WWW.DISSERS.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА

   Добро пожаловать!

Железнодорожный комплекс в политических процессах российского государства

Автореферат докторской диссертации по политике

 
Харламова  Юлия  Александровна

Железнодорожный комплекс в политических процессах российского государства

Специальность  23. 00. 02. – политические институты, этнополитическая конфликтология, национальные и политические процессы и технологии

 

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени доктора политических наук

Москва, 2010

Диссертация выполнена на кафедре политического анализа факультета государственного управления Московского государственного университета имени М.В. Ломоносова

Научный консультант

Член-корреспондент РАН,

профессор Яновский Рудольф Григорьевич

Официальные оппоненты:

Доктор политических наук, профессор Сулакшин Степан Степанович

Доктор политических наук, профессор Рыбаков Андрей Вячеславович

Доктор политических наук

Ефременко Дмитрий Валерьевич

Ведущая организация:

Северо-Кавказская академия государственной службы

Защита состоится 4 марта 2010 г. в 16.20 час. на заседании диссертационного совета Д 501.001.27 при Московском государственном университете имени М.В. Ломоносова по адресу: 119991, г. Москва, Ломоносовский проспект, д. 27, корп. 4, аудитория А-619

С диссертацией можно ознакомиться в читальном зале отдела диссертаций Фундаментальной библиотеки МГУ имени М.В. Ломоносова (сектор «А», 8-й этаж, к. 812) по адресу Ломоносовский проспект, д. 27.

Автореферат разослан 28 января  2010 г.

Ученый секретарь

Диссертационного совета,

доктор политических наук, профессор                               Г.В. Пушкарева 

Общая характеристика исследования

Актуальность исследования.

В России как огромном континентальном сухопутном климатически холодном государственном образовании всегда был и продолжает оставаться значимым железнодорожный комплекс. В XXI веке транспортная система вообще и российская в частности выведена на качественно новый уровень, поскольку глобальный процесс придал национальным транспортным системам  статус важнейшего элемента управления экономикой, что меняет сам характер социально-политической динамики. Происходит процесс экономизации политики, когда решение политических задач и достижение политических целей происходит экономическими методами. В этих условиях транспорт и энергетика продолжают оставаться важнейшими детерминантами развития человечества и в XXI веке, а в процессах международного разделения труда транспортный компонент становится все более и более важным.

В данном контексте особенно остро проявляется необходимость политологического осмысления многообразия и сложности российского политического процесса и его составляющих, а также роли новых политических субъектов, в частности, крупных российских государственных корпораций, таких как «РЖД». Как важнейшая технообщественная инфраструктура государства, входящая в число приоритетных в процессах обеспечения жизнедеятельности населения, она не только выполняет системообразующую хозяйственную функцию, но и охватывает большую часть России через профессиональную сеть и территорию деятельности ОАО «РЖД», услугами которой пользуются сотни миллионов человек ежегодно. Политическая и электоральная ресурсоемкость компании выражается в представительстве интересов крупных социальных аудиторий, связанных с их профессиональной деятельностью. В общей сложности это более 1 млн. сотрудников «РЖД» и более 3 млн. работников околотранспортной сферы.

Развитие современного российского железнодорожного комплекса становится мощным катализатором политического и социально-экономического укрепления страны, поскольку железнодорожные магистрали соединяют страну в единое целое с помощью единой же сети железных дорог. Между железнодорожным комплексом и политической системой России существует тесная взаимосвязь, представленная развитием железнодорожных коммуникаций, связывающих людей, российские политические центры, а также районы производства и культуры. Роль государства в выработке стратегии работы железнодорожного комплекса России остается традиционно одной из главных, поскольку сам он является опорным каркасом, своеобразной техно-социальной матрицей, влияющей на содержание властно-политических, социально-экономических, геостратегических, геополитических и других видов отношений.

Российский железнодорожный комплекс имеет  собственную технологическую, историческую, пространственную оформленность и является важнейшим ресурсом государства, в частности, в политико-управленческом процессе, внешне- и внутриполитическом влиянии и позиционировании, а также в поиске путей отстаивания национальных интересов, цивилизационных и политических направлений развития и существования современной Российской Федерации.

Актуальность исследовательской проблемы определяется новыми геостратегическими возможностями российского железнодорожного комплекса как транспортно-коммуникационного моста между Европейским Союзом и Восточной Азией, элементом политического влияния страны в процессах встраивания в новые трансконтинентальные и региональные потоки и сети общественно-политической и экономической активности. В свою очередь, железнодорожный комплекс можно рассматривать как инструмент российского общества в процессах реализации каких-то определенных целей, в частности, геополитических, геостратегических, геоэкономических.

Ситуация, связанная с должным функционированием железнодорожного комплекса, имеет большое значение для обеспечения национальной безопасности современной России. Остаются мало исследованными вопросы выявления закономерностей политического объединения, геополитической устойчивости, национальной безопасности российского государства и корреляцией этих процессов с транспортной компонентой, в частности, железнодорожной. Возникает потребность в выяснении характера этой взаимосвязи, что делает востребованным исследование роли железнодорожного комплекса в современных политических процессах, в определении политического курса, призванного обеспечить современной России достойное место в меняющемся мире, особенно в условиях глобальной конкуренции, а также изменения содержания и направленности мировой транспортной стратегии и политики.

В контексте проблем военной безопасности Российского государства важно подчеркнуть, что в условиях современных локальных войн проблема коммуникаций и войны актуализируется.  Железнодорожный комплекс России в проведении потенциальных боевых операций и охране государственной целостности продолжает играть важную роль. Он не имеет серьезной альтернативы в осуществлении военных перевозок в пространственных и природно-климатических условиях России, даже с учетом развития военно-воздушных и морских сообщений.

В связи с этим рассматриваемая проблематика обусловлена необходимостью определения местоположения российского железнодорожного комплекса в разрешении социально-политических, проектно-стратегических, экономических и иных проблем современной России, выработке адекватной национальной государственной железнодорожной стратегии и политики, формировании системы национальной транспортной безопасности.

В силу перечисленных выше факторов, изучение роли железнодорожного комплекса в политических процессах российского государства в рамках политической науки предполагает  (помимо решения целого комплекса теоретико-методологических и прикладных задач, определения степени его влияния и реализации в государственно-политической практике) обращение к концептуальным основаниям политики развития современного Российского государства. А также выявление ее форм и содержания, изучение основных направлений и механизмов реализации, причем как на общегосударственном уровне, так и в разрезе отдельных территорий и регионов. Все вышеуказанное является необходимым и важным направлением транспортно-политологических исследований.

Степень научной разработанности проблемы. Обоснованно можно выделить современный период в изучении роли транспортного комплекса и железнодорожного в частности в процессах определения и формирования как в целом российской государственной политики, так и транспортной политики. Примечательно, что большинством авторов подчеркивается организующая функция железнодорожного комплекса России как устойчивого и стабильного элемента ее государственности. Так, в работах А.А. Горбунова, К.Л. Комарова, Ю.В. Копылова, Р.Г. Леонтьева, В.И. Якунина и других затрагивается взаимосвязь российского железнодорожного комплекса и целого массива социально-политических и иных процессов.

Анализ зарубежной литературы, посвященной роли транспортного фактора в политической сфере жизни современного социума позволил провести более глубокий сравнительный анализ в контексте развития российской и зарубежной транспортных систем и проблем политического свойства, связанных с транспортным измерением политического процесса. В этом ряду исследований представлены такие авторы как К. Баттон, Д. Вайгар, Д. Росс, Р. Стоуф, Д. Хэнсер и др.

Однако комплексного и системного исследования  транспортной составляющей в политическом процессе российского государственного пространства практически не проводилось, что явилось основным мотивом для проведения представленного исследования.

Тема представленного исследования обладает междисциплинарным характером, поэтому работа охватывает большое количество трудов, посвященных теоретическому анализу как политического процесса вообще, так и его составляющих. Изучение последовательной смены состояний и явлений, стадий изменений политической системы в целом и ее элементов в политическом, экономическом, социокультурном, цивилизационном, историческом, философском аспектах осуществлялось как западными, так и отечественными исследователями. В трудах отечественных и зарубежных мыслителей и ученых С. Булгакова, М. Вебера, С.Г. Кара-Мурза, М. Кастельса, С.Г. Кирдиной, В.О. Ключевского, Н.Д. Кондратьева, Л.Х. Ларуша, В.И. Ленина, Г.П. Литвинцевой, Д.И. Менделеева, Л.И. Мечникова, Н.Н. Моисеева, А.С. Панарина, С.М. Соловьева, М. Фридмана, Ф. Хайека, С. Хантингтона,  А.Л. Чижевского, И.А. Шумпетера и других поднимались общие проблемы развития и протекания (динамики) политических процессов в контексте определенных социально-политических отношений внутри самой России и за ее пределами, что позволило в существенной мере составить теоретико-методологический каркас исследования.

Актуальный  материал социально-политического характера содержался в работах, которые анализируют общие положения теории национальной и мировой безопасности, а также в трудах, раскрывающих взаимосвязь различных аспектов безопасности российского государства в контексте  функционирования его железнодорожного комплекса.

Вопросы реформирования железнодорожного комплекса в современной России и в других странах, их взаимосвязь с либеральными ценностями, а также с решением проблем безопасности  в государственно-политическом, социальном, экономическом разрезе, были отражены в трудах отечественных и зарубежных исследователей, представляющих различные, причем нередко диаметрально противоположные позиции, что позволило сформировать широкую палитру оценок и мнений на этот счет.

Контуры внешнеполитических процессов российского государства в историческом, геополитическом, геоэкономическом, региональном измерениях показаны в работах И.Ф. Гоцуляка, В.Г. Григоренко, Р.Г. Леонтьева, Д.Н. Замятина, Э.Г. Кочетова, С.Б. Переслегина, Е.В. Сапир, К.Э. Сорокина, Л.В. Теребнева и других авторов , а их взаимосвязь с железнодорожным комплексом –  в трудах исследователей, занимающихся изучением мировых транспортных проблем.

Анализ военно-политической составляющей в политических процессах  Российского государства, в частности, в контексте решения проблем мирного существования, геополитического позиционирования и отстаивания суверенитета, был проведен  в работах российских и иностранных авторов О. Белькова, А.И. Владимирова, Н.И. Конрада, И.К. Макаренко, В.С. Морозова, И.В. Сталина, Сунь-Цзы, С.А. Тюшкевича, Э. Хобсбаума . При этом роль российских железнодорожных войск и железнодорожного комплекса как составляющих военно-политического процесса на разных исторических этапах становления и развития российской государственности, а также  в периоды военных столкновений, рассматривались в трудах таких исследователей, как В.Ф. Бондаренко, С.С. Косович, А.М. Филимонов, Г.А. Куманев, А.Л. Сидоров,  Н.В. Старостенков, В.П. Химченко, В.А. Шемуратов и других.

Работы исторического характера, касающиеся проблем развития российского железнодорожного комплекса в определенной ретроспективе, были активно вовлечены в исследовательский процесс и послужили важным источником, позволяющим провести более выверенный научно-практический анализ.

В рамках проведенного исследования также можно выделить целый ряд работ, посвященных роли государства в процессах создания моделей транспортной политики, в том числе железнодорожной.

Огромный пласт фактического и аналитического материала, составивший информационно-исследовательскую базу для работы над диссертацией, содержался в трудах, посвященных непосредственной деятельности всего  транспортного комплекса, включая железнодорожный, а также основным тенденциям, потенциалу и перспективам его развития во взаимосвязи с различными инициативами государства, коммерческих структур и общества.

Проблемы управления железнодорожным комплексом как большой техно-социальной и экономической системой в разные периоды политической истории российского государства, показавшие специфику управленческих императивов в контексте влияния на общественно-политические и экономические процессы России, представлены такими исследователями как О.Н. Дунаев, О.В. Гончарук, Б.М. Лапидус, В.М. Сай и др.

Таким образом, следует признать, что отдельные аспекты развития российского железнодорожного комплекса, признание его роли и значения, в том числе на исторической авансцене, а также через призму политического измерения, были рассмотрены в отечественной и зарубежной научной литературе. В тоже время,  исследования обобщающего характера, отражающие глобальные, конкретно-исторические, общественно-политические, социальные, стратегические и иные прикладные аспекты политического процесса в контексте развития и функционирования российского железнодорожного комплекса на современном этапе в политическом пространстве, отсутствуют. В научных работах железнодорожная составляющая (российский железнодорожный комплекс) еще не рассматривалась как инвариант политического процесса. Эти обстоятельства повышают актуальность, научно-познавательную и политико-практическую значимость политологического исследования современных проблем железнодорожного комплекса в политических процессах российского государства.

Объектом диссертационного исследования является местоположение российского железнодорожного комплекса в политическом процессе.

Предметом исследования являются факторы, механизмы, технологии, обусловливающие позиционирование и динамику железнодорожного комплекса в современном политическом процессе российского общества. 

Цель исследования – выявить характер позиционирования российского железнодорожного комплекса в современном политическом пространстве России, определить степень его влияния на выработку стратегических государственных решений в современных условиях, с учетом их регионального измерения.

Решение данной цели требует реализации следующих задач:

  • определить степень влияния железнодорожного комплекса на политические решения российского государства в современных условиях;
  • выявить степень и характер участия железнодорожного комплекса как крупной техно-социальной системы в поддержании геополитической устойчивости и территориальной целостности российского государства;
  • раскрыть специфическую роль и особенности влияния железнодорожного комплекса на обеспечение национальной безопасности и реализацию национальных интересов современной России;
  • продемонстрировать взаимосвязь проблем военно-политической безопасности России с процессами развития и функционирования ее железнодорожного комплекса;
  • определить место российского железнодорожного комплекса в процессе формирования и реализации геостратегических национальных интересов современной России;
  • на основе историко-политологического анализа динамики и реформирования российского железнодорожного комплекса, выделить наиболее злободневные задачи его развития, влияющие на изменение политической сферы общества.

 Теоретико-методологические основы исследования. В основу построения концепции диссертационного исследования легли следующие идеи, парадигмы, концепции, теории, которые были определены характером объекта и предмета изучения. В данном контексте наибольшим значением для достижения целей исследования обладают:

  •  теория институциональных матриц в развитии России, в рамках которой рассматривались свойства материально-технологической среды (порожденной окружающей природной средой) и ее влияние на формирование базовых институтов общества, определяющих сущность той или иной экономики (рыночная - редистрибутивная), идеологии (субсидиарные - коммунитарные), политической системы (федеративные - унитарные). Данная теория получила наиболее полное развитие в работах С.Г. Кирдиной, Г.П. Литвинцевой. Кроме того, институциональный подход в рамках данного исследования обладал центральным значением и позволил определить роль и значение железнодорожного комплекса в политических процессах российского государства;
  •   теория технико-экономического развития, сформулированная российскими и зарубежными исследователями Н.Д. Кондратьевым, Й. Шумпетером, С.Ю. Глазьевым.   В ее основе находился главный тезис о роли цикличности и инноватики в процессах экономической и технологической динамики государств, где периоды бурного экономического роста сменялись глубокими кризисами. Указанная теория позволила сконцентрировать внимание на макротехнологической динамике, содержании, механизме и географии смены технологических укладов в российском государстве, а также определить степень влияния железнодорожного комплекса на указанные процессы;
  •  геоэкономическая парадигма, которая  по-новому объясняет содержание экономических и политических процессов в современном мире и в пределах которой вводятся методологические категории – геоэкономическое пространство и интернационализированные ядра, предложенные в работах Э.Г. Кочетова, А.И. Неклессы, Е.В. Сапир . В рамках этой концепции обосновываются причины выхода на главенствующие позиции геоэкономического пространства, а также причины образования специфического симбиоза геоэкономики с геополитикой и военно-стратегической компонентой, которые в конечном итоге вынуждены подчиниться геоэкономическим вызовам. Плодотворность этой концепции видится в возможности, во-первых,  обоснования возрастающей роли транспортного фактора в системе мировых глобальных приоритетов; во-вторых, выявления потенциала железнодорожной транспортной составляющей современного модернизационного процесса  в России и мире; в-третьих, определения роли транспортной составляющей в структуре глобализационных процессов;
  •  цивилизационно-исторический подход также нашел свое место в представленном исследовании. Цивилизационная парадигма политических процессов в контексте понимания роли железнодорожного фактора опиралась, прежде всего, на результаты российских исторических, этнографических, культурологических и экономических школ, занимавшихся россиеведением – изучением России именно как особой цивилизации. К концу XIX века эти исследования стали комплексными, кроме историков и философов в них включились крупнейшие естествоиспытатели (Д.И. Менделеев, В.И. Вернадский, Л.И. Мечников).
  • геополитический подход как важный элемент теоретико-методологической конструкции представленного диссертационного исследования также нашел свое достойное место в анализе российских политических процессов. Был использован богатый опыт зарубежных исследователей геополитики, таких как Х.Дж. Маккиндер, К. Хаусхофер, Р. Коллинз, З. Бжезинский, а также отечественных авторов.
  •   сетевой подход позволил представить российский железнодорожный комплекс в виде сетевой структуры, в процессах построения транспортных сетевых форм самоорганизации и межкультурной коммуникации различных цивилизаций, как совместных усилий целого ряда стран, а также позволил провести анализ значения транспортной координации как компонента государственной политики в рамках формирования единой транспортной и информационной системы-сети, представляющей сеть-поток транспортируемых товаров, информационную сеть-поток и поток новых технологических решений.

Для достижения целей и решения поставленных задач в основу настоящего исследования были положены общеметодологические принципы диалектического и структурно-функционального анализа, а также  политико-компаративный, исторический, системный подходы к исследованию политических процессов, явлений, взаимоотношений и связей.

Комплексный политико-компаративный подход позволил нам, с одной стороны, проследить, как общественно-политические процессы способствовали постановке новых задач перед российским железнодорожным транспортным комплексом, а с другой стороны, выявить, каким образом технические и технологические инновации в железнодорожной сфере обусловили развитие российского национального сообщества, сделали его более сильным, могущественным, эффективным в своем движении вперед.

Применение системного подхода дало возможность исследовать каналы взаимодействия политической системы России и железнодорожной составляющей, а также механизмы функционирования, адаптации и развития политической системы в этом контексте. Изучить такой феномен, как железнодорожный комплекс российского государства; выявить транспортную компоненту в качестве политической составляющей современного политического процесса.

Ориентация на структурно-функциональный подход способствовала анализу роли и места железнодорожного комплекса в политическом процессе, соотнесению между собой геоэкономического, геополитического, коммуникационного и транспортного пространств.

В ходе исследования применялись общие теоретические методы научного познания (абстрагирование, анализ и синтез, дедукция и индукция, теоретическое моделирование) и эмпирические методы. На их основе произведен всесторонний и комплексный анализ сущности, роли и места железнодорожного комплекса в политических процессах российского государства.

В диссертационном исследовании использовался нормативно-ценностный подход, что позволило выявить влияние транспортной составляющей на политические явления в масштабах как российского государства, так и всего российского общества.

Применяемые подходы, теории, концепции, методы позволили автору обосновать, сформулировать и использовать в своем исследовании полипарадигмальный подход к изучению политических процессов российского государства в контексте функционирования его железнодорожного комплекса. Этот подход дал возможность применить различные теоретические концепты к анализу роли железнодорожного комплекса в политических процессах российского государства.

В качестве эмпирической базы исследования использовались результаты экономических, социальных, политических исследований, а также данные, характеризующие состояние железнодорожной транспортной системы в разные периоды. Эмпирические исследования и анализ проводились посредством изучения и анализа нормативно-правовых, отчетно-статистических документов. Кроме того, проведен анализ публикаций в печатных СМИ, в интернет-изданиях, анализ содержания телевизионных общественно-политических передач, связанных с темой исследования, интервью и публичных выступлений действующих государственных и общественно-политических деятелей России, а также анализ делового общения с ведущими российскими учеными, занятыми проблемами моделирования стратегии развития России.

Основные положения, выносимые на защиту:

  • Характер политического позиционирования и возрастание роли железнодорожного комплекса в общественно-политических процессах российского государства будут связаны с увеличением транспортной мобильности как важнейшего средство развития общества в ХХI веке, углубляющимся процессом мирового разделения труда, постоянной трансформацией мирового пространства, с созданием международной транспортной инфраструктуры (транспортных коридоров).
  • Политическое влияние российского железнодорожного комплекса в процессах позиционирования России как государственного образования в евроазиатском геополитическом, геоэкономическом, коммуникационном пространстве наиболее продуктивно способно осуществиться через наращивание транзитного потенциала. Выверенная транзитная стратегия и политика и их успешное воплощение имеют возможность придать России качественно иной международно-политический статус в мировом сообществе. Экспорт транспортных услуг является для современной России важным политическим инструментом, который может решить задачи освоения природных богатств, в частности  Сибири и Дальнего Востока, на пути инновационного преобразования промышленного комплекса и вытянуть страну из затяжного экономического кризиса.

Наиболее ярко политическое значение российского железнодорожного комплекса проявляется в осуществлении геостратегических проектов, направленных на формирование трансграничной системы транспортных сетей, осей и коридоров. Базовыми маршрутами широтного евроазиатского геополитического и геоэкономического продвижения России следует признать три системообразующие железнодорожные транспортные магистрали: Транссибирскую магистраль (именно она должна сыграть главную роль в обеспечении широтных транспортных связей России), поскольку является одной из самых мощных в мире транспортных артерий и составляет основу евроазиатской транспортной системы России, а также способна быстро интегрироваться в процессы мирового товарообмена. БАМ -     как важное восточное геоэкономическое плечо (звено) глобальной транспортной сети, поскольку способна стать мощным катализатором социально-экономического роста России в качестве перспективного пути на Восток и геостратегического вектора российской цивилизации в XXI век, а также железнодорожную магистраль в рамках международного коридора «Север - Юг».

3. Решение политической задачи усиления конкурентных преимуществ России в глобальном соперничестве осуществимо через создание российской железнодорожной транснациональной корпорации при активном участии государственных структур. Нигде в мире развитие железнодорожного комплекса так тесно не связано с государственной инициативой, как в России, осознавшей прямую зависимость между развитием железных дорог и своими геополитическими, а ныне геостратегическими и геоэкономическими интересами. Российский железнодорожный транспортный комплекс с учетом современных глобализационных процессов целесообразно рассматривать не только как неотъемлемую часть мировой транспортной системы, в соответствии с чем он должен иметь возможность осуществлять гибкое и интегрированное взаимодействие с транспортными системами других стран в статусе транснациональной корпорации, но и как крупного игрока на международной геополитической и геоэкономической арене.

4. К первостепенным стратегическим и политическим задачам государства относится модернизационное обновление российского железнодорожного комплекса и мобилизационная готовность железнодорожных войск, особенно с учетом таких внешнеполитических тенденций как - выдавливание Российской Федерации с ее традиционных геополитических зон влияния, возможности возникновения локальных военных угроз. Повышение обороноспособности страны и создание устойчивой работы железнодорожного комплекса должны предусматривать четкое согласование стратегии развития железнодорожного комплекса с государственной военной доктриной, которая устанавливает порядок военного строительства, подготовки государства и его Вооруженных сил к возможной войне, к защите государственного суверенитета.

5. Оптимальная организация работы железнодорожного комплекса Российского государства напрямую коррелирует с определением места России в процессах политического позиционирования в мире и в международной системе разделения труда. Современная Российская Федерация способна кардинально изменить свой политический вес в межрегиональном пространстве с помощью модернизированных и созданных во многом в советское время на окраинах СССР железнодорожных транспортных сетей. В современных условиях указанный процесс может осуществляться путем формирования России как геоэкономической «страны-системы» в рамках социально-экономических границ, вынесенных за российские государственные границы, например, через создание общего пространства «1520».

6. Серьезными последствиями как для Российского государства, так и для созданной госкорпорации «РЖД», а также пользователей ее услугами может обернуться игнорирование историко-управленческого опыта и логики создания одного из самых мощных в мире железнодорожных комплексов, выражающихся в поверхностном и непродуманном отношении к процессам реформирования. Либеральная модель реформирования не способна решить проблемы, связанные с железнодорожным комплексом, который призван обеспечивать решение задач, имеющих отношение к национальной безопасности современной России. Должна быть сохранена отработанная десятилетиями централизованная, вертикально интегрированная система управления железнодорожным комплексом. Мировой и отечественный  опыт свидетельствует, что любые инновации не должны подрывать централизованную управляемость перевозочным процессом на стратегически важных железнодорожных магистралях или затруднять решение задач обеспечения перевозок государственной значимости.

        Научная новизна исследования заключается в разработке комплексной теоретической модели, позволяющей раскрыть особенности местоположения и влияния железнодорожного комплекса на современный политический процесс в России. В рамках данной модели автором:

- определена сущность «российского железнодорожного комплекса как институциональной матрицы Российского государства», а также разработано и введено в научный дискурс соответствующее понятие; обосновано применение полипарадигмального и комплексного подходов в исследовании роли железнодорожного комплекса в политическом процессе Российского государства; показано, что железнодорожный комплекс представляет собой большую техническую и социальную систему, сложившуюся под влиянием всех сторон российского жизнеустройства (расстояний, климата, культуры, представлений о правах и обязанностях человека и власти) и являющуюся одним из базовых факторов воспроизводства общественных связей; обоснована необходимость создания системы комплексных исследований транспортно-политических проблем, предполагающих усилия представителей общественных, технических и естественнонаучных дисциплин, отражающих содержание транспортных систем и технологий;

- определен характер позиционирования российского железнодорожного комплекса во внутри- и внешнеполитическом пространстве России; выявлена скрепляющая роль российского железнодорожного комплекса в процессах политического контроля за российским пространством в исторической ретроспективе; доказана преобладающая роль геоэкономического подхода (вместо геополитического) при разработке государственных стратегий, способных закрепить за российским железнодорожным комплексом статус не только ведущей транспортной компании мира, но и важнейшего движителя политических процессов;

- обоснована ключевая роль железнодорожного комплекса в процессах обеспечения национальной безопасности современного российского общества и государства; выявлена взаимосвязь между процессами повышения уровня обороноспособности страны и устойчивой работой всего железнодорожного комплекса; проанализированы модели взаимодействия железнодорожного комплекса с военным ведомством; определено место железнодорожного комплекса современной России в структуре геостратегических национальных интересов; обосновано, что разработка транспортной стратегии и политики актуализирует роль целевых показателей, способных политически ориентировать деятельность железнодорожного комплекса  и создать конкурентное преимущество современной России в транзитном пространстве; выявлено, что железнодорожный комплекс способен стать современной стратегемой России, как в свое время являлись стратегемой производство автомобилей в США и электроники в Японии;

- на основе историко-политологического анализа процессов становления и развития российского железнодорожного комплекса в краткосрочной перспективе определены решения масштабных государственных социально-политических задач; обосновано, что созданное в советский период централизованное и вертикально интегрированное управление железнодорожным комплексом в процессах взаимодействия с государственными институтами во многом позволило осуществить строительство и модернизацию отечественной промышленности, энергетики и сельского хозяйства на качественно новой производственной основе;

- в контексте сравнительного исследования различных моделей реформирования российского железнодорожного комплекса и учета широкого спектра мнений, позиций, оценок, а также технического и экономического потенциалов железнодорожных комплексов доказано, что из-за различий в поставленных целях, самих железнодорожных комплексах и среде, в которой они действуют, ни одна из зарубежных моделей управления не может быть реализована в России, поскольку перед каждым комплексом стоят свои проблемы, своя зависимость от национальных общественно-политических традиций;

- расширены когнитивные основания для развития «политологии транспорта» как субдисциплины в рамках развития отечественной версии политико-управленческих наук.

  Борзунов В.Ф. Транссибирская магистраль в мировой политике великих держав. Ч. 1. – М.: МИИТ, 2002; Горбунов А.А. Государственная политика развития транспортных коммуникаций: общенациональное и региональное измерения // Власть, 2008. - №7; Горбунов А.А. Политика развития транспортных коммуникаций в современных условиях: зарубежный и российский опыт (на примере железнодорожного транспорта). Автореферат диссертации на соиск. уч. степени доктора полит. наук. - М., 2008; Громыко Ю.В., Крупнов Ю.В. Транспортное цивилизационное продвижение – конкретный сценарий развития России. Стратегический доклад D8. Концептуальное расширение российской повестки дня G8 – 2006. – М: Институт мирового развития, 2007; Леонтьев Р.Г., Хмель В.А. Международные транспортные коридоры: трансформации региональной инфраструктуры. – М.: ВИНИТИ РАН, 2002; Леонтьев Р.Г. Транссиб – регионам России: Научное издание. – Хабаровск: Приамурское географическое общество, 2000; Мартынов А.Г. Транспорт России в системе государственного регулирования и действия рыночных механизмов. – М.: Прима-Пресс – М, 1999; Роль Транссиба в развитии российской и мировой экономики: Материалы международной научно-технической конференции. – М.: МИИТ, 2001; Сидоров Н.М. Транспорт и общество: проблемы взаимодействия. – СПб.: Петербургский гос. ун-т путей сообщения, 2005; Транссибирская и Байкало-Амурская магистрали – мост между прошлым и будущим России. – М.: Издательство центра «Транспорт», 2005; Якунин В.И. Политология транспорта. Политическое измерение транспортного развития. М.: Экономика, 2006; Якунин В.И. Формирование геостратегий России. Транспортная составляющая. – М.: Мысль, 2005.

  Button K., Stough R. Transport and Public Policy. - U.K.: E. Elgar, 1999; Harting M. Aktuelle Entwicklungen der europaischen und der deutschen Eisenbahnpolitik // Eisenbahntechnishe Rundschau, 2005. - №7-8; Handbook of transport Strategy, Policy and Institutions: v. 6 / Ed. by K.J. Button, D.A. Hensher, 2005; Ross J. Linking Europe: transport Policies and Polities in the European Union. - Praeger Publishers, 1998; Transport Networks in Europe: Concepts, Analysis and Policies. Ed. by K. Button, G. Mason,  P. Nijkamp, H. Priemus. – U.K.: E. Elgar, 1998; Vigar G. The politics of mobility: transport, the environment and public policy. - N.Y.: Spon Press, 2002.

  Булгаков С. Философия хозяйства. – М.: Наука, 1990; Вебер М. Избранные произведения. / М. Вебер: Пер. с нем.: Общ. ред. Ю.Н. Давыдова. – М.: Прогресс, 1990; Кара-Мурза С.Г. Опять вопросы вождям. – Киев.: Орияни, 1998; Кара-Мурза С.Г. Потерянный разум. – М.: Алгоритм, 2004; Кирдина С.Г. Институциональные матрицы и развитие России. – Новосибирск: ИЭнОПП СО РАН, 2001; Кирдина С.Г. X- и Y- экономики: Институциональный анализ. – М.: Наука, 2004; Ключевский В.О. Сочинения: В 9 т. - М.: Мысль, 1990.; Кондратьев Н.Д. Проблемы экономической динамики. – М.: Экономика, 1989; Ларуш Л.Х. Физическая экономика как платоновская эпистемологическая основа всех отраслей человеческого знания. – М.: Научная книга, 1997; Ленин В.И. Полное собрание сочинений Т. 23, 27, 36; Литвинцева Г.П. Продуктивность экономики и институты на современном этапе развития России. – Новосибирск: Наука, 2003; Менделеев Д.И. Проблемы экономического развития России. – М.: Соцэкгиз, 1960; Мечников Л.И. Цивилизация и великие исторические реки. – М.: Прогресс, 1995; Моисеев Н.Н. Судьба цивилизации. Путь Разума. – М.: Изд-во МНЭПУ, 1998; Панарин А. С. Россия в циклах мировой истории. М.: Алгоритм, 1999; Соловьев С.М. Наблюдения над исторической жизнью народа. – М.: Логос, 2003; Фридман и Хайек о свободе: Пер. с англ. – Минск: Полифакт референдум, 1990; Хайек Ф.А. Индивидуализм и экономический порядок / Ф.А. Хайек. – М.: Изограф: Начала – Фонд, 2000; Хантингтон С. Столкновение цивилизаций. – М.: АСТ, 2003; Чижевский А.Л. Физические факторы исторического процесса. – Калуга: 1-я госполитография, 1924; Шумпетер И.А. Капитализм, социализм и демократия / И.А. Шумпетер. – М.: Экономика, 1995; Keohane R., Nye J. Transnational Relations and World Politics. - Cambridge, M.A.: Harvard University Press, 1972.             

  Безопасность России. Правовые, социально – экономические и научно-технические аспекты. Функционирование и развитие сложных народнохозяйственных, технических, энергетических, транспортных систем, систем связи и коммуникаций. – М.: МГФ «Знание», 1998; Безопасность России. Правовые, социально – экономические и научно-технические аспекты. Функционирование и развитие сложных народнохозяйственных, технических, энергетических, транспортных систем, систем связи и коммуникаций. Раздел второй. – М.: МГФ «Знание», 1998; Кузнецов В.Н. Евразийская безопасность как новый феномен XXI века // Безопасность Евразии, 2001. - №3; Кузнецов В.Н. Социология безопасности: Формирование культуры безопасности в трансформирующемся обществе / Приложение к журналу «Безопасность Евразии». – М.: Республика, 2002; Общество безопасности как альтернатива обществу риска: Монография под ред. докт. полит. наук Г.В. Косова. – М.: АНМИ, 2006; Рубан Л. Геополитическая ситуация и проблема безопасности в бассейне Каспийского моря // Безопасность Евразии, 2003. – №2; Экономическая безопасность России / Под ред. В.К. Сенчагова. 2-е изд. – М.: Дело, 2005; Экономическая безопасность хозяйственных систем / Под ред. А.В. Колосова. – М.: РАГС, 2001; Яновский Р.Г. Глобальные изменения и социальная безопасность. – М.: Academia, 1999.

  Балашов И. О транспортной составляющей обеспечения внешнеэкономической безопасности страны // Российский экономический журнал, 2000. - №3; Величков С.С. Опасности вступления в ВТО для железнодорожного транспорта России // Транспорт Российской Федерации, 2007. - №9; Ежкин Л. Транспортная безопасность внешнеэкономического комплекса России // Вопросы экономики, 1994. - №12; Каптерев А. Общественное мнение и безопасность на транспорте: Горизонты транспорта: Эффективная транспортная политика / Экспертный Совет Комитета СФ по промышленной политике. – Челябинск: Социум, 2004; Кожевников Р.А., Кочнева Л.Ф., Виноградов Е.В. Макрооценка экономической безопасности на железнодорожном транспорте // Железнодорожный транспорт, 2003. - № 8; Конарев Н.С. К чему приведет приватизационное раздробление железнодорожного комплекса страны ? // Российский экономический журнал, 1998. - №5; Краснощек А.А. Экономическая безопасность транспортной отрасли как важная составляющая экономической безопасности государства // Вестник транспорта, 2006. - №10; Лапидус Б.М., Терешина Н.П., Кожевников Р.А., Межох З.П. Оценка влияния железнодорожного транспорта на обеспечение экономической безопасности России // Экономика железных дорог, 2000. - №5; Наточеева Н.Н. Железнодорожный транспорт в системе обеспечения экономической безопасности России / Современные проблемы экономики железных дорог: Сборник трудов всероссийской научно-практической конференции. – Хабаровск, 2002; Персианов В.А. Железнодорожный транспорт и экономическая безопасность России // Вестник университета. Серия «Управление на транспорте». – ГУУ-М., 2001. - №1; Перцев А.Н., Паршиков А.В., Андреев Г.П. Экономическая безопасность железнодорожного транспорта // Железнодорожный транспорт, 1999. - №3; Правдин Н.В. Проблемы транспорта – проблемы человечества // Транспорт: наука, техника, управление, 2006. - №1; Проблемы формирования государственной политики транспортной безопасности // В.И. Якунин, С.С. Сулакшин, Б.Н. Порфирьев и др.; Центр проблемного анализа и государственно-управленческого проектирования. – М.: Наука, 2006; Теребнев Л.В. Транспорт и национальная безопасность России в XXI веке // Россия и современный мир, 2005. - №3; Экономическая безопасность железнодорожного транспорта / Под ред. Р.А. Кожевникова, З.П. Межох. – М.: Маршрут, 2005.

  Аболин О.Ю., Шеремет А.А. Железнодорожный транспорт Китая в условиях переходной экономики. – М.: ЦНИИТЭИ ВНИИАС МПС России, 2002; Аксененко Н.Е., Лапидус Б.М., Мишарин А.С. Железные дороги России: от реформы к реформе. – М.: Транспорт, 2001; Белая книга. Экономические реформы в России. 1991 – 2001.(Автор-составитель С.Г. Кара-Мурза. Научное руководство: С.Ю. Глазьев, С.А. Батчиков). – М.: Алгоритм, 2002; Беннет С. Некоторые оценки британской модели приватизации // Железные дороги мира, 2000. - №12; Винслав Ю., Котов Г. Реформирование железнодорожного комплекса: вариант создания многоуровневого госхолдинга // Российский экономический журнал, 2001. - №3; Дунаев О.Н. Проблемы управления транспортом в регионе в условиях перехода к рынку. – М.: ГАУ, 1991; Картер М. Приватизация на железных дорогах Австралии // Железные дороги мира, 2000. - №2; Кизилов В. Либерализация транспорта: Горизонты транспорта: Эффективная транспортная политика / Экспертный Совет Комитета СФ по промышленной политике. – Челябинск: Социум, 2004; Конарев Н.С. Еще раз о недопустимости дизинтеграции железнодорожного комплекса страны // Российский экономический журнал, 2000. - №7; Конно С., Смит И. Приватизация железных дорог Японии – итоги и перспективы // Железные дороги мира, 1998. - №6; Моисеев Г.А. Реформы железнодорожного транспорта в зарубежных странах // Транспорт: наука, техника, управление, 2006. – № 2; Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте с комментариями / Составители и авторы комментариев: А.С. Мишарин, А.В. Шаронов, Б.М. Лапидус, П.К. Чичагов, Н.М. Бурносов, Д.А. Мачарет. – М.: МЦФЭР, 2001; Ротбард М. Власть и рынок. Государство и экономика. – Челябинск: Социум, 2002; Сай В.М. Реструктуризация и приватизация на железнодорожном транспорте: некоторые проблемы и решения // Транспорт: наука, техника, управление, 1998. - №10; Синев А.Н. Проблемы реформирования железнодорожного транспорта // Бюллетень транспортной информации, 2005. – №12; Хусаинов Ф.И. Экономический либерализм и приватизационные процессы на железнодорожном транспорте // Вестник транспорта, 2003. - №7; Рубцов А.В. Экономические реформы на транспорте России: состояние отрасли и результаты реструктуризации. Автореферат диссертации на соиск. уч. степени канд. эконом. наук. – М., 2001; Bolden T., Harman R. Realising the New Opportunity for the Railways. - Oxford: Blackwell, 2004.; Briginshaw D. RZD Faces a Bright Future// International Railway Journal, 2006. - №10; Briginshaw D. Russian Rail Revolution Enters Final Phase // International Railway Journal. - 2006. - №10; Westwood J.N. Soviet Railways to Russian Railways . - U.K.: M. Palgrave, 2001.

  Гоцуляк И.Ф. Геоэкономическая стратегия развития национальной экономики и транснационализация производства // Безопасность Евразии, 2002. - №2; Григоренко В.Г., Леонтьев Р.Г. Дальний Восток в системе международного транзита // Транспорт. Экспедирование и логистика, 2000. - № 1; Замятин Д.Н. Политико-географические образы и геополитические картины мира // Полис, 1998. - №6; Кочетов Э.Г. Геоэкономика и внешнеэкономическая стратегия России // Мировая экономика и международные отношения, 1994. - №11; Кочетов Э.Г. Ориентиры внешнеэкономической деятельности (национальная экономика и предприятия в системе мирохозяйственных связей). – М.: Экономика, 1992; Махлин Е.М., Кочерыгин А.А., Артамкина Н.А. Современное состояние и тенденции развития евроазиатских экономических связей // Экономика железных дорог, 2003. - №5; Милов В. Бизнес вместо геополитики // Россия в глобальной политике. Т. 2., 2004. – №2; Московско-Шанхайская модель миропорядка XXI века / Под ред. В.Н. Кузнецова. – М.: Книга и бизнес, 2006; Переслегин С.Б. Самоучитель игры на мировой шахматной доске. - М.: АСТ; Спб.: Terra Fantastica, 2007; Сапир Е.В. Геоэкономическая теория (гносеологические корни современной геоэкономической концепции) // Безопасность Евразии, 2003. - №2; Сорокин К.Э. Геополитика современного мира и Россия // Полис, 1995. - №11; Теребнев Л.В. Вектор угроз и конфликтов в геополитической перспективе // Военно-гражданские отношения и государственность изменяющейся России: Материалы научного семинара. – Выпуск №2-3. – М.: Научный эксперт, 2004.

  Балакин В.И. Перспективы российско-корейского сотрудничества в сфере железнодорожного транспорта // Бюллетень транспортной информации. - №7, 2006; Барчуков А.В., Леонтьев Р.Г. Модель кредитования проекта транспортного коридора Япония – Россия – Европа // Транспорт: наука, техника, управление, 2002. - №6; Леонтьев Р.Г. Транссибирский контейнерный мост: взгляд из Японии // Актуальные проблемы транспорта на рубеже веков: Труды всероссийской научно-практической конференции.- Т.5. – Хабаровск: ДВ – ГУПС, 2000; Леонтьев Р.Г., Хмель В.А. Геополитические предпосылки соединения Транскорейской и Транссибирской магистралей // Транспорт: наука, техника, управление, 2005. - №12; Пашкова Т.А. Геополитический и цивилизационный аспекты развития транзита по Транссибирской магистрали в начале XXI века // Транссибирская магистраль на рубеже XX–XXI вв.: Пути повышения эффективности использования перевозочного потенциала: Труды международной научно-практической конференции. – М., 2003; Роль Транссибирской железнодорожной магистрали в развитии сотрудничества стран АТР: перспективы соединения Транссибирской и Транскорейской железных дорог: Материалы международной научно-практической конференции. – Владивосток: Изд-во Дальневост. ун-та, 2003; Стрельник А.А., Леонтьев Р.Г. Транспорт Дальнего Востока в системе международного транзита: Часть 1. Государственная транспортная политика. – М.: ВИНИТИ РАН, 2000; Вагабов М.М. Железнодорожный и морской транспорт Дагестана: история, современные проблемы (конец XIX - 90-е годы XX вв.) Автореферат диссертации на соиск. уч. степени докт. ист. наук. - Махачкала, 1999.

  Бельков О. Военный мундир демократии: рудимент прошлого или инструмент будущего ? // Безопасность Евразии, 2001. - №3; Владимиров А.И. Военная реформа в России. – М.: Дело, 2000; Конрад Н.И. Сунь-Цзы. Трактат о военном искусстве. – М. – Л.: Политиздат, 1950; Макаренко И.К., Морозов В.С. Военная безопасность государства: сущность, структура и пути обеспечения на современном этапе. – М.: РАГС, 2003; Сталин И.В. О Великой Отечественной войне Советского Союза. – М.: Алгоритм, 2002; Тюшкевич С.А. Философия и военная теория. – М.: Наука, 1975; Хобсбаум Э. Мировые войны XX века: значение и последствия // Время мира: Альманах. Вып. 3. – Новосибирск, 2003.

Бондаренко В.Ф. Военно-социальная организация железнодорожных войск России: институализация и функционирование. – М.: ВУ, 2003; Железнодорожные войска России: краткая история и организация деятельности в современных условиях / Под ред. В.П. Химченко, В.А. Шемуратова. – М.: Промтехинженеринг, 2000; Железнодорожные войска с 1851 по 1941 год: Материалы к истории железнодорожных войск Советской Армии. – М.: Воениздат, 1957; Ковалев И.В. Транспорт в Великой Отечественной войне (1941-1945гг.). – М.: Наука, 1981; Косович С.С., Филимонов А.М. Советские железнодорожные: Военно-исторический очерк. - М.: Транспорт, 1984; Куманев Г.А. Война и железнодорожный транспорт СССР. 1941-1945. - М.: Наука, 1988; Куманев Г.А. На службе фронта и тыла: Железнодорожный транспорт СССР накануне и в годы Великой Отечественной войны. 1938-1945 гг. - М.: Наука, 1976; Лузан С., Новиков В. Военные и транспорт: Горизонты транспорта: Эффективная транспортная политика / Экспертный Совет Комитета СФ по промышленной политике. – Челябинск: Социум, 2004; Павлович М.П. Империализм и борьба за великие железнодорожные и морские пути будущего. (К вопросу о причинах мировой войны). – М.: Книгоиздательство «Коммунист», 1919; Поздышев С.И. Железнодорожные войска Советской Армии. - М.: Воениздат, 1959; Сидоров А.Л. Железнодорожный транспорт России в Первой мировой войне и обострение экономического кризиса в стране // Исторические записки. Т. 26. – М.: Наука, 1948; Старостенков Н.В. Железнодорожные войска России. На службе Российской империи: 1851-1917. / Под ред. Г.И. Когатько. – М.: Евросервис – СВ, 2001; Старостенков Н.В. Железнодорожные войска России. От первой мировой до Великой Отечественной: 1917-1941 / Под ред. Г.И. Когатько. – М.: Стэла, 2001; Старостенков Н.В. Железнодорожные войска России. В период мирного строительства: 1945-1991 / Под ред. Г.И. Когатько. – М.: ООО Русь - Стиль XXI век, 2002; Старостенков Н.В. Железнодорожный транспорт и обороноспособность Российской империи (вторая половина XIX века – 1914 год) / Под ред. Г.И. Когатько. – М.: ООО Русь - Стиль XXI век, 2002; Heywood А.  Railway development and military strategy in late imperial Russia // Neilson K., Otte T. Railways and International Politics: Paths of Empire, 1848-1945. - Raitledge, 2006; Kennedy G. British views of imperial security in the far east, Russo-Japanese relations and the Chinese Eastern railway, 1929-1935 war  // Neilson K., Otte T. Railways and International Politics: Paths of Empire, 1848-1945. - Raitledge, 2006.

Аджев М.Э. Транссибы: история и проблемы. – М.: Знание, 1988; Алексеева И.В., Зеленев Е.И., Якунин В.И. Геополитика в России. Между Востоком и Западом (конец XVIII – начало XX в.). – СПб.: С-Петерб. ун-та, 2001; Витте С.Ю. Воспоминания: в 3 т. / С.Ю.Витте. – М.: Соцэкгиз, 1960; Гольц Г.А. Транспорт и расселение. – М.: Наука, 1981; Исляев Р.А. Развитие железнодорожного транспорта как индикатор государственного регулирования территориальной организации хозяйства царской России. – СПб.: в 2-х т. / Под ред. В.Е.Павлова, М.М.Уздина. - СПб., 1997; Исторический очерк развития путей сообщения в России / Под ред. П.Х. Спасского. – СПб., 1913; Костанов А.И. Самая восточная дорога России: Очерки истории Сахалинской железной дороги. – М.: Транспорт, 1997; Молодяков В. Россия и Япония: рельсы гудят. Железнодорожный узел российско-японских отношений (1891-1945): историческое исследование. - М.:АСТ: Астрель: Хранитель, 2006; Мурманская железная дорога. Краткий очерк постройки железной дороги на Мурман с описанием ее района. – Пг.: Издание управления по постройке Мурманской железной дороги, 1916; Пак Б.Б. Строительство Амурской железнодорожной магистрали (1891–1916). – Иркутск, ИГПИ, 1995; Соловьева А.М. Железнодорожный транспорт России во второй половине XIX века. – М.: Наука, 1975; Сотников Е.А. Железные дороги мира из XIX в XXI век.- М.: Транспорт, 1993; A History of Japanese Railways, 1872 — 1999. - Tokyo: East Japan Railway Culture Foundation, 2000; Faith N. The World the Railways Made. - N.Y.: Carroll & Craf Publishers,1990.; Keefer T.C. Philosophy of railroads / Ed. by H.V. Nelles: University of Toronto Press, 1972; Railways and International Politics: Paths of Empire, 1848-1945. / Ed. by Neilson K., Otte T. - Raitledge, 2006; Railway Imperialism / Ed. by Clarence B. Davis, Kenneth E. Wilburn. - N.Y.: Greenwood Press, 1991.

Василевский Л.И. Государственное регулирование и управление транспортом в важнейших капиталистических странах // Новое в экономике транспорта зарубежных стран: Тр. ИКТП. – М., 1974. Вып. 45; Горизонты транспорта: Эффективная транспортная политика // Экспертный совет Комитета СФ по промышленной политике. – Челябинск: Социс, 2004; Дунаев О.Н. Транспортная политика в условиях интеграции России в ВТО // Бюллетень транспортной информации. – №7, 2006; Кузнецов Ю. Транспортная стратегия РФ: Горизонты транспорта: Эффективная транспортная политика / Экспертный Совет Комитета СФ по промышленной политике. – Челябинск: Социум, 2004; Лапидус Б.М. Техническая политика как инструмент реализации экономической стратегии на железнодорожном транспорте. Подходы к методологии. – М.: Маршрут, 2004; Липатов В.А. Механизм согласования интересов государства и предпринимателей при разработке и реализации промышленной политики (на примере железнодорожного транспорта). Автореферат диссертации на соиск. уч. степени канд. полит. наук. - М., 2006; Недорубов А.Н. Железные дороги юга России в начале XX века. Государство и частный капитал. Автореферат диссертации на соиск. уч. степени канд. ист. наук. - М., 2003; Окунь Э.С. Роль государства в развитии железнодорожного транспорта // Современные тенденции в области развития и государственного регулирования на транспорте основных капиталистических и развивающихся стран: Тр. ИКТП. – М., 1980. Вып. 80; Персианов В.А., Милославская М.Б. О государственном контроле в сфере транспорта // Вестник транспорта, 2006. - №1; №2; Прокофьева Т.А. Геополитические и экономические аспекты транспортной стратегии России // Вестник транспорта, 2007. - №1; Резер С.М. Транспортная стратегия России // Транспорт: наука, техника, управление, 2004. - №6; Транспортная политика Содружества Независимых Государств (по книге «Экономика СНГ: 10 лет реформирования и интеграционного развития»/ Исполком СНГ. – М.: Финстатинформ, 2001. // Бюллетень транспортной информации, 2002. - №2; Шеремет А.А., Коган Ю.Л. Железнодорожный транспорт и государство // Железные дороги мира. - 1994. - №1; Якунин В.И., Бахтизин А.Р., Сулакшин С.С. К обоснованию политики бюджетного инвестирования в транспортные инфраструктуры общего пользования // Транспорт: наука, техника, управление. - №12. – 2006;  Grosmann A. Die Rolle der Eisenbahn im Rahmen der verkehrspolitischen Ziele der neuen Bundesregierung // Deine Bahn, 2006. - №5.

Аксенов И.Я. Транспорт: история, современность, перспективы, проблемы. – М.: Наука, 1985; Барчуков А.В., Леонтьев Р.Г. Особенности финансирования строительства железных дорог и освоение природных ресурсов Дальнего Востока РФ // Транспорт: наука, техника, управление, 2004. - №6; Белов И.В., Персианов В.А. Транспорт России: основные задачи и перспективы // Железнодорожный транспорт, 1993. - №9-10; Единая транспортная система / Под ред. В.Г. Галабурды. – М.: Транспорт, 2001; Левин Б.А. Транссиб и перспективы развития транспорта России // Транссибирская магистраль на рубеже XX – XXI вв.: Пути повышения эффективности использования перевозочного потенциала: Труды международной научно-практической конференции. – М., 2003; Леонтьев Р.Г. Исторический шанс – госкорпорация «Транссибирский экспресс Европа – Азия» // Бюллетень транспортной информации, 2000. – №2; Леонтьев Р.Г., Дербас И.В., Немчанинова М.А. Инвестиционные процессы и железнодорожное строительство: российский опыт, региональные перспективы, оценка эффективности. – Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2004; Линнетт С.  Иностранные инвестиции в транспорте России: вызовы и возможности // Транспорт: наука, техника, управление, 2006. - №2; Морозов В. Могуществу России прирастать Транссибом // Мир транспорта, 2003. - №2; Персианов В.А. Транспорт больших городов: стратегические ориентиры и приоритеты // Бюллетень транспортной информации, 2006. - №6; Правдин Н.В. Проблемы транспорта – проблемы человечества // Транспорт: наука, техника, управление, 2006. - №1. – С. 6-9; Проблемы и перспективы развития железнодорожного транспорта: Труды международной научно-практической конференции. – Ростов-на-Дону, 1999; Транссибирская магистраль на рубеже XX – XXI вв.: Пути повышения эффективности использования перевозочного потенциала: Труды международной научно-практической конференции. – М., 2003.

                Гончарук О.В. Управление транспортом: вопросы теории и практики. – СПб.: Прометей, 1994; Дунаев О.Н. Управление транспортом региона в условиях экономической реформы. Автореферат диссертации на соиск. уч. степени докт. эконом. наук. – М., 1992; Лапидус Б.М. Экономические проблемы управления железнодорожным транспортом России в период становления рыночных отношений (системный анализ). – М.: Изд-во МГУ, 2000; Мишарин А.С. Организация эффективного управления железнодорожного транспорта на основе современных информационных технологий. Автореферат диссертации на соиск. уч. степени докт. техн. наук. – Екатеринбург, 2005; Можаев П.А. Переход от многовидовой транспортной системы к единым логистическим цепям в контексте глобализации // Навигут, 2003. - №4; Резер С.М. Управление транспортом за рубежом. – М.: Наука, 1994; Сай В.М. Организация железнодорожной транспортно-технологической системы страны на основе планетарных структур управления // Экономика железных дорог, 2002. - №11; Сай В.М. Формирование организационных структур управления. – М.: ВИНИТИ РАН, 2002; Степанова О. Гелиоритмы в макросоциальном управлении (К анализу опыта советского периода) // Безопасность Евразии, 2002. - №2; Федина Т.В. Управление транспортом России: проблемы, эволюция организационно-экономических форм, перспективы. – М.: Транспорт, 1996.

                Кирдина С.Г. Институциональные матрицы и развитие России. – Новосибирск: ИЭнОПП СО РАН, 2001; Кирдина С.Г. X- и Y- экономики: Институциональный анализ. – М.: Наука, 2004; Литвинцева Г.П. Продуктивность экономики и институты на современном этапе развития России. – Новосибирск: Наука, 2003. 

                Кондратьев Н.Д. Проблемы экономической динамики. – М.: Экономика, 1989; Шумпетер И.А. Капитализм, социализм и демократия / И.А. Шумпетер. – М.: Экономика, 1995; Глазьев С.Ю. Теория долгосрочного технико-экономического развития. – М.: ВлаДар, 1993.

                Кочетов Э.Г. Геоэкономика. (Освоение мирового экономического пространства). – М.: БЕК, 1999; Кочетов Э.Г. Глобалистика как геоэкономика, как реальность, как мироздание. – М.: Прогресс, 2001; Неклесса А.И. Геоэкономический контекст и геоэкономические ориентиры стратегии развития России // Научный эксперт, 2007. - №2 / www.rusrand.ru/electro/soderjanie/soderjanie/Neklessa/; Неклесса А.И. Геоэкономическая система мироустройства // Глобальное сообщество: картография постсовременного мира / Ред. совет: А.И. Неклесса и др. – М.: Вост. лит., 2002; Сапир Е.В. Геоэкономическая теория (гносеологические корни современной геоэкономической концепции) // Безопасность Евразии, 2003. - №2.

                Булгаков С. Философия хозяйства. – М., 1890; Ключевский В.О. Сочинения: В 9 т. - М.: Мысль, 1990; Менделеев Д.И. Проблемы экономического развития России. – М.: Соцэкгиз, 1960; Мечников Л.И. Цивилизация и великие исторические реки. – М.: Прогресс, 1995; Соловьев С.М. Наблюдения над исторической жизнью народа. – М.: Логос, 2003; Чижевский А.Л. Физические факторы исторического процесса. – Калуга: 1-я госполитография, 1924..

                Маккиндер Х.Дж. Географическая ось истории // Геополитика: Хрестоматия / Сост. Б.А. Исаев. - Спб.: Питер, 2007; Mackinder H. Democratic Ideals and reality. - N.Y. 1962; Хаусхофер К. Границы в их географическом и политическом значении / О геополитике. Работы разных лет. - М.: Мысль, 2001; Collins, Randal. Longterm Social Change and the Territorial Power of States / Collins, Randal. Sociology Since Midcentury. N.Y.: Academic Press, 1981; Коллинз Р. Современная технология и геополитика // Время мира: Альманах. Вып. 3. – Новосибирск, 2003; Бжезинский З. Великая шахматная доска. Господство Америки и его геостратегические императивы. – М.: Международные отношения, 2003; Василенко И.А. Геополитика современного мира. – М.: Гардарика, 2007; Горбунов А.А. Железнодорожный транспорт в геополитической стратегии России. - М.: Инфра, 2002; Кефели И.Ф. Судьба России в глобальной геополитике. - Спб.: «Северная звезда», 2004; Переслегин С.Б. Самоучитель игры на мировой шахматной доске. - М.: АСТ; СПб.: Terra Fantastica, 2007.

Knoke D., Pappi F., Broadbent J., Tsujinaka Y. Comparing Policy Networks. Labor Politics in the US, Germany, and Japan. Cambridge. - N.Y.:  Cambridge University Press, 1996; Кастельс М. Становление общества сетевых структур // Новая постиндустриальная волна на Западе. Антология. / Под ред. В.Л. Иноземцева. М.: Academia, 1999; Levinson D. The evolution of transport networks // Handbook of transport Strategy, Policy and Institutions: v. 6 / Ed. by K.J. Button, D.A. Hensher, 2005; Transport Networks in Europe: Concepts, Analysis and Policies. Ed. By K. Button, G. Mason,  P. Nijkamp, H. Priemus, 1998.

                Белая книга. Экономические реформы в России. 1991 – 2001. (Автор-составитель С.Г. Кара-Мурза. Научное руководство: С.Ю. Глазьев, С.А. Батчиков). – М.: Алгоритм, 2002; Железнодорожный транспорт в 1995 году: цифры и факты // Железнодорожный транспорт, 1996. - №4; Петрова Е.В. Статистика транспорта. – М.: Финансы и статистика, 2001; Страна Советов за 50 лет. -  М.: Статистика, 1967; Струмилин С.Г. Статистико-экономические очерки. – М.: Наука, 1958.

Теоретическая значимость исследования определяется возможностью использования полученных концептуальных и теоретико-методических положений, предложений для дальнейших исследований рационализации современного российского политического процесса, в контексте разработки новых геостратегических проектов, а также углубления представлений о механизмах принятия политических решений в транспортной сфере. Теоретическая значимость также состоит в возможности использования предложенных в исследовании подходов при разработке учебных материалов для студентов и аспирантов как общих, так и профильных высших учебных заведений.

Теоретико-прикладное значение основных положений и выводов диссертации определяется возможностью их использования  при решении разнообразных прикладных проблем, разработке стратегических решений, совершенствовании управления железнодорожным комплексом, а также соответствующей организации кадровых преобразований.

Практическая значимость исследования. Полученные данные могут служить научной основой для подготовки законопроектов Российской Федерации и ее субъектов в области транспортной политики, связанной с железнодорожной сферой, а также программ взаимодействия институтов власти с корпоративными управленческими органами ОАО «РЖД», направленных на решение проблем обеспечения устойчивого развития и эффективного функционирования как в целом государства, так и российского железнодорожного комплекса.

Материалы диссертации могут использоваться в качестве информационной базы для последующих исследований социально-политической направленности, служить основой для региональных разделов учебных программ образовательных учреждений, программ спецкурсов и курсов по выбору, написанию монографий, учебников и учебных пособий. Отдельные аспекты могут быть полезны представителям государственных и партийных структур.

Апробация результатов исследования. Результаты исследования отражены в научных публикациях общим объемом около 50 п.л. Наиболее важные положения опубликованы в одной авторской (12 п.л.) и одной коллективной (авторская часть 1,5 п.л.) монографиях, статьях, напечатанных в журналах, включенных в утвержденный ВАК перечень ведущих научных журналов, а также в других центральных научных изданиях. Основные идеи и выводы изложены в тезисах, докладах и выступлениях на международных, всероссийских, региональных и межвузовских конференциях, в числе которых: Международная научно-практическая конференция «Вторая мировая и Великая Отечественная война - актуальные проблемы социальной истории» (Майкоп, май 2002); Международная научно-практическая конференция «Толерантность и власть: судьбы российской интеллигенции» (Пермь, ноябрь 2002); Международная научно-практическая конференция «Модель социально-экономического и политического развития современной России: проблемы, перспективы» (Магнитогорск, ноябрь 2007); Международная научно-практическая конференция  «Современные достижения в науке и образовании» (Израиль, Нетания, сентябрь 2008); Всероссийская научно-практическая конференция «Государственная конкурентная политика и стимулирование конкуренции в Российской Федерации» (Москва, апрель 2007); Всероссийская научно-практическая конференция «Россия XXI века: пути и перспективы развития» (Москва, май 2007); Всероссийская научно-практическая конференция «Транспортные коммуникации в геополитической стратегии современной России» (Москва, март 2008).

Некоторые из положений диссертационного исследования были обсуждены во время работы круглого стола в рамках проведения всероссийского конкурса интеллектуальных проектов «Идеи для России – 2005» (Москва, декабрь 2005).

Диссертация обсуждена и рекомендована к защите на заседании кафедры политического анализа факультета государственного управления МГУ им. М.В. Ломоносова.

Структура и объем работы. Структура работы подчинена цели исследования.Диссертация состоит из введения, трех глав, содержащих семь параграфов, заключения и библиографического списка использованной литературы. Общий объем диссертации составляет более 300 страниц машинописного текста.

II. Основное содержание исследования

Во введении обосновывается актуальность выбранной темы, показана степень ее разработанности в научной мировой и отечественной литературе, определены объект, предмет, цели и задачи исследования, характеризуются его теоретические и методологические основы, сформулированы положения, выносимые на защиту, раскрыта научная новизна и практическая значимость исследованной темы.

В первой главе «Место и роль железнодорожного комплекса в политических процессах России», состоящей из двух параграфов, выстроена категорийно-понятийная структура диссертационного исследования.

В первом параграфе «Теоретико-методологические подходы к анализу роли железнодорожного комплекса в политических процессах России» обосновывается правомерность придания железнодорожному комплексу политической нагрузки. Параграф включает в себя анализ научно-методологических представлений, касающихся роли и значения железнодорожного комплекса в политических процессах России.

Определяется, что железнодорожный комплекс – это размещенная на определенной территории (современная Россия и страны СНГ) материально-техническая система, обеспечивающая единый производственно-технологический процесс, включающая в себя железнодорожный транспорт, железнодорожную инфраструктуру, железнодорожную отрасль, железнодорожные магистрали, железнодорожные коммуникации, управленческую структуру ОАО «РЖД» и другие компоненты. Кроме того, российский железнодорожный комплекс всегда существовал в условиях холодной климатической среды, был основан на общенародной (государственной, совместной) собственности, едином централизованном управлении, складывался на протяжении длительного исторического периода, обеспечивая развитие и воспроизводство систем жизнеобеспечения российского общества и государства, связан с определенными структурами общественно-политических отношений. Это позволяет сделать вывод о том, что, являясь институциональной матрицей России и осуществляя производственный процесс, железнодорожный комплекс не может существовать разобщенно (автономно, частным образом), поскольку утрачивается главное его свойство – воспроизводство систем жизнеобеспечения российского общества и государства.

Обосновывается позиция, что железнодорожный комплекс России – это важнейшая технообщественная инфраструктура государства, входящая в число приоритетных в процессах обеспечения жизнедеятельности населения. Она не только выполняет системообразующую хозяйственную функцию, но и охватывает большую часть России через профессиональную сеть и территорию деятельности ОАО «РЖД», услугами которой пользуются сотни миллионов человек ежегодно.   

Геополитический подход позволил разработать многофакторную модель анализа и оценки геополитической безопасности Российского государства, поскольку научное мышление в рамках геополитического подхода во многом  позволяет моделировать политические концепции в соответствии с географическим, территориальным, экономическим положением стран, прежде всего, для обоснования территориальных отношений между государствами, а также для определения своих целей и достижений, для прогноза перспектив и приоритетных направлений развития.

Применение историко-политологического подхода было оправданно тем, что интеграция истории и политологии в условиях современного глобального социального кризиса, распада прежних общественных связей и институтов особенно стимулирует интерес к преемственности, неразрывности исторического и социально-политического процесса, поиску определенных универсальных смыслов и ментальных составляющих, которые двигают людьми в выборе оптимального обустройства жизни, в том числе и в политической сфере. 

Оценивая значение железнодорожного комплекса России на современном этапе протекания мировых глобализационных процессов, была предложена геоэкономическая парадигма в понимании их сущностной составляющей. В рамках данного подхода железнодорожный комплекс представляется в виде российской транснациональной корпорации.

В параграфе делается вывод, что у российского железнодорожного комплекса как у крупной технологической системы уже имеется свой «сетевой код», который можно назвать «техногенной памятью», насчитывающей почти двухвековую историю. Он имеет географическую определенность и укорененное в исторической памяти месторазвитие, если воспользоваться терминологией этнолога Л.Н. Гумилева. На наш взгляд, это дает возможности при меньших трансформациях включиться в современную глобальную социокультурную и социотехнологическую схему и освоить обширные политические пространства, в частности, через реализацию глобальных транспортных проектов.

Считаем, что, именно полипарадигмальный и комплексный подходы позволили наиболее полно исследовать ту роль, которую играл и продолжает играть железнодорожный комплекс в большом объеме политических процессов Российского государства. В частности, в укреплении его административно-политической целостности и связности территорий, геополитической устойчивости в условиях внутри-  и внешнеполитических вызовов, обеспечении процессов, связанных с национальной безопасностью и национальными интересами, позиционировании государства в политическом пространстве, выстраивании геоэкономических моделей российского государства в условиях современных глобальных вызовов.

Во втором параграфе «Позиционирование российского железнодорожного комплекса в политическом пространстве» исследуется сущность политического пространства, в том числе и железнодорожно-коммуникационного; рассматривается его генезис, закономерности взаимодействия и трансформации; определяются перспективы эволюции геополитических и геоэкономических взаимодействий в ситуации обострения мировых политических проблем.

Как показывается в диссертации проблема удержания и обустройства обширной российской территории, создания стратегий политического и экономического развития, а также политических технологий мирового позиционирования современной России потребует более тщательного анализа наследия таких ученых как Д.И. Менделеев, В.П. Семенов–Тян-Шанский, Л.И. Мечников, подчеркнувших большую роль транспортного фактора в хозяйственных и политических процессах российского государства.

Подчеркивается также, что в условиях современной социокультурной ситуации российский железнодорожный комплекс, являясь важным политическим ресурсом государства, способен занять одно из ключевых мест в политике позиционирования России на евроазиатском континенте. На наш взгляд, на ближайшую перспективу транзит следует рассматривать во многом как элемент политической состоятельности Российского государства, например, так же как реализацию объявленных национальных проектов. В этом контексте, очевидно, что железнодорожная транспортная сеть России как естественный сухопутный мост между двумя полюсами глобальной хозяйственной системы (между Европой и Азией) способна решить важную политическую задачу освоения Сибири и Дальнего Востока.

Опыт хозяйственной эксплуатации Транссиба как ключевого звена российского транзитного потенциала показывает, что слабый учет важных аспектов всемирной транспортной конкуренции всегда был чреват падением конкурентоспособности магистрали, ее проигрышем в борьбе за грузы и пассажиров, а также в целом за освоение евроазиатского континента.

Делается вывод, что железнодорожный комплекс, организационно оформленный в российскую транснациональную корпорацию «РЖД», получает возможность превратиться не только в активного агента и инструмент государственной политики, но и стать одним из основных транспортных агентов в мировом масштабе, мощным субъектом глобального рынка в мировом коммуникативном пространстве и в процессах международного разделения труда, прежде всего, в силу своей экономической состоятельности.

Автор доказывает, что развитие Транссиба, увеличение транзитных перевозок, укрепление имиджа (брэнда) магистрали как ведущего индустриально-комплексного международного транспортного коридора-оси, формирующего систему-сеть транспортируемых товаров, а также информационную и технологическую сеть-поток должно быть активно поддержано Российским государством как приоритетное транспортное направление XXI века, в том числе и в контексте обеспечения его геополитической устойчивости (внутренней и внешней), а также территориальной связности.

В качестве негативных аспектов в практике российского корпоративного строительства выделяются такие как неумение российских властей позиционировать корпорации и их объединения (не исключая и «РЖД») в качестве полноправных участников разработки государственных решений, отсутствие механизма представительства корпорации в региональных администрациях через систему стейк-холдеров, через предоставление специальных полномочий начальникам железных дорог, поскольку политическая ресурсоемкость «РЖД» выражается в представительстве интересов крупных социальных аудиторий, связанных с их профессиональной деятельностью. В общей сложности это более 1 млн. сотрудников «РЖД» и более 3 млн. работников около транспортной сферы.

В работе проводится анализ процессов транспортной дезинтеграции. В частности, разрушение единой сети железных дорог (в рамках бывшего СССР) имеет массу скрытых, еще не до конца проявившихся негативных политических тенденций, влияющих на процессы геополитического позиционирования современной России. Значительно ослабленная в военно-стратегическом, экономическом отношениях Россия уже с меньшим основанием может претендовать на миссию мирового посредника между Европой и Азией, поскольку наряду с российским евразийским проектом активно формируются альтернативные ему: тюрко-мусульманский, отвечающий амбициям Турции как возрожденной Османской империи, и проект возрожденного Великого шелкового пути, ориентированный на Китай.

В итоге, резкие изменения в политической географии постсоветского экономического и транспортного пространства повлекли за собой достаточно негативные политические следствия для современной Российской Федерации в плане геополитической устойчивости и социальной стабильности всего государственного организма. Вышесказанное отчетливо демонстрируют Дальневосточный, Каспийский, Кавказский регионы, являющиеся стратегическими плацдармами российского государственного пространства.

В заключении параграфа автор приходит к выводу, что если до начала XXI века геополитическая доктрина превалировала в объяснении значения железнодорожного комплекса в протекании и направлении большого комплекса российских политических процессов, то с начала XXI века первоочередные приоритеты стали принадлежать геоэкономической модели, с чем предстоит серьезно считаться.

Во второй главе «Железнодорожный комплекс как фактор обеспечения национальной безопасности и национальных интересов Российской Федерации», состоящей из трех параграфов, дается анализ роли железнодорожного комплекса в процессах обеспечения военной, политической, экономической, социальной и других видов безопасности современной России, а также рассматривается его значение в структуре национальных геостратегических интересов.

В первом параграфе «Железнодорожный комплекс в процессах обеспечения национальной безопасности » определяются и обосновываются конкретные функции, которые несет на себе российский железнодорожный комплекс в процессах обеспечения национальной безопасности государства.

Подчеркивается, что крупнейшие хозяйственные территориально-производственные комплексы страны созданы преимущественно в восточной ее части, где также сосредоточены топливно-энергетический потенциал и минерально-сырьевые ресурсы, значительно удаленные от центральных районов и требующие бесперебойной доставки. Устойчивая и эффективная работа железнодорожного комплекса является необходимым условием политической стабильности, а также подъема экономики, улучшения условий и уровня жизни населения страны.

По показателям перевозочной деятельности отечественных железных дорог можно во многом судить о состоянии экономики в целом и темпах экономического роста. А с учетом значения, которое они приобрели в России, легко спрогнозировать дальнейшие социально-политические и социально-экономические перспективы страны, поскольку, обеспечивая перевозку массовых грузов в достаточно больших объемах, железнодорожный комплекс способен в значительной степени определять общий масштаб цен в экономике. Тарифный фактор естественных монополий является основным в росте инфляции, что, в свою очередь, может вызвать процесс генерации инфляции, который способен дестабилизировать не только экономическую, но и политическую сферу государства и привести к росту социальной напряженности.

Железнодорожный транспорт России обладает существенными преимуществами, как перед другими видами транспорта, так и перед другими национальными транспортными системами, поскольку имеет лучшие экономические, энергетические показатели, способность к бесперегрузочным массовым перевозкам в экстремальных условиях, практически в любой из  промышленно-развитых и крупнонаселенных пунктов Российской Федерации, а также может быть эффективно использован в мировом транзитном сообщении.  Он функционирует как единый, органически целостный, непрерывный во времени и пространстве, размещенный на огромной территории производственно-технологический комплекс. В этой связи соискателем представляется вполне оправданным выделение транспортной составляющей и ее важнейшего элемента – железнодорожного комплекса в качестве самостоятельного блока в общей системе национальной безопасности.

В контексте оценки роли железнодорожного комплекса в обеспечении национальной безопасности отмечается одна из ключевых проблем, а именно: опасность ослабления политических и социально-экономических связей сибирских и дальневосточных территорий с Центральной Россией и, наоборот, их усиление с приграничными государствами, имеющими более эффективную экономику. Автор приходит к выводу, что район Дальнего Востока фактически отсоединяется от всей остальной страны и одновременно разрушается из-за отсутствия надежной транспортной инфраструктуры. Российские транспортные системы, включая железнодорожный комплекс, больше не могут сохранять эффективное взаимодействие, т.к. не получают необходимых инвестиций и не модернизируются.

Сибирь, Дальний Восток, Калининградский анклав, Юг России (в частности, Северный Кавказ) – это своеобразные геополитические знаки, территории, играющие первостепенную роль в защите национальных интересов. Уменьшения негативного воздействия и полюса напряженности вокруг них возможно добиться за счет «уплотнения» пространства, т.е. налаживания коммуникационных сетей, в том числе транспортных, где ключевую роль должны играть железнодорожные магистрали, являющиеся стержневым элементом стратегии их транспортного освоения. Россия – это прежде всего огромная сухопутная страна, где сфера целесообразного использования железных дорог чрезвычайно велика и потребность в новых магистралях будет ощущаться еще долгое время.

Проведенный анализ по поводу отделения функций хозяйственного ведения от функций государственного управления и регулирования работы железнодорожного комплекса позволил прийти к следующим выводам:

а) эффективно руководить железнодорожным транспортом, работающим в оперативно-маневренном режиме во взаимодействии с федеральными и региональными органами исполнительной власти и с органами местного самоуправления, с организациями и объединениями всех типов и при сотрудничестве с зарубежными железными дорогами, способен только единый орган, наделенный функциями государственного и хозяйственного управления, каким все время являлось министерство путей сообщения.

б) единство и целостность системы управления железнодорожным комплексом создают условия для гибкого маневрирования ресурсами, позволяют оперативно сосредоточивать их на устранении узких мест, обеспечивать своевременную реализацию мероприятий по развитию и обновлению материально-технической базы отрасли и ее социальной сферы.

в) ослабление рычагов централизованного управления и утраты контроля за использованием производственных мощностей транспорта проявилось прежде всего в ухудшении такого показателя, как производительность труда.

г) разрозненные частные собственники подвижного состава, появившиеся на рынке железнодорожных транспортных услуг, значительно ослабили управление всей системой железнодорожного транспорта. Все это привело к ухудшению использования парка вагонов и росту порожнего пробега.

В диссертации обосновывается, что необходима целевая переориентация капиталовложений на внедрение инновационных технологий на основе приоритета общегосударственных задач и интересов в рамках реализации общей государственной транспортной политики, основанной на учете конкретных исторических условий, имеющихся ресурсов, а также наличия в обществе определенных ценностных ориентаций.

В качестве важного постулата в работе подчеркивается особая роль пассажирских железнодорожных перевозок в процессах мобильности российских граждан. Вследствие географических особенностей страны железнодорожные пассажирские перевозки в ряде регионов являются единственно доступным массовым видом перевозок, поэтому необходимо учитывать их особую социальную значимость в территориальной подвижности пассажиров с низким уровнем доходов.

Транспортная недоступность связана с недополучением гражданами Российской Федерации элементарных жизненно важных услуг, что приводит к неконкурентоспособности (по уровню образования, квалификации), ухудшению показателей здоровья, недоступности объектов культуры и т.п., т.е. к существенному снижению показателей качества жизни и нарушению конституционных прав и превращает этот процесс в проблему политического характера, которая напрямую связана с состоятельностью всей российской власти.

Во втором параграфе «Железнодорожный комплекс и проблемы военно-политической безопасности государства: опыт прошлого и современные тенденции» проводится анализ опыта прошлого в контексте влияния железнодорожного комплекса на стратегическую и военно-политическую безопасность России и оцениваются его современные перспективы.

Опыт военных конфликтов и локальных войн в различных районах земного шара, сохранение очагов напряженности в границах пространства СНГ, наличие территориальных претензий к России практически по всему периметру ее границ, укрепление блока НАТО дают основания утверждать, что проблема  должного обеспечения военно-политической безопасности современной России продолжает оставаться актуальной.

Диссертант приходит к выводу, что состояние железнодорожного комплекса,  как средства обеспечения мобильности воинских подразделений и военной техники,  остается одной из важнейших государственных задач. С учетом территориальных особенностей РФ, сложностей климатического характера (более половины месяцев в году приходится на холодное время года), именно железнодорожный транспорт в состоянии обеспечить регулярность перевозок независимо от климатических условий, времени года и суток.

На основе историко-политологического анализа военно-политической безопасности, автор приходит к выводу, что со второй половины XIX века политической подоплекой строительства новых железнодорожных магистралей служила идея обеспечения стратегической безопасности государства, а железные дороги превратились в важный фактор актуализации военной мощи страны и объект пристального изучения военных и политиков. Развитие железнодорожного транспорта и железнодорожных сообщений обеспечивало возможность удовлетворения материальных потребностей больших группировок войск, что вызвало процесс увеличения численности действующих армий.  Одновременно с возникновением и ростом военного значения железнодорожного транспорта было сформировано само понятие железнодорожной политики.

Военно-политический акцент в строительстве Транссибирского  пути явился одной из фундаментальных основ глобальной стратегии царской России в восточном направлении в вопросах политического влияния на многие страны, связанных с борьбой в бассейне Тихого океана. Неадекватное техническое состояние Транссибирской железнодорожной магистрали может значительно сузить силовое поле и современной РФ.

Проведенный в параграфе анализ позволяет сформулировать положения о том, что существенно подорвана мобилизационная готовность железнодорожного комплекса РФ, резко осложнена организация массовых перевозок личного состава Вооруженных сил и материальных ресурсов в реализации мобилизационных планов и оперативно-стратегических действий российской армии, значительно сужены возможности динамичного маневрирования войсковыми соединениями. Российский железнодорожный транспортный комплекс – это серьезное средство интеграции (или дезинтеграции) в процессах политического влияния и стратегического присутствия, поэтому решение задачи защиты государства обязано учитывать его важную роль в обеспечении должной обороноспособности.

В третьем параграфе «Место железнодорожного комплекса в структуре геостратегических национальных интересов современной России» определяются роль и значение железнодорожного комплекса в  структуре геостратегических интересов современного российского государства.

В ходе исследования выявлено, что качественно новые витки развития мировой экономики и политики происходят вследствие открытия новых стратегических ресурсов, к каким по праву относятся российский железнодорожный транспортный комплекс, способный реализовать свои геостратегические возможности и стать не только транспортно-коммуникационным мостом между Европейским Союзом и Восточной Азией, но и существенным элементом в плане мирового позиционирования и политического влияния страны, встраивания в новые трансконтинентальные и региональные потоки и сети общественно-политической и экономической активности. Объемы продаж в транспортной сфере (только транзит через создание международных транспортных коридоров, осей, сетей, где железнодорожная составляющая является ключевой) сопоставимы с объемами экспорта нефти, газа и металлов и могут превратиться в случае реализации крупномасштабных геоэкономических и геостратегических программ в одну из главных доходных статей национального экспорта.

Сложившиеся в России государственно-монополистические структуры, к каким относится и железнодорожный комплекс, уже содержат элементы постидустриальной модели мирохозяйственного устройства. Целый ряд отраслей отмобилизовывается для выхода в мировое геоэкономическое пространство (ТЭК, аэро-космический комплекс, металлургия и др.). На очереди транснационализация российского железнодорожного комплекса, который с его многочисленными компонентами вполне может стать мощной российской транснациональной структурой, способной на равных принять участие в борьбе за мировой доход в процессе подключения к мировой инновационно-технологической системе. Железнодорожный комплекс России – это один из немногих путей трансформации российского пространственного ресурса в геоэкономический эффект, а также одна из немногих реальных возможностей России (наряду с энергетическими источниками, военными и аэрокосмическими технологиями) в плане выхода на новые геостратегические рубежи.

В результате анализа мировой и отечественной техно-промышленной политики автор приходит к выводу, что государству в выстраивании моделей геостратегических маршрутов российского железнодорожного комплекса должно отводиться ведущее значение, поскольку к этому обязывает статус железнодорожного комплекса России как «станового хребта» ее экономики и связующей хозяйственно-политической матрицы, оформившийся на протяжении более чем 150-летнего исторического периода, а также с учетом инерции идей этатизма, которые прочно закрепились в национальном сознании и отразились в психологических и культурных установках россиян.

Автором критически оценивается процесс создания международных транспортных коридоров, где российская сторона до сих пор продолжает оставаться ведомой. «критская система» не обеспечивает транспортных подходов к ряду российских регионов, которые уже являются или способны стать крупными участниками внешнеэкономической деятельности. Созданная вне интересов России схема также не позволяет ей более тесно сотрудничать с одним из центров деловой активности – Азиатско-Тихоокеанским регионом, хотя российские железнодорожные маршруты обладают на этом направлении существенными преимуществами перед другими видами транспорта и перед транспортными системами других стран. Кроме того, для развитых стран более приемлемой является не «коридорная», а «сетевая» конфигурация транспортно-распорядительной системы.

Оптимальная геостратегическая структура российского железнодорожного комплекса в пределах территории современной России  определена, как связь созданных крупных речных узлов с железнодорожными магистралями, прежде всего в восточной части страны, по аналогии связи индийских и китайских железных дорог с морскими узлами.

В создании национальной инновационной системы не только для ОАО «РЖД», но и в целом для всего российского общества и государства  широкомасштабные перспективы открываются в области  высокоскоростных железных дорог, где железнодорожные технологии нового поколения уже претендуют на движущую силу нового шестого технопромышленного уклада (согласно аналогии теоретико-методологических решений Н.Д. Кондратьева, а позже С.Ю. Глазьева), носящего глобальный социокультурный характер, куда активно стремятся европейские и азиатские страны-лидеры, ищущие новые источники роста экономики и создания большей прибыли. Внедрение высокоскоростных инновационных технологий соответствует решению двух важнейших задач, стоящих перед современной Россией, таких как привлечение для модернизации экономики, в первую очередь, капиталоемких жизненно важных отраслей и сохранение территориальной целостности страны.

Железнодорожная геостратегия России реализуема через формирование трансграничной системы транспортных сетей, осей и коридоров. С учетом перспектив геостратегического продвижения страны базовым маршрутом широтного евроазиатского направления в России следует признать три системообразующие железнодорожные транспортные магистрали: Транссибирскую магистраль (именно она должна сыграть основную роль в обеспечении широтных транспортных связей России), поскольку является одной из самых мощных в мире транспортных артерий и составляет основу евроазиатской транспортной системы России, а также способна быстро интегрироваться в процессы мировой торговли.  БАМ - как важное восточное геоэкономическое плечо (звено) глобальной транспортной сети, поскольку способна стать мощным катализатором социально-экономического роста России в качестве перспективного пути на Восток и геостратегического вектора российской цивилизации в XXI век, а также железнодорожную магистраль в рамках международного коридора «Север - Юг».

В третьей главе «Проблемы развития железнодорожного комплекса России», состоящей из двух параграфов, исследуется содержание, характер, структура, эволюция проблем развития железнодорожного комплекса России в историко-политологическом аспекте.

В первом параграфе «Становление и развитие железнодорожного комплекса в России: историко-политологический анализ» содержится анализ значения железнодорожного комплекса в политических процессах российского государства в исторической ретроспективе.

Применяя исторический подход в качестве методологического инструмента, автор приходит к выводу, что в железнодорожно-транспортном освоении территорий российского государства присутствовала в качестве формы организации хозяйства и частная, и государственная собственность, однако в конечном итоге укрепилась государственная форма собственности, поскольку она наиболее полно отвечала климатическим условиям, хозяйственным и геополитическим интересам, а также культурным особенностям России.

Диссертант приходит к убеждению, что  проблема построения оптимальной российской модели железнодорожных сетей и инфраструктуры не только и не столько технологическая задача, сколько политическая, поскольку правильная организация работы железнодорожного комплекса современного российского государства связана с определением места России в процессах политического позиционирования в мире и в международной системе разделения труда.

Железнодорожный фактор играл заметную роль в социально-экономической программе славянофилов, в процессах конструирования российской дальневосточной политики в  конце XIX – начале XX века, в 1917 году как первом году советской власти, позволяя заявить о коалиционном звучании политики, а также о железнодорожниках как о субъекте политики с высоким уровнем самосознания. Таким образом, развитие и функционирование российского железнодорожного комплекса предстает как особая составляющая политического процесса. За 170 лет своего существования он был и источником, и в определенной степени базисом прорывных модернизационных успехов российского общества и государства.

В проведенном исследовании доказывается, что в осуществлении и успешном проведении масштабных национальных проектов советского периода роль железнодорожного комплекса являлась достаточно значимой, а в некоторые моменты – одной из ключевых. Именно в этот период появилась одна из крупнейших транспортных систем в мировом пространстве, которая превосходила многие мировые аналоги. Анализ показал, что само управление железнодорожным комплексом, а также его эксплуатационные показатели являлись одними из самых эффективных в мире на тот момент.

При конструировании и моделировании процессов, связанных с национальной политикой и с хозяйственным освоением новых окраинных территорий, роль железнодорожного комплекса неуклонно возрастала, при этом модель транспортной политики была направлена не в сторону неэквивалентного обмена, а наоборот, в инвестирование национальных окраин, в частности, через строительство новых железнодорожных магистралей. Автор приходит к выводу, что достижения этого периода заложили прочную основу развития отечественного железнодорожного комплекса на полвека вперед, что позволило не допустить более разрушительных последствий в экономике государства, связанных с процессами ее либерализации.

Основываясь на опыте в постановке и реализации государственной политики в процессах целеполагания, выявлено, что современная Российская Федерация, являясь политически самодостаточной страной, способна кардинально изменить свой политический вес в межрегиональном пространстве с помощью модернизированных и созданных во многом в советское время на окраинах СССР железнодорожных транспортных сетей. В современных условиях указанный процесс может пойти путем формирования России как геоэкономической «страны-системы», в рамках социально-экономических границ, вынесенных за российские государственно-политические границы (например в рамках пространства «1520»). Об этом позволяет говорить не только политический опыт создания и управления СССР, Варшавским блоком, СЭВ, но и  достаточно ограниченные временные и пространственные рамки действия, в которые поставлены политические институты современной России.

Второй параграф «Политическое содержание в процессах реформирования железнодорожного комплекса в Российской Федерации (1990-2009 гг.)» посвящен анализу реформирования российского железнодорожного комплекса в период либерализации общественной и хозяйственной сферы российского государства.

В ходе проведенного исследования удалось установить, что концепции реформирования железнодорожного комплекса России, последовательно претворявшиеся в жизнь, были построены по западной, весьма спорной и по большому счету не опробованной модели, не учитывающей ни исторических, ни географических, ни экономических особенностей России и ее роли в СНГ. При этом работа железнодорожных комплексов зарубежных стран в условиях рыночной экономики не дает однозначного вывода об ощутимой эффективности их деятельности в рамках создаваемой либеральной хозяйственной модели.

По нашему мнению,  одним из самых серьезных политических просчетов указанного периода явилась недоосвоенность зоны БАМа, которая остается способной оказать синергетический эффект на социально-политическую и экономическую жизнь не только Дальневосточного округа, но и всего Российского государства.

Определяя роль современного российского государства в процессах реформирования экономической системы, диссертант приходит к выводу, что без его активной поддержки невозможно осуществить необходимое обновление основных производственных фондов, а также предпринять модернизационные прорывы, в том числе в железнодорожной сфере. Созданное на коммерческой основе ОАО «РЖД» и внешние инвесторы (как показывает ситуация с другими видам транспорта, а также опыт зарубежных стран) проблему подобного масштаба решить не способны. Выделение проблем, связанных с функционированием отечественной авиапромышленности в ранг национальных проектов, лишний раз подтверждает озвученный тезис, так же как создание государственного судостроительного холдинга.

Либеральная модель реструктуризации железнодорожного комплекса России значительно усложнила систему его управления. Она стала более дорогостоящей, с большой избыточностью и дублированием функций на всех уровнях управления. Контроль за деятельностью многочисленных транспортных предприятий из центра серьезно ослаблен, что существенно затрудняет проведение единой государственной транспортной политики, преследующей интересы широкого круга социальных субъектов. Рост числа коммерческих посреднических структур, обособление в едином производственно-технологическом комплексе отдельных железнодорожных служб и предприятий, дезинтегрируя сеть, не может не сказаться на процессах, связанных с социально-политической и экономической безопасностью страны, занимающей одну восьмую часть суши.

Анализ зарубежного опыта показывает, что из-за различий в поставленных целях, самих железнодорожных комплексах и среде, в которой они действуют, ни одна из зарубежных моделей не может быть реализована в России, поскольку перед каждым комплексом стоят свои проблемы и своя логика их решения. Зарубежный опыт не подтверждает безусловное преимущество разделения железных дорог на разные компании по видам деятельности. Отсутствует и общепризнанная модель управления. Каждое государство находит свое решение в зависимости от уровня технического и экономического развития, национальных традиций. В ходе исследования доказано, что требуется разработка новой модели, создаваемой с учетом российской специфики и направленной на решение специфических проблем российского железнодорожного комплекса, тем более нецелесообразно разрушать проверенные богатым историческим опытом структуры.

В диссертационной работе подчеркивается, что палитра кейсов относительно механизмов выработки и принятия решений в области развития и реформирования российского железнодорожного комплекса была существенно расширена со времени прихода к власти президента В.В. Путина и его команды, поскольку широкий круг общественности стал вовлекаться в идейно-политические дискурсы, касающиеся транспортных проблем российского государства. В частности, на качественно иной уровень проблему развития железнодорожного комплекса России подняло принятие в 2008 году «Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года».

Для современной России в контексте проблем структурного реформирования железнодорожного комплекса, а также создания мультимодальной (интермодальной) транспортной системы, нам представляется, оправданным более широкое использование потенциала российских рек, имеющих меридиональное расположение. Железнодорожные линии, примыкающие к таким рекам, как Колыма, Индигирка, Лена, Енисей, Обь, Северная Двина, Иртыш, Амур и другие, смогли бы организовать транспортные узлы, способствующие более качественному освоению российского пространства (через создание железнодорожно-речных промышленно-транспортных зон-узлов), укреплению внутренней геополитики России, увеличению транзитного потенциала в мировом товарообороте и как следствие – увеличению политической капитализации российского государства.

В процессах реформирования железнодорожного комплекса страны основной задачей российской власти, на наш взгляд, должно являться создание новой транспортной парадигмы, которая видится как переход от преимущественно транспортной концепции к интермодально-логистической.

В заключении сформулированы основные выводы исследования.

III. Основное содержание диссертации отражено в следующих публикациях:

Монографии:

1. Харламова Ю.А. Железнодорожный комплекс в политических процессах российского государства. - Ставрополь: ООО «Мир данных», 2007. (12 п.л.)

2. Косов Г.В., Рябцева Е.Е., Харламова Ю.А. и др. Общество безопасности как альтернатива обществу риска. – М.: АНМИ, 2006. (авторский вклад - 1,5 п.л.)

Статьи в журналах из перечня, утвержденного Высшей аттестационной комиссией по политологии:

  1. Харламова Ю.А. Геоэкономические перспективы российского железнодорожного комплекса // Безопасность Евразии. - 2007. - № 2. (1,0 п.л.)
  2. Харламова Ю.А. Железнодорожная политика в контексте национальных интересов современной России // Власть. - 2008. - № 7. (0,5 п.л.)
  3. Харламова Ю.А. Железнодорожный комплекс как фактор обеспечения национальной безопасности Российской Федерации // Власть. - 2008. - № 10.  (0,5 п.л.)
  4. Харламова Ю.А. Железнодорожный комплекс в решении вопросов военной безопасности // Военная мысль. - 2007. - №3. (0,8 п.л.)
  5. Харламова Ю.А. Железнодорожный  фактор в поддержании политической устойчивости российского государственного пространства // Аспирантский вестник Поволжья. - 2008. - № 5- 6. (0,6 п.л.)
  6. Харламова Ю.А. Железнодорожный  фактор геополитической устойчивости России // Социально-гуманитарные знания. - 2008. - № 11. (0,5 п.л.)
  7. Харламова Ю.А. Российские государственные монополии и политика либерализации (на примере реформирования железнодорожной отрасли) // Власть. - 2007. - № 4. (0,6 п.л.)
  8. Харламова Ю.А. Российский железнодорожный комплекс: геостратегическое измерение // Россия и современный мир. - 2009. - №4.  (0,5 п.л.)

Статьи в журналах из перечня, утвержденного Высшей аттестационной комиссией по другим отраслям научного знания:

  1. Харламова Ю.А. Железные дороги и политика государства: советский период // Соискатель. Приложение  к журналу «Мир транспорта». - 2005. - №2. (0,8 п.л.)
  2. Харламова Ю.А. Железнодорожный комплекс и политика национальных интересов Российской Федерации // Транспорт: наука, техника, управление. - 2007. - №4. (0,6 п.л.)
  3. Харламова Ю.А. Железнодорожно-транспортный фактор в обеспечении политической устойчивости российского государства // Бюллетень транспортной информации. - 2008. - № 9. (0,8 п.л.)
  4. Харламова Ю.А. Железнодорожный транспорт России как один из основных компонентов экономической безопасности государства // Транспорт: наука, техника, управление. - 2007. – № 6. (0,6 п.л.)
  5. Харламова Ю.А. Железнодорожный комплекс РФ и политика рыночных реформ: итоги либерализации // Бюллетень транспортной информации. - 2006. - № 2. (0,7 п.л.)
  6. Харламова Ю.А. Железнодорожный транспорт в конструировании социально-политических процессов государства: советский период // Бюллетень транспортной информации. - 2007. - № 4. (0,5 п.л.)
  7. Харламова Ю.А. Национальная безопасность и функции железнодорожного комплекса в ее обеспечении // Бюллетень транспортной информации. - 2007. - № 12. (1,0 п.л.)
  8. Харламова Ю.А. Политика либеральных рыночных реформ и железнодорожная отрасль в процессе обеспечения социально-экономической безопасности России // Бюллетень транспортной информации. - 2007. - № 1. (0,5 п.л.)
  9. Харламова Ю.А. Политическая доминанта при строительстве и эксплуатации железных дорог Российской империи // Бюллетень транспортной информации. - 2006. - № 5. (0,4 п.л.)
  10. Харламова Ю.А. Политическая доминанта при строительстве и эксплуатации железных дорог Российской империи // Бюллетень транспортной информации. - 2006. - № 6. (0,5 п.л.)
  11. Харламова Ю.А. Политическая доминанта при строительстве и эксплуатации железных дорог Российской империи // Бюллетень транспортной информации. - 2006. - № 7. (0,4 п.л.)
  12. Харламова Ю.А. Современные отраслевые геоэкономические модели и национальные интересы России (на примере железнодорожного комплекса РФ) // Бюллетень транспортной информации. - 2009. – № 8. (1,0 п.л.)
  13. Харламова Ю.А. Стратегические дивиденды российского транзита // Соискатель. Приложение  к журналу «Мир транспорта». - 2005. - №2. (0,5 п.л.)
  14. Харламова Ю.А. Транзитные возможности России в процессах интеграции в мировую экономику // Бюллетень транспортной информации. - 2005. – № 12. (0,5 п.л.)

Иные опубликованные работы:

(статьи, материалы конференций, учебные пособия)

  1. Харламова Ю.А. Внешнеполитический курс России в контексте развития железнодорожных транспортных сообщений // Вестник транспорта. - 2007. - № 1. (0,5 п.л.)
  2. Харламова Ю.А. Железнодорожная отрасль в процессах обеспечения социально-экономической безопасности России // Вестник транспорта. - 2007. - №4. (0,5 п.л.)
  3. Харламова Ю.А. Железнодорожный комплекс в геополитической стратегии современной России // Транспортные коммуникации в геополитической стратегии современной России: материалы научно-практической конференции, состоявшейся 25-28 марта 2008 г. - М., 2008. (0,5 п.л.)
  4. Харламова Ю.А. Железнодорожный комплекс как интегрирующий фактор государственного пространства // Вестник транспорта. - 2007. - № 2. (0,5 п.л.)
  5. Харламова Ю.А. Железнодорожный комплекс России как конкурентное преимущество национальной экономики // Научное, экспертно-аналитическое и информационное обеспечение стратегического управления, разработки и реализации приоритетных национальных проектов и программ. Сб. науч. тр. ИНИОН РАН. Редкол.: Пивоваров Ю.С. (отв. Ред.) и др. – М.: 2007. (0,5 п.л.)
  6. Харламова Ю.А. Железнодорожный комплекс РФ как транснациональная корпорация // Транспорт Российской Федерации. - 2007. - № 9. (0,4 п.л.)
  7. Харламова Ю.А. Железнодорожный транспорт Северного Кавказа и Дона в условиях тыла (1943-1945гг.) // Вторая мировая и Великая Отечественная война — актуальные проблемы социальной истории:  материалы межвузовской научной конференции с международным участием. - Майкоп, 2002. (0,5 п.л.)
  8. Харламова Ю.А. Железнодорожный фактор в политических процессах российского государства // Вестник транспорта. - 2007. - № 3. (0,5 п.л.)
  9. Харламова Ю.А. Консерватизм как современная российская идеология // Стратегия России. - 2006. - № 2. (0,8 п.л.)
  10. Харламова Ю.А. Обеспечение безопасности крупных экономических комплексов современной России – политические и экономические аспекты (на примере железнодорожного комплекса РФ) // Проблемы обеспечения национальной безопасности, гражданского мира и согласия в контексте глобализационных вызовов и угроз постсовременности: Сборник докладов и статей международной научно – практической конференции  НГГТИ (Невинномысск, 20 марта 2007). – Невинномысск: НГГТИ, 2007. (0,8 п.л.)
  11. Харламова Ю.А. Политическое пространство и железнодорожный комплекс российского государства // Вестник транспорта. - 2009. - № 10.  (0,5 п.л.)
  12. Харламова Ю.А. Развитие железнодорожного комплекса современной России в контексте транспортно-политологического и сетевого подходов // Транспорт Российской Федерации. - 2009. - №5(24). (0,5 п.л.)
  13. Харламова Ю.А. Роль железнодорожных коммуникаций в социально-экономическом развитии современной России // Модель социально-экономического и политического развития современной России: проблемы, перспективы: сборник материалов международной научно – практической конференции. – Магнитогорск: МаГУ, 2007. (0,5 п.л.)
  14. Харламова Ю.А. Роль железнодорожного комплекса в реализации национальных проектов советского государства // Вестник транспорта. - 2007. - № 12. (1,0 п.л.)
  15. Харламова Ю.А. Роль транспортной составляющей в обеспечении устойчивости и безопасности юга России // Вестник центра исследований проблем терроризма. - 2007. - №3. (1,0 п.л.)
  16. Харламова Ю.А. Российские государство и железнодорожный комплекс: проблемный анализ // Научный эксперт. - 2009. - №10.  (0,6 п.л.)
  17. Харламова Ю.А. Российские государственные монополии и политика либерализации (на примере реформирования железнодорожной отрасли) // Научный эксперт, 2007. - №2 / www. rusrand.ru/electro/harlamova (0,5 п.л.)
  18. Харламова Ю.А. Cкоростной железнодорожный транспорт – перспективы развития в мировом масштабе // Современные достижения в науке и образовании: Сб. Трудов II Международной науч. конф. 25 сент. - 2 окт. 2008 г., г. Нетания (Израиль). - Хмельницкий: ХНУ, 2008. (0,5 п.л.)
  19. Харламова Ю.А. Территориальная целостность российского государственного пространства — политический анализ железнодорожного фактора // Вестник транспорта, 2009. - № 5. (0,5 п.л.)
  20. Харламова Ю.А. Транспортная стратегия современной России – выход на новые восточные рубежи // Вестник транспорта, 2007. - № 7. (0,5 п.л.)
  21. Харламова Ю.А. Усиление конкурентных преимуществ современной России (на примере транснационализации железнодорожного комплекса) // Вестник транспорта. - 2008. - № 6. (0,8 п.л.)
  22. Харламова Ю.А., Косов Г.В., Нефедов С.А. Экополитология: политология в контексте экологических проблем. Учебное пособие. - М. :А – Приор, 2006. (14 п.л. / 6 п.л.)
  23. Харламова Ю.А., Косов Г.В., Медведев Н.П. И др. Политология. Учебное пособие. - Ставрополь, 2007.(22 п.л. / 1,5 п.л.)





© 2011 www.dissers.ru - «Бесплатная электронная библиотека»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.