг

1 169,80

1,03

913,80

0,80

-256,00

78,12%

-21,88

КТК-Р

30 501,40

26,98

31 120,70

27,41

619,30

102,03%

2,03

Геопорт

331,20

0,29

382,10

0,34

50,90

115,37%

15,37

Комбинат ИПП

4 424,20

3,91

4 888,00

4,30

463,80

110,48%

10,48

КСК

174,70

0,15

165,20

0,15

-9,50

94,56%

-5,44

НУТЭП

860,50

0,76

1 444,90

1,27

584,40

167,91%

67,91

ИТОГО:

113 048,90

100,00

113 552,30

100,00

503,40

100,45%

0,45

НМТП - Новороссийский Морской Торговый Порт

НЛЭ - Новорослесэкспорт

НСРЗ - Новороссийский судоремонтный завод

КТК-Р - Каспийский трубопроводный консорциум - Р

ИПП - Импортпищепром

КСК - Комбинат Стройкомплект

НУТЭП - Новороссийское узловое транспортно-экспедиторское предприятие


11

Логистические системы сочетают в себе большое количество разнообразных по типу исходных данных, решение задачи зависит от взаимного расположения компонентов, что делает использование теории графов единственно возможным путем решения подобных задач.

При построении математической модели автором была использована теория графов (Рис. 1). Представление дорожной сети в виде графа позволило использовать для решения поставленных задач базовые алгоритмы обработки графовых структур.

Использование других теорий и методов математического моделирования (имитационное моделирование, стохастическое моделирование), по мнению автора, не дает таких возможностей для моделирования и решения задач транспортной логистики.

Дуги представляют собой основные транспортные пути грузового транспорта. На схеме не отражены транспортные маршруты, по которым не возможно или запрещено движение грузовых машин (жилищные районы, узкие и небольшие улицы).

Для отображения различных грузовых потоков использованы различные виды дуг. Ниже приведены обозначения дуг, выделенные автором, в соответствии с грузовым потоком, который она содержит.

-----------------        -       контейнерные грузы,

-----------------        -       зерновые и другие сыпучие грузы,

-----------------        _       металлолом,

-----------------        _      рефрижераторные грузы,

-       тарно-штучные,

-----------------        -       лесные,

.....................        -       металлы,

-----------------        -       грузы ро-ро

^^^—^^^—       -       по дуге проходят все виды грузов ^^^^^^^~       -       железнодорожные грузопотоки

Такое распределение груза на сегменты обусловлено характеристиками транспорта, осуществляющего его перевозку.

На схеме, представленной на рисунке ниже, вершины представляют собой узловые моменты транспортной системы.

Вершина «1» - фарватер порта; вершина «2» - Геопорт; вершина «3» -Комбинат «Стройкомплект»; вершина «4» - Юго-Восточный грузовой район; вершина «5» - «Новороссийский Судоремонтный Завод»; вершина «6» -восточный район «НМТП»; вершина «7» - Центральный район «НМТП»;


вершина «8» - Западный район «НМТП»; вершина «9» - «Новорослесэкспорт» ; вершина «10» - перекресток Сухумийского шоссе и улицы Портовой; вершина «11» - терминал ООО «Новоморснаба» на портовой, 10; вершина «12» - грузовой терминал «1 ж/д петля», ООО «Новоморснаб»; вершина «13» - терминал «2 ж/д петля», ООО «ЭСКМ Карго-М»; вершина «14» - грузовой терминал «Коксохиммонтаж»; вершина «15» - грузовой (продуктовый) терминал «Хладокомбината»; вершина «16» - терминальный комплекс ООО «Форварда», «Новотранс-Юга»; вершина «17» - перекресток в поселке Цемдолина; вершина «18» - выезд из порта, перевал «волчьи ворота»; вершина «19» - перекресток улицы Портовой и улицы Мира; вершина «20» - выезд из города, пост ГАИ, грузовой район - Шесхарис; вершина «21» - железнодорожная станция.

Для целей исследования автором была выделены одна транспортная составляющая грузопотоков - контейнерные перевозки - как наиболее динамично развивающаяся. Предложенная на рис. 2 схема упрощенно описывает транспортную схему перевозки контейнеров из портовых терминалов Новороссийска («НУТЭП» - Вершина «1», «НЛЭ» - Вершина «3», «НМТП» -Вершина «2» объедены в один исток). Как видно из предложенной схемы, транспортная система укладывается в довольно простой граф.

х   )       Узловые участки анализируемой транспортной сети

^_^_     Грузопотоки контейнерных грузов анализируемой транспортной сети

Рис. 2. Упрощенная схема перевозки контейнеров г. Новороссийска Вершины «4» и «5» - развилки, на которых возможно несколько направлений движений. Вершина «6» -Кирилловский перекресток, вершина «7» -Владимирский пост ГИБДД. Ограничения на участках «1-2-3»-«4», «1-2-3» - «5», накладывают возможности участников транспортного процесса (пропускная способность причалов порта, условия работы таможенных, пограничных и других государственных структур). Пропускная способность участков 4-5 и 5-6 значительно ограничена наличием мостов, светофоров, трудных перекрестков и большой интенсивностью движения на всем протяжении. На участке 4-6 пропускная способность ограничена перекрестком в п. Цемдолина, а на участке 6-7 - владимирским постом весового контроля. Движение на всех участках двустороннее. Ограничения на всех участках определены с использованием существующих методик, описанных в руководящих строительных документах.


14

Пропускная способность указана для каждого участка и учитывает долю контейнерных перевозок в общем транспортном объеме.

Полученная модель была проанализирована с использованием алгоритма разработанного Фордом и Фолкерсоном. Найденный максимальный поток составил 700 машин/сутки.

Полученные данные отражают максимально возможный поток машин за указанный период по предложенной схеме. В то же время, остаточная сеть показывает узкие места системы. Подобный анализ особенно важен для обширных систем, определить узкие места которых достаточно сложно. Полученный максимальный поток позволяет сделать вывод, что для увеличения пропускной способности транспортного узла необходимо повысить скорость обработки машин на участке «6-7», где происходит контрольное взвешивание грузовых машин.

В реальности, достижение полученного максимально потока практически не возможно при современном уровне и способах регулирования движения. И главной причиной отставания реальных показателей от расчетных в наличии «человеческого» фактора. Если на пути следования транспортных средств есть хотя бы два варианта достижения пункта назначения, то пропускная способности всего сегмента транспортной системы будет зависеть от субъективных предпочтений каждого водителя. Выбирая маршрут, водители руководствуются несколькими факторами: качество дороги и ее ширина, удобство трассы для необходимых маневров, наличие низких мостов или других строительных объектов, осложняющих или препятствующих к проезду большегрузного автотранспорта. Все эти и другие факторы складываются в субъективное мнение водителя о предпочтении того или иного маршрута. И если не учитывать этот показатель результаты могут отличаться в несколько раз, в зависимости от особенностей исследуемого участка транспортной сети.

Разработанный автором в диссертационном исследовании алгоритм позволяет определить реальную пропускную способность системы с учетом «человеческого фактора». Описанный алгоритм предполагает наличие возможности определить предпочтения по выбору маршрута на каждом конкретном участке.

Автором было предложено классифицировать транспортные системы с учетом их масштабности. В зависимости от вида, алгоритм действий будет различен.

Главный критерий отнесения системы к первому виду - это возможность определения всех возможных маршрутов. Примером системы первого вида может быть сеть транспортных дорог, с узлами и развязками. В таких системах грузопотоки имеют четкое направление, маршруты движения транспорта определены. Анализ таких систем, как правило, необходим для оптимизации движения конкретного транспортного узла в масштабе района города.

Предложенный автором алгоритм нахождения максимального потока такой транспортной сети с учетом человеческого фактора следующий:


15

  1. Определить все возможные маршруты, используемые в анализируемой транспортной сети.
  2. Определить предпочтение водителей по выбору того или иного маршрута.
  3. Распределить потоки в сети с учетом пропускной способности истока и полученных значений по вероятности выпадения того или иного маршрута.

4.  Определить дуги с избыточным «напряжением», и откорректировать

соответствующие маршруты.

Ко второму виду систем автором были отнесены те, движение в которых характеризуется наличием большого числа развязок и перекрестков без четких маршрутов. Например, движение людей в большом торговом центре, или движение транспорта по портовым территориям. В обоих случаях известны направления, т.е. необходимо от истока (вход в торговый центр, склад, причальный фронт) переместиться к стоку, но однозначных маршрутов нет, или же маршруты настолько разнообразны, что применение описанного выше алгоритма не представляется возможным.

Очевидно, что пропускная способность такой системы будет ниже, чем у системы первого вида. Так как отсутствуют четкие направления, движения осуществляются интуитивно, с учетом предпочтений на каждом отдельном участке.

Автором предложен следующий алгоритм решения задачи на системах второго вида. На первом этапе нахождения максимального потока необходимо построить таблицу, описывающую транспортную схему, следующего вида (рис.3).

X!

х2

Х3

х4

...

хп

X!

с12 Pl2

х12

с13 Pl3

Х13

C14Pl4

Х14

...

clnPln Xln

х2

с21 Р21

с23 Ргз

с24 Р24

...

c2n P2n

Х3

с31 Р31

с32 Р32

с34 Р34

...

c3n P3n

х4

с41 Р41

с42 Р42

с43 Р43

...

c4n Pl2

...

...

...

...

...

...

хп

cnl Pnl

сп2Рп2

спзРпЗ

сп4 Рп4

...

Xl2                 X13            X14                                        Xin

Рис. 3. Исходящие потоки транспортной модели

На рис.3 приняты следующие обозначения: C;j - пропускная способность транспортной системы из вершины i в вершину у, Pij - вероятность выбора направления из вершины i в вершину у, Ху - объем распределенного маршрута из вершины i в вершину/


16

Значение Су>0, показывает, что вершины i и/ соединены дугой с пропускной способностью с.

На следующем этапе формируется первоначальный поток. Значение потока, проходящего через дугу, указывается в соответствующих клетках таблицы. Проставленные значения показывают нам исходящие потоки из вершин. Выносим их за пределы таблицы, отмечая стрелочкой и указывая значение.

На третьем этапе необходимо распределить полученные исходящие потоки, за исключением того, который выходит из n-ой вершины, так как он уже достиг пункта назначения. Переносим исходящие потоки к соответствующим строкам, переводя их, таким образом, во «входящие потоки». Распределяем их по порядку, начиная с верхнего, с учетом пропускных способностей и вероятностей. Если пропускные способности не позволяют распределить поток полностью, то необходимо уменьшить «входящий» поток, на сумму «превышения», при этом уменьшать входящий поток необходимо по следующей схеме:

  1. Определяем сумму «превышения», уменьшаем на эту сумму входящий поток.
  2. Соответствующий «исходящий» поток то же надо уменьшить на эту же сумму. Для этого просматриваем весь столбец над «исходящим» потоком и суммируем значение во всех клетках. Уменьшаем все значения пропорционально на сумму превышения. Получаем суммы «обратно-исходящих» потоков.
  3. Полученные «обратно-исходящие» потоки необходимо обработать по той же схеме, как описано в пункте 2. Продолжаем эту процедуру до тех пор, пока весь «обратный» поток не выйдет через первую вершину, уменьшив, таким образом, первоначальный поток.
  4. Распределив все «входящие» потоки, мы получаем новые «исходящие», повторяем этот алгоритм до тех пор, пока все потоки не выйдут через последний столбец или первую строку (уменьшая первоначальный поток).

В работе автором приведены примеры расчета максимального потока в системах двух видов. Дан сравнительный анализ результатов расчета с использованием и без использования предлагаемых методик. В качестве примера системы первого вида была выбрана транспортная модель перевозки контейнерных грузов от причалов портов по территории города за пределы транспортного узла. В результате расчетов максимальный поток, полученный при расчете пропускной способности с учетом человеческого фактора, ниже на 7,3%. Второй вид систем рассматривался на примере перевозки грузов на припортовой территории автопогрузчиками. Максимальный поток, полученный при расчете методом Форда - Фалкерсона, составил - 300 единиц, а при учете человеческого фактора - 160 единиц. Результат - 160 единиц в час соответствует нормам работы порта, но не учитывает реальные возможности, которые можно получить в результате анализа транспортной работы автопогрузчиков при выполнении конкретных производственных задач.


17

Экономическая эффективность предложенной методики может быть рассчитана для различных участников транспортного процесса, исходя из логистических связей и зависимостей в анализируемой системе. В диссертационном исследовании предложен расчет расходов от простоев большегрузных автомашин, перевозящих контейнеры в пределах новороссийского транспортного узла. Для этого автором составлена модель обслуживания транспортных потоков портом Новороссийск на основе теории систем массового обслуживания. Далее рассчитано время простоев с учетом реальной пропускной способности, полученной при учете человеческого фактора, и время простоев при «устранении» человеческого фактора путем мер, изложенных в третьей части диссертационного исследования. Время простоя по первому варианту в часах за месяц составило - 657 часов, а по второму - 144. Зная среднечасовую ставку по городу на перевозку контейнерных грузов можно определить сумму упущенной выгоды, от простоев транспорта в пробках. При построении комплексной схемы и расчете простоев грузового транспорта по всем направлениям можно получить расходы грузовладельцев от простоев транспорта в заторах и пробках. Таким же образом можно определить средние затраты частного транспорта при простаивании в пробках в часы - пик. Предложенная методика может также применяться при анализе существующих торговых и выставочных центров для перераспределения потоков посетителей или для расчета стоимость торгово-выставочного места с учетом интенсивности оборота посетителей.

3. ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ И ВЫВОДЫ ДИССЕРТАЦИИ

В ходе исследования автором были сделаны следующие выводы:

1.     Определены и уточнены основные функции транспортно -

логистического комплекса.

2.  Выделены основные проблемы и направления развития транспортного

комплекса России. На основании собранного материала сделан вывод о

значительном отставании практического внедрения разрабатываемых научных

методик и алгоритмов.

  1. Собранные данные позволили составить комплексную модель новороссийского транспортного узла на основе теории графов. Автором был проведен анализ системы, определены основные параметры (грузопотоки, пропускная способность и др.), выделены основные «проблемные» места, испытывающие повышенную «напряженность» в моменты пиковых нагрузок.
  2. В ходе исследования была обоснована необходимость учета человеческого фактора при анализе транспортных систем, в первую очередь, для определения пропускной способности.

К основным результатам исследования можно отнести следующее: 1.   В   диссертационной   работе   выделены   основные   принципы   учета человеческого фактора при анализе существующих транспортных систем.


18

  1. Автором обосновано выделение двух видов транспортных систем, анализ которых осуществляется с учетом человеческого фактора.
  2. Для обоих видов транспортных систем автором разработаны алгоритмы расчета пропускной способности с учетом человеческого фактора.
  3. Приведены примеры расчета максимального потока для системы первого и второго вида. Дан сравнительный анализ результатов расчета с использованием и без использования предлагаемых методик.
  4. Автором была построена модель обслуживания транспортных потоков портом на основе теории систем массового обслуживания. На базе предложенной модели предложен расчет экономической эффективности использования разработанной методики, основанный на снижении транспортных расходов компаний, оказывающих услуги по перевозке контейнеров.

В диссертационном исследовании на примере г.Новороссийска показана необходимость комплексной оценки как существующие грузопотоков, особенностей транспортных коридоров, так и влияние человеческого фактора на транспортные процессы.

Дальнейшее развитие предложенных методик лежит в разработке алгоритмов учета человеческого фактора в комбинированных транспортных системах. Интеграция экономических, логистических, математических и социальных исследований позволит значительно расширить сферу применения методик, описанных в диссертационном исследовании, как по территориальному признаку, так и по функциональному.

4. СПИСОК РАБОТ, ОПУБЛИКОВАННЫХ ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ

Статьи, опубликованные в рекомендованных ВАК изданиях

1.    Бенедык И.В. Модернизация метода определения пропускной

способности транспортной сети // Вестник ИНЖЭКОНа. Сер. Экономика. 2007.

Вып. 4(17). Стр. 381 - 388. - 0,8 п.л.

2.  Бенедык И.В. Учет человеческого фактора при расчете пропускной

способности транспортной сети // Вестник Московского автомобильно-дорожного

института (государственного технического университета). 2007. Вып. 3 (10).

Стр.47-53 - 0,4 п.л.

Статьи, опубликованные в прочих научных изданиях

3. Иванова С.Е., Иванова (Бенедык) И.В. Транспортно-логистические задачи

и возможности их решения. // Современное состояние безопасности мореплавания

на южных бассейнах России: Материалы пятой региональной науч.-техн. конф. /

Отв. за выпуск В.В.Демьянов. - Новороссийск: МГА им.адм.Ф.Ф.Ушакова, 2006.

стр. 46-48 - 0,4 п.л.

4.  Иванова (Бенедык) И.В. Учет человеческого фактора при анализе и

модернизация транспортных систем. // Международный молодежный научный

форум «ЛОМОНОСОВ-2007». Материалы XIV Межд. науч. конф. студ., аспир. и

молодых ученых «ЛОМОНОСОВ» / Отв.ред. И.А. Алешковский, А.И.Андреев,


19

П.Н. Костылев IV. Том - М: Издательство МГУ, ИТК «Дашков и Ко», 2007. Стр.217-218-0,4п.л.

    • Иванова (Бенедык) И.В. Влияние темпа развития страны на размер фрахта в контейнерных перевозках // Проблемы безопасности морского судоходства, технической и коммерческой эксплуатации морского транспорта: Мат.конф. Четвертая региональная науч.-техн. конф. / Отв. ред.: В.В.Демьянов. -Новороссийск: МГА им.адм.Ф.Ф.Ушакова, 2005. стр.87-89 - 0,4 п.л.
    • Иванова (Бенедык) И.В. Обоснование необходимости нового подхода к существующим методам сетевого планирования //Сб. науч. тр. НГМА. Вып. 9.1 Отв. ред.: В.В.Демьянов. - Новороссийск: НГМА, 2004. Стр.135-137 - 0,2 п.л.
     



© 2011 www.dissers.ru - «Бесплатная электронная библиотека»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.