WWW.DISSERS.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА

   Добро пожаловать!

Повышение функциональной надежности железнодорожных станций при технологических сбоях

Автореферат докторской диссертации

 

На правах рукописи

ТИМУХИНА ЕЛЕНА НИКОЛАЕВНА

ПОВЫШЕНИЕ ФУНКЦИОНАЛЬНОЙ НАДЕЖНОСТИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ СТАНЦИЙ

ПРИ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ СБОЯХ

Специальность  05.22.08 – Управление процессами перевозок

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание учёной степени

доктора технических наук

Екатеринбург – 2012

Работа выполнена на кафедре «Управление эксплуатационной работой» Федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Уральский государственный университет путей сообщения» (ФГБОУ ВПО УрГУПС)

Научный консультант  – доктор технических наук, профессор, лауреат Государственной премии Российской Федерации,

Козлов Петр Алексеевич

Официальные оппоненты:

Горелик Александр Владимирович, доктор технических наук, профессор, заведующий кафедрой «Железнодорожная автоматика, телемеханика и связь» Московского государственного университета путей сообщения.

Ефименко Юрий Иванович, доктор технических наук, профессор, заведующий кафедрой «Станции, узлы и грузовая работа» Петербургского государственного университета путей сообщения.

Шалягин Дмитрий Валерьевич, доктор технических наук, профессор, заместитель начальника отдела «Международное сотрудничество» Проектного конструкторско-технологического бюро железнодорожной автоматики и телемеханики – филиала ОАО «РЖД».

Ведущее предприятие – ОАО «Научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт информатизации, автоматизации и связи на железнодорожном транспорте» (ОАО «НИИАС»).

Защита состоится «30» «мая »2012г. в 14-00 часов на заседании диссертационного совета Д 218.013.01 при Уральском государственном университете путей сообщения по адресу: 620034, г. Екатеринбург,              ул. Колмогорова, 66, аудитория Б2-15.

С диссертацией и авторефератом можно ознакомиться в библиотеке Уральского государственного университета путей сообщения, на сайте Министерства образования и науки РФ http://vak.ed.gov.ru, на официальном web-портале УрГУПС www.usurt.ru.

Автореферат разослан «     » «              »  2012г.

Отзыв на автореферат в 2-х экземплярах, заверенный печатью организации, просим направлять в адрес Диссертационного совета университета.

Ученый секретарь

диссертационного совета,

доктор технических наук                        Асадченко Виталий Романович

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность проблемы. Рыночная экономика требует, чтобы экономическое взаимодействие обеспечивалось надежными и эффективными транспортными связями. Особое внимание при этом следует уделять надежности работы железнодорожных станций. Именно здесь обнаруживаются технологические потери от разного рода сбоев в работе. Технологические сбои, такие как сход подвижного состава или выход из строя средств автоматики, снижают работоспособность станции и ведут к экономическим потерям. Нарушение крепления и сдвиг груза при роспуске с горки угрожает безопасности движения и вызывает дополнительную маневровую и грузовую работу. Устранить полностью возможность технологических сбоев в ближайшее время не представляется возможным. В последние десятилетия не вкладывались достаточные инвестиции для своевременного обновления технических средств – в путевом, вагонном и локомотивном хозяйстве, а также в хозяйстве автоматики и телемеханики. По оценке экспертов из-за технологических сбоев железнодорожные станции теряют 10-15% своей производительности. Таким образом, для решения проблемы необходимо решить двуединую задачу: техническую – снизить насколько возможно вероятность технологических сбоев и функциональную – снизить негативные последствия от них.

Целью исследования является создание методологии оценки функциональной надежности железнодорожных станций и поиск путей ее повышения при технологических сбоях.

Для этого необходимо решить следующие задачи.

  1. Исследовать природу функциональной надежности железнодо-рожных станций и характера влияния на нее технологических сбоев.
  2. Разработать методологию расчета и снижения функциональной уязвимости станции.
  3. Предложить  методологию оценки функциональной надежности и снижения технологических  потерь за счет активизации адаптивных свойств и специально разработанных процедур.

В качестве объекта исследования выбраны железнодорожные станции.

Предметом исследования является их функциональная надежность (работоспособность станции).

Достоверность основных  научных положений, выводов и рекомендаций.  Достоверность научных результатов подтверждается логичным построением процесса исследования, корректным использованием математических методов и оптимизирующих процедур, а также практическими расчетами и результатами внедрения.

Научная новизна исследования состоит в следующем.

1. Исследована природа функциональной надежности железнодо-рожных станций и характер влияния на нее технологических сбоев.

2. Разработана методология оценки уровня функциональной надеж-ности методом имитационного моделирования с оптимизирующими процедурами.

3. Предложена методика определения функциональной уязвимости транспортных систем при нарушении работоспособности того или иного ее элемента.

4. Определены пути снижения вероятности сдвига груза при маневровых соударениях.

5. Разработаны способы повышения функциональной надежности за счет повышения адаптивности транспортной системы.

Все это является существенным вкладом соискателя в развитие фундаментальных исследований в области теории систем, теории управления и принятия решений.

Методы исследования базируются на использовании аппарата оптимизации, теории  случайных процессов, теории надежности, теории множеств, имитационного моделирования и теории принятия решений.

Практическая значимость. Разработанные научные основы и методические материалы по оценке и повышению функциональной надежности железнодорожных станций могут быть широко использованы ОАО РЖД, также на станциях промышленных предприятий для снижения технологических потерь от разного рода сбоев. Методика определения элементов, вызывающих повышенную функциональную уязвимость станций, создает основу для построения рациональной технологии контроля устройств автоматики, путевого хозяйства и других, а также очередности их замены. Способы снижения функциональных потерь при технологических сбоях могут быть использованы для совершенствования технологических процессов железнодорожных станций.

Реализация результатов работы. Результаты научных исследований использовались при экспертизе проектов развития транспортного узла Усть-Луга, Свердловского узла,  железнодорожного узла Дема Куйбышевской железной дороги, Новолипецкого металлургического комбината, станции Карымская Забайкальской железной дороги. Технология исследования работы и оценки функциональной надежности железнодорожных станций  используются в учебном процессе Уральского государственного университета путей сообщения при изучении дисциплин «Моделирование транспортных систем», «Оптимизация транспортных систем», «Теория принятия решений», «Технология и управление работой станций и узлов».

Основные результаты, представляемые на защиту.

1. Теоретические основы функциональной надежности транспортных систем.

2. Исследование природы функциональной надежности железнодо-рожных станций и характера влияния на нее технологических сбоев.

3. Методика определения функциональной уязвимости станции при нарушении работоспособности тех или иных устройств.

4. Методология оценки функциональной надежности станций имитационным моделированием.

5. Способы снижения вероятности коммерческих браков при креплении грузов на открытом подвижном составе.

6. Методология снижения функциональных потерь при технологических сбоях за счет адаптивности и специальных режимов управления.

Апробация работы. Основные положения и результаты диссертационной работы обсуждались и были одобрены на: Международной научно-технической конференции «Актуальные проблемы автомобильного, железнодорожного, трубопроводного транспорта в Уральском регионе»  (Пермь, ПГТУ 2005); VIII-й Международной научной конференции «Телематика, логистика и безопасность на транспорте» (Польша, г. Катовице, Силезский технологический университет 2008, 2009); I-ой Международной научно – практической конференции «Технология, материалы, транспорт и логистика» (Украина, ВСНТУ 2010);  Международной научно – практической конференции «Инновации для транспорта» (Омск, ОмГУПС 2010); Всероссийской научно-практической конференции учёных транспортных вузов, инженерных работников и представителей академической науки Современные технологии – железнодорожному транспорту и промышленности (Хабаровск, ДВГУПС 2006); III Всероссийской научно-практической конференции «Наука и образование – транспорту» (Самара, СамГУПС 2010); Всероссийской научно-практической конференции «Транспорт – 2011» (Ростов-на-Дону, РГУПС 2011); научно-практической конференции «Безопасность движения поездов» (Москва, МИИТ 2005, 2006, 2008, 2010, 2011);  V-й Научно – практической конференции «Проблемы безопасности на транспорте» (Гомель, БелГУТ 2010); конференции «Системная интеграция на транспорте», (Москва-Магнитогорск, 2010); заседаниях кафедры «Управление эксплуатационной работой» с приглашением ведущих ученых университета и специалистов (УрГУПС 2009, 2010, 2011); ежегодных научно-практических конференциях «Молодые ученые  –  транспорту» и семинарах докторантов (УрГУПС).

Публикации. По теме диссертации опубликована 31 работа, в том числе 16 в ведущих изданиях из перечня, рекомендованного ВАК России.

Структура работы. Работа содержит 384 страницы машинописного текста, 101 рисунок, 18 таблиц. Диссертации состоит из введения, 7 глав, заключения, список использованной литературы из 152 наименований и 3 приложений.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении дается обоснование актуальности проблемы, формулируется цель и задачи исследования.

В главе 1 исследуются природа технологических сбоев и их последствия. Железнодорожные станции работают в условиях, когда невозможно пренебречь вероятностью технологических сбоев. Высокий процент износа устройств железнодорожной автоматики вызывается сверхнормативным их износом. Сход вагонов во время маневровой работы имеет самые разнообразные причины – и износ рельсов, и разного рода поломки вагонов, и нарушения ПТЭ по содержанию устройств. По оценке экспертов причины технологических сбоев невозможно быстро и легко устранить. Дополнительной технологической проблемой является сдвиг груза при соударении вагонов, особенно при роспуске с горки. Здесь причиной является и несоблюдение правил крепления, и несовершенство в методике расчета креплений.

В диссертации обосновывается понятие функциональной надежности транспортных систем и методика ее количественной оценки, исследуется природа функциональных потерь при технологических сбоях. Предлагается методология исследования функциональной уязвимости и надежности станций методом имитационного моделирования, предлагаются подходы по снижению вероятности сбоев и уменьшению функциональных потерь при их возникновении за счет повышения адаптивности и специально разработанных процедур технологического реагирования.

В своих исследованиях автор опиралась в области технологии работы транспорта на труды ученых  В. М. Акулиничева, В. И. Апатцева, А. Ф. Бородина, А. П. Батурина, Ю. В. Дьякова, Ю. И. Ефименко, П. А. Козлова, Л. С. Крохина, В. А. Кудрявцева, П. В. Куренкова,  В. Я. Негрея,  А. Т. Осьминина, Ю. О. Пазойского, В. А. Персианова, Н. В.  Правдина, С. М. Резера, И. Б. Сотникова, Е. А. Сотникова, Н. С. Ускова, Н. Н. Шабалина, В. А. Шарова, И. Н. Шапкина, М. И. Шмулевича, в области методов оптимизации – А. Э. Александрова, Н. П. Бусленко, В. Н. Буркова, О. В. Евсеева, Н. Н. Моисеева, Д. А. Поспелова, использовались разработки ведущих научных организаций отрасли. Методы моделирования устройств железнодорожной автоматики описаны в работах В. В. Сапожникова и Вл. В. Сапожникова. Вероятностные методы оценки их безопасности рассмотрены в работах Б. Ф. Безродного, П. Ф. Бестемьянова,  Д. М. Гавзова, В. М. Лисенкова, Д. В. Шалягина,  И. Б. Шубинского.  В области живучести работы устройств железнодорожной автоматики на труды А. В. Горелика. В вопросах расчета крепления грузов автор опиралась на основополагающие работы профессора  Х. Т. Туранова, а так же на исследования П. С. Анисимова, В. К. Бешкето,  А. Д. Малова, В. В. Повороженко, А. А. Смехова, В. Б. Зылёва.

Эффективное взаимодействие производственных систем требует надежной работы транспорта. Для этого технологические функции всех подразделений железнодорожного транспорта должны выполняться качественно и с должной надежностью. Однако существуют технологические сбои, которые могут приводить  к уменьшению функциональных возмож-ностей. Основные из таких сбоев сводятся к трем группам (рисунок 1).

 

Рисунок 1 – Технологические сбои и их последствия

Отказы средств железнодорожной автоматики пока что нельзя назвать явлением исключительным, что подтверждается исследованиями аналитиков, которые проводят градацию отказов на сети железных дорог по видам за 2010 год (рисунок 2).

Рисунок 2 –  Распределение отказов по видам и объектам на сети железных дорог за 2010 г.

Слишком разнообразные причины вызывают и сход вагонов (рисунок 3).

 

Рисунок 3 – Причины схода вагонов при маневрах

Анализ показал, что размещение груза с нарушением технических условий производилось уже при погрузке (рисунок 4). Например, количество вагонов с коммерческими неисправностями по Восточно-Сибирской железной дороге  в 2010г. составило 5957 вагонов, из них 42% с нарушениями технических условий и расстройством погрузки, угрожающими безопасности движения; по Южно-Уральской железной дороге – из 5546 вагонов 47%; по Свердловской железной дороге – из 5253 вагонов 61%; по Московской железной дороге – из 5191 вагона 59% с нарушениями технических условий и расстройством погрузки, угрожающими безопасности движения. Неблагоприятное положение с обеспечением безопасности и на других дорогах (рисунок 5).

Рисунок 4 – Количество случаев размещения груза с нарушением технических

условий при погрузке в 2010г.

Рисунок 5 – Количество вагонов с коммерческими неисправностями

по дорогам за 2010г.

С целью повышения функциональной надежности железнодорожных станций  в условиях, когда существует вероятность технологических сбоев из-за выше перечисленных проблем на транспорте, необходимо найти способы снижения вероятности технологических сбоев; разработать методологию оценки технологических потерь станций при возникновении технологических сбоев различной природы и разработать методы повышения функциональной надежности станций при технологических сбоях.  

Глава 2 посвящена исследованию природы функциональной надежности транспортных систем и характера потерь при технологических сбоях на железнодорожных станциях. Функциональную надежность можно характеризовать вероятностью выполнения некоторой функции при обеспечении заданных технологических параметров.

Работа элемента транспортной системы не имеет законченного функционального значения. Поэтому функциональную надежность следует определять по вероятности выполнения технологической операции, элементарного технологического процесса и целостной функции системы.

Функциональную надежность можно характеризовать вероятностью выполнения некоторой функции  – , при обеспечении заданных технологических параметров  и  .

,   ,                                              (1)

где , – технологические параметры выполнения функции; , – предельные значения технологических параметров;  – множество параметров, по которым задается верхняя граница;  – множество параметров, по которым задается нижняя граница.

Таким образом, можно говорить о вероятности выполнения -й технологической операции , -го процесса  и всей функции .

Коэффициент функциональной готовности определяет вероятность того, что в произвольный момент времени система готова к выполнению технологических процессов, находится согласно следующей формуле:          

,                    (2)

где  – среднее время до функционального отказа относительно информационных процессов;  – среднее время до функционального отказа относительно процесса;  – среднее время восстановления правильного выполнения процесса;  – среднее время восстановления информационного процесса.

Следует различать функциональную надежность в элементарных и системных процессах. Надежность выполнения основной функции транспортной системы зависит лишь опосредованно от надежности работы элементов (рисунок 6).

Здесь влияют многие факторы. И один из важнейших – уровень адаптации в системе, ибо гибкое управление порождает динамические резервы. В транспортной системе функционально можно выделить следующие уровни: элементарная функция элемента, технологическая операция, процесс, функция системы.

При правильной организации технологии и развитой адаптации вероятность невыполнения функции снижается с увеличением структурного технологического уровня и, соответственно, увеличивается функциональная надежность (рисунок 7).

Технологический ущерб от выхода из строя того или иного устройства может быть разным, в зависимости от его расположения в структуре системы, числа и характера структурных связей, особенностей использования его в технологическом процессе. В общем случае функциональные потери можно представить в виде:

в операции:

,                                 (3)

где   – уменьшение числа вариантов выполнения -й операции;  – увеличение времени выполнения -й операции;  – увеличение величины задержек в -й операции,  – весовые коэффициенты;

Рисунок 6 – Повышение функциональной надежности за счет

адаптации в системе

Рисунок 7 – Нейтрализация сбоя за счет адаптивности в системе

–в - мпроцессе:

,                       (4)

где  – множество операций в -м процессе;

– в системе:

,                          (5)

где   – множество операций в системе.

При этом коэффициенты можно определить только экспериментами на имитационной модели. Во многих случаях необходимо знать элементы с наиболее высокой функциональной значимостью. Традиционно считается, что «узким местом» структуры является наиболее загруженный элемент. Многочисленные эксперименты на имитационных моделях показали, что это далеко не так. Зависимость  между загрузкой элемента и задержками из-за него является более сложной и неоднозначной. Поэтому при выборе элементов, вызывающих наибольшую функциональную уязвимость необходимо отталкиваться от «узких мест» структуры или «узких мест» технологии.

Говоря об изменении функциональной надежности транспортного объекта, имеем в виду вероятность работы станции с полной функциональностью (с полной перерабатывающей способностью). Это отношение продолжительности полнофункциональной работы к общему расчетному времени. А показателем функциональной надежности считаем долю или процент достижения в среднем станцией полной производительности.

В главе 3разработана методология исследования работоспособности станций при технологических сбоях с помощью использования методики имитационной экспертизы.

В исследовании приведен исторический анализ методов оценки работоспособности транспортных объектов и выбран метод имитационного моделирования. Под выбором понимаются различные подходы, поэтому в работе сформулированы требования к модели.

1. Она должна хорошо отражать структуру и технологию объекта, чтобы оценить технологические потери от сбоя. Вероятности выхода устройств из строя и их использования в этот момент нельзя определить без знания технологии, структуры потока, уровня загрузки, управления. Сбой элементарного маршрута может повлечь за собой сбой короткой или длинной технологической цепочки при разном состоянии системы.

2. Возможность отображать работу при пониженной функциональности. При отказе, например, электродвигателя стрелка «зашивается» в одном положении.

3. Возможность вставлять в технологический процесс дополнительные операции в связи со сбоем.

4. Наличие в имитационной системе подсистемы САПР и оптимизирующих процедур, без которых исследование становится невыполнимым из-за трудоемкости и ошибок пользователя.

В работе обоснованно используется метод имитационной экспертизы – системное исследование с помощью экспериментов на модели, позволяющих получить полную характеристику объекта как системы (пропускную способность, время нахождения транспортных средств в системе с расчленением по операциям, «узкие места» структуры и технологии), а также характеристику элементов и их взаимодействия (полную и полезную загрузку устройств терминалов, локомотивов, железнодорожных путей, грузовых и сортировочных устройств), задержки из-за занятости устройств, межоперационные простои, возникающие при выполнении операций.

Транспортные объекты со сложной структурой, такие как железнодорожные станции и транспортные узлы, транспортные структуры городов, аэропорты, не поддаются строгой формализации и параметры их работы невозможно рассчитать по аналитическим формулам. Поэтому и необходимо строить имитационные модели проектируемых объектов, исследовать их работу проведением экспериментов на модели и делать комплексную оценку полученных параметров. Весьма важно определить, соответствует ли принятая технология структуре. Результатом исследования служат рекомендации по улучшению структуры и технологии пропуска и переработки потоков проектируемого объекта с целью минимизации как технологических, так и структурных задержек.

Задачей является совершенствование взаимодействия элементов в структуре, операций в технологическом процессе и гармонизация структуры и технологии (рисунок 8).

Рисунок 8 – Адаптация технологии к структуре

На следующем этапе следует осуществлять структурный, функциональный и структурно-функциональный анализ. Такой структурированный анализ позволяет определить адаптивные возможности станции и найти пути снижения потерь на технических и технологических стыках. 

Глава 4 посвящена проблеме совершенствования методики расчета креплений груза для наиболее сложного сочетания статических и динамических воздействий и условий.

Разработана методика расчёта пространственной системы сил, действующих на груз на открытом подвижном составе. Для решения этой задачи построена расчетная схема и математическая модель креплений груза. Разработано математическое описание процессов работы элементов креплений (растяжек и обвязок), а также динамики груза под воздействием сложной системы сил во время соударения вагонов при роспуске на сортировочных станциях. Разработана оригинальная расчетная схема и построена математическая модель, описывающая движение вагона с грузом по кривому и прямому участку пути на уклоне и без, при симметричном и ассиметричном расположении груза на вагоне, с упорными, опорными элементами креплений, подкладками и без них.

Методика расчёта креплений груза реализована в среде MahCAD, для чего разработаны программы. Программы позволяют определить силы, воспринимаемые элементами креплений с учётом их предварительных натяжений,  вычислить жёсткостные параметры элементов креплений на основе их геометрии,  найти величину сдвига груза, определить рациональное количество всех возможных средств креплений и другие параметры поведения груза на подвижном составе.

Методика позволяет не только более корректно рассчитать геометрические параметры крепления груза, но и решитьобратную задачу определения предельного  его сдвига по допустимому значению упругих сил в каждом креплении.

С использованием этой программы можно получать множественные варианты креплений груза на открытом подвижном составе, обеспечивающих безопасное продвижение при любых условиях перевозки, в том числе и при соударениях, и резком торможении вагонов во время маневровых передвижений в сортировочных парках станций.

Полученные результаты исследований позволяют разрабатывать нормативные документы по креплению грузов непредусмотренных техническими условиями, обеспечивая безопасность движения поездов и надежность перевозочного процесса.

В главе 5 разработана модель поведения груза при соударениях вагонов во время роспуска с горки. 

Разработан математический аппарат, позволяющий моделировать возможный сдвиг груза при различных параметрах соударения, и предложена компьютерная реализация для проведения численных экспериментов.

Было установлено, что возрастание скорости движущегося вагона приводит к двойному увеличению сдвига груза в нем, а увеличение  массы – к линейно пропорциональному.  Зависимость же величины сдвига в движущемся вагоне от массы группы стоящих вагонов имеет нелинейный характер. Приведена методика определения деформации гибких элементов креплений груза при резком торможении или соударении вагонов при роспуске с горки.Проведенные эксперименты на компьютерной модели по разработанной методике позволили получить ряд важных и интересных для практики результатов. Например, если в одинаковой степени нарушены расчетные параметры некоторых гибких креплений, то соударение приведет к разрыву, в первую очередь, самого короткого из них в случае отсутствия упорных средств креплений.  А если нарушение касается всех, то произойдет не только их разрыв, но и повреждение упорных и опорных средств, а также деталей вагона.

Результаты вычислительных экспериментов показали, что  деформация креплений зависит от скорости «срыва» груза с места и от энергоёмкости  поглощающих аппаратов. Так, например, груз весом 560 кН, закреплённый тремя парами гибких элементов креплений, не сдвигается с места  при v0 = 7,56 км/ч и Wап.= 60 ? 65 кДж; v0 = 7,92 км/ч и Wап.= 70 кДж; v0 = 8,28 км/ч и Wап.= 75 кДж; v0 = 8,64 км/ч и Wап.= 80 ? 85 кДж; v0 = 9 км/ч и Wап.= 90 кДж; v0 = 9,72 км/ч и Wап.= 100 кДж.

Графические зависимости сдвигов  первого и второго грузов от  количества вагонов в отцепе, приведенные на рисунках 9а, 9б говорят о том, что с увеличением количества вагонов в отцепе сдвиг груза увеличивается.


На основе математического моделирования соударения вагонов в сортировочном парке станции  установлен  характер сдвига грузов в вагонах.  Анализ полученных результатов доказывает, что использование данного аппарата позволяет описать динамику груза в зависимости от скорости роспуска, массы и количества вагонов, а также от состояния контактируемых поверхностей грузов с полом вагона.

Таким образом, расчет комплекса креплений грузов в соответствии с разработанной методикой позволит снизить вероятность сдвига и повысить безопасность движения.

В главе 6 разработана методика и результаты исследования снижения функциональных возможностей станций при технологических сбоях. В качестве объектов выбраны три крупные сортировочные станции разных дорог, для которых свойственна высокая степень загрузки, роспуск с горки и большая вероятность соударения вагонов, особенно при нарушениях технологии роспуска, и с возникновением больших продольных сил появляется проблема нарушения целостности креплений и, соответственно, сдвига груза. Труднее выделить перерывы в работе для ремонта путей и устройств автоматики, транспортные объекты такого рода более функционально чувствительны к технологическим сбоям. Кроме того, крупные сортировочные станции готовят технические маршруты на дальние расстояния. Отсюда высока вероятность смещения груза в пути следования.

Каждая выбранная станция имеет свои особенности. Например, станция Новолипецкзаводская сортировочная станция, осуществляющая связь с ОАО РЖД, обслуживающая Новолипецкий металлургический комбинат и связанный с ним крупнейший промышленный узел. Главная особенность станции – наличие большого объема грузовой работы, для реализации которой задействованы 4 вагоноопрокидывателя, три приемоотправочных парка, один сортировочный, две горки и другие составляющие инфраструктуры. Здесь работает 8 маневровых локомотивов.

Станция Екатеринбург – Сортировочный– крупная двусторонняя сортировочная станция сетевого значения. Имеет классическую структуру. Рассчитана на очень большой объем работы по формированию – расформированию поездов, пропуску транзитного вагонопотока без переработки, обработки местного вагонопотока в адрес подъездных путей крупных промышленных предприятий города.

Станция Карымская (Забайкальская железная дорога). Особенностью является смена трех типов поездных локомотивов. На иркутское и хабаровское направление отправляются поезда с электровозной тягой, но разными по мощности локомотивами в связи с особенностями уклонов путей, а на Забайкальск уходят тепловозы. В связи с этим, на станции очень высокая загрузка горловин подачей их к поездам и уборкой в депо.

Многочисленные вычислительные эксперименты на модели позволили определить технологические ущербы при сходах подвижного состава на ст. Новолипецк. В нормальных условиях станция может переработать заданный поток с достаточно хорошими результатами, приведенными во фрагменте программы (таблица 1).

Эксперименты на модели проводились для случаев технологического «окна» в связи с устранением схода подвижного состава, продолжительностью 120 мин, 180 мин и 240 мин. «Окно» в 240 мин на стрелке 205 вызывает ухудшение работы станции. Увеличился простой на станции с 5.91 часа до 6.17 часа, уменьшилось число отправленных вагонов. Но станция ещё справляется с работой. Другая картина при сходе вагона на стрелке 110. При «окне» в 180 мин – 2 поезда не принято (таблица 2). Вывод – эта группа стрелок создает более высокую функциональную уязвимость.

Эксперименты показали, что определить элементы, вызывающие наибольшую функциональную уязвимость станции, нельзя по формальным признакам. У группы стрелок 205 и загрузка выше, и задержки в нормальных условиях из-за них больше. Но более опасны сходы на стрелке 110. Взаимодействие сложной структуры и технологии порождает нелинейные, трудно предсказуемые зависимости (рисунок 10, рисунок 11).

Таблица 1 – Показатели работы ст. Новолипецк на период моделирования (во фрагменте программы расчета средний простой вагона в часах)

Таблица 2 – Показатели работы ст. Новолипецк при технологическом перерыве 180 мин на стрелке 110 (во фрагменте программы расчета средний простой вагона в часах)

 


Рисунок 10 – Возрастание простоя вагонов при сходе подвижного состава в горловинах станции

 

С целью определения технологических ущербов при сходах подвижного состава на ст. Екатеринбург-Cортировочный, проведены расчеты на модели для нормальных условий, которые показали, что потенциально проблемными местами (с наибольшими задержками) являются горка 2 четной системы и группа стрелок 402-448 в выходной горловине парка отправления четной системы (рисунок 12). В экспериментах заданы такие же технологические «окна», как и в предыдущем эксперименте.

При сходе на стрелках 402-448 задерживаются поезда в четном парке отправления ЧПО (рисунок 13, 14).

               час,

  мин,

Рисунок 11 – Влияние схода вагона в горловинах на переработку потоков

Рисунок 12 –  «Узкое место» стрелка 402-448 в выходной горловины четного парка отправления


Рисунок 13 – Схема станции Свердловск-Сортировочный с выделением лимитирующих зон


Рисунок 14 – Простои вагонов в четном парке отправления при сходе подвижного состава в выходной горловине станции

При сходе вагона на горке 2 естественным образом возрастают задержки в ожидании роспуска и многие другие (рисунок 15).

час,

Рисунок 15 – Возрастание задержек вагонов из-за схода подвижного состава на 2 горке  четной системы

Для определения технологических ущербов при сдвиге груза выбрана ст. Новолипецк, на которой постоянно производится  роспуск с горки вагонов со слябами, пакетированным металлом и стальными рулонами,  которые крепятся растяжками и упорами. И на станцию для комбината прибывает разнообразное оборудование, которое, крепится на платформе. В модель вставляется после осмотра вагона операции его отцепки и подачи в ремонт (рисунок 16). Для этого приходится выполнить довольно сложную конфигурацию передвижений локомотива с составом, вагоном и резервом. В диссертации подробно описана технология вагона со сдвигом груза на пути, предусмотренные для вагонов с коммерческими браками. При этом занимается почти вся горловина станции (рисунок 17).

Рисунок 16 – Функциональная структура модели с операцией уборки вагона со сдвигом на станции Новолипецк

 





Расчеты на модели показывают, как появление вагонов со сдвигом отражается на показателях работы станции (рисунок 18).

Рисунок 18 – Возрастание полного и расчлененного простоя вагонов

при появлении вагонов со сдвигом груза

Сущность экспериментов с целью определения технологических ущербов при выходе из строя устройств электрической централизации (ЭЦ) состоит в том, что маршруты начинают готовиться вручную, возникает проблема с поездными и маневровыми операциями, которые становятся более продолжительными. Стрелочные горловины – более занятыми, и из-за них возникают дополнительные задержки.

Например, в эксперименте ЭЦ не работала в течение трех часов на группе стрелок в нечетной горловине. В результате возросли задержки из-за стрелок с 3.23 час до 11.39 час. Проблемы возникают, в основном, при подаче и уборке локомотивов, что можно увидеть из фрагмента функционально-структурного анализа, который выдает модель (таблица 3).

Таблица 3 – Распределение задержек по операциям при выходе из строя  устройств электрической централизации

Таким образом, модель позволяет оценить последствия выхода из строя устройств автоматики, и посмотреть, как изменится общий простой по станции с расчленением этого показателя по паркам.

В главе 7разрабатываются пути повышения функциональной надежности железнодорожных станций. С этой целью предлагаются методыснижения  их функциональной уязвимости.

В предыдущих главах показано, что если станция имеет явно выраженные «узкие места», ее функциональная уязвимость весьма высока. Технологический сбой, затрагивающий это «узкое место», приводит к значительным технологическим потерям. То есть, ставится задача  гармонично согласовать технологию и структуру для устранения проблемных элементов (рисунок 8). Для их согласования эффективно используем оптимизирующую процедуру «имитационный спуск», позволяющую многократно снизить число экспериментов на модели для нахождения элементов, вызывающих функциональную уязвимость. На станции несколько сот стрелок, а значит и электроприводов, десятки рельсовых цепей и так далее. Стоит проблема – в каком порядке исследовать потери от их выхода из строя? Предлагается методика, заключающаяся, во-первых, в определении «узких мест» структуры, во-вторых, применяется структурно функциональный анализ (разложение задержек по операциям), в-третьих, по операциям с наибольшими задержками используется метод технологической разгрузки, наконец, дополнительно производится анализ загрузки элемента всеми видами операций для технологической разгрузки.

Таким образом, последовательность имитационных экспериментов позволяет выстроить рациональную структуру системы. Кратчайший путь – это устранеие «узких мест» в структуре системы и в структуре технологического процесса (выравнивание задержек). Однако есть еще и экономический аспект, связанный с выравниванием задержек. Процессом оптимизации будет движение по траектории от одного множества задержек к другому и, наконец,  

.                       (6)

Движение на множестве результатов, то есть последовательность имитационных экспериментов, задает имитационный спуск. В этом случае модель строится так, чтобы оптимизируемый показатель был пропорционален (прямо или обратно) суммарной величине задержек.

 ,                                               (7)

где  – стоимость единичной задержки из-за элемента ;  – задержка в операции из-за элемента  в момент .

Стоимость задержки определяет тип выполняемой операции (число участвующих вагонов, тип локомотива, возможный ущерб производству итак далее). Пусть на -ом шаге расчета возникли задержки :

 – суммарная задержка по операции .

Сопоставим задержкам  весовые коэффициенты . Составим множество . Преобразуем его в множество  таким образом, что

.                           (8)

В этом случае коэффициент  является средневзвешенной по операциям стоимостью единичной задержки из-за элемента. Очередной шаг (эксперимент) делается в направлении  с координатами

.                             (9)

Это означает, что мы изменяем параметры модели таким образом, чтобы в следующем расчете задержки предположительно уменьшились пропорционально их величине на предыдущем шаге с учетом удельной стоимости.

Функциональная надежность определяется в значительной мере последовательностью операций в технологическом процессе и управлением, то есть, выбором тех или иных технологических цепочек в различных ситуациях. При нерациональной «состыкованности» операций возникают «узкие места» технологии, при неразвитом управлении (ограниченной адаптации системы) требуются значительные резервы элементов. Степень согласованности параметров операций в структуре технологического процесса определяется моделированием.

В случае, когда большое значение имеет обеспечение выходных ритмов   потоков, функциональные возможности транспортной системы можно увеличить управлением потоками по конечным ритмам.  Конечными ритмами могут быть:

– ритмы накопления составов поездов при подвязке к ниткам графика;

– ритмы отправления поездов по направлениям;

– ритмы погрузки или выгрузки грузов на различных фронтах (в особенности при наличии контактного графика) и другие.

Для выбора определенного рационального ритма использован специальный  имитационный метод динамического согласования (И-МДС).Здесь применяется следующий встроенный алгоритм. Вводится понятие индексной операции, которая, заранее запускает технологические цепочки в соответствии с их «длиной», с тем чтобы «концы» цепочек были согласованы с заданными конечными ритмами. В модели вводятся приоритеты операций и глубина их действия. Последняя равна продолжительности соответствующей цепочки.

Алгоритм работы метода И-МДС.

Метод И-МДС работает следующим образом. Пусть задан ритм моментами времени  и так далее (рисунок 19).

Ломаная линия  будет показывать потребность в вагонах с накоплением. Линии и  показывают наличие груза в трех разных местах.  Пусть продолжительность подачи из пункта  будет , из пункта  и, соответственно, . Вводим индексные операции типа  с заявками  и , которые все имеют наивысший приоритет и глубину действия приоритета, соответственно,   и .

Рисунок 19 – Схема работы метода И-МДС

Каждая из них может запускать технологическую цепочку подвода груза с отрицательным временем, равным времени подачи (то есть, ). Но рассматриваться каждая заявка будет с положительным по отношению к моменту  опережением, то есть в моменты . Алгоритм  действий  здесь  следующий.

В момент времени  проверяется условие, достаточно ли вагонов в предгорочном парке ,  чтобы запустить заявку  начальной операции технологической цепочки расформирования (из пункта )

.                                      (10)

Если да, то в очередь включается заявка операции  с отрицательным сдвигом , чтобы успеть закончить операцию к моменту .

В момент времени для обеспечения накопления следующего состава проверяется достаточность вагонов в пунктах  и , так как за время опережения  вагоны могут быть подведены в промежутке

              (11)

Если в пункте  нужных вагонов достаточно, то включается лишь операция , если же нет, то добавляется и операция  для подвода вагонов из пункта . Алгоритм запускает подвод вагонов непосредственно к моментам потребности в них. Таким образом, метод И-МДС позволяет выстроить технологические процессы в транспортной системе по конечным ритмам, то есть технология становится целенаправленной.

Следующей процедурой, направленной на повышение функциональной надежности станций предлагается интерактивное моделирование для создания специальных режимов работы.

Особенность в том, что в трудной ситуации, когда модель не может найти эффективного решения, процесс останавливается и решение передается технологу. Остановка осуществляется по некоторому критерию, например, если число вагонов на станции превышает критическое и существенно снизилась маневренность, вводится параметр, который показывает степень продвижения потока по структурной схеме технологического процесса, характеризующий качество состояния g.     Каждая струя должна пройти через определенную последовательность операций (рисунок 20).  Если g = 0, значит, струя прошла половину пути,       g > 0 – больше половины,     g < 0 – меньше. Чем меньше  g, тем хуже состояние системы. По остатку и значению g модель будет включать прерывание, и управление передается опытному технологу. Он имеет всю необходимую информацию и полный набор управленческих действий. Технолог, выбирая наилучшую в этих условиях последовательность операций, вводит систему в нормальное состояние и передает управление назад модели. И так при каждой  ее остановке. 

Рисунок 20 –  Продвижение потока по технологической цепочке

Ситуацию для технолога описывают состояние путей с указанием числа и назначения вагонов (рисунок 21), очередь операций, ожидающих выполнения (рисунок 22) и другая необходимая информация.

Технолог может изучить график исполненной работы и анализировать протокол, чтобы увидеть последовательность  предыдущих операций. Он может выполнить любую операцию из очереди – переставить локомотив в любую точку, отправить поезд, переставить состав и тому подобное. Он может вставить в очередь любую операцию из технологического процесса  и выполнить её вне очереди. После расчета система – модель выдает исчерпывающие результаты для анализа работы станции. Сочетание возможностей модели и интеллекта человека позволяет рассчитать предельные возможности проектируемой транспортной системы и определить её запас прочности, что, несомненно, снизить проектные риски.

Рисунок 21 – Состояние парка приема в модели

Рисунок 22 – Очередь операций, ожидающих выполнения

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В результате проведенного исследования предложено научное решение важной народно-хозяйственной задачи – эффективной организации работы железнодорожных станций в условиях, когда из-за физического износа технических средств сохраняется высокая вероятность технологических сбоев. Это достигается двумя путями – снижением вероятности сбоев и повышением функциональной надежности станций.

В том числе получены следующие результаты.

1. Дано теоретическое обоснование природы функциональной надежности.

2. Разработана методология оценки технологических потерь с помощью имитационного моделирования.

3. На основании предложенной расчетной схемы разработана математическая модель работы комплекса креплений при соударении вагонов во время роспуска с горки (для снижения вероятности сдвига груза).

4. Выполнено широкое исследование влияния разного вида сбоев на работоспособность станций, в том числе определения элементов, вызывающих повышенную  их функциональную уязвимость.

5. Предложены оригинальные подходы по повышению функциональной надежности станций при технологических сбоях за счет адаптивности и специальных процедур.

ОСНОВНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ ДИССЕРТАЦИИ

 ОПУБЛИКОВАНЫ В СЛЕДУЮЩИХ РАБОТАХ

1. Тимухина Е. Н. Исследование влияния коммерческих неисправностей на график движения поездов в пути следования [Текст] / Е. Н. Тимухина, А. В. Шипулин // Транспорт: Наука, техника, управление. – 2011. – № 11. - С.29–32. (по перечню ВАК)

2. Тимухина Е. Н. Обобщенная динамическая модель креплений груза с подкладками совместно с гибкими и упорными элементами при воздействии пространственной системы сил [Текст]  // Транспорт: Наука, техника, управление. – 2011. – № 9. - С.36–41. (по перечню ВАК)

3. Тимухина Е. Н. Методология исследования работоспособности станций при технологических сбоях [Текст] // Транспорт Урала. – 2011. – № 4. – С.58–62. (по перечню ВАК)

4. Тимухина Е. Н. Математическое моделирование явления удара вагонов на путях сортировочного парка [Текст] / Е. Н. Тимухина Е. Н., Х. Т. Туранов, О. В. Молчанова // Транспорт: наука, техника, управление. – 2008. – № 1. – С. 31–33. (по перечню ВАК)

5. Тимухина Е. Н. Технологические сбои, проблемы расчета и обеспечения функциональной надежности железнодорожных станций [Текст] // Транспорт: Наука, техника, управление. – 2012. – № 1. - С.29–32. (по перечню ВАК)

6. Тимухина Е. Н. Математическое моделирование динамической деформации гибких элементов креплений груза с упорным бруском при соударении вагона в подгорочном парке [Текст] // Наука и техника транспорта. – 2011. – № 2. – С. 88–96. (по перечню ВАК)

7. Тимухина Е. Н. Математическое обоснование креплений груза в вагоне при маневровом соударении [Текст] / Е. Н. Тимухина, Х. Т. Туранов, С. А. Ситников // Транспорт, наука, техника, управление. – 2011. – № 1. – С. 9–14. (по перечню ВАК)

8. Тимухина Е. Н. Повышение функциональной надежности станций за счет финитного управления процессами [Текст] // Транспорт Урала. – 2012. – № 1. – С.57–61. (по перечню ВАК)

9. Тимухина Е. Н. Математическое моделирование совместного закрепления гибких и упорных элементов креплений груза при воздействии пространственной системы сил [Текст] / Е. Н. Тимухина, Х. Т. Туранов // Вестник РГУПС – 2011. – № 1 (41). – С. 136–145. (по перечню ВАК)

10. Тимухина Е. Н. Математическое моделирование нагруженности гибких элементов креплений груза с подкладкой при воздействии пространственной системы сил [Текст] / Е. Н. Тимухина, Х. Т. Туранов // Транспорт Урала. – 2011. – № 1. – С. 29–34. (по перечню ВАК)

11. Тимухина Е. Н. Аналитическое и численное исследование нагрузочных способностей комплектов пружин тележек при несимметричном размещении центра тяжести груза в вагоне [Текст] / Е. Н. Тимухина, Х. Т. Туранов // Транспорт, наука, техника, управление. – 2008. – № 11. – С. 31–35. (по перечню ВАК)

12. Тимухина Е. Н. Оценка безопасности движения при смещении центра масс груза поперек вагона по критерию коэффициента вертикальной динамики [Текст] / Е. Н. Тимухина, Х. Т. Туранов, А. Л. Рыков // Транспорт, наука, техника, управление. – 2008. – № 3. – С. 23–27. (по перечню ВАК)

13. Тимухина Е. Н. Аналитическое обоснование технологии креплений при несимметричном размещении общего центра масс грузов в вагонах [Текст] / Е. Н. Тимухина, Х. Т. Туранов, Е. Б. Даусеитов // Транспорт: наука, техника, управление. – 2009. – № 7. – С. 28–32. (по перечню ВАК)

14. Тимухина Е. Н. Математическое моделирование нагруженности колесной пары вагона с несимметрично размещенным грузом при воздействии пространственной системы сил [Текст] / Е. Н. Тимухина, А. Р. Якупов // Транспорт: Наука, техника, управление. – 2011. – № 7. - С. 15–19. (по перечню ВАК)

15. Тимухина Е. Н. Аналитическое исследование движения груза цилиндрической формы вдоль вагона [Текст] / Е. Н. Тимухина, Х. Т. Туранов, Н. П. Чуев, Л. А. Рыкова // Транспорт – наука, техника, управление. – 2007. – № 11. – С. 19–21. (по перечню ВАК)

16. Тимухина Е. Н. Нагрузочные способности гибких упругих элементов креплений при размещении груза со смещением центра масс вдоль вагона [Текст] / Е. Н. Тимухина, Х. Т. Туранов, Д. В. Волков // Транспорт Урала. – 2007. – №4 (15). – С. 25–35. (по перечню ВАК)

17. Патент на изобретение № 2385812 по заявке № 2008128693/11 от 14.07.08. МПК8 В60Р 7/06, В61D 13/00. Устройство для проверки надежности креплений груза в железнодорожном вагоне [Текст]. Туранов Х. Т., Сумный А. Ю., Тимухина Е. Н. Б.И. № 10, 2010.

18. Timukhina Elena. Mathematical modeling of fastening with cargoes displacement transverse to wagon [Техt]  // Transport Problems International Scientific Journal. – Poland: Silesian University of Technology Politechnica Slaska., 2008. – V. 2, Issue 1. - Tom 3, Zeszyt 3.   Р. 65–68.– ISSN 1896 – 0596

19. Timukhina Elena. Modeling of an irregular shape cargo allocated in open wagon [Техt] // Transport Problems International Scientific Journal. – Poland: Silesian University of Technology Politechnica Slaska., 2009. V. 4, Issue 1. - Tom 4, Zeszyt 2. Р. 101–109. – ISSN 1896 – 0596.

20. Тимухина Е. Н. К вопросу крепления груза в вагоне [Текст] // Наука и технологии: Тезисы докладов XXVIII Российской школы. – Миасс: МСНТ, 2008. – С. 76.

21. Тимухина Е. Н. Результаты исследований влияние массы груза на значения усилий в гибких элементах креплений [Текст] // Актуальные проблемы автомобильного, железнодорожного, трубопроводного транспорта в Уральском регионе: Материалы международной научно-технической конференции. – Пермь: ПГТУ, 2005. – С. 368–371.

22. Тимухина Е. Н. О влиянии одновременного действия продольных, поперечных и вертикальных сил на нагрузочные способности гибких элементов креплений груза [Текст] // Современные технологии - железнодорожному транспорту и промышленности: Труды 44-й Всероссийской научно-практической конференции ученых транспортных вузов, инженерных работников и представителей академической науки. / Под ред. Е.З.Савина. - Хабаровск: ДВГУПС, 2006. - Т.4. С. 111-115.

23. Тимухина Е. Н. Исследование влияния уклона пути на величину усилий в гибких элементах креплений при вариации усилий предварительных натяжений [Текст]  // Современные технологии - железнодорожному транспорту и промышленности: Труды 44-й Всероссийской научно-практической конференции ученых транспортных вузов, инженерных работников и представителей академической науки. / Под ред. Е.З.Савина. - Хабаровск: ДВГУПС, 2006. - Т3. С. 213-216.

24. Тимухина Е. Н. Моделирование перемещений и креплений груза в вагоне при воздействии пространственных систем сил при движении подвижного состава по кривому участку пути на спуск [Текст] / Е. Н. Тимухина, В. А. Оленцевич // Наука и образование транспорту: Материалы III Всероссийской научно-практической конференции. - Самара: СамГУПС, 2010. - С. - 110–111.

25. Тимухина Е. Н. Проблемы формирования расчётных моделей креплений грузов в вагонах при движении подвижного состава по кривому участку пути при воздействии пространственной системы сил [Текст] / Е. Н. Тимухина, Х. Т. Туранов // Инновации для транспорта: Материалы Международной научно– практической конференции. – Омск: ОмГУПС, 2010. – С. 24-30.

26. Тимухина Е. Н. Аналитическое обоснование технологии несимметричного размещения груза на вагоне при воздействии пространственной системы сил [Текст] / Е. Н. Тимухина, А. Л. Рыков, Д. В. Волков // Транспорт – 2011: Труды Всероссийской научно-практической конференции. –  Ч.1 Естественные и технические науки. – Ростов на Дону: - РГУПС, 2011. – С. 280–282.

27. Тимухина Е. Н. О методике расчёта крепления грузов с учётом особенности профиля прямого участка пути [Текст] // Безопасность движения поездов: Материалы шестой научно-практической конференции. – М.: МИИТ, 2005. – С.VII–35.

28. Тимухина Е. Н. Исследование влияния усилий предварительных натяжений, диаметра и количество нитей проволоки на значения усилий в гибких элементах креплений на прямом участке с уклоном пути [Текст] // Молодые ученые - транспорту : Труды VI межвузовской научно - технической конференции. - Екатеринбург: УрГУПС, 2005. - С. 423- 429.

29. Тимухина Е. Н. Численное моделирование жёсткостных характеристик креплений груза при сдвиге груза в плоскости пола вагона [Текст] / Е. Н. Тимухина, В. А. Оленцевич // Проблемы безопасности на транспорте: Материалы V-ой научно - практической конференции. - Гомель: БелГУТ, 2010. – С. 82–84.

30. Тимухина Е. Н. Анализ практики проектирования транспортных объектов (грузовых станций) на сети ж.д [Текст] / Е. Н. Тимухина, А. В. Мягков //Безопасность движения поездов: Материалы ХI научно-практической конференции. – М.: МИИТ, 2010. – С. XI-5–6.

31. Тимухина Е. Н., Туранов Х. Т. Программа для ЭВМ «Расчёты по размещению и креплению груза в вагоне». Свидетельство об официальной регистрации программы для ЭВМ № 2008613359 от 16.07.08 Федеральной службы по интеллектуальной собственности, патентам и товарным знакам по заявке №2008612447 от 02.06.2008.

Тимухина Елена Николаевна

ПОВЫШЕНИЕ ФУНКЦИОНАЛЬНОЙ НАДЕЖНОСТИ

ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ СТАНЦИЙ ПРИ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ СБОЯХ

Специальность  05.22.08 – Управление процессами перевозок 

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание учёной степени

доктора технических наук

_________________________________________________________________  

Подписано к печати

Формат бумаги 60Х84 1/16                                                           Объем 2,7 п.л.

Тираж 100 экз.                                                                                           Заказ  №                                                                                  

Типография УрГУПС,    620034, г. Екатеринбург, ул. Колмогорова, 66

 



© 2011 www.dissers.ru - «Бесплатная электронная библиотека»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.