WWW.DISSERS.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА

   Добро пожаловать!

Формирование и развитие промышленных кадров на советском предприятии. 1929-середина 1960-х гг.:социокультурный аспект (на материалах Горьковского автозавода)

Автореферат докторской диссертации

 

                                                                                   

                                                                                       На правах рукописи

 

Гордин Алексей Александрович

ФОРМИРОВАНИЕ И РАЗВИТИЕ ПРОМЫШЛЕННЫХ КАДРОВ НА СОВЕТСКОМ ПРЕДПРИЯТИИ. 1929 – СЕРЕДИНА 1960-Х ГГ.: СОЦИОКУЛЬТУРНЫЙ АСПЕКТ (НА МАТЕРИАЛАХ ГОРЬКОВСКОГО АВТОЗАВОДА)

07.00.02 – Отечественная история

А В Т О Р Е Ф Е Р А Т

диссертации на соискание ученой степени

доктора исторических наук

 

 

 

 

Нижний Новгород – 2012


РАБОТА ВЫПОЛНЕНА В ФГБОУ  ВПО «МОСКОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ  ИМ. М.В.  ЛОМОНОСОВА»

________________________________________________________________________________________________________________

Официальные оппоненты:

Зима Вениамин Федорович,

доктор исторических наук, Учреждение Российской академии наук Институт Российской истории РАН / ведущий научный сотрудник Центра истории религии и церкви, 

Перчиков Юрий Аркадьевич,

доктор исторических наук, профессор, ФГБОУ ВПО «Нижегородский государственный педагогический университет им. К. Минина» / профессор кафедры современной истории России,

Сагателян Гарий Шагенович,

доктор исторических наук, профессор, Арзамасский политехнический институт – филиал ФГБОУ ВПО «Нижегородский государственный технический университет им. Р.Е. Алексеева» / профессор кафедры экономики и управления в машиностроении

Ведущая организация

ФГОУ ВПО «Нижегородская государственная сельскохозяйственная академия»

Защита состоится «30» мая 2012 г. в 13 часов на заседании диссертационного совета ДМ 212.162.06 при ФГБОУ ВПО «Нижегородский государственный архитектурно-строительный университет» по адресу: 603950, г. Нижний Новгород, ул. Ильинская, 65, корпус 5, аудитория 202.

С диссертацией можно ознакомится в библиотеке ФГБОУ ВПО «Нижегородский государственный архитектурно-строительный университет».

Автореферат разослан «   » апреля 2012 года.

Ученый секретарь

диссертационного совета                                                       А.В. Гребенюк


         Общая характеристика работы

Актуальность темы исследования определяется научно-теоретической и практической значимостью обобщения опыта социокультурного развития трудовых коллективов советских промышленных предприятий. Изучение  количественных и качественных изменений в структуре промышленных кадров,   образа жизни рабочих и инженеров, их общественно-политической активности является необходимым условием для создания объективной картины истории советского общества.

Пересмотр официальной истории рабочего класса в 1990-е  годы привело к тому, что «разработки в этой области  превратились из престижных в крайне непопулярные и гонимые» . В результате произошло резкое сокращение количества работ по истории рабочего класса. Вместе с тем, «архивная революция» 1990-х годов позволила в новом свете увидеть картину советской действительности.  Многие темы и проблемы, до этого момента пребывавшие в забвении, обрели научную жизнь. В последние годы начался процесс возрождения интереса к рабочей истории.  Сегодня  речь идет не только о новом прочтении истории трудовых коллективов, но и о всестороннем и  полноценном их изучении на основе репрезентативного комплекса источников с  использованием различных методов и подходов. Научная необходимость разработки темы  обуславливается  также и тем обстоятельством, что в советской историографии не изучались многие аспекты истории отдельных предприятий. Эта история определялась как «мелкотемье». В настоящее время становится очевидным, что  изучение конкретных трудовых коллективов в качестве определенной целостной социокультурной системы, постоянно эволюционирующей и находящейся в диалектическом взаимодействии с другими системами, позволяет выявить и понять многие сложные процессы, происходившие в советском обществе, осмыслить исторический опыт советского периода отечественной истории. Локальные, микроисторические исследования, традиционно тяготеющие больше к социально-исторической проблематике, являются одним из перспективных направлений современной российской историографии. Важность избранной темы подтверждается обращением к проблемам истории конкретных трудовых коллективов современных исследователей. А.К. Соколов, А.М. Маркевич, С.В. Журавлев, М.Ю. Мухин и другие на материалах отдельных заводов рассмотрели многие актуальные проблемы советской истории. В частности, в рамках российско-голландского  исследовательского проекта «Мотивация труда в российской промышленности, 1861 – 2000 гг.: вознаграждение, побуждение и принуждение» на основе изучения конкретных трудовых коллективов был проанализирован исторический опыт стимулирования трудовой активности, в том числе – в советской промышленности.  

Актуальность изучаемой проблемы определяется еще и тем, что кадры Горьковского автозавода, с точки зрения социокультурных характеристик, являются типичным трудовым коллективом новых промышленных предприятий. Вместе с тем, трудовые ресурсы Горьковского автозавода имели свою специфику, связанную с производственными особенностями машиностроительного предприятия,  его масштабами, характером организации труда и так далее. Все это также  подтверждает научную значимость темы настоящего исследования. О необходимости изучения истории завода как целостной социокультурной производственной системы свидетельствует и то обстоятельство, что завод является крупнейшим промышленным предприятием в СССР, в его истории отражаются многие тенденции развития мирового производства. Все вышесказанное  указывает на актуальность и  необходимость научного исследования избранной темы.

Такая работа, несомненно, имеет общественный интерес и значимость, стимулируемые современными условиями развития  промышленного производства и модернизации экономики страны. И сегодня рабочие, составляющие в начале ХХI века более 40% всего экономически активного населения страны, занимают заметное место в структуре общества, являясь одним из важнейших факторов экономического, политического и культурного развития России. Вместе с тем, в 1990-е годы в общественном сознании наметились тенденции, связанные с девальвацией таких ценностей, как «труд», «трудовые коллективы», «рабочей класс». Изменились принципы организации труда и системы трудовых отношений, заметно упал престиж рабочих и инженерных профессий. Однако современные реалии движения России по пути инновационного развития и модернизации требуют осмысления исторического опыта решения этих вопросов в отечественной истории ХХ века. Сложное состояние российского автомобилестроения в условиях возрастающей мировой конкуренции также актуализирует изучение процессов становления и развития автомобильной промышленности и ее трудовых коллективов в советский период отечественной истории. 

Итак, развитие новых направлений и методов в исторической науке, позволяющих  на основе «макро» и «микро» подходов создать объективную картину становления и функционирования трудовых коллективов как целостной  социокультурной системы, а также необходимость обращения к историческому опыту для решения практических задач делают тему исследования актуальной как с научной, так  и общественной точек зрения.

Объектом исследования является трудовой коллектив Горьковского (Нижегородского) автомобильного завода – крупнейшего машиностроительного  предприятия Советского Союза. Под трудовым коллективом понимается определенная группа людей, функционирующая как единая социокультурная система, имеющая сложные внутренние и внешние взаимосвязи производственно-технического, общественно-политического и культурно-бытового характера. Трудовой коллектив включает в себя рабочих, инженерно-технических работников, руководителей, а также младший обслуживающий персонал, служащих. Его составной частью выступают различные общественные объединения, партийная, комсомольская, профсоюзная организации. Субъекты трудового коллектива связаны между собой единством целей, а также экономическими, политическими и культурными интересами.

Предметом исследования является процесс становления, формирования  и развития промышленных кадров Горьковского автозавода в его социокультурном аспекте.

Хронологические рамки исследования охватывают период с 1929 года до середины 1960-х годов. Нижняя граница работы обусловлена началом строительства Горьковского автозавода и формирования его промышленных кадров. Верхняя граница связана с завершением определенного социально-экономического и политического этапа в индустриальном развитии страны и переходом к следующему этапу –  периоду «развитого социализма». 

Территориальные рамки работы определяются изменениями в   структуре Горьковского автозавода. В период проектирования и строительства предприятия (1929 – 1932 гг.), кроме основной площадки в г. Нижнем Новгороде, действовали его представительства в Москве и Детройте (США). В его  структуру входили завод КИМ  (1933 – 1939 гг.),  «Красная Этна» (1933 - 1938 гг.) и автосборочный завод №1 (1930-1933 гг.), автобусный завод (1939 – 1946 гг.), завод №466 (1940 – 1942 гг.), которые и составляли территориальный ареал ГАЗа.

Степень изученности темы.  Анализ работ исследователей темы позволяет выявить два этапа в развитии историографии проблемы – советский (с 1930-х до начала 1990-х годов)  и современный (с начала 1990-х годов до сегодняшнего времени). Подробный анализ историографии темы дан в Первой главе диссертации.

Изучение историографии позволило сделать вывод о необходимости специального, комплексного исследования проблемы, определить  неизученные или слабоизученные аспекты темы, обосновать поставленные цели и задачи исследования, новизну полученных результатов. 

Цель работы – комплексное, системное изучение на материалах Горьковского автозавода процесса становления и социокультурного развития  трудового коллектива советского промышленного предприятия как одной из структур советской промышленности в эпоху индустриального развития. В соответствии с поставленной целью определены следующие задачи:

  1. дать общую характеристику процесса становления и развития производства на Горьковском автозаводе;
  2. выявить особенности производственной культуры, системы мотиваций и  организации труда,  производственных  отношений на автогиганте;
  3. проследить количественные и качественные изменения в структуре трудового коллектива предприятия;
  4. рассмотреть специфику процессов становления и развития социальной инфраструктуры Горьковского автозавода (в том числе – Социалистического города);
  5. определить характер развития культурно-просветительской сферы предприятия; реконструировать  образ жизни рабочих и инженеров завода;
  6. показать особенности взаимодействия власти и трудящихся на микроисторическом уровне;
  7. проследить реакцию  автозаводцев на процессы, происходившие в общественно-политической жизни страны.

Методологической основой исследования являются принципы историзма и научной объективности, что предполагает рассмотрение изучаемых явлений в их развитии и взаимозависимости. Следует подчеркнуть, что комплексное изучение проблемы потребовало расширения традиционных (формационных) методологических установок и их корректного сочетания с модернизационным подходом. Теория модернизации рассматривает процесс перехода от традиционного общества к индустриальному, в том числе – через призму масштабных сдвигов в социальной структуре страны, изменений ее культурного ландшафта, связанного с урбанизацией и ростом промышленности.  Кроме того,  теория модернизации раскрывает процесс «догоняющего развития» России в отношении ведущих западных стран.

Важным методологическим аспектом исследования является рассмотрение прошлого с позиции социальной истории, включающей в себя рабочую историю, историческую антропологию, биографическую историю, историю частной жизни, и другие. Особо следует отметить такое направление, как история повседневности, позволяющее реконструировать жизнь «рядового» рабочего и «среднего» инженера, изучить «человека в труде и вне его». Этот подход дает возможность рассмотреть прошлое с позиции «обычных людей», детальнее раскрыть социальную практику.

Исследование опирается как на общенаучные методы (анализ и синтез, индукция и дедукция и др.), так и на приемы конкретно-исторической методологии. Историко-генетический метод позволил проследить этапы социокультурного развития трудового коллектива, выявить процессы, связанные с эволюцией производственных отношений. Историко-сравнительный метод дал возможность сравнить исследуемые исторические события с другими и выявить закономерности, происходившие в жизни трудового коллектива Горьковского автозавода. Историко-типологический метод способствовал выделению и упорядочению изучаемых явлений на качественно определенные типы на основе присущих им общих черт и признаков. Структурно-системный метод позволил  рассмотреть промышленные кадры Горьковского автозавода как целостную сложную систему социокультурных взаимосвязей. В исследовании использовались методы количественного анализа, позволившие раскрыть количественные и качественные изменения в структуре трудового коллектива автозавода. Кроме того, в работе применялись проблемно-хронологический и другие методы, позволившие комплексно изучить сложный процесс социокультурного развития промышленных кадров Горьковского автозавода. 

Использование указанных подходов, принципов и методов при изучении проблемы позволило решить основные задачи исследования.

     Источниковая база исследования представлена сложным комплексом исторических материалов, содержащих разностороннюю информацию по теме исследования. Она отражена в следующих группах источников: в нормативно-правовых актах, делопроизводственной документации партийных и советских органов власти, документах руководителей партии и правительства, в статистических материалах, в данных социологических опросов, в периодической печати, в источниках личного происхождения, в художественной литературе, в кино-фотодокументах, в памятниках изобразительного искусства. В целом, круг источников представляется репрезентативным для решения исследовательских задач. Подробный анализ источникового комплекса дан в Первой главе диссертации. 

Научная новизна. Данная работа является одним из первых в отечественной историографии комплексных исследований особенностей социокультурного развития трудового коллектива советского промышленного предприятия. На материалах Горьковского автозавода проанализирован процесс  становления промышленных кадров  как единой социокультурной системы. При этом изучены производственная система автозавода, номенклатура и объем выпускаемой  продукции, трудовые отношения, система мотивации труда, производственная культура.  В научный оборот введены новые, полные данные о количественных и качественных изменениях, происходивших в структуре нового советского трудового коллектива, сформировавшегося в условиях первых пятилеток. С позиций социальной истории показано материально-бытовое положение советских трудящихся, реконструирован в основных моментах образ их жизни. Впервые в отечественной историографии проанализирован процесс создания и развития  Социалистического города автозавода, оказавшего влияние на эволюцию урбанистической модели социального взаимодействия не только в Советском Союзе, но и в странах Восточной и Центральной Европы. В результате проведенного исследования была уточнена датировка памятников архитектуры местного и федерального значения в Соцгороде автозавода, впервые даны их подробные характеристики и описания. Существенную научную новизну  имеют результаты анализа на микроисторическом уровне процесса взаимодействия власти и трудового коллектива, позволившие раскрыть динамику развития общественных  настроений трудящихся, реакцию автозаводцев на важнейшие события политической и общественной жизни страны в разные периоды ее истории.

Новизна работы определяется также и тем, что поставленные задачи решались на основе нового разнопланового источникового комплекса, документальных материалов, ранее недоступных исследователям. В научный оборот был введен значительный массив неопубликованных архивных документов, которые раскрывают все важные аспекты социокультурного развития трудового коллектива  советского промышленного предприятия.

Основные положения диссертации, выносимые на защиту:

1. Горьковский автозавод являлся ведущим автомобилестроительным  предприятием Советского Союза, был важнейшим промышленным объектом страны по производству военной и специальной техники. С началом  его  работы  в стране возникло  массово-поточное производство автомобилей. На предприятии сложилась советская автомобильная конструкторская школа. Продукция ГАЗа составляла основу  автомобильного парка СССР.

2. ГАЗ – первое предприятие автомобильной отрасли страны с  конвейерной системой организации труда, в основе которой лежали производственные принципы компании «Форд». В советских условиях они подверглись значительной корректировке. Попытки власти с помощью различных мер, в том числе стахановского движения, оптимизировать производственный процесс не увенчались успехом. В предвоенный период и в годы войны происходят  изменения в системе мотивации труда: наряду с принуждением  возрастает роль морально-нравственного фактора. В послевоенный период важнейшими механизмами повышения производительности труда стали хозрасчет и движение за коммунистический труд. 

3. По концентрации трудовых ресурсов ГАЗ являлся крупнейшим машиностроительным предприятием страны. Рабочие автозавода представляли собой типичную категорию трудящихся промышленных новостроек первой пятилетки. Преимущественно - это были вчерашние крестьяне. Они отличались по своим социальным параметрам, культуре труда, образу жизни от  коллективов заводов старых (таких, как Сормово). Трудовые ресурсы автозавода имели свою специфику: во-первых, часть специалистов прошла обучение на заводах «Форда», составив основу высококвалифицированных кадров автомобилестроительной отрасли страны, во-вторых, на автозаводе работала большая группа иностранцев, которые привносили на завод западную культуру. В годы войны  коллектив обновился за счет неквалифицированных рабочих. В 1950-е – начале 1960-х годов завершилось формирование кадров с точки зрения их социокультурных характеристик (уровня образования, профессиональных качеств, образа жизни). 

4.Соцгород автозавода стал одним из важнейших урбанистических проектов периода индустриализации. В его основе лежали идеи создания уникальной модели города как единой социокультурной среды, в которой будет формироваться новый советский человек. Рабочий город автозавода  рассматривался в качестве экспериментальной площадки по созданию социалистической модели организации общества. Из-за нехватки финансовых и трудовых ресурсов, и, прежде всего, из-за начавшейся войны, первоначальный проект Соцгорода не был воплощен в жизнь. Соцгород автозавода динамично развивался.

5. Советская власть обращала самое пристальное внимание на вопросы формирования нового типа человека труда. ГАЗ рассматривался в качестве передового промышленного объекта, на котором будет проходить процесс культивации нового советского рабочего. Ускоренными темпами здесь осуществлялись ликвидация безграмотности, приобщение рабочих к отечественной и мировой художественной культуре. В кратчайшие сроки удалось значительно повысить уровень образования трудящихся, большие изменения произошли в области секуляризации общественного сознания и формирования научной картины мира. 

6. Взаимоотношения власти и трудящихся завода носили сложный,  противоречивый характер. Это проявлялось в феномене «двойного сознания» – на официальном уровне автозаводцы, как правило, поддерживали мероприятия власти, однако по многим явлениям советской действительности рабочие и инженеры имели свою позицию.  

7. Власть формировала в общественном сознании образ рабочего класса как ведущий силы советского общества, создавала позитивные представления о труде и человеке труда, стимулировала чувство гордости за свой завод. С другой стороны, реальная действительность приводила к появлению критических настроений рабочих, к усилению формализма в их общественной позиции.

Научно-практическая значимость работы заключается в том, что  представленные в ней материалы, выводы и предложенные подходы  могут быть  востребованы  как в научно-исследовательской, так и в учебно-педагогической практике для дальнейшего изучения широкого спектра проблем по истории советского общества. Материалы диссертации также могут быть использованы  при создании трудов по социальной и экономической истории России, при подготовке сборников документов. Несомненно, что материалы и выводы исследования могут послужить основой для разработки социальных проектов на современных российских промышленных предприятиях.

Апробация результатов работы. Материалы и выводы диссертационного исследования изложены в докладах на международных и всероссийских научных и научно-практических конференциях, в материалах международного академического проекта «Общество и власть. Российская провинция» (Институт российской истории РАН – Дом наук о человеке (Париж)),  отражены в 44 публикациях, в том числе 11  статьях в ведущих рецензируемых научных журналах, рекомендованных ВАК.

Структура диссертации. Работа состоит из введения, пяти глав, заключения, списка использованных источников и литературы.

Основное содержание работы

Во Введении обоснована актуальность темы, определены объект, предмет, цели и задачи исследования, обоснованы его хронологические и территориальные границы, представлены методологические подходы, выявлены научная новизна и  научно-практическая значимость работы, определены этапы развития историографии проблемы, охарактеризована  источниковая база диссертации.

Первая глава «Историография проблемы и характеристика источников»  состоит из двух параграфов. В первом параграфе «Историография проблемы» дан историографический анализ литературы по теме исследования. На его основе выделены два периода в научной разработке проблемы, отличающиеся особыми подходами в изучении советской  промышленности, прежде всего, автомобилестроительной отрасли СССР и развития ее трудовых коллективов.    Первый период: советский (1930 - 1991 гг.). Историография проблемы этого периода обширна. Обстоятельный анализ трудов советских исследователей, посвященных развитию советской индустрии и рабочего класса, содержится в обобщающих историографических работах А.В. Митрофановой, И.Е. Ворожейкина, С.Р. Гершберга, Л.С. Рогачевской, Р.П. Дадыкина, В.С. Лельчука, А.Ф. Васильева, В.А Ежова, Г.А.Куманева и других . В историографических обзорах и статьях исследователями был дан глубокий и всесторонний анализ советской литературы работ историков. В них были поставлены и получили освещение такие  важные вопросы историографии, как становление и развитие  истории  советской промышленности и рабочего класса, количественные и качественные изменения в структуре рабочего класса, ведущая роль рабочего класса в советском обществе, интернациональные связи рабочих СССР и другие. Большое значение при рассмотрении проблемы имеют  работы Е.Н. Олегиной и других исследователей, в котором были раскрыты особенности изучения советской индустриализации в работах английских и американских  историков .

Из общих работ особый интерес представляют исследования, посвященные автомобильной промышленности СССР и трудовым коллективам отрасли

На региональном уровне тема истории промышленности и развития  рабочего класса в советский период получила широкое освещение в исследованиях Ф.Г. Евграфова, В.П. Киселева, В.И. Белоуса, Ю.А. Перчикова, В.Д. Федорова, Г.В. Серебрянской .     

Большое значение имеют работы, подготовленные исследователями по истории Горьковского автозавода. В них было раскрыто содержание производственной деятельности предприятия, даны общие характеристики развития коллектива, подробно освещены трудовые инициативы и ход социалистического соревнования, большое внимание уделялось роли партийной и общественных организаций в истории  ГАЗа .

В целом, советская историография внесла значительный вклад в изучение  таких важных проблем, как становление и развитие промышленных предприятий, количественные и качественные изменения в структуре рабочего класса, стахановское движение и социалистическое соревнование, роль КПСС в развитии советской индустрии. Работы советских исследователей в основном были написаны с историко-партийных позиций. Их отличительной особенностью была ограниченность тематики, ее идеологическая заданность и схематичность освещения. Многие аспекты советской действительности, такие, как производственная культура, трудовая этика, мотивация труда, техника безопасности, влияние иностранного фактора на развитие советской промышленности, образ жизни советских рабочих и инженеров, их общественные настроения, поведение простых людей, реальный уровень жизни, взаимодействие властных структур и трудящихся оказались вне поля зрения исследователей. Из исторических исследований «выпадала» центральная фигура – «человек в рабочей спецовке», рядовой труженик. История промышленности и рабочего класса преимущественно рассматривалась через призму постановлений и решений партии и правительства. Все это приводило к тому, что создаваемая  историками картина отличалось от реальной действительности, которая была намного сложнее и многообразнее. Тем не менее, в эти годы появились специальные  исторические работы, в которых был дан  глубокий анализ многих поставленных ранее вопросов обозначенной проблематики.

 Современный период развития историографии проблемы (1990-е – начало 2000-х годов) характеризуется теми же существенными изменениями, которые в это время произошли в историографии советской истории в целом. В 1990-е годы отмечается резкое сокращение количества исследований по истории рабочего класса и промышленности. «Архивная революция» 1990-х годов позволила более четко увидеть картину советской действительности. На основе новой научной парадигмы стали активно изучать повседневную жизнь советских рабочих, их настроения, взаимодействие с властными институтами, трудовую этику, мотивацию труда на советских предприятиях . Все чаще в качестве объекта исследования выступают отдельные предприятия и трудовые коллективы. С одной стороны, стало ясно, что именно эти «локальные объекты» оказались наименее изученными, а с другой – на микро-историческом срезе более рельефно проступают те процессы, которые  происходили в масштабах всей страны.

Большое значение для исследования трудовых коллективов промышленных предприятий имеют работы А.К. Соколова, в которых представлен глубокий анализ советской историографии, рассматриваются ключевые методологические и концептуальные подходы на современном этапе изучения «рабочей истории», показывается специфика исследования механизмов мотивации труда, взаимосвязей производственных отношений различного уровня, образа жизни людей, психологии рабочих .

На основе новых архивных материалов и современных методологических подходов появились работы исследователей, раскрывающие ранее неизвестные стороны развития отечественной промышленности, в том числе и автомобилестроительной отрасли . Большое  значение для изучения темы представляет исследование Е.Ю. Прокофьевой, посвященное развитию автомобильной промышленности России .

Несомненный интерес вызывают работы В.Ф. Зимы,  Е.А. Осокиной, Е.Ю.Зубковой, В.А. Козлова, раскрывающие различные стороны повседневной жизни советских людей, их взаимодействие с властью .

Региональный аспект проблемы развития советской промышленности и рабочего класса нашел отражение в исследованиях М.Н. Вдовина, В.И. Белоуса, Ю.А. Перчикова, В.Д. Федорова, Г.Ш. Сагателяна,  Г.В. Серебрянской, А.М. Горевой,  В.А. Сомова и других

В последние годы был опубликован целый ряд работ по истории Горьковского автозавода . Большое значение имеют исследования Соцогорода автозавода 1930-х годов, которые касаются развития архитектуры промышленного района .

На современном этапе активно развиваются исследования   «документальной истории». С этих позиций открывается новое видение информационных возможностей исторических источников, в центре внимания оказывается человек, его сознание, повседневная жизнь .  В этом контексте особое историографическое значение имеет уникальное документальное многотомное академическое издание «Общество и власть. Российская провинция», подготовленное на материалах нижегородских архивов. Этот труд хронологически охватывает весь советский период истории Горьковской (Нижегородской) области, отдельные главы в нем посвящены истории Горьковского автозавода . Еще тридцать лет назад зарубежные историки сетовали на невозможность «услышать голос» рабочего класса, этого «великого немого» . Публикация ранее закрытых источников позволила в ином свете увидеть картину повседневной жизни общества в российской провинции,  реакцию трудящихся на важнейшие политические события, протекавшие в стране и за рубежом.  

Анализ западной историографии по проблеме позволяет выявить ряд принципиальных моментов. Прежде всего, основной массив западных работ написан с позиции «тоталитарной парадигмы». Даже труды, созданные в рамках «новой социальной истории», подводились под идеологию «тоталитаризма»

Характерной чертой западной историографии является ее повышенное внимание к советской истории 1920–1940-х годов. В трудах зарубежных историков исследовались вопросы развития советской промышленности, проблема количественных и качественных изменений в структуре советских промышленных трудовых ресурсов, сущностных характеристик советского рабочего класса, его корреляции с инженерно-техническими работниками . Различные аспекты взаимодействия власти и рабочего класса также нашли отражение в исследованиях зарубежных  историков . Одной из центральных тем в их работах стали вопросы мотивации труда в советской промышленности . Особым направлением в зарубежной историографии является история повседневности. Ш. Фитцпатрик в работе «Повседневный сталинизм» на основе репрезентативного круга источников анализирует жизнь советского города 1930-х годов . Д. Фильцер рассматривает трудовые отношения на советском предприятии, повседневную жизнь рабочих и их семей в послевоенный период . Важное значение для изучения нашей темы имеет работа Р. Остина, посвященная истории строительства автозавода . Подходы, диктуемые таким направлением, как «истории повседневности», а также концепцией «социальной истории» в целом вызывают повышенный интерес отечественных историков.

Историографический обзор свидетельствует об актуальности темы исследования, о необходимости в самостоятельном, специальном, комплексном изучении поставленных и рассматриваемых в нем вопросов.

Во втором параграфе «Источники исследования» содержится анализ источниковой базы работы. Она рассматривается в исследовании как единый комплекс, состоящий из различных видов источниковых материалов.

Этот комплекс характеризуется в соответствии с общими принципами источниковедения, при этом учитываются особенности методов изучения  различных групп источников по новейшей отечественной истории. Источниковая база работы представлена следующими группами опубликованных и неопубликованных архивных материалов.

Нормативно-правовые акты – законы и постановления органов центральной и местной власти. Основной массив нормативно-правовых актов, регулировавших все сферы общественной жизни и принятых высшими партийными и государственными органами, опубликован в документальных сборниках. Это программные, уставные и директивные документы КПСС, постановления ЦК ВКП(б) и советского правительства, наркоматов, нормативные акты и резолюции партийных органов. В них отражены решения центральной власти в области управления промышленностью, формы проведения социальной и культурной политики. Особая группа документов характеризует процесс руководства автомобильной промышленностью. Этот корпус  источников  сосредоточен в РГАЭ (Ф.7620 – ВАТО, Ф. 7622 – НКТП). В них содержатся постановления, определявшие ход строительства и работу Горьковского автозавода. Большое значение для раскрытия темы имеют документы органов региональной власти. Отдельный массив этих источников хранится в Государственном общественно-политическом архиве Нижегородской области (ГУ ГОПАНО) и представлен документами крайкома и обкома ВКП(б)-КПСС (Ф.2; Ф.3), Автозаводского районного комитета ВКП (б) (КПСС) (Ф. 37), партийного комитета Горьковского автомобильного завода (Ф. 39). Материалы этих фондов содержат разносторонние сведения о практической деятельности местных партийных органов по претворению в жизнь политики центральной власти в области производственного, социального и культурного развития завода. Специфика нормативных актов заключается в четкости изложения и высокой степени достоверности информации.

Документы руководителей партии и правительства. В текстах, исходивших от руководителей страны, отражена информация социально-экономического и политического характера, она дополняет  сведения  законодательных и нормативно-правовых документов. Эти тексты важны как источник изучения процесса формирования общественного сознания, для понимания механизма  взаимодействия власти и общества.             

         Делопроизводственная документация партийных, советских органов управления, общественных организаций. Часть из них была опубликована , другие извлечены из архивных фондов. Это  протоколы и стенограммы собраний и конференций, организационная, плановая, учетная, контрольная, отчетная документация, текущая переписка. Исходя из принадлежности и содержания, эти источники можно объединить по следующим группам. Первая – документы заводоуправления  – хранится в ГУ ЦАНО в фонде 2435 и в фондах Музея истории ОАО «ГАЗ». Среди них особое значение имеют годовые отчеты дирекции предприятия, в которых комплексно раскрыты основные направления развития производства, хозяйственная деятельность, номенклатуры выпускаемых изделий, вопросы текучести кадрового состава, численности трудового коллектива. Вторая группа представлена документами Автозаводского районного совета депутатов трудящихся, находящимися на хранении в  ГУ ЦАНО (Ф. 2561). Этот массив источников отличается высокой степенью насыщенности информации, раскрывающей развитие инфраструктуры промышленного района, работу местных органов власти с рабочими и инженерами, участие автозаводцев в общественно-политической и культурной жизни. Ряд ценных материалов – справок и отчетов, позволяющих проанализировать развитие Автозаводского района, хранится в фондах Музея истории ОАО «ГАЗ».  Единой группой источников выступает пока еще слабо введенная исследователями в научный оборот делопроизводственная документация партийных органов, хранящаяся в фондах ГУ ГОПАНО. Это, прежде всего, материалы партийного комитета Горьковского автомобильного завода (Ф. 39) и Автозаводского районного комитета ВКП(б) (КПСС) (Ф. 37). Кроме того, это документы первичных организаций ВКП(б).  Данный массив источников отражает различные стороны жизни завода и его коллектива, раскрывает такие ранее неизученные явления советской действительности, как взаимоотношения между властью и трудящимися, реакцию рабочих и инженеров на происходящие события, особенности повседневной жизни населения, образ жизни автозаводцев. Эти материалы существенно дополняют информацию, которая отражена в документах заводоуправления. Ценные сведения по истории промышленности Горьковской области, в том числе Горьковского автозавода, находятся в делопроизводственных материалах «особой» описи (№ 24) Ф. 3 ГУ ГОПАНО. Здесь представлены обобщающие справки, отчеты, аналитические записки, раскрывающие социально-экономическое развитие региона в 1960 –1980-е годы.

Отдельную группу составляет документация профсоюзной организации завода (Ф. 2435 ГУ ЦАНО). Это чрезвычайно важный материал, позволяющий осветить материально-бытовые стороны жизни трудового коллектива, развитие системы здравоохранения, культурно-просветительскую работу, проводившуюся среди рабочих и инженеров завода. Ряд ценных документов, характеризующих образ жизни автозаводцев, а также такие слабо изученные стороны, как контакты советских трудящихся с внешним миром, хранится в фонде областного совета ВЦСПС (Ф. 4534). 

Важна делопроизводственная документация ВЛКСМ. Эти материалы освещают различные виды работы, проводившейся с заводской молодежью, как на производстве, так и в нерабочее время. Документы ВЛКСМ имеют особое значение для изучения проблемы, так как на протяжении практически всего исследуемого периода состав кадров предприятия был в значительной степени представлен молодежью. Именно от нее шли различные инициативы в области труда, быта и культурно-просветительской деятельности (ГУ ГОПАНО  Ф. 4740).  

Статистические материалы. Этот исторический источник пока еще чрезвычайно слабо введен в научный оборот на региональном уровне, хотя и содержит ценнейшую для исследования проблемы специальную информацию. Материалы статистики позволяют определить количественные (и, соответственно, качественные) характеристики состояния рабочего класса. При  изучении темы использованы документы Инспектуры Центрального управления  народнохозяйственного учета при Госплане РСФСР по Автозаводскому району г. Горького, хранящиеся в ГУ ЦАНО (Ф. 6191). Эти материалы раскрывают, прежде всего, показатели социально-экономического развития промышленного района, в том числе и его демографическую ситуацию, количественные характеристики развития автозавода.  

Социологические опросы. Уникальным источником, не введенным в научный оборот, непосредственно отражающим общественное мнение,  являются  опросы, проводившиеся на предприятиях региона, в том числе и  на Горьковском автозаводе. Основной массив этих источников приходится на период 1970 – 1980-х годов. Но ряд социологических опросов, проводившихся в 1960-е годы на ГАЗе, сохранился в ГУ ГОПАНО (Ф. 3). Среди них важную информацию содержит опрос, посвященный движению за коммунистический труд.  

 Периодическая печать. Периодическая печать как одно из важнейших средств массовой информации и пропаганды является многоплановым историческим источником.  Для изучения истории автозавода представляют интерес публикации газет «Правда», «Известия», «Труд» и другие. Эти издания  влияли на формирование  общественных настроений,  трудовую активность рабочих и  инженеров.  

Наряду с информацией о жизни страны, местная печать – газета «Горьковская коммуна»  –  с большой полнотой освещала производственную и общественную жизнь области, города, немало места на ее страницах отводилось автозаводу. Особый интерес представляет многотиражная  газета «Автогигант» (с 1946 года – «Автозаводец») – орган парткома, завкома и заводоуправления.  Специфика этого исторического источника заключается в том, что издание было ориентировано на рабочих и ИТР завода. Газета была более доступной для автозаводцев, по сравнению с центральными изданиями. В «Автогиганте» размещалась самая разнообразная информация как общесоюзного, так и местного характера. Большая часть материала была посвящена производственной жизни завода, его трудовому коллективу, а также социально-экономическому и культурному развитию Автозаводского района. В редакцию газеты ежегодно направлялись тысячи писем рабочих и инженеров по самым различным вопросам жизни района и завода. 

Источники личного происхождения. Это дневниковые записи и воспоминания  работников автозавода. Дневники несут в себе огромный пласт уникальной информации, который невозможно обнаружить ни в одном другом историческом источнике. Они позволяют увидеть происходившие в стране и мире события глазами простого человека, раскрывают его отношение к политике, проводимой властью, рисуют широкую картину повседневной жизни советского общества. В исследовании были использованы дневниковые записи автозаводцев – И.А. Харкевича, В.А. Лапшина, И.И. Пермовского. Воспоминания дают возможность точнее реконструировать события прошлого, восполнить те пробелы в информации, которые возникают при анализе других исторических источников. Они имеют свою специфику, связанную с субъективностью авторских оценок и взглядов. Часть мемуаров автозаводцев была опубликована в сборниках воспоминаний, газетных публикациях, в работах по истории Горьковского автозавода . Значительный комплекс источников личного происхождения хранится в музее истории ОАО «ГАЗ» .  Кроме того, в работе были использованы материалы авторских интервью с ветеранами Автозавода, а также сведения, извлеченные из личных (семейных) архивов, позволивших раскрыть неизвестные страницы производственной, общественно-политической, культурной жизни трудового коллектива .

Художественная литература. Эта группа исторических источников имеет узкоспециальную направленность.  Произведения художественной  литературы дают возможность выявить особенности мировоззрения советского человека.   Художественная литература является прямым «документом» эпохи, позволяющим увидеть различные стороны советской действительности. Среди таких произведений большую ценность для изучения темы представляет роман Н.И Кочина «Парни», написанный в 1930-е годы на материалах эпохи строительства автогиганта. Его автор сумел создать яркое и вместе с тем реалистичное полотно, запечатлевшее повседневную жизнь Автостроя, процесс формирования из вчерашнего крестьянина «нового», советского рабочего-передовика. Большое значение для понимания социокультурного облика ИТР автозавода времен первых пятилеток имеет очерк Ю. Жукова «Инженеры». Художественная литература как исторический источник, позволяет выявить типичное в изучаемых событиях и явлениях.  Кино- фотодокументы. Памятники изобразительного искусства. Эти виды исторических источников носят в исследовании вспомогательный характер. Вместе с тем, они несут в себе важный пласт визуальной информации, позволяющий реконструировать те стороны исторической действительности, которые невозможно раскрыть только при использовании письменных исторических источников. Большую ценность для исследователей представляют фотографии, запечатлевшие жизнь Автозавода в предвоенный и военный периоды. В работе были использованы фотоматериалы из семейных архивов , музея истории ОАО «ГАЗ». Уникальным источником являются рисунки, запечатлевшие военные будни Автозавода, сделанные художником И.И. Пермовским в его дневнике (они могут рассматриваться в качестве самостоятельного источника) . Для изучения духовной сферы ценны кинодокументы. В работе над исследованием привлекались художественные фильмы, вышедшие на «большой экран» и пользовавшиеся популярностью у автозаводцев.                      

                   В целом, круг источников представляется репрезентативным для решения исследовательских задач. Одной из главных отличительных особенностей привлеченных источников является их разнообразие и разноуровневость. Использование массива документов, начиная от центрального, районного, заводского уровней, и заканчивая материалами о конкретной семье и человеке, позволяет более объективно изучить трудовой коллектив ГАЗа, выявить как общее, так и особенное в его развитии.

 Вторая глава «Производство и трудовые отношения на Горьковском автозаводе. 1929 – середина 1960-х годов» состоит из двух параграфов.

В первом параграфе «Становление и развитие массово-поточного производства на автозаводе» раскрывается процесс создания и развития конвейерного автомобильного производства и выпуска специальной техники. Шестого апреля 1929 года Президиум ВСНХ постановил построить автозавод в окрестностях Нижнего Новгорода. Тридцать первого мая 1929 года между ВСНХ и компанией «Форд» было подписано соглашение, предусматривавшее оказание технической помощи СССР по созданию массового автомобильного производства. В 1930 – 1931 годах при участии американской компании «Остин» (договор с фирмой был подписан 23 августа 1929 года) был построен Нижегородский автозавод. Первого января 1932 года он вступил в строй действующих предприятий Советского Союза, а 29 января 1932 года с конвейера предприятия сошли первые грузовики НАЗ-АА (ГАЗ-АА), созданные по лицензии фирмы «Форд». Это событие ознаменовало собой появление в стране массового автомобильного производства. В 1930-е годы ГАЗ-АА стала самым распространенным грузовым автомобилем в СССР. Шестого декабря 1932 года в стране началось массово-поточное производство легковых машин – с конвейера автозавода сошли первые автомобили ГАЗ-А. В 1933 году главным конструктором ГАЗа стал А.А. Липгарт – основоположник советской автомобильной конструкторской школы. Автозаводские специалисты начали активную работу над новой линейкой моделей, сочетавших западные разработки с собственными техническими  идеями. В 1933 – 1934 годах были созданы и введены в производство  ГАЗ-4, ГАЗ-ААА, ГАЗ-03 и другие.  Пятого апреля 1935 года было принято постановление СНК СССР о строительстве второй очереди автозавода, которое продолжалось вплоть до начала Великой Отечественной войны. К 1940 году  производственные площади предприятия выросли более чем в два раза. К этому времени автозавод представлял собой огромный промышленный комплекс. В 1936 году начался выпуск легковой машины ГАЗ М-1. Разработка этой модели ознаменовала собой создание на Горьковском автозаводе советской  автомобильной конструкторской школы.  В 1936 – 1938 годах были пущены в производство самосвал ГАЗ-410, пикап ГАЗ-М-41, штабной автобус ГАЗ-193, санитарный автобус ГАЗ-55. В 1930-е годы на базе автомобилей ГАЗ были созданы модели военной техники: бронеавтомобили ФАИ, БА-20, БА-6, БА-10. В предвоенный период предприятие выпускало боеприпасы, шестицилиндровые моторы, предназначенные для легких танков. К концу 1930-х годов конструкторами были подготовлены новые модели автомобилей, но запустить их в производство удалось уже после окончания Великой Отечественной войны.

  В 1930-е годы в СССР функционировало три автомобильных предприятия: завод имени И.В. Сталина (ЗИС, бывший АМО), Ярославский автомобильный завод (ЯАЗ) и ГАЗ . Ведущим автомобилестроительным предприятием в стране был Горьковский автозавод, на его долю приходилось примерно 70% всех выпускаемых автомобилей в СССР. К 1941 году на Горьковском автозаводе на основе мирового опыта сложилось современное массово-поточное производство автомобилей. 

В годы Великой Отечественной войны произошли изменения в номенклатуре выпускаемой продукции. За период с июля по ноябрь 1941 года предприятию необходимо было освоить производство 40 новых объектов.  Шестого сентября 1941 года было освоено производство легких танков Т-60, а в октябре был налажен их регулярный выпуск. Впервые в практике отечественного танкостроения на ГАЗе была введена конвейерная сборка танков. Двадцать первого октября 1941 года на Горьковский автозавод пришла телеграмма председателя ГКО И.В. Сталина об увеличении производства танков. За счет роста сверхурочных работ удалось форсировать выпуск боевых машин. Танковые части,  сформированные на Автозаводе, сразу направлялись на фронт. С сентября по декабрь 1941 года Горьковским автозаводом было собрано 1323 танка Т-60 (что составило около 30% от всех танков, произведенных в СССР за период с июля по декабрь 1941 года). Зимой 1941 – 1942 гг. автозавод сыграл одну из ключевых ролей в снабжении армии военной техникой во время битвы за Москву.

В результате создания автозаводскими конструкторами нового двигателя ГАЗ-203 уже в 1942 году на конвейер встал новый легкий танк Т-70. Он стал лучшим легким танком Второй мировой войны и вторым по массовости (после Т-34). Девятнадцатого октября 1942 года ГКО принял решение о налаживании производства самоходных артиллерийских установок на Горьковском автозаводе.  Первые СУ-76 были выпущены в январе 1943 года, затем модель была доработана, и в октябре 1943 года начался ее серийный выпуск. С 1942 года по 1945 год завод производил бронеавтомобили БА-64.

В годы войны заметно сократились объемы производства гражданских автомобилей.  Это направление работы вытеснялось задачами военного времени. На заводе был налажен выпуск легковых вездеходов: ГАЗ-61, ГАЗ-64, ГАЗ-67 (ГАЗ-67Б). Горьковский автозавод стал головным предприятием страны по сборке импортных машин, поступавших в рамках ленд-лиза. В результате бомбежек 1943 года автозаводу был нанесен значительный урон, многие цеха и отделы были выведены из строя. К восстановлению ГАЗа были привлечены значительные силы и уже к ноябрю 1943 года последствия вражеских налетов были ликвидированы. 

Двадцать шестого августа 1945 года ГКО принял специальное постановление «О восстановлении и развитии автомобильной промышленности»,  в котором  была поставлена задача восстановить довоенный уровень производства и перейти на выпуск новых типов грузовых и легковых автомобилей. Процесс конверсии стал главным явлением в производственной жизни предприятия в первые послевоенные годы. Если в 1945 году в товарной структуре ГАЗа  на долю автомашин приходилось лишь 33%, то в 1946 году в общем объеме выпущенной продукции они занимали уже 84,5%.    В 1946 году на предприятии начался выпуск автомобиля ГАЗ-51,  ГАЗ-М-20 «Победа» – первой в мире машины безрамной цельнометаллической конструкции, включенной в поточное производство, и  грузовика ГАЗ-63. В 1947 – 1948 годах завод достиг довоенного уровня выпуска основных видов автомобильной продукции.   В 1950 году на заводе было налажено производство ГАЗ-12 «ЗИМ» и боевой машины ГАЗ-40 (БТР-40). В 1952 году началось производство армейских радиостанций (ГАЗ-900).  В этом же году предприятие  по выпуску автомобилей превысило  уровень 1940 года в 2,4 раза. С 1953 по 1956 годы. на заводе производилась модель ГАЗ-69. В декабре 1954 года начался выпуск гусеничного транспортера-тягача ГАЗ-47. Новой моделью легкового автомобиля  стала ГАЗ-21 «Волга». Ее серийный выпуск проводился в 1957 –  1970 годах. С 1959 года по 1981 год производилась ГАЗ-13 «Чайка». В 1958 году предприятие получило специальное задание по выпуску центрифуг для обогащения урана.   В первой половине 1960-х годов проходил запуск в производство нового грузового автомобиля ГАЗ-53. Грузовик повышенной проходимости ГАЗ-66 встал на конвейер в 1964 году и выпускался до 1999 года. В первой половине 1960-х годов специалистами автозавода проводилась активная работа по созданию легкового автомобиля ГАЗ-24 «Волга». В 1959 году был принят на вооружение ГАЗ-49 (БТР-60). Еще одной боевой машиной автозавода, запущенной в серию в начале 1960-х годов стал БРДМ-2. В 1961 – 1965 годах на Горьковском автозаводе была проведена реконструкция, позволившая увеличить объем производственных площадей и модернизировать оборудование. К началу 1960-х годов автозавод разработал почти 90 моделей автомобилей, из них в серию были запущены 50 машин.

Таким образом, на протяжении исследуемого периода Горьковский автозавод являлся ведущим автомобилестроительным производством страны. На предприятии был налажен массово-поточный выпуск автомобилей и специальной техники с учетом достижений мирового автопрома. На ГАЗе сложилась советская конструкторская школа в области автомобилестроения. Продукция автозавода составляла основу автомобильного парка СССР.

Во втором параграфе «Организация труда и производственные отношения» проанализированы производственный процесс, системы мотивации труда в коллективе, культура производства.

  В 1929 году с компанией «Форд» был подписан договор о техническом сотрудничестве, в соответствии с которым фирма предоставляла лицензию на производство в СССР автомобилей «Форд-А» и «Форд-АА», оказывала помощь в составлении технологического проекта, в обучении кадров и освоении производства. Американская компания «Форд» была первой в мире, применившей конвейерный принцип в автомобилестроении. Ее система организации труда считалась эталонной.  В 1929-1930 годах на заводе в Дирборне (США) советскими специалистами при участии западных инженеров был подготовлен технологический проект Нижегородского автозавода, который в отношении системы организации труда ориентировался на производственные принципы компании «Форд».

В основе производственного процесса лежал поточно-конвейерный принцип, требовавший точной и ритмичной работы, а также  высокой квалификации административно-управленческого звена и рабочих кадров. Уже на этапе освоения производства обозначились тенденции, связанные с отходом от первоначального технологического проекта.  Новые рабочие завода, пришедшие из деревень, с большим трудом адаптировались к производственным условиям и промышленной культуре труда. В первое время чрезвычайно высоким был процент бракованной продукции, часто ломались станки. Темпы производства были невысокими, а культура производства была крайне низкой. 

 На Горьковском автозаводе возник особый тип массово-поточного производства, для которого были характерны постоянный пересмотр технологических параметров, отсутствие четкого (почасового и суточного) производственного графика, а также установки на перевыполнение предписанных норм.   

В 1935 – 1936 годах в стране проходил первый этап масштабного процесса  «оптимизации производства», направленного на повышение производительности труда. В это время на автозаводе был подготовлен и установлен целый ряд производственных рекордов (А.Х. Бусыгина и других). В советской историографии традиционно подчеркивалось высокое значение трудовой активности рабочих, но существенного экономического эффекта в условиях конвейерного производства она не имела. В  1936 году на советском предприятии были повышены нормы выработки и понижены расценки. Власть пыталась с помощью «мягких» форм воздействия поднять производственную активность трудящихся масс.

С 1937 года и вплоть до начала Великой Отечественной войны осуществлялся второй этап в процессе «интенсификации промышленного сектора» страны, связанный с усилением мер наказания и принуждения:   массовая ротация кадров, репрессии, сокращение численности персонала предприятия, пересмотр действующих норм, ужесточение трудового законодательства. Однако, как показывают материалы Горьковского автозавода, репрессивные меры не привели к улучшению производственных процессов на советском предприятии.

В годы Великой Отечественной войны в технологию производства продукции были внесены существенные коррективы, которые были вызваны дефицитом материалов (стали), изменениями в системе кооперации завода с другими предприятиями и так далее. Новые кадры, влившиеся в заводские цеха в годы войны, имели низкую квалификацию и не способствовали повышению культуры производства. В чрезвычайных условиях войны важнейшими элементами в системе мотивации труда выступали меры принуждения. Вместе с тем, большое влияние на производственную активность трудового коллектива оказывали морально-нравственные стимулы, связанные со стремлением победить врага. Кроме того, с целью поощрения ударного труда использовались методы натурального вознаграждения рабочих и инженеров. В годы войны сверхурочные работы стали типичным явлением производственной жизни завода. Многие работники не уходили с предприятия и жили в заводских цехах. Возникли и получили развитие новые формы производственной активности рабочих и инженеров – движения «двухсотников», «многостаночников», комсомольско-молодежных фронтовых бригад и другие. 

В первое послевоенное десятилетие в системе производственных отношений наблюдались противоречивые тенденции. С одной стороны, большое влияние на производственную жизнь оказывали репрессивные меры, с другой стороны, повышалась роль материальных стимулов труда, особенно после финансовых мероприятий, проведенных правительством в 1946-1947 годах. Важнейшим механизмом мотивации труда стала система хозрасчета. С 1 января 1948 года на хозрасчет были переведены все основные цеха завода. Эта система показала свою экономическую эффективность. Положение о хозрасчете предусматривало не только получение премий в зависимости от объема выполненной программы, но и уменьшение себестоимости выпускаемой продукции. В середине 1950-х – первой половине 1960-х годов основными формами мотивации труда стали материальное вознаграждение и морально-нравственное побуждение. В послевоенное десятилетие появились новые трудовые инициативы – движение за сохранность оборудования и деталей,  комплексные бригады и другие.  По-прежнему важную роль в производственной жизни завода играло социалистическое соревнование как одна из форм мотивации труда. Практика выполнения и перевыполнения плановых показателей обычно приходилась на последнюю декаду месяца, квартала, года, когда в авральном порядке необходимо было наверстать упущенное в начале отчетного периода, который характеризовался низкой напряженностью труда, нехваткой материалов и комплектующих. В 1958 году на заводе началось движение бригад коммунистического труда, вокруг которого была развернута масштабная пропагандистская кампания. Большую роль в этом движении играл комсомол. Звания ударника коммунистического труда присваивались бригадам, цехам, отделам завода, конкретным рабочим, ИТР, служащим, которые систематически добивались высоких производственных показателей, подавали пример товарищества и коллективизма в труде, были образцом высокой сознательности в общественных делах и личном поведении.  В 1945 – 1965 годах особое внимание уделялось внедрению в производство новой техники и передовых технологий производства. В 1950-е годы на предприятии стали проводиться общезаводские экономические конференции, была организована комиссия содействия техническому прогрессу, в состав которой вошли руководители ведущих отделов, опытные инженеры, рабочие-рационализаторы, заводская секция ВОИР. В первой половине 1960-х годов прошла масштабная реконструкция завода. В 1963 году  был создан новый литейный цех № 6 – это был первый в СССР цех точного литья по выплавляемым моделям, оборудованный оригинальными автоматическими линиям.  Проведенные мероприятия позволили заметно улучшить условия труда рабочих. Партийные органы, комсомол, профсоюзы уделяли значительное внимание развитию ударничества и социалистического соревнования, организации и внедрению других мероприятий по повышению производительности труда.

Таким образом, на Горьковском автозаводе сложилась система поточно-массового производства, отличная от модели организации труда на заводах Форда. В период 1930 – 1940-х годов важнейшими стимулами в системе мотивации труда выступали меры принуждения, сменившиеся в 1950-е – начале 1960-х годов механизмом материального вознаграждения. Большую роль в системе мотивации труда играли меры морально-нравственного побуждения.

Третья глава «Количественные и качественные изменения в структуре промышленных кадров Горьковского автозавода 1929 1965 гг.»  состоит из трех параграфов.

В первом параграфе «Становление и развитие трудовых ресурсов предприятия в 1930-е гг.» проанализирован процесс формирования промышленных кадров Горьковского автозавода в годы первых пятилеток.

 В конце 1920-х – начале 1930-х годов вопрос о «новом» рабочем  приобрел важнейшее государственное значение. В теоретическом отношении будущий нижегородский автогигант рассматривался не только в качестве первого предприятия по массовому производству автомобилей в СССР, но и как огромная социокультурная площадка, на которой будет происходить формирование востребованного типа советского рабочего – ведущей силы общества. 

Процесс подготовки кадров для автозавода был типичным для промышленных предприятий того времени. Обучение рабочих  развернулось на специальных базах и курсах, прежде всего, ЦИТа, ФЗУ. Подготовка инженерных кадров проводилась в столичных  ВТУЗах. В 1931 году начал работу заводской Профтехкомбинат. Вместе с тем, ГАЗ имел свои особенности – часть специалистов стажировалась на заводе Форда.  При этом основной процесс обучения кадров проходил уже после пуска автозавода непосредственно на производстве. В январе 1932 года коллектив предприятия насчитывал 14 тыс. рабочих, почти 1,5 тыс. ИТР и более 1000 служащих. Больше половины рабочих составляли выходцы из деревни. Только 20% имели производственный стаж. Эта была типичная картина, характеризующая трудовые ресурсы нового советского предприятия.    

В декабре 1933 года  на предприятии насчитывалось 22 460 рабочих и 3077 ИТР. 81% рабочих автогиганта были в возрасте до 30 лет. В 1933 году  по своему социальному происхождению большая часть рабочих автозавода была представлена выходцами из деревни (56,6%). Из городской среды происходили 39 %, прочих насчитывалось 4,4%. Подавляющая масса рабочих (67,1%) имела начальное образование, 4,1% были  неграмотными, 14,5% – малограмотными. Только 11,9 % рабочих обладали среднеспециальным и незаконченным средним образованием. По социальному происхождению на декабрь 1933 года из общего количества ИТР – 51% были выходцами из рабочей среды, 45% – из служащих,  4 % – из крестьян. 60% ИТР были в возрасте до 30 лет.  В общем количестве инженерно-технических работников с высшим образованием  насчитывалось 13,6%, со средним – 17,7%, с низшим – 68,7%. Отдельную группу трудового коллектива автозавода составляли западные специалисты и рабочие. По численности это была самая  многочисленная иностранная колония в России (в 1931 году – 118 чел, в 1932 – 221 чел., в 1933 – 243 чел.). Западные трудовые ресурсы были одной из наиболее квалифицированных групп трудового коллектива.

На протяжении 1932 – 1937 годов наблюдался постоянный рост численности трудового коллектива. В 1937 году были проведены массовые скрытые увольнения рабочих с завода (за счет уменьшения трудовых ресурсов стремились «оптимизировать» производство). Одновременно  развернулась волна репрессий против руководящего и среднего звена ИТР. В апреле 1938 года был арестован,  а в сентябре расстрелян  директор завода С.С. Дьяконов.  Политические репрессии нанесли непоправимый удар по кадровому потенциалу автомобильной промышленности СССР. 

В 1938 году среднесписочное количество всех работающих на заводе  составило 43 053 чел. 80% рабочих имело общий трудовой стаж до 5 лет. В 1938 году по уровню образования рабочие автогиганта были представлены следующими основными группами: более 41% – малограмотных; 49% имели низшее образование; 8% – незаконченное среднее; 1%,  – среднее. Вместе с тем, к 1938 году, по сравнению с началом 1930-х годов, исчезла такая категория рабочих, как неграмотные.

  По сравнению с 1933 годом, к концу 1938 года наблюдается рост количества ИТР с высшим образованием почти два раза от общей доли этой группы и сокращение числа специалистов с низшим образованием почти в три раза.

Одной из острейших проблем производственной жизни завода была  высокая текучесть кадров (особенно она была характерна для второй половины 1930-х годов). К 1938 году от рабочего состава завода 1932 года  осталось  лишь 20%. После ужесточения трудового законодательства в 1940 году произошло снижение текучести кадров (примерно в 1,5 раза, по сравнению с 1939 годом). 

В 1940 году трудовой коллектив по основной деятельности  насчитывал 39 614 человек (с учетом непромышленный группы - 46 296 человек). По количеству работающих ГАЗ был самым крупным предприятием автомобилестроительной отрасли СССР.   

Во втором параграфе «Изменения в системе промышленных  кадров завода в годы Великой Отечественной войны» раскрывается процесс развития коллектива ГАЗа в чрезвычайных условиях военного времени. 

С первых дней войны на заводе остро встал кадровый вопрос. Часть квалифицированных сотрудников предприятия получила «броню» и продолжала трудиться на заводе. Необходимость быстрого перехода автогиганта на выпуск военной продукции сочеталась с дефицитом трудовых ресурсов. В 1941 году среднесписочный состав промышленных кадров по основной деятельности Горьковского автозавода насчитывал 34 405 чел. (из них: рабочих – 26 597 чел., ИТР – 4122 чел). По сравнению с 1940 годом, численность сократилась на 5 209 чел.

  В годы войны коллектив ГАЗа существенно обновился за счет неквалифицированных кадров. На производство пришли женщины и допризывная молодежь.   Основными источниками пополнения заводских кадров были: 1) демобилизованные из армии бойцы; 2) учащиеся РУ и школ ФЗО; 3) мобилизованные по указу от 13 февраля 1942 года; 3) бойцы из штабов и запасных батальонов, поступавшие на временную работу; 4) эвакуированные и беженцы. Кроме того, на временную работу для выполнения спецзаданий из воинских частей ежемесячно привлекалось бойцы. Отдельную трудовую категорию составляли заключенные исправительно-трудовой колонии – 3 УИТЛК. 

Текучесть кадров, несмотря на ужесточение трудового законодательства, оставалась высокой. Увольнялись, прежде всего, новые рабочие (имевшие производственный стаж на заводе менее 2-х лет). Только за 1942 год трудовые ресурсы завода обновились на 35%. Руководство заводоуправления старалось сократить поток новых рабочих и закрепить старые, квалифицированные кадры.   Часто встречались случаи самовольного ухода с предприятия (в 1942 году – 1019 человек, в 1943 – 3 108 (дезертиры, включая арестованных), в 1945 – 1438). Дезертировали, главным образом, вновь прибывшие по линии НКО, мобилизованные кадры рабочих. Особенно возросло количество дезертиров в июне 1943 года, во время массированных налетов немецкой авиации.

 На протяжении всего военного времени наблюдалось сокращение численности трудовых ресурсов на предприятии (среднесписочный состав по основной деятельности в 1943 году – 32 613 чел., в 1944 году – 31 282 чел., в 1945 году – 30 675 чел.). При этом уменьшение происходило за счет рабочих и служащих. Численность ИТР оставалась практически стабильной, а в 1943-1944 годах даже возросла. После июньских бомбежек 1943 года произошли изменения в структуре управления предприятием (с должности был снят директор А.М. Лившиц). В период восстановительных работ 1943 года на завод привлекались дополнительные трудовые ресурсы из других предприятий страны, кадры из Средней Азии, силы военнослужащих.    

Подготовка рабочих кадров шла через систему трудовых резервов (школы ФЗО-13, ФЗО-2, РУ-1, РУ-25). Обучение мастеров и технологов  проводилось в автотехникуме, инженеров – в автозаводском филиале Горьковского индустриального института. Большое значение имело обучение рабочих на производственной площадке (курсы техминимума, стахановские школы и другое).

Итак, в годы войны наблюдался процесс изменения в составе трудовых ресурсов предприятия. Новые кадры пополнялись за счет неквалифицированных рабочих, не имевших производственного опыта. Текучесть рабочей силы оставалось высокой.   Однако подготовка кадров через все формы  обучения позволила повысить квалификацию рабочих и улучшить  качество выпускаемой продукции для фронта.

В третьем параграфе «Трудовой коллектив Горьковского автозавода   в 1945-1965 гг.» проанализированы изменения в структуре промышленных кадров, произошедшие после окончания Великой Отечественной войны.

  Период с 1945 до начала 1950-х годов стал переходным этапом в области трудовой политики. Во-первых, постепенно отменялись чрезвычайные законы, принятые в годы войны, что оказывало прямое влияние на структуру трудовых ресурсов. Во-вторых, изменения кадрового состава предприятия были вызваны конверсией и внедрением в производство нового модельного ряда автомобилей – с одной стороны, а с другой – получением правительственных заказов на выпуск военной техники и нестандартного оборудования. Это привело к существенному росту числа специалистов узкого профиля в структуре трудовых ресурсов предприятия. В-третьих, в заводские цеха пришло новое поколение молодых рабочих и специалистов – потомственных автозаводцев, получивших образование в годы войны и в послевоенное десятилетие.

На 1 марта 1946 года общая численность трудовых ресурсов  предприятия (включая непромышленную группу) составила 42 226 человек. По сравнению с 1940 годом, произошло сокращение на 9 % . По основной деятельности количество промышленных кадров в 1946 году насчитывало лишь 79,6%  от  показателей 1940 года. В первые три послевоенных года завод испытывал постоянный дефицит трудовых ресурсов. Основными источниками их пополнения в 1946 году были демобилизованные из Советской армии лица, поступавшие на предприятие по свободному найму. Начиная с 1948 года основным источником рабочей силы являлся свободный найм. В результате финансово-экономических мероприятий в 1946–1947 годах наметился существенный приток рабочей силы. В первые послевоенные годы, несмотря на действующие в сфере труда чрезвычайные нормы, наблюдался рост числа самовольных уходов с предприятия. Большое влияние на текучесть промышленных кадров оказывал жилищный вопрос, а также то, что на протяжении  второй половины 1940-х годов в заводских цехах использовался труд спецконтингента (около 1,5 тыс. чел.).

На протяжении 1945 – 1965 годов была устойчивой тенденция, связанная с увеличением количества трудовых ресурсов, определявшаяся ростом производственной программы. Так, в 1950 году на заводе по основной деятельности работало 54 246 чел., в 1957 году – 74 687, в 1965 году – 81 192 человека (без учета МОП).

Система профессиональной подготовки кадров была представлена школами рабочей молодежи, ремесленными училищами (ПТУ), автомеханическим техникумом, вечерним отделением Горьковского политехнического института и обеспечивала преемственность учебного процесса. Большая работа проводилась отделом подготовки и повышения квалификации кадров завода (на предприятии действовали курсы повышения квалификации, коммунистического труда, вторых профессий и другие).

В начале 1950-х годов существенные изменения произошли в уровне квалификации трудового коллектива. Если в 1932 году неквалифицированные и малоквалифицированные кадры составляли в заводских цехах 80 % от общего числа рабочих, то к началу 1950-х годов тенденция изменилась: 80 % работающих уже имели четвертый разряд и выше (почти половина из них – шестой, седьмой и восьмой разряды). До конца исследуемого периода эта тенденция оставалась устойчивой. По данным  1965 года, среди рабочих завода без начального образования насчитывалось 7%, с начальным образованием – 42%, с незаконченным средним – 39%, с общим - 10,5%, со среднеспециальным – 1,4 %, с высшим – 0,1%.

Таким образом, в послевоенный период шел процесс постоянного  увеличения численности трудовых ресурсов ГАЗа. Основным источником пополнения кадров являлся свободный найм. К первой половине 1960-х годов произошел заметный рост профессиональных показателей (уровня квалификации и образования) трудового коллектива. В дальнейшем эта тенденция продолжилась.

Четвертая глава «Формирование и развитие социокультурной сферы  предприятия»  состоит из трех параграфов.

В первом параграфе «Становление и развитие социокультурной среды Горьковского автозавода в 1930-е годы» раскрываются материально-бытовые условия и образ жизни рабочих и инженеров предприятия в годы первых пятилеток.

 Рабочий город автозавода изначально рассматривался в качестве экспериментальной площадки по созданию модели социалистической организации общества и формированию нового типа советского трудящегося. Большое влияние на концепцию Соцгородов оказали взгляды социалистов-утопистов. 

 В 1929 году на всесоюзном конкурсе на лучший проект Соцгорода автозавода победу одержал проект МВТУ, предлагавший создать город-коммуну с развитой инфраструктурой (учреждениями образования, здравоохранения и другими). Шестнадцатого мая 1930 года началось строительство Соцгорода автозавода.  

Объемы возводимого каменного жилья не отвечали потребностям завода. Как следствие в 1930 – 1931 годах возникли первые барачные поселки: Восточный, Адмцентр, Гаваньский, Западный, Старо-северный. Они застраивались без определенного плана. В 1930 году был построен элитный Американский (Приокский) поселок, предназначенный для иностранных специалистов.

    На 1 января 1934 года жилой фонд района составлял 97,5 тыс. кв.м., 1 янв. 1939 года – 509,8 тыс. кв.м. Удельный вес каменного фонда вырос с 22,2 % (1 января 1934 года) до 27,5 % (1 января 1939 года). Основная масса рабочих завода размещалась в «барочном фонде» и «щитках». Для закрепления на предприятии высококвалифицированных рабочих и инженеров им предоставлялись лучшие условия для проживания в каменных домах. На протяжении всех 1930-х годов жилищный вопрос оставался одним из острейших на автозаводе.

В 1930-е годы динамично развивалась система культурно-просветительских и образовательных учреждений заводского района. В 1932 году начала работу первая фабрично-заводская школа Автозавода. В 1940 году уже работала 31 школа. Численность учителей увеличилась со 179 чел. (в 1932 году) до  495 чел. (в 1940 году). На ГАЗе была разработана первая в стране система заводской библиотеки, которая затем была использована на всех предприятиях СССР. В 1937 году в районе насчитывалось 17 библиотек: центральная, техническая при заводоуправлении, библиотека отдела подготовки кадров и другие. Их книжный фонд составлял 294 тыс. экземпляров (не считая школьных библиотек). В 1939 году в районе была организована одна из первых в стране специализированная детская библиотека. На каждых двух взрослых жителей района приходилась одна газета. В Центральном Клубе Соцгорода, Киноконцертном зале, Щитковом театре, клубе им. М. Горького организовывались концерты, спектакли, лекции, действовали различные кружки, демонстрировались новинки кинематографа.

                    В 1932 году на автозаводе действовало 2 лечебных учреждения, в  которых работало 54 врача. К 1940 году число больниц и амбулаторий увеличилось до 7, а численность врачей достигла 129 чел. Чрезвычайно остро на предприятии стоял вопрос с инфекционными, кишечными заболеваниями, малярией, с брюшным тифом, скарлатиной.    

Несмотря на ежегодное увеличение численности детских дошкольных учреждений (в 1932 году  насчитывалось 2 яслей и 12 детских садов, а в 1940 году – уже 28 детских садов и 13 яслей), количество мест в них не удовлетворяло потребностей жителей рабочего района. В 1935 году на Автозаводе по проекту московского архитектора Л. Лихацкой был построен первый в стране типовой детский сад. 

В первой половине 1930-х годов чрезвычайно остро стоял вопрос снабжения рабочих и инженеров продовольственными товарами.  Товарооборот был строго лимитирован и распределялся через систему ОРСа. Продукты  первой необходимости распределялись по талонам согласно нормам рабочего снабжения и оплачивались по твердым ценам из заработанных денег. Коллектив автозавода находился в приоритетном положении в области снабжения, по сравнению другими предприятиями края. Большое распространение получили подсобные хозяйства рабочих и инженеров. После отмены карточной системы уровень потребления продовольственных товаров увеличился в 2,5 раза. Большое внимание материально-бытовому обслуживанию автозаводцев уделял завком профсоюза.

Рабочий город ГАЗа в 1930-е годы рассматривался в качестве специфической территории, имеющей все потенциальные возможности для превращения в особую социокультурную среду по формированию нового типа советского трудящегося. Из-за нехватки финансовых и трудовых ресурсов, и прежде всего, из-за начавшейся войны, проект Соцгорода не был воплощен в жизнь. 

Во втором параграфе «Социальное развитие коллектива автозавода в годы Великой Отечественной войны» исследован процесс развития социальной сферы предприятия, образ жизни автозаводцев в чрезвычайных условиях.

В годы войны в районе резко обострился жилищный вопрос. Большой ущерб жилищному комплексу завода был нанесен во время бомбежек 1943 года. В 1944 году был проведен капитальный ремонт 110 домов и бараков, текущий ремонт 411 домов и бараков, что составляло около 50% всего обобществленного жилого фонда Автозавода. В районе были возведены рабочие поселки: Стахановский, им. Парижской коммуны, им. Г.К. Парышева. Но объем вводимого в эксплуатацию жилья был незначительным.

В годы войны Автозавод стал крупным лечебно-эвакуационным центром. Часть школьных зданий района переоборудовали в госпитали, где лечились раненые бойцы Красной армии. Работники здравоохранения оказывали медицинскую помощь жителям района, пострадавшим во время бомбежек, проводили большую работу по защите населения от эпидемий и инфекционных заболеваний. Обессиленные тяжелыми условиями работы, скудным питанием, люди с большим трудом переносили даже самые легкие заболевания. Большое внимание на заводе уделялось санитарно-гигиеническим мероприятиям (вопросам водоснабжения, предупреждения пищевых отравлений и другим), хотя это не предотвращало случаев массового отравления в заводских столовых. Система здравоохранения района была недоукомплектована медицинскими кадрами. В 1946 году в районе располагалось 8 лечебных учреждений, в которых работал 131 врач. 

За военный период сократилось число образовательных учреждений района (в 1946 году действовало 25 школ; в них работал 631 учитель). 

С началом войны была введена карточная система снабжения, восстановлена система ОРСов.Нормы выдачи продуктов колебались в зависимости от запаса товаров. Основу рациона питания рядового автозаводца составляли хлеб и картофель. В чрезвычайных условиях семьям рабочих и инженеров удавалась поддерживать минимальный  потребительский уровень за счет продуктов, получаемых с подсобных хозяйств. Заводоуправление и профсоюзный комитет уделяли большое внимание развитию индивидуального огородничества. К 1945 году произошло снижение реальной покупательной способности автозаводцев.

Таким образом, в социальной сфере в годы войны основной тенденцией стало поддержание минимального жизненного уровня автозаводцев, сохранение ключевых элементов социальной инфраструктуры района.

Третий параграф «Социальная сфера Горьковского автозавода в послевоенный период» посвящена изучению развития социокультурной среды предприятия  в 1945 – 1965 годах.

Одним из важнейших социально-бытовых вопросов на автозаводе была проблема обеспечения рабочих и инженеров жильем.  В 1945 году автозаводский архитектор Б.М. Анисимов был командирован в составе группы советских специалистов в Германию для изучения строительной практики немецких предприятий. В 1946 году были подготовлены проекты малоэтажных домов 35-го, 43 и других кварталов юго-западной части Автозавода. Эти дома отличались удачной планировкой. Большое внимание в проекте новых кварталов уделялось их инфраструктуре.  В первой половине 1950-х годов развернулось строительство 7-го, 9-го и других кварталов Соцгорода автозавода. Но темпы строительства все же не удовлетворяли запросам времени. В начале 1950-х годов на Автозаводе со всей очевидностью обозначился жилищный кризис. В 1953 году 57 % населения района проживало в бараках и «щитках». В 1955 году на ГАЗе возник метод народной стройки, распространившейся по всей стране. Всего в районе этим методом было возведено более 280 домов. Вторая половина 1950-х – середина 1960-х годов ознаменовалась ускоренными темпами строительства на Автозаводе. Документы показывают, что в этот период власть (как партийная, так и советская) уделяла самое пристальное внимание строительству и улучшению жилищного положения населения. Количество ежегодно вводимого в эксплуатацию жилья, по сравнению с началом 1950-х годов, увеличилось в 5-9 раз. В пиковые годы строительства (1959 и 1963) на одного жителя района приходилось 0,6 кв.м. сданной жилой площади. Основным видом застройки были типовые дома серии I-464-14, I-447, I- 464 Д. Жилищный вопрос оказывал прямое влияние на кадровую политику завода.

В первые послевоенные годы обострился  продовольственный вопрос. Руководство завода прилагало огромные усилия для того, чтобы снизить напряженность в системе снабжения рабочих и инженеров. Большое внимание уделялось повышению качества товаров, реализуемых ОРСом предприятия, улучшению питания в заводских столовых, детских садах и школах района. После отмены карточной системы и проведения денежной реформы ситуация постепенно стала изменяться. Продажа продуктов на душу населения увеличивалась, хотя и медленными темпами. Многие автозаводцы продолжали выращивать овощи на своих огородах, держать коз, коров, кроликов. Однако, с 1956 года начался процесс свертывания личных подсобных хозяйств рабочих. В целом, следует констатировать существенный рост потребительской способности рабочих и инженеров в этот период. Большое внимание социально-бытовым вопросам уделяла профсоюзная организация завода.

 Динамично развивалась система здравоохранения. В 1953 году в районе насчитывалось 9 лечебных учреждений, в которых работало 407 врачей, в 1960 году – 10 больниц, поликлиник, амбулаторий, в которых трудился 521 врач, в 1965 году – 17 лечебно-профилактических учреждений с 599 врачами. Вместе с тем, остро стоял кадровый вопрос (укомплектованность врачами в 1965 году составляла 86,7%). Стационарная помощь полностью не удовлетворяла  потребности населения Автозавода в госпитализации.

В этот период открывались новые культурно-просветительские и образовательные учреждения Автозавода. В 1960 году в районе насчитывалось 9 клубов, 44 школы, 2 кинотеатра. В 1961 году начал работу Дворец культуры Автозавода.

Итак, на протяжении 1945 – 1965 годов одним из острейших социальных вопросов была проблема жилищного строительства. До середины 1950-х годов темпы строительства были невысокими. Метод «народной стройки» и применение типового домостроения позволили заметно снизить  напряженность с жильем на заводе, хотя этот вопрос по-прежнему оставался одним из наиболее насущных.

 Пятая глава «Власть и советские трудящиеся. Общественно-политические процессы и настроения автозаводцев» состоит из трех параграфов.

В первом параграфе «Власть, рабочие и инженеры в годы первых пятилеток» раскрываются основные механизмы и система взаимоотношений между властью и трудящимся.

В современной историографии 1930-х годов на первый план выходят вопросы исторического развития, определяющие сущность такого явления, как взаимосвязь власти и общества. Последняя чрезвычайно слабо раскрыта на «микроуровне» истории. Между тем, важнейшей составляющей общественно-политического взаимодействия в 1930-е годы была проблема формирования нового рабочего как ведущей силы советского общества.  В 1930 году было принято секретное постановление бюро Нижкрайкома о «тщательной фильтрации» прибывавших на автозавод кадров. Власть, как центральная, так и региональная, уделяла самое пристальное внимание общественно-политическим процессам, происходившим на заводе. В 1929 году на «Автострое» были созданы партийный комитет и комсомольская организация. Среди рабочих и инженеров активную работу проводили общественные организации (МОПР, СВБ, Автодор, Осоавихим и другие). Проводились мероприятия по антирелигиозной пропаганде среди трудящихся. Часть рабочих – «вчерашние крестьяне», приезжавшие на автозавод, спасаясь от коллективизации, проявляла определенную степень недоверия к власти. На производстве встречались случаи вредительства – целенаправленной поломки дорогостоящего оборудования, которые можно рассматривать как одну из форм социального протеста. В 1933 году на автозаводе была проведена паспортизация, в ходе которой было выявлено 2 000 чел. «классово чуждых» и так называемых «сомнительных» элементов. В период ее проведения 1000 чел. сбежали с завода. Паспортизация установила, что 18 000 чел. проживали в районе без прописки. ГАЗ оказался одним из «наиболее засоренных» предприятий региона. «Классовые враги» попали и в партийную организацию автозавода. Во время чистки 1934 года из партии  был исключен 351 человек. 

В 1930-е годы на автозаводе прошли массовые общественно-политические кампании (в связи с убийством С.М. Кирова,  обсуждением проекта Конституции,  троцкистско-зиновьевским контрреволюционным блоком, выборами в Верховный Совет, освободительным походом  РККА  в Западную Украину и Белоруссию и другие). Источники показывают, что мнения автозаводцев не всегда совпадали с «генеральной линей» власти.  

Анализ документов позволяет сделать вывод о том, что местная власть (партийная и советская) в быстро меняющейся обстановке не могла адекватно проводить политику центра в силу, прежде всего, объективных обстоятельств. Одновременно ей приходилось, и корректировать установки, приходившие сверху, и адаптировать их к местным условиям, при этом, стараясь максимально точно выполнить поступавшие директивы. В диссертации показана сложная система взаимоотношений между властью и трудящимися

В 1937–1938 годах на Автозаводе прошли массовые репрессии, направленные, прежде всего, против руководящего звена предприятия. Были арестованы иностранцы, принявшие советское гражданство и работавшие на автозаводе. На «врагов народа» списывались многие производственные трудности, нерешенные социально-бытовые проблемы. «Вредительские действия» таких крупных специалистов-автомобилестроителей, как С.С. Дьяконов, Л.А. Мертц и многих других, обсуждались как на официальном уровне (партсобраниях и конференциях), так и в кругу близких. При этом реакция на репрессивную политику на местах была неоднозначной. Часто встречались и оппозиционные настроения, о которых вслух не говорили. Местные органы власти (заводские, районные) в условиях репрессий оказались в растерянности. В сложившейся обстановке они не были способны  работать эффективно.  

В 1930-е годы администрация уделяла большое внимание проблеме формирования образа Запада в сознании советских трудящихся. Важнейшими  официальными каналами информации выступали здесь печать (в том числе, газета «Автогигант») и общественные организации. Ими создавались представления о «загнивающей» капиталистической системе, о назревании революции, военной опасности и другие. Вместе с тем, существовали и неофициальные источники (зарубежные командировки специалистов, иностранцы, работавшие на ГАЗе), которые формировали другие, отличные от официальных каналов информации, представления о жизни на Западе.

   Во втором параграфе «Власть и  общество  в чрезвычайных условиях войны» показана спецификаотношений власти и общества в годы Великой Отечественной войны.

С началом войны произошло усиление полномочий местной власти. Центр, действовавший директивными методами, был вынужден остановить  репрессивную чистку местного административного аппарата. В чрезвычайных условиях войны многие карательные механизмы перестали действовать, большую роль стало играть убеждение, но, прежде всего – понимание людьми необходимости выполнить поставленные задачи «любой ценой», для того, чтобы выжить. В критических условиях 1941 года изменилась и тональность обращения руководства страны к трудящимся. Об этом красноречиво свидетельствует телеграмма И.В. Сталина, направленная автозаводцам в октябре 1941 года, с просьбой увеличить выпуск танков.

Местная власть в чрезвычайно сложных условиях должна была  мобилизовать силы рабочих и инженеров для достижения Победы. Заводоуправление, профсоюзная организация, районные власти прилагали максимальные усилия, для того чтобы облегчить тяжелое положение рабочих и инженеров, хотя возможности этих структур были ограничены. Всесторонняя помощь была оказана автозаводцам, пострадавшим во время бомбежек. На протяжении всей войны особое внимание уделялось семьям фронтовиков.

Анализ документов показывает, что отношение населения к власти, как  центральной, так и  местной, было неоднозначным. Критически воспринимались автозаводцами действия руководства в периоды наступлений немцев 1941 и 1942 годов, во время эвакуации «начальников» из Москвы осенью 1941 года, в дни бомбежек предприятия и другие.

    В годы войны произошло сокращение числа общественно-политических кампаний, проводимых на автозаводе. Вместе с тем, массовые  митинги рабочих и инженеров проходили на заводской площадке 22 июня 1941 года, в дни получения важных правительственных заданий и в моменты  награждения предприятия и его трудового коллектива.

Среди автозаводцев проводилась большая агитационная работа, носившая мобилизационный характер. В этот период особое значение в общественном сознании имел образ Германии. Изменилось и восприятие советскими людьми таких стран, как Великобритания и США.

В третьем параграфе «Власть и  советские трудящиеся в 1945 1965 гг.» раскрывается система отношений между институтами власти и общества в течение двух послевоенных десятилетий. 

 Во второй половине 1940-х годов произошли изменения в характере взаимоотношений между властью и трудящимися, связанные с усилением контроля над общественно-политической жизнью. Значимым событием в политической жизни стали выборы Верховного Совета 1946 года.  Во время их подготовки на автозаводе была организована широкая агитационная кампания. В 1950 году здесь прошла последняя масштабная волна репрессий (были уволены с завода директор Г.А. Веденяпин, конструктор А.А. Липгарт и другие).

Крупным потрясением для многих автозаводцев стала смерть И.В. Сталина. На заводе состоялся большой траурный митинг автозаводцев. Вместе с тем, восприятие этого события было далеко неоднозначным. В словах рабочих и инженеров встречались не только горестные мотивы, но и мнения иного порядка.

Первым заметным веянием приближающейся «хрущевской оттепели» стал резкий рост преступности в промышленном районе, вызванный чередой амнистий.

Несомненно, что самым ярким общественно-политическим событием второй половины 1950-х годов на автозаводе стало знакомство рабочих и инженеров с докладом Н.С. Хрущева «О культе личности и его последствиях». Анализ документов показывает, что местная власть в этот период находилась в состоянии растерянности, потому что «никто не знал, чем это может закончиться».  Ослабление  контроля над обществом, широкая критика прежнего руководства привели к росту «вольнодумства» в трудовом коллективе. Так, в 1957 году рабочие фактически саботировали «предложение», поступившее сверху, о снятии с заводской марки имени В.М. Молотова. Выступление Н.С. Хрущева в том же году на Горьковском автозаводе, касавшееся отмены обязательств государства по облигационным займам, также вызвало неоднозначную реакцию в трудовом коллективе.

Документы показывают, что намного сложнее была ситуация, связанная с оказанием помощи автозаводом селу и участием  рабочих в  целинной эпопее. Так, часть специалистов, направленных на работу в колхозы и совхозы, отказывалась уезжать из города. 

 В целом, попытки изменения политического курса, осуществленные руководством страны, не оправдали надежд значительной части населения, породив настроения разочарования в обществе. 

Серьезное воздействие на общественно-политическую жизнь оказывали сложные процессы, связанные с развитием международных отношений. «Холодная война» в значительной степени формировала у рабочих и инженеров систему представлений о внешнем мире. 

В Заключении подводятся итоги исследования, обобщаются основные выводы и результаты.

Горьковский автозавод являлся ведущим предприятиям Советского Союза в области автомобилестроения, важнейшим промышленным объектом по выпуску боевой техники. На предприятии сформировалась советская автомобильная конструкторская школа (ее основоположником был А.А. Липгарт). В годы Великой Отечественной войны ГАЗ сыграл одну из ключевых ролей в обеспечении советских вооруженных сил автомобилями, бронетехникой, боеприпасами. Машины, выпущенные ГАЗом, составляли основу автомобильного парка СССР.

ГАЗ стал первым предприятием автомобильной промышленности СССР с массово-поточной системой организации труда. В ее основе  лежали принципы производственной системы компании «Форд». В советских условиях американская технология претерпела существенные изменения. В первой половине 1930-х годов культура труда новых рабочих была низкой, что было обусловлено социокультурными характеристиками промышленных кадров. Попытки власти с помощью различных мер, в том числе, Стахановского движения, которое противоречило системе поточной организации труда, оптимизировать производственный процесс не увенчались успехом.  Во второй половине 1930-х годов на заводе прошла реконструкция предприятия. В предвоенный период и в годы войны происходит ужесточение в системе мотивации труда, при этом большую роль играет осознание рабочими и инженерами необходимости достижения Победы. Большое развитие на заводе получили такие трудовые инициативы, как движение «двухсотников», «трехсотников», комсомольско-молодежных фронтовых бригад. В послевоенный период эффективным механизмом, направленным на повышение производительности труда, стал метод хозрасчета, свернутый к середине 1950-х годов. Большое значение в производственной жизни завода имело движение за коммунистический труд. В 1960-е годы на предприятии был проведен масштабный процесс реконструкции, направленный на расширение производственных площадей и улучшение условий труда. Автозаводские специалисты внесли решающий вклад в развитие технологии автомобилестроения в СССР, важные открытия были сделаны в области металлургии, электронагрева и другие.

По количеству промышленных кадров ГАЗ являлся крупнейшим машиностроительным предприятием страны. Его кадровый состав начал формироваться в конце 1920-х – начале 1930-х годов. По своему профессиональному уровню рабочие автозавода представляли собой типичную категорию новых трудящихся периода индустриализации. Это были кадры, приехавшие из села, не имевшие производственного опыта, не знакомые с культурой труда на промышленных объектах. Они отличались по своим социальным характеристикам от промышленных кадров старых, возникших еще до революции предприятий. К концу 1930-х годов образовательный и профессиональный уровень трудовых ресурсов автозавода повысился. В годы войны состав коллектива обновился за счет неквалифицированных кадров. В 1950-е – начале 1960-х годов произошло окончательное оформление промышленных кадров предприятия с позиции социокультурных характеристик. 

Соцгород автозавода стал одним из важнейших урбанистических проектов периода 1930-х годов. Он рассматривался в качестве идеальной модели организации социалистического общества. В 1930-е годы были построены кварталы Соцгорода,  быстрыми темпами развивалась инфраструктура района. В это время Соцгород не являлся населенным пунктом индустриального типа в чистом виде, его черты носили переходный (полуаграрный) характер. Из-за нехватки финансовых и трудовых ресурсов, но, прежде всего, из-за начавшейся войны, проект Соцгорода не был воплощен в жизнь. В 1941–1943 годах  жилищному фонду и инфраструктуре района был нанесен значительный ущерб, темпы жилищного строительства заметно снизились. К началу 1950-х годов сложилось крайне тяжелое положение в области обеспечения жильем рабочих и инженеров. В середине 1950-х – начале 1960-х годов за счет типового строительства произошло быстрое увеличение жилой площади.  К началу 1960-х годов Соцгород автозавода окончательно превратился в индустриальный населенный пункт.

Важнейшей государственной задачей было формирование нового типа человека труда. Благодаря широкой культурно-просветительской работе, проводившейся на ГАЗе, ускоренными темпами проходил процесс ликвидации безграмотности, знакомства рабочих с произведениями отечественной и зарубежной культуры. В результате в кратчайшие сроки удалось значительно повысить уровень образования трудящихся, большие изменения произошли в области секуляризации общественного сознания и формирования научного мировоззрения.   

Взаимоотношения власти и трудящихся носили сложный,  противоречивый характер. Это выразилось в феномене «двойного сознания» – с одной стороны, на официальном уровне население, как правило, поддерживало власть, но, с другой стороны, это вовсе не означало полного взаимопонимания власти и общества. Трудовой коллектив Горьковского автозавода являлся той важнейшей социальной структурой советского общества, на которую центральная и местная власть обращала самое пристальное внимание. Безусловно, власть пользовалась доверием населения, ее мероприятия поддерживались трудящимися, но в то же время существовало и критическое отношение рядовых рабочих и инженеров по отношению к институтам власти.

 

 

Основные положения диссертации отражены в следующих публикациях:

Монографии

  1. Гордин, А. А. Горьковский автомобильный завод. 1932-2012: история и современность / А. А. Гордин. – Н. Новгород : Кварц, 2012. – 320 с.
  2.  Гордин, А. А. От антирелигиозной пропаганды к союзу государства и церкви: трансформация подачи советским трудящимся религиозной темы в к. 1920-х – нач. 1940-х гг. (историческая романистика, радио, общественные организации) / А. А. Гордин, Е. Д. Гордина // Мировоззренческая парадигма в философии: религия, pro et contra : монография. В 2 ч. Ч. 1 / под ред. М. М. Прохорова ; Волж. гос. инженер.-пед. ун-т. – Н. Новгород, 2009. – С. 175-198.
  3. Гордин, А. А. Культурно-просветительская работа как важнейший инструмент формирования «homo soveticus» в 1930-е годы (на материалах Горьковского автозавода) / А. А. Гордин, Е. Д. Гордина // Мировоззренческая парадигма в философии: бытие и мышление (реальное, мнимое, симулятивное) : монография / под ред. М. М. Прохорова ; Волж. гос. инженер.-пед. ун-т. – Н. Новгород, 2011. – С. 231-244.

Публикации в ведущих рецензируемых научных изданиях (по Перечню ВАК):

  1.  Гордин, А. А. Политические настроения рабочих и инженеров в годы «хрущевской оттепели» (на материалах Горьковской области) / А. А. Гордин // Вестник Российского университета дружбы народов. Сер. «История России». –2008. – № 3. – С. 43-51.
  2. Гордин, А. А.  Чехословацкие события 1968 г.: советская пропаганда и настроения российской провинции / А. А. Гордин // Отечественная история. – 2008. – № 6. – С. 108-116.
  3. Гордин, А. А. Дневник инженера И. А. Харкевича / А. А. Гордин, Р. Е. Глинер, Н. В. Колесникова // Вопросы истории. – 2009. – № 10. – С. 73-86 ; № 11. – С. 61-76.
  4. Гордин, А. А. «Весь народ сильно сдал телом»: дневник инженера И. А. Харкевича / А. А. Гордин, Р. Е. Глинер, Н. В. Колесникова // Российская история. – 2009. – № 6. – С. 53-70.
  5. Гордин, А. А.  «…Если нужно будет, сменим чертежные доски на винтовки»: События 17 сентября 1939 г. (советская пропаганда и общественные настроения) / А. А. Гордин // Родина. – 2010. – № 9. – С. 8-9.
  6. Гордин, А. А. «И во всю такую блажь / Я не верю, и шабаш!»: механизм, формы и методы проведения в СССР антирелигиозной кампании в 1930-е годы / А. А. Гордин, Е. Д. Гордина  // Клио. – СПб., 2011. –  № 7 (58). – С. 84-88.
  7. Гордин, А. А. Военная продукция  Горьковского автозавода  в 1941-1945 гг. / А. А. Гордин // Военно-исторический журнал. – 2011. – № 2. – С. 36-39.
  8. Гордин, А. А. Историческая романистика и общественные организации как средство формирования у советских трудящихся  отношения к религии (конец 1920-х – начало 40-х гг. / А. А. Гордин, Е. Д. Гордина // Приволжский научный журнал / Нижегор. гос. архитектур.-строит. ун-т. – Н. Новгород, 2011. – № 1. – С. 144-147.
  9.  Гордин, А. А. Формы массовой работы с читателями  библиотеки Горьковского автозавода в 1930- е годы / А. А. Гордин, Е. Д. Гордина // Библиотековедение. –2011. – № 4. – С. 66-70.
  10.  Гордин, А. А. «Война и нас покрыла своим крылом»: Немецкие авиационные удары  по Горьковском по автозаводу (1941-1943 гг.). / А. А. Гордин,  Н. В. Колесникова // Военно-исторический журнал. – 2011. – № 11. – С. 27-33.
  11. Гордин, А. А. Социалистический город Горьковского автозавода в 1930-е  годы: от идеи к реальности / А. А. Гордин // Архитектурное наследство. – 2012. – Вып. 56. – С. 489-515.

В иных изданиях:

  1. Гордин, А. А. Запад глазами советского общества в 1920-1930-е годы / А. А. Гордин // Четвертая  Нижегородская сессия  молодых ученых / Нижегор. гуманитар. центр. – Н. Новгород, 2000. – С. 79-81.
  2. Гордин, А. А. Газетные публикации о Западе в начале 1930-х годов и их роль в формировании представлений о Западе / А. А. Гордин // Архитектура и строительство-2000 :  науч.-техн. конф. профес.-преподават. состава, докторантов, аспирантов и студентов : тез. докл. Ч. 1 : Социально-гуманитарные и общенаучные исследования / Нижегор. гос. архитектур.-строит. ун-т ; редкол. : С. Д. Казнов [и др.]  / Нижегор. гос. архитектур.-строит. ун-т. – Н. Новгород, 2000. –– С. 6-7.
  3. Гордин, А. А.  17 сентября 1939 года: официальная пропаганда, восприятие и реакция населения (к событиям перехода  границы Польши РКА. По материалам Автозаводского района г. Горького) / А. А. Гордин // Шестая  Нижегородская сессия молодых ученых / Нижегор. гуманитар. центр. – Н. Новгород, 2002. – С. 85-90.
  4.  Гордин, А. А. Мемуары советских инженеров о пребывании на Западе в годы первых пятилеток / А. А. Гордин // Отечественная история XIX-ХХ веков: историография, новые источники : материалы регион. межвуз. науч.-практ. конф. / Нижегор. гос. архитектур.-строит. ун-т / А. А. Гордин. – Н. Новгород, 2003. – С. 244-247.
  5.  Гордин, А. А. Иностранные специалисты  в СССР в период индустриализации / А. А. Гордин // Сборник трудов аспирантов и магистрантов. Культурология. Философия. История / Нижегор. гос. архитектур.-строит. ун-т ; Упр. науч.-исслед. работ ; редкол. : С. Д. Казнов [и др.]. – Н. Новгород, 2003. – С. 3-6.
  6. Гордин, А. А.  Социологические зарисовки к портрету советского специалиста командируемого заграницу в годы первых пятилеток (по материалам ГАЗа) / А. А. Гордин // Архитектура и строительство - 2003 : науч.-техн. конф. профес.-преподават. состава, докторантов, аспирантов, магистрантов и студентов :  тез. докл. Ч. 1 : Социально-гуманитарные и общенаучные исследования / Нижегор. гос. архитектур.-строит. ун-т ; редкол. : С. Д. Казнов [и др.]. – Н. Новгород, 2004. – С. 6-8.
  7. Гордин, А. А. Формирование образа Германии в предвоенное десятилетие в СССР / А. А. Гордин // Клио. – СПб., 2004. – № 3. – С. 116-120.
  8. Гордин, А. А.  Первомайские лозунги как источник представлений о Западе / А. А. Гордин // Век ХХ: историография, источниковедение, региональная история России / Нижегор. гос. архитектур.-строит. ун-т. – Н. Новгород, 2004. – С. 212-222.
  9.  Гордин, А. А. Формирование среди рабочих ГАЗа представлений о капиталистическом мире газетой «Автогигант» в 1930-е годы / А. А. Гордин // Лествица : материалы науч. конф. по проблемам источниковед. и историогр. памяти проф. В. П. Макарихина / Нижегор. гос. ун-т им. Н. И. Лобачевского. – Н. Новгород, 2005. – С. 319-327.
  10. Гордин, А. А.  Дневник  В. А. Лапшина: источниковедческий аспект / А. А. Гордин // История России XIX-XX вв.: историография, новые источники :  материалы V Всерос. науч.-практ. конф. / Нижегор. гос. архитектур.-строит. ун-т. – Н. Новгород, 2005. – С. 199-203.
  11. Гордин, А. А. Дневник советского инженера В. А. Лапшина / А. А. Гордин, Н. В. Колесникова // Общество и власть. Российская провинция : в 6 т. / Ин-т рос. истории  РАН. – М., 2005.  – Т. 2. – С. 763-818.
  12. Гордин, А. А. Военная «повседневность» глазами автозаводцев / А. А. Гордин, Н. В. Колесникова // Общество и власть. Российская провинция : в 6 т.  / Ин-т рос. истории  РАН. – М., 2005. – Т. 3.  – С. 750-913.
  13.  Гордин, А. А. Повседневная жизнь в годы войны в дневниках  тружеников Горьковского автозавода / А. А. Гордин // Единство фронта и тыла в Великой Отечественной войне  (1941-1945 гг.) : материалы  Всерос. науч.-практ. конф., 21-22 апр. 2005 г. / отв. ред. А. А. Чернобаев. – М., 2005. – С. 464-469.
  14.  Гордин, А. А. Промышленные рабочие: условия жизни и общественные настроения (на материалах Горьковского автозавода) / А. А. Гордин // Общество и власть. Российская провинция : в 6 т. / Ин-т рос. истории  РАН. – М., 2007. – Т. 4, Ч. II. – С. 7-96.
  15.  Гордин, А. А. Запад в восприятии советского общества (источники формирования и содержание) / А. А. Гордин // Общество и власть. Российская провинция : в 6 т. / Ин-т рос. истории  РАН. – М., 2007. – Т. 4, Ч. II. – С. 485- 554.
  16.  Гордин, А. А. «Квартирный вопрос» в рабочем районе в 1950-1960-е гг. ( на материалах Автозаводского района г. Горького) / А. А. Гордин // Россия в XX веке, общество и власть: проблемы региональной истории, историография и источниковедение : материалы межвуз. науч.-практ. конф., 12 дек. 2007 г. / Нижегор. гос. архитектур.-строит. ун-т. – Н. Новгород, 2007. – С. 209-215.
  17.  Гордин, А. А. Американская производственная культура глазами советских специалистов (конец 20-х- 30-е гг.) / А. А. Гордин // Россия и мир глазами друг друга: история взаимовосприятия : тез. докл. Всерос. науч. конф. (Москва, 25-26 нояб. 2008 г.) / Ин-т рос. истории  РАН. – М., 2008. – С. 153-158.
  18. Гордин, А. А. Социологические зарисовки к портрету начальника цеха периода «развитого социализма» / А. А. Гордин // Научное педагогическое наследие  А. П. Беляевой в системе профессионального  инженерно-педагогического образования в России (к 80-летию со дня рождения и ко дню памяти) : материалы II Всерос. науч.-метод. конф. преподавателей вузов, ученых и специалистов, 30 сент. 2008 г. / Волж. гос. инженер.-пед. ун-т. – Н. Новгород, 2008. – Т. 2. – С. 59-61.
  19.  Гордин, А. А.  Городские рабочие, жизнь, быт, настроения, общественная активность в годы «стабильности» / А. А. Гордин // Общество и власть. Российская провинция : в 6 т. / Ин-т. Рос. истории РАН. – М., 2008. – Т. 5. – С. 516- 594. 
  20.  Гордин, А. А. Внешняя политика и отношение к ней населения / А. А. Гордин // Общество и власть. Российская провинция / Ин-т. Рос. истории РАН. – М., 2008. – Т. 5. – С. 672-748.
  21. Гордин, А. А. Методы формирования  антрелигиозных представлений у советских трудящихся  в к. 1920-х – нач.1930-х гг. (литература, радио, общественные организации) / А. А. Гордин, Е. Д. Гордина // Мировоззренческая парадигма в философии: религия, ее сторонники и оппоненты : сб. тр. VI Всерос. науч. конф. / Волж. гос. инженер.-пед. ун-т. – Н. Новгород, 2009. – С. 39-41.
  22. Гордин, А. А. «Воспитание…постоянной мобилизационной готовности»: формирования патриотизма у советских рабочих с помощью исторической романистики и общественных организаций (во второй половине 1930-х годов) / А. А. Гордин, Е. Д. Гордина // Социально-экономические перспективы  развития высшего профессионального образования. VI межвуз. конф. преподавателей вузов, ученых, специалистов, аспирантов, студентов, 30 сент. 2009 г. / Волж. гос. инженер.-пед. ун-т. – Н. Новгород, 2009. – С. 124-125.  
  23.  Гордин, А. А. Городские рабочие: труд, общественная жизнь и настроения / А. А. Гордин // Общество и власть. Российская провинция : в 6 т. / Ин-т. рос. истории РАН. – М., 2010. – Т. 6. – С. 463-527.
  24.  Гордин, А. А. Внешний мир и советское общество: контакты и образы  / А. А. Гордин // Общество и власть. Российская провинция : в 6 т. / Ин-т. рос. истории РАН.  – М., 2010. – Т. 6. – С. 654-681.
  25.  Гордин, А. А. «Мы у станка стоим, как у орудий. Мы в цехе, как на линии огня!»: Горьковский автозавод в годы Великой Отечественной войны (1941-1945 гг.) / А. А. Гордин // Великая война и великая Победа народа. – М., 2010. – Ч. II. – С. 104-150.
  26. Гордин, А. А. Встречи с писателями на Горьковском автозаводе в 30-е годы как важная форма популяризации литературы / А. А. Гордин, Е. Д Гордина // Мировоззренческая парадигма в философии. Современное взаимодействие философии и науки :  Материалы Всероссийской научной конференции / Волж. гос. инженер.-пед. ун-т.  – Н. Новгород,  2010.  – С. 40-41. 
  27. Гордин, А. А. Соцгород автозавода / А. А. Гордин // «Коммунальный авангард», каталог-путеводитель  по соцгородам автозавода и  Уралмаша в Нижнем Новгороде и  Екатеринбурге / ред.-сост. Е. Белова, А. Савицкая. – Изд. Приволж. фил. Гос. центра соврем. искусства. – Н. Новгород, 2011. – С. 9-32.
  28.  Гордин, А. А. Горьковский завод автомобильных моторов / А. А. Гордин // Нижегородская энциклопедия промышленности и предпринимательства / Сост. и науч. ред. Ф. А. Селезнев. – Н. Новгород, 2011. – С. 121.
  29.  Гордин, А. А.  Завод штампов и пресс-форм  / А. А. Гордин // Нижегородская энциклопедия промышленности и предпринимательства / Сост. и науч. ред. Ф. А. Селезнев. – Н. Новгород, 2011. – С. 165.
  30. Гордин, А. А. Завод коробок скоростей / А. А. Гордин // Нижегородская энциклопедия промышленности и предпринимательства / Сост. и науч. ред. Ф. А. Селезнев. – Н. Новгород, 2011. – С. 157-158.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Подписано в печать            Формат 60х90  1/16

Печать трафаретная. Бумага офсетная.

Усл. печ. л. 2,5  Тираж 100 экз. Заказ№

Нижегородский государственный архитектурно-строительный университет

603950 Н. Новгород, Ильинская,65

Полиграфцентр ННГАСУ, 603950 Н. Новгород, Ильинская,65

Личный архив архитектора Б.М. Анисимова.

Музей истории ОАО «ГАЗ».

Без учета филиалов ГАЗ.

Соколов А.К. Драма рабочего класса и перспективы рабочей истории в современной России // Социальная история. Ежегодник. 2004.  М., 2005. С. 17.

  Баевкий Д.А., Гершберг С.Р., Дадыкин Р.П., Матюгин А.А., Митрофанова А.В., Рогачевская Л.С. Краткий обзор литературы по истории рабочего класса СССР (1917-1960 гг.) // Вопросы историографии и источниковедения истории рабочего класса СССР : сб. ст. Л., 1962. С. 63-141; Дадыкин Р.П., Липатов Н.П., Митрофанова А.В., Рогачевская Л.С. Рабочий класс СССР в советской историографии от ХХ к ХХI съезду КПСС. История СССР : сб. ст. М., 1962. С. 429-448; Ворожейкин И.Е. Очерки историографии рабочего класса СССР. М., 1975; Лельчук В.С. Социалистическая индустриализация  СССР и ее освещение в советской историографии. М., 1975.; Митрофанова А.В. Освещение в советской историографии важнейших вопросов экономики и истории рабочего класса 1941-1945 гг. // Историография советского тыла периода Великой Отечественной войны : сб. ст. М., 1976. С. 78-138;  Васильев А.Ф. Новейшие исследования по истории промышленности и рабочего класса СССР периода Великой Отечественной войны // Вопр. истории. – 1977. – № 6; Митрофанова А.В., Некрасова И.М., Остапенко И.П., Рогачевская Л.С. История рабочего класса СССР в новейшей советской историографии // Изучение  отечественной истории в СССР между XXIV и XXV съездами КПСС. Вып.1. Советский период. М., 1978. С. 76-101; Дунаева Н. Вклад рабочего класса СССР в достижение победы в Великой Отечественной войне в освещении советской историографии // Военно-ист. журн. – 1978. – № 7; Касьяненко В.И. Советский образ жизни. Проблемы исследования. М., 1982; Митрофанова А.В. Изучение истории рабочего класса и индустрии СССР. // Изучение отечественной истории в СССР между XXV и XXVI съездами КПСС.М, 1982. – С.112-140.;  Зырина А.А., Мирофанова А.В. История предприятий  РСФСР. К историографии вопроса // История  предприятий  союзных, автономных республик и регионов СССР. Историография проблемы : сб. ст. М., 1986. С. 9-24 и др.

Олегина Е.Н. Индустриализация СССР в английской и американской историографии. Л., 1971.

Абрамович А.Д. Краткий очерк развития автомобильной промышленности и автомобильного транспорта в СССР.  М., 1958; Автомобилестроение СССР / ред. кол.: А.М. Тарасов, Н.И. Строкин [и др.]. М, 1967; Захарова Н.М. Развитие советского автостроения в 1918–1941 гг. Историко-экономическое исследование. М., 1976; Устинов Е.А., Лирман Н.Я. Пятьдесят лет советскому автомобилестроению. М., 1974; История Московского автозавода имени И.А. Лихачева / ред. кол.: Д.А. Баевский, И.Л. Бачило [и др.]. М, 1966; Блистанов М., Богушевич Ю., Вайнруб Е. Минский автомобильный. Очерки истории завода.  Минск, 1972; Ивакин С. Павловский автобусный завод им. А.А. Жданова. – Рига, 1981. и другие.

Евграфов Ф.Г. Партийное руководство  индустриальным развитием  Горьковского края в годы первых пятилеток (1929 – 1941): дис.  … д-ра ист. наук. М., 1971;  Киселев В.П. Идеологическая работа партийных организаций среди тружеников тыла в годы Великой Отечественной войны (на материалах областей и автономных республик Поволжья). Горький, 1975; Он же. Трудовые подвиги  горьковчан в годы Великой Отечественной войны.  Горький, 1969; Белоус В.И.  Подготовка и воспитание рабочих кадров в годы Великой Отечественной войны (1941-1945)  (на материалах Горьковской области) : дис ... канд. ист. наук. Горький, 1980; Перчиков Ю.А. Советы депутатов трудящихся Горьковской области  в годы Великой Отечественной войны  (1941-1945 гг.) : дис … канд. ист. наук. Горький, 1979; Его же. Советы депутатов трудящихся Горьковской области  в годы Великой Отечественной войны  1941-1945 гг.: учеб.  пособие. Горький, 1982; Федоров В.Д. Формирование рабочих кадров на новостройках первой пятилетки : дис …канд. ист. наук. Горький, 1966; Его же. Люди новых заводов. Рабочие нижегородского края в первой пятилетке.  Горький, 1981;Серебрянская Г.В. Трудовой подвиг рабочего класса в годы Великой Отечественной войны (На материалах областей и автономных республик Волго- Вятской зоны РСФСР). Горький, 1986.

  Автострой: Анализ организации строительства  Горьковского автозавода им. т. Молотова./ Б.С. Ухов, Н.Д. Аверин, Г.А. Маранс, Б.Л. Длугач; под ред. М.В. Вавилова [и др.]. М.; Л., 1934; Ашавский И.М. Соцгород нижегородского автозавода.  Н. Новгород, 1932; Мертц Л.А. Процесс производства на Нижегородском автозаводе.  Н. Новгород, 1931; Семин Г. 140 000 советских «фордов». Н.Новгород, 1931; Строительство второй очереди автозавода им. В.М. Молотова в г. Горьком (Из опыта работы треста СтройГАЗ): сб. ст. стахановцев и специалистов / под ред. А.А. Головачинова. М.; Л., 1940.;  Драгунов М.В. Это было на нашем заводе. Хроника 1941-1945  гг. М., 1948; Драгунов М. В.   О людях, создающих автомобили. Горький,  1951; Драгунов М.В. В первых рядах. Горький, 1960; Драгунов М.В. Новый директор. Горький, 1961; Николаева Г. Елизар Куратов  –  кузнец первого класса Горьковского автозавода им. Молотова, лауреат Сталинской премии. Горький, 1948; Трижды орденоносный Горьковский автомобильный завода им. В.М. Молотова: сб., подготовл. коллективом  ред.  газ. «Автозаводец» к 30-й годовщине Великой Октябрьской социалист. революции / под ред. М.А. Камчатова. Горький, 1947; Серебров М.Т. Партийная организация Горьковского автозавода в период Великой Отечественной войны: дис. канд. ист. наук. Л., 1953; Горьковский автомобильный завод: К сороковой годовщине Великой Октябрьской  социалист. революции / ред. И.И. Киселев. Горький, 1957; Горьковский автозавод имени В.М. Молотова. 1932-1957 / ред. И.И. Киселев. Горький, 1956; Евграфов Ф.Г. 30 лет  борьбы и побед: Страницы истории Горьковского автозавода. Горький, 1962; Глинер Е.Я. Хроника инструментального производства (1931-1971). Горький, 1972;  Горьковский автомобильный:  Очерки истории завода / П. Алешина., С. Голиков., А. Гуляев  М. Драгунов М. [и др.].  М., 1964; Организация и совершенствование производства (Опыт Горьковского автозавода). М., 1958; Ручин С. М. Совершенствование учета на предприятии: Опыт Горьковского автозавода. М., 1967; Множить ряды изобретателей: Из опыта работы Горьковского автозавода / Л.А. Золотов, А.И. Кирьянов, И.К. Крюков, П.Т. Уваров. Горький, 1964; Труд и подвиг историю пишут / сост. Г.А. Кузьмин. Горький, 1981;  Горьковский автомобильный / ред. кол.: И.И. Киселев, В.Я. Доброхотов, А.В. Новиков [и др.]. М., 1981; Труды и подвиг историю пишут / сост. Г.А. Кузьмин. Горький, 1981; Киселев В.П. Горьковский автозавод в годы Великой Отечественной войны // Вопр. истории. – 1981. – № 5.

Например: Журавлев С.В., Мухин М.Ю. «Крепость социализма»: Повседневность и мотивация труда на советском предприятии, 1928-1938 гг.  М., 2004; Соколов А.К., Тяжельникова В.С. Отношение к труду: Факторы изменения и консервации трудовой этики рабочих в советский период. Социальная история.  Ежегодник 2001- 2002. М., 2003; Журавлев С.В. «Маленькие люди»  и «большая история».  Иностранцы  московского электрозавода в советском обществе 1920-1930-х  годов. М., 2000; Папков С.А. Карательное правосудие на трудовом фронте в СССР в 1941-1945 гг. // Вопр. истории. – 2011. – № 12.

Соколов А.К. Драма рабочего класса и перспективы рабочей истории в современной России // Социальная история. Ежегодник, 2004. – М., 2005.

Симонов Н.С. Военно-промышленный комплекс СССР в 1920–1950-е годы: темпы экономического роста, структура, организация производства и управление. М., 1996; Пыжиков А.В., Данилов А.А. Рождение сверхдержавы. 1945-1953 гг. М., 2002; Быстрова И. В. Советский военно-промышленный комплекс: проблемы становления и развития (1930-1980-е годы). М., 2006; Зубков А.А. Автомобильная промышленность России (1966-1980 гг.). Н. Новгород, 2000; Шляхтинский К., Юрушкин Д. «Форд» и Россия: 95 лет сотрудничества. СПб., 2002; Шпотов Б.М. Взаимовосприятие американцев и русских в годы первой пятилетки // Отечеств. история. – 2007. –№ 4; Шпотов Б. М. Сталин дал заказ // Власть. – 2000. – № 43; Шугуров Л.М. Автомобили России и СССР. Ч. 1, 2. М., 1993-1994.

Прокофьева Е.Ю. История отечественной автомобильной промышленности: от единичного к массовому типу организации производства (1896 – 1991 гг.): автореф. дис. …  д-ра ист. наук. Саратов, 2011.

Зима В.Ф. Голод в России 1946 – 1947 гг. // Отечеств. история. – 1993. – № 1; Его же. «Второе раскулачивание»: (Аграрная политика  к. 40- нач. 50-х гг) // Отечеств. История. – 1994. – № 3; Его же. Голод в СССР 1946-1947  годов: происхождение и последствия. М., 1996; Зубкова Е. Ю. Послевоенное советское общество: политика и повседневность. 1945-1953 гг.  М., 2000; Осокина Е.А. За фасадом сталинского изобилия. Распределение и рынок в снабжении населения в годы индустриализации. М., 1998; Ее же. Иерархия потребления: о жизни  людей  в условиях   сталинского снабжения. 1926-1935.  М.,1993;  Козлов В.А. Неизвестный СССР. Противостояние народа и власти. 1953-1985 гг.  М., 2006.

Федоров В.Д. Обеспечение  организованного трудоустройства и пополнения рабочего класса в Советской России (Деятельность государства и общественно-политических организаций. 1917  – к. 1930 гг.): дис. …д-ра ист. наук.  СПб., 1993; Белоус В.И. Социально-политические аспекты подготовки кадров рабочего класса в годы Великой Отечественной войны 1941-1945 гг.  (на материалах Поволжья): дис. …д-ра ист. наук. М, 1994; Перчиков Ю.А. Местные органы государственной власти в условиях Великой Отечественной войны 1941-1945 гг. (на материалах  Волго-Вят. региона  РСФСР): дис. … д-ра ист. наук. Ярославль, 1994; Сагателян Г.Ш. Опыт и уроки организации соревнования промышленных рабочих в условиях  экстенсивного развития  советской экономики (1960-1970-е гг.). М., 1998; Его же. Рабочий класс и соревнование: методология и историография проблемы. Н. Новгород, 1997; Серебрянская Г.В. Промышленность Волго-Вятского региона Российской Федерации в конце 30-х первой половине 40-х годов: дис. … д-ра ист. наук. Н.Новгород, 1998; Ее же.  Волго-Вятский арсенал: Промышленность накануне и в годы  Великой Отечесвтенной войны 1938-1945: монография. Н. Новгород, 1997; Ее же. Промышленность и кадры Волго-Вятского региона Российской Федерации в конце 30-х – первой половине 40-х годов ХХ века: монография. Н.Новгород, 2003; Сомов В.А. Внеэкономические факторы мотивации трудового поведения рабочих и колхозников Волго-Вятского региона  Российской Федерации в годы Великой Отечественной войны (1941-1945): дис… д-ра ист. наук. Н. Новгород, 2009; Вдовин М.Н, Горева А.М. Все для Победы! (Очерки истории оборон. пром-сти Горьк. обл. 1930-1945 гг.).  Н. Новгород,  2010.

В вечном поиске совершенства: из истории изобретательской и рационализаторской деятельности Горьковского автозавода / А.И. Кирьянов, Л.А. Золотов, В.И. Крылов, Г.С. Дмитриев; ОАО «ГАЗ». – 2-е изд., доп. Н. Новгород, 2004; ГАЗ: кто есть кто: От Автостроя до наших дней. 1929-2004. Справочник / авт.-сост. В.А. Белов. Н.Новгород, 2004; Горьковский автомобильный завод. 1929-2006. Люди. События. Факты: Энциклопедический справочник / авт.-сост. В.А. Белов. Н.Новгород, 2006; Инструментальное производство ОАО «ГАЗ». 60 лет. 1937-1997. Н. Новгород, 1997; Инструментальное производство ОАО «ГАЗ». Н.Новгород, 1999; Колесникова Н.В. Сто дней и ночей (по материалам фондов музея истории ОАО «ГАЗ») // Нижегор. музей. – 2005. - № 1-2; Колесникова Н.В. Автозаводец Борис Акимович Дехтяр о встречах с Н.С. Хрущевым // Общество и власть. Российская провинция.  Т. 4.Ч. 2. / сост. А.А. Кулаков, В.В. Смирнов, Л.П. Колодникова. М., 2007; Колесникова Н.В. Время Л.И. Брежнева. Б.А. Дехтяр. Воспоминания конструктора // Общество и власть. Российская провинция.  Т. 5. / сост. А.А. Кулаков, В.В. Смирнов, Л.П. Колодникова. М., 2008; Носаков В.Н., Мертц  П.А., Тюрин В.С. Автомобильная техника ОАО «ГАЗ». Краткий исторический обзор (К 75-лет. УКЭР ОАО «ГАЗ»).  Н. Новгород, 2004; Щепин В.И. Подвиг коллектива: Из истории цеха коробок перемены передач моторного производства ГАЗ. 1946-1993 гг. Н. Новгород, 2002; Мы- кузнецы: История кузнечного производства Горьковского автомобильного завода. 1929-2007 / В.А. Белов. Н. Новгород, 2008; Лекае А. Новая «Волга». Книга о последней «Волге» великой страны. СПб., 2011; Профсоюзная организация Горьковского автомобильного завода. История и современность / сост. В.А. Белов.  Н.Новгород, 2011; Падерин И.В. ГАЗ. 1932-1982. Русские машины. – Краснодар, 2011 и др.

Орельская О.В.  Архитектура эпохи советского авангарда. Н. Новгород, 2005.

   Общество и власть: 1930 -е годы. Повествование в документах / отв. ред. А.К. Соколов. М., 1998;

Советская повседневность и массовое сознание. 1939-1945 / сост. А.Я. Лившин, И.Б. Орлов. М., 2003 и др.

Общество и власть. Российская провинция. 1930 г. – июнь 1941 г. Т. 2. / сост. А.А. Кулаков, В.В. Смирнов. М., 2005; Общество и власть. Российская провинция. Июнь 1941 г. - 1953 г. Т. 3 / сост. А.А. Кулаков, В.В. Смирнов, Л. П. Колодникова. М., 2005. 

Депретто Ж. П. Восприятие ХХ съезда КПСС в Горьковской области // Общество и власть. Российская провинция. 1953-1965 гг. Т. 4. Ч.II. М., 2007. С. 554.

Сигельбаум Л. Поздний роман с советским рабочим в западной историографии // Социальная история. Ежегодник, 2004. М., 2005. С. 55.

Виттенберг Е.Я. Социальная структура советского рабочего класса в освещении новейшей буржуазной историографии // История СССР. – 1987. – № 3. – С. 194-210.            

Сигельбаум Л. Поздний роман с советским рабочим в западной историографии // Социальная история. Ежегодник, 2004. М., 2005. С. 60.

Журавлев С.В., Мухин М.Ю. «Крепость социализма»: Повседневность и мотивация труда на советском предприятии, 1928-1938 гг.  М., 2004. С. 6.

Фицпатрик Ш. Повседневный сталинизм. Социальная история Советской России в 1930-е годы: город.  М., 2001.

Фильцер Д. Советские рабочие и поздний сталинизм. Рабочий класс и восстановление сталинской системы после окончания Второй мировой войны. М., 2011.

Austin R. Building utopia. Erecting Russians first modern city, 1930. Kent. Ohio, 2004.

История индустриализации  Нижегородского – Горьковского края (1926-1941) / под ред. Ф.Г. Евграфова, З.К.  Звездина, В.П.  Фадеева. Горький,  1968; Общество и власть. Российская провинция. В 6 т. Т. 1-6 / сост. А.А. Кулаков, В.В. Смирнов, Л.П. Колодникова.  М., 2002- 2010.

  Бусыгин А.Х. Жизнь моя и моих друзей. М, 1939; Бусыгин А.Х Свершения. М., 1972; Фаустов С.А. Мой рост. Горький, 1938; Колесникова Н.В. Автозаводец Борис Акимович Дехтяр о встречах с Н.С. Хрущевым // Общество и власть. Российская провинция. В 6 т. Т. 4. Ч. 2. / сост. А.А. Кулаков, В.В. Смирнов, Л.П. Колодникова. М., 2007; Колесникова Н.В. Время Л.И. Брежнева. Б.А. Дехтяр. Воспоминания конструктора // Общество и власть. Российская провинция. В 6 т. Т. 5. / сост. А.А. Кулаков, В.В. Смирнов, Л.П. Колодникова. М., 2008; Пугин Н.А. 50 лет с Горьковским автомобильным. Н. Новгород, 2008; Эпштейн К.Н. Исповедь металлурга. Н.Новгород, 2010.

Бусыгин А.Х. Автобиография; Глушков В.Н. Воспоминания; Гинзбург Д.Г. Воспоминания; Дехтяр Б.А. Воспоминания; Куняев Н.А. Испанцы в УКЭР ГАЗ и др. 

Личный архив архитектора Б.М. Анисимова; Богачев Ю.М.  Воспоминания; Гордин В.П. Воспоминания; Глухов А.Т. Воспоминания; Лукоянова В.В. Воспоминания; Смольянинова Т.В. Воспоминания; Сомов Г.И. Воспоминания; Шубин Н.П. Воспоминания; Цукерман Д.А. Воспоминания  и другие.

 



© 2011 www.dissers.ru - «Бесплатная электронная библиотека»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.