WWW.DISSERS.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА

   Добро пожаловать!

Развитие морского транспорта на Европейском Севере России: опыт и проблемы, 1917-1991 гг.

Автореферат докторской диссертации по истории

 

                                                                        На правах рукописи

КРАСАВЦЕВ ЛЕВ БОРИСОВИЧ

 

РАЗВИТИЕ МОРСКОГО ТРАНСПОРТА

НА ЕВРОПЕЙСКОМ СЕВЕРЕ РОССИИ: ОПЫТ И ПРОБЛЕМЫ

 (1917-1991 гг.)

Специальность 07.00.02 – Отечественная история

 

 

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени

доктора исторических наук

 

 

 

 

Архангельск - 2008

Работа выполнена на кафедре отечественной истории Поморского государственного университета имени М.В.Ломоносова

 

Научный консультант:         доктор исторических наук, профессор

Голдин Владислав Иванович

Официальные оппоненты:  доктор исторических наук, профессор,

Заслуженный деятель науки РФ

Старков Борис Анатольевич

доктор исторических наук, профессор

Лукин Юрий Федорович

                                               доктор исторических наук, профессор

Попов Александр Александрович

Ведущая организация: Российский государственный педагогический          университет имени А.И.Герцена     

Защита состоится 6 ноября 2008 г. в ______ часов на заседании Диссертационного совета Д 212.191.02 при Поморском государственном университете имени М.В.Ломоносова по адресу 163002, г. Архангельск, ул. Смольный Буян, д. 7, учебный корпус № 2, ауд. 10.   

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Поморского государственного университета имени М.В.Ломоносова по адресу: 163002 г. Архангельск, пр. Ломоносова, д. 4.

Автореферат разослан __________________ 2008 года

Ученый секретарь Диссертационного совета,

доктор исторических наук, доцент                                                 Ф.Х.Соколова 

I. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования обусловлена ролью и местом морского транспорта в истории России и ее Европейского Севера. Приморское положение региона и открытый выход в мировой океан определили значительное развитие морского транспорта, его большую роль в обеспечении транспортных и внешнеторговых связей. Морской транспорт выполнял важную экономическую и социальную функцию. Он осуществлял снабжение населения прибрежных районов, обеспечивал вывоз на экспорт природных богатств Севера – леса, апатитов, руды. Жизнь большого количества населения Севера проходила на море или около моря, море давало им пропитание. В конце рассматриваемого периода на морском транспорте работали десятки тысяч человек. Именно на Европейском Севере начинается Северный морской путь. Здесь был создан мощный ледокольный флот и впервые нашли применение атомные ледоколы, обеспечившие круглогодичную навигацию на западном участке Северного морского пути.

Существует потребность в изучении социально - экономических процессов, поиске новых подходов и взглядов на историю советского периода. Опыт этого периода, рассмотренный сквозь призму современного хозяйственно-правового мышления и практику, представляет, на взгляд диссертанта, не только теоретический, но и практический интерес. Так морской флот длительное время в течение рассматриваемого периода работал по рыночным показателям: не только в годы нэпа, но и с 1957 г. основным показателем была чистая валютная выручка.

Определенный интерес представляет опыт технической реконструкции морского транспорта в 1959-1980-х гг., когда морской флот изменился и качественно и количественно, переместившись с 12-го места в мире на пятое. Впервые государство обеспечило независимость отечественной внешней торговли от мирового фрахтового рынка, получило возможность зарабатывать валюту за счет экспорта транспортных услуг.

Особую актуальность приобретает исследование данной темы в современных условиях, когда после распада СССР  ряд морских портов на Балтике и Черном море отошли к независимым государствам  и возросло в связи с этим значение портов Севера. Неиспользованные возможности региона, его традиционные связи  с Западной Европой, Северный морской путь приобретают все большую значимость для страны. Сегодня, в XXI веке, когда мир вступил в принципиально новую полосу развития, для которой характерна глобализация экономических, социальных и политических процессов, распространение информационных технологий и международного сотрудничества, роль и значение морского транспорта, как связующего разные страны и континенты, резко возрастает. Место и роль морского транспорта в истории конкретной страны и конкретного региона определяется его морской или судоходной политикой. Многие аспекты этой сложной проблемы являются предметом научных дискуссий, что особо актуально в связи с принятием в 2001 году Морской Доктрины Российской Федерации.

Обращение к региональному аспекту исследования позволяет определить роль и место морского транспорта конкретного территориального образования – Европейского Севера в развитии страны в целом и региона в частности. Изучение истории морского транспорта в пространстве региона открывает возможность выявить общие черты и особенности конкретного региона, позволяет воссоздать целостную картину  места морского транспорта в истории страны. Актуальность исследования определяется и тем, что до сих пор, в отличие от других морских бассейнов страны,  не написана научная история предприятий морского транспорта Архангельска, в частности, Северного морского пароходства и  Архангельского порта.

Степень научной разработанности темы. Для определения степени научной разработки данной проблемы необходимо обратиться  к историографии Европейского Севера России и к историографии морского транспорта страны, как в целом, так и Северного морского бассейна в отдельности. Если историография Европейского Севера представлена достаточно широко, представительна и научная литература по истории морского транспорта СССР, то историография морского транспорта Северного морского бассейна не так обширна.

Детальный анализ степени разработанности темы представлен диссертантом в главе I настоящего исследования. Изучение отдельных аспектов заявленной темы начинается еще во второй половине XIX века и продолжается в начале ХХ века, то есть еще до обозначенного периода исследования, тогда как многие проблемы, поставленные исследователями в то время, нашли свое практическое решение только в середине ХХ века.

На основе качественных изменений, происходивших в области научного познания, сложившихся теоретических и методологических подходов,  уровня научного осмысления темы,  круга изучаемых проблем и состояния источниковой базы в истории исследования темы можно выделить четыре периода: первый – 1920-е гг.; второй – начало 1930-х –  середина 1950-х; третий – середина 1950-х – конец 1980-х гг. и четвертый с начала 1990-х - настоящее время. Первые три периода можно отнести к этапу предисториографии проблемы, а четвертый – к этапу непосредственной историографии проблемы. Следует заметить, что в настоящее время все большее внимание исследователей привлекают проблемы и перспективы развития северных регионов России, проблемы Северного морского пути.

В изучении истории морского транспорта Европейского Севера накоплен и обобщен определенный объем информации. Отдельные аспекты рассматриваемой темы нашли свое отражение в трудах российских и зарубежных исследователей, в том числе и в работах северных историков. Вместе с тем, несмотря на определенные достижения в освещении этой темы, можно утверждать, что степень научной разработанности темы недостаточна, что исследуемая тема, практически до настоящего времени не являлась предметом специального научного анализа, объектом самостоятельного монографического исследования. В целом история морского транспорта Европейского Севера в историческом пространстве ХХ века, за исключением периода Великой Отечественной войны, еще не получила целостного научного осмысления в трудах историков. Недостаточная изученность, актуальность проблемы обусловили необходимость данного исследования.

Объектом исследования является морской транспорт Европейского Севера России, все его составные части: транспортный флот, ледокольный, технический и вспомогательный флот, морские порты, судоремонтные предприятия, учебные заведения. Диссертант не включил в свое исследование рассмотрение истории рыболовного флота, составляющего самостоятельную отрасль народного хозяйства.

Предметом диссертационного исследования является история морского транспорта Европейского Севера в годы советской власти, основные этапы его развития, его роль и место в истории региона.

Цели и задачи исследования. Цель исследования состоит в том, чтобы, учитывая новейшие достижения современной исторической науки и используя различные опубликованные и неопубликованные источники, изучить исторический опыт развития и место морского транспорта в истории Европейского Севера.

Достижение указанной цели исследования предусматривает решение следующих задач:

- проанализировать основные концептуальные подходы в изучении истории морского транспорта, его места в истории Европейского Севера, определить методологические основы исследования;

- провести историографический анализ проблемы, выявить степень ее изученности;

- раскрыть понятие морской судоходной политики государства и ее содержание, рассмотреть формы, методы и механизмы руководства морским транспортом из центра и на местах;

- выявить закономерности развития этой специфической отрасли экономики в условиях советской системы хозяйствования на разных этапах ее развития;

- охарактеризовать вклад работников морского транспорта Севера в дело победы в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг.;

- проанализировать состояние материально-технической базы морского транспорта Севера, показать тенденции ее развития с учетом особенностей Северного морского бассейна; раскрыть процесс ускорения догоняющей модернизации на морском транспорте в период его коренной реконструкции в 1959-1980-е гг., исследовать динамику количественного и качественного состава транспортного и ледокольного флота;

- исследовать взаимосвязь реконструкции материальной базы морского транспорта и изменения качественного состава его кадров, улучшение условий их труда и проживания; проанализировать особенности подготовки, подбора и расстановки кадров морского транспорта с учетом специфики заграничного плавания;

- раскрыть значение транспортного и ледокольного флота Севера в освоении и развитии Северного морского пути, проанализировать особую роль атомного ледокольного флота.

Хронологические рамки исследования. Хронологические рамки исследования охватывают весь советский период отечественной истории, являющийся и целостной эпохой в истории морского транспорта страны, т.е. 1917-1991 гг. Сущностной характеристикой этого периода является единая экономическая, политическая и идеологическая составляющая, реализованная на практике в виде советской модели.  В 1918 г. и вторично в 1920 г. была проведена национализация морского флота Северного бассейна, и весь период он находился в государственной собственности. В свою очередь в 1985 г. начался процесс перестройки, приведший в начале 1990-х гг. к возвращению к рыночной модели развития, а на морском транспорте, как и в других отраслях экономики, была проведена приватизация.

Территориальные рамки исследования охватывают Архангельскую и Мурманскую области, где в конце рассматриваемого периода располагались все основные предприятия морского транспорта – Мурманское и Северное (в городе Архангельске) морские пароходства и подчиненные им предприятия. К началу исследуемого периода обширная Архангельская губерния охватывала все морское побережье Европейского Севера. В советское время административно-территориальная структура региона менялась неоднократно.

Современные Архангельская, Мурманская области, Ненецкий автономный округ имеют непосредственный выход к морям Северного Ледовитого океана, продукция их основных отраслей промышленности ориентирована на внешний рынок. Поэтому историческая судьба этих составных частей Европейского Севера неразрывно связана с историей морского транспорта.

Теоретико-методологическая база исследования основывается на совокупности аналитических подходов, общенаучных принципов, познавательных средств и методов сбора, анализа и обобщения эмпирических данных. Методологически работа опирается на совокупность общенаучных, специально-исторических методов и методов смежных наук.

Фундаментальной основой диссертационного исследования стала теория модернизации, а именно теория стадиального развития. В начале ХХ века большинство судов морского флота на Севере составляли парусники, что соответствовало стадии «традиционного общества». Затем парусники вытесняются пароходами и теплоходами – техника индустриального общества,  и в конце исследуемого периода появляются атомные и автоматизированные суда, характерные для постиндустриального общества. Для характеристики развития страны и морского транспорта на стадии строительства индустриального общества применяются понятия «догоняющей модернизации» и «ускорения догоняющей модернизации».

При анализе вопросов развития материально-технической базы морского транспорта использован диалектико-материалистический подход. В основе данного подхода лежит представление об определяющей роли экономической сферы в развитии человеческого общества, важной роли социально-экономических интересов.

Основным аналитическим подходом в диссертационном исследовании является междисциплинарный, интегративный концепт. В единстве использованы достижения модернизационной и формационной теории общественного развития, социально-исторической и экономической концепции морского транспорта. В рамках такого подхода применялись научные достижения в области философии, социологии, истории, экономики, теории управления, политологии, социальной психологии и логистики.

Автор решал поставленные задачи, руководствуясь принципами историзма, объективности, системности, социального подхода и альтернативности. Принцип историзма достигался рассмотрением всех исторических фактов, явлений и событий в соответствии с конкретно-исторической обстановкой, в их взаимосвязи и взаимообусловленности. Принцип объективности реализовывался с опорой на факты, не искаженные, и не подогнанные под определенную  схему. Каждое историческое явление рассматривалось в его многогранности и противоречивости, в совокупности его положительных и отрицательных сторон. Принцип системности требовал исследовать историю морского транспорта Европейского Севера как самодостаточную целостность, во взаимосвязи с социально-экономическими, политическими и международными изменениями в регионе, в стране и в мире. Принцип социального подхода требует рассматривать историко-экономические процессы с учетом социальных интересов различных слоев населения, учитывать субъективный момент. Историческая альтернативность позволяет оценить путь региона, страны, увидеть неиспользованные возможности, извлечь уроки на будущее. Соблюдение и сочетание всех принципов и методов познания позволяет обеспечить строгую научность и достоверность в изучении исторического прошлого.

Диссертант использовал три группы методов: общенаучные (исторический и логический, анализа и синтеза, индукции и дедукции), специально-исторические (проблемно-хронологический, генетический, системно-структурный, сравнительный, типологический) и смежных наук (структурно-функциональный, статистический, социально-психологический), а также методы  логистики.

Исторический и логический методы реализовались путем конкретного исторического исследования совокупности исторических факторов и источников, их систематизации, синтеза полученных результатов. Логический метод применялся при определении исходных теоретических положений и принципов. Эти методы позволили изучить исследуемый объект в конкретном пространственно-временном измерении, выявить закономерности свойственные региону с учетом всех особенностей его развития, раскрыть общие закономерности.

Проблемно-хронологический метод позволил выделить главные этапы истории морского транспорта региона, обозначить и изучить основные проблемы в хронологической последовательности. Синхронный метод дает возможность одновременного изучения исторических событий, происходящих как в жизни региона, так и в стране в целом. Дихронный метод – метод периодизации. Историко-генетический метод обеспечивает конкретность в описании исследуемой реальности и раскрывает причинно-следственные связи между явлениями.

Системно-структурный метод изучает целое и его различные части как взаимосвязанные системы, что позволяет рассматривать морской транспорт как целое, а его составные части (флот, порты, заводы и др.) как взаимосвязанные системы. Историко-сравнительный метод основан на сравнении объектов исторического анализа во времени и пространстве. Типологический метод опирается на выявление однородных свойств и черт в различных событиях. Благодаря этому методу  удается выделить однотипные объекты.

Из методов смежных дисциплин использованы структурно-функциональный, статистический, социально-психологический и метод логистики. Структурно-функциональный метод позволил уточнить внутреннюю структуру морского транспорта, механизм его функционирования. При изучении количественного и качественного состава флота, социальных и образовательных характеристик работников морского транспорта использовался статистический метод, который обеспечивал объективность исторического исследования. Социально-психологический метод применялся при изучении динамики массовых настроений и общественного сознания работников морского транспорта, особенно моряков заграничного плавания.

С начала 1960-х гг. при анализе работ транспортных систем стали применяться методы логистики – науки о транспортных потоках. Появился подход к транспорту как к составной части более крупной системы, т.е. логистической цепи, где происходит органическое срастание транспорта в звене единой системы «производство-транспорт-распределение».

Опираясь на комплексный, интегральный подход к исследованию, диссертант стремился показать объективную картину становления и развития морского транспорта и его место в истории региона в изучаемый период.

Источниковая база диссертации широка и разнообразна. Ее детальный анализ представлен во втором параграфе главы первой исследования. Работа опирается на широкий круг опубликованных и неопубликованных источников.

К опубликованным источникам, использованным в диссертации, относятся законодательные акты, официальные документы центральных и местных органов РСДРП(б) – РКП(б) – ВКП(б) – КПСС и советского правительства, труды лидеров партии, видных государственных деятелей и руководителей морского транспорта, материалы съездов, совещаний, конференций партийных, советских и профсоюзных организаций, различные сборники документов, статистические и справочные издания, периодическая центральная, отраслевая и местная печать (газеты и журналы), мемуары участников событий.

Большой массив составляют неопубликованные источники, извлеченные из 8 отечественных архивов, 51 архивного фонда. Среди них особый интерес представляют материалы фонда 8045 Министерства морского флота в Российском государственном архиве экономики, ранее находившиеся под грифом «для служебного пользования».

Определенная часть официальных источников исследуемого периода, особенно с начала 1930-х гг., несет на себе печать чрезмерной идеологизированности, когда преувеличивались успехи и достижения, а недостатки замалчивались. А в период с 1930-х до середины 1950-х гг. перестали издавать статистические материалы, ранее выходившие справочные издания и местные журналы. Использование методов сравнительного анализа, принципов взаимодополняемости источников позволило обеспечить достоверность информации. В итоге эти многообразные документы и материалы, в большей своей части впервые вовлеченные диссертантом в научный оборот, позволили решить поставленные задачи.

Научная новизна исследования заключается в новом подходе к изучению роли и места морского транспорта в истории Европейского Севера России на основе комплексного анализа происходящих событий в условиях догоняющей модернизации, а затем и ускорения догоняющей модернизации, позволившей в 1959-1975-е гг. создать в стране и регионе современный морской торговый флот, не уступавший лучшим зарубежным образцам. В исследовании впервые на диссертационном уровне рассмотрены роль и место морского транспорта в истории Европейского Севера в 1917-1991 гг. с позиций современных теоретико-методологических подходов. Смысл авторского подхода заключается в том, что морской транспорт Северного морского бассейна рассматривается как сложная экономическая и социальная система, являющаяся, с одной стороны,  составной частью морского транспорта страны в целом,  с другой, – неотъемлемой частью экономики Европейского Севера. Новизна диссертации заключается также и в том, что в ней на конкретно-исторических материалах проанализированы как взаимоотношения центральной власти с местной, так и отношения местной власти с центральной по многим кардинальным вопросам развития морского транспорта региона. В диссертации впервые введены в научный оборот многие ранее не использовавшиеся и оригинальные источники.

Научная новизна наиболее важных результатов и личный вклад диссертанта в разработку темы состоят в следующем:

- впервые осуществлено теоретико-методологическое исследование истории морского транспорта Европейского Севера как в контексте общей истории, так и истории региона с его отличительными чертами и особенностями;

- рассмотрено значение морского транспорта Северного морского бассейна в освоении Северного морского пути, в изучении Арктики и Антарктики, в становлении впервые в мире атомного ледокольного флота;

- проведен сравнительный анализ материально технической базы морского транспорта на уровне региона и на уровне страны в разные периоды их развития, что позволило выявить их закономерные черты и отличительные особенности;

- на примере морского транспорта показан процесс осуществления догоняющей модернизации и ускорения догоняющей модернизации – его коренной технической реконструкции, проведенной в 1959-1980 гг., позволившей решить важнейшие экономические проблемы: обеспечение независимости внешней торговли, превращение морского флота в экспортера транспортных услуг и источник  поступления иностранной валюты;

- впервые показана связь технической реконструкции с решением социальных задач (сокращение численности экипажей, улучшение условий труда и быта, повышение уровня образования);

- впервые представлена динамика изменения кадрового состава морского транспорта; проведен анализ структурно-функциональных изменений:  численности, социального, профессионального, образовательного и квалификационного состава;

- выявлены масштабы политических репрессий против работников Северного морского бассейна;

- раскрыт вклад моряков Северного бассейна в победу в Великой отечественной войне 1941-1945 гг. не только на Северном театре военных действий, но и посредством их участия в перевозках ленд-лизовских грузов на Дальнем Востоке;

- разработана внутренняя периодизация изучаемого периода в истории морского транспорта Севера;

- дан системный историографический анализ формирования научных знаний по истории морского транспорта 1917-1991 гг. страны  в целом и Северного морского бассейна в частности, представлена авторская периодизация историографии проблемы.

Теоретическая значимость исследования заключается в том, что в нем впервые с использованием современных методологических подходов и принципов исторического познания решается важная научная проблема, до настоящего времени не являвшаяся предметом специального научного исследования в исторической науке. Настоящее исследование позволит внести определенный вклад в создание научно-обоснованной концепции отечественной морской политики. В процессе исследования автором внесены новые представления в трактовку концепции истории морского транспорта советского общества на разных этапах его развития: в период новой экономической политики, в условиях административно-командной системы управления, в период коренной технической реконструкции 1959-1980 гг. Высказана гипотеза о необходимости непрерывного обновления флота на основе научно-технического прогресса, его связи с социальной политикой, о необходимости активной морской политики.

Материалы диссертации, ее основные положения и выводы существенно обогащают историю Европейского Севера, позволяют выявить общие черты и отличительные особенности развития морского транспорта региона, его влияние на развитие производительных сил, внешнеэкономических и внутренних связей, на занятость населения, его социальный облик.

Практическая значимость исследования состоит в том, что материалы, выводы и заключения, содержащиеся в диссертационном исследовании, могут быть использованы при создании фундаментальных работ по истории России, отечественного морского транспорта, по истории морского транспорта Северного морского бассейна. Результаты и выводы диссертационного исследования могут быть полезны при формировании современной общегосударственной и региональной морской политики, могут быть востребованы органами региональной власти, занимающимися вопросами развития морского транспорта, администрацией морских высших и средних специальных учебных заведений.

Методологический подход, собранный материал, полученные результаты и выводы могут быть использованы при разработке лекционных курсов, спецкурсов, факультативных занятий, при подготовке учебных и методических пособий по истории России, истории отечественного морского транспорта и морского транспорта Северного морского бассейна.

Апробация результатов исследования. Основные положения, научные результаты и выводы, полученные в ходе исследования, рассмотрены и одобрены на заседаниях кафедры отечественной истории Поморского государственного университета имени М.В.Ломоносова; представлены в 50 научных публикациях, в том числе в двух монографиях общим объемом 30,7 п.л., в 8 статьях, опубликованных в ведущих научных журналах и изданиях в соответствии с перечнем ВАК Министерства науки и образования РФ, в 40 статьях в научных сборниках. Основные положения диссертации были изложены на 7 международных, 3 всероссийских, 6 региональных научных конференциях и на 5 региональных общественно-научных чтениях по военно-исторической тематике, а также в 17 статьях по истории морского транспорта Европейского Севера в I томе Поморской энциклопедии – «История Архангельского Севера».

Структура работы. Диссертация состоит из введения, шести глав, заключения, списка использованных источников и литературы, приложений.

II. ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ ДИССЕРТАЦИИ

Во введении обосновывается актуальность темы диссертации, показана степень научной разработанности проблемы, определены объект, предмет, цель и задачи исследования, его территориальные и хронологические рамки, раскрыты методологические основы, источниковая база, научная новизна, теоретическая и практическая значимость работы.

В первой главе «Историографические и источниковые основы исследования морского транспорта в истории Европейского Севера России 1917-1991-х гг.» дается аналитический обзор историографической и источниковой базы, формулируется морская политика советского государства.

В главе представлена историография истории морского транспорта Европейского Севера в 1917-1991-х гг. Диссертант отмечает, что еще со второй половины XIX века и в начале ХХ века отдельные авторы,  обращаясь к морской теме в истории Европейского Севера, обозначили проблемы, которые были решены только в ХХ веке.

Архангельские предприниматели В. А. Попов и М. К. Сидоров анализировали причины слабых успехов русского торгового мореплавания на Севере, указывали на засилье иностранцев в российской внешней торговле, отсутствие покровительственных законов со стороны правительства . Исследователь отечественной морской истории С.Ф. Огородников критиковал власть за отказ в субсидировании северному мореплаванию . К. К. Случевский одним из первых обратил внимание на открытость Северного морского бассейна и в связи с этим на важную роль Архангельска в будущем .

На страницах начавших выходить с 1908 г. Известий Архангельского общества изучения Русского Севера (ИАОИРС) печатались материалы известных исследователей северного мореплавания капитана И.П. Ануфриева, А.А. Жилинского, Б. Николаевского и др. В их работах давалась объективная картина состояния морского транспорта Севера, обозначены такие проблемы его развития,  как необходимость приобретения ледоколов для продления навигации, строительств канала для соединения Балтики с Белым морем, обеспечение независимости отечественной внешней торговли от мирового фрахтового рынка. Вопросы состояния отечественного торгового мореплавания в конце XIX- начале ХХ веков нашли свое отражение в работах Х. Вольдемара и Ю.Д. Филиппова . Последний впервые обратил внимание на диспропорцию между развитием российского торгового флота и объемом внешней торговли страны.

После 1917 г. обозначился новый этап в развитии историографии морского транспорта Европейского Севера. Об истории Архангельского и Кольского Севера, морского транспорта в советский период написано много книг и статей. Разобраться в этом многообразии помогают историографические работы А.А. Куратова и П.В. Федорова . Эти работы изданы в последние годы и свободны от жесткой идеологической заданности, характерной советской исторической науке  особенно со второй половины 1930-х гг.

В первые годы советской власти связь со старой историографией сохраняло дореволюционное поколение историков: А.А. Жилинский, А.А. Кизеветтер, С.Ф. Платонов, написавших ряд работ об экономическом положении Архангельской губернии, о роли Севера в истории русского государства . Своеобразный взгляд на будущее Мурманска высказал А. Арнольдов .

В 1920-е гг. региональный аспект заявленной проблемы находит свое отражение в работах местных краеведов: А.А. Евдокимова, И.А. Перфильева, А.Н. Попова . В этих работах обсуждались вопросы освоения Северного морского пути, развития Архангельского морского порта, поднимался важный аспект – использование истории полярного мореплавания для воспитания подрастающего поколения. Большой фактический материал по внешней торговле через Архангельский порт, по экспорту леса приводился в материалах областной плановой комиссии .  Появляются первые работы по освоению Северного морского пути . Работа морского транспорта в годы новой экономической политики с приведением большого фактического материала показана в книге Д.В. Полуяна . Это был первый труд о работе водного транспорта в годы советской власти. Постепенно формируется морская научная мысль.

Вопросы развития морского транспорта и Европейского Севера не могли не пройти мимо внимания первых руководителей молодого советского государства и, прежде всего В.И. Ленина. После Октябрьской революции 1917 года интерес В.И. Ленина к Северу носил практический характер. В связи с захватом Мурманска и Архангельска иностранными интервентами его, прежде всего, интересовали вопросы освобождения Севера,  после этого и окончания Гражданской войны  вопросы использования лесных богатств Севера для развития экспорта леса. Большое внимание уделял В.И. Ленин морскому транспорту, определяя его как «материальное орудие связей с заграницей», подчеркивая необходимость наличия флота для сношения с Европой .

Идеи В.И. Ленина о роли морского транспорта развил Нарком путей сообщения с 1921 г. Ф.Э. Дзержинский. Он обосновал необходимость развития «своего коммерческого флота и увеличения его тоннажа», показав, что это имеет политическое значение, так как достигается экономическая независимость страны, увеличивается национальный доход страны. Ф.Э. Дзержинский ввел в советское время в оборот термин «морская политика» . Таким образом, в 1920-е гг. предпринимаются первые попытки изучения отдельных аспектов заявленной темы, но в основном на региональном уровне. Преимущественное внимание уделялось сбору фактического материала. Следует также отметить, что публикации 1920-х гг., в том числе и работы В.И. Ленина и Ф.Э. Дзержинского не содержали еще жесткой идеологической заданности.

В отличие от 1920-х гг. в начале 1930-х гг. в отечественной историографии окончательно утвердилась марксистско-ленинская методология в ее сталинской интерпретации. Во всех сочинениях советских историков в 1930-1980-е гг. содержалась обязательная ритуальная ссылка на труды основоположников «научного коммунизма». Северная историография повторила основные направления в развитии советской исторической школы. Но, несмотря на жесткое регламентирование, северные историки внесли свой вклад в науку. Проходившие в начале 1930-х гг. бурные преобразования в регионе в связи с индустриализацией нашли свое отражение в работах северных краеведов С.А. Селезнева, Ф. Скворцова, В. К. Тонкова . Особо следует выделить работу А.С. Егорова, написавшего первую книгу по транспорту Северного края . Однако эти работы носили в основном описательный характер.

В связи с освоением Северного морского пути увеличивается количество публикаций по исследованию Арктики, роли морского транспорта в этом важном деле . Небольшое количество работ посвящено непосредственно морскому транспорту . В них, а в дальнейшем и на многие годы, утверждается положение о морском транспорте как о составной части Единой транспортной сети СССР, развивающейся планомерно и пропорционально в соответствии с пятилетними планами развития. Буквально перед войной вышло в свет первое крупное исследование по экономике морского транспорта . В годы Великой Отечественной войны выходит специальное научное исследование по морскому транспорту, принадлежавшее перу будущего министра морского флота В.Г. Бакаева .

В конце 1940-х -  начале  1950-х гг. публикуется ряд работ архангельского историка-экономиста П.М. Трофимова по истории лесопромышленного производства, основам экономики Архангельского Севера . В них показана тесная связь развития лесной промышленности, ее продукции производимой на экспорт с развитием морского транспорта. Завершается этот период выходом ряда работ, написанных на волне критики «космополитизма» и призванных показать приоритет русских мореплавателей-первопроходцев .

В целом на протяжении периода 1930 – начало 1950-х гг. тематика морского транспорта не находилась в центре внимания исследователей. Это объясняется временем Великой Отечественной войны, трудностями послевоенного восстановления, а также отсутствием должного внимания к нуждам морского транспорта, отношения к нему как к второстепенной отрасли народного хозяйства со стороны сталинского руководства. Падает в этот период и внимание к региональным проблемам. В сравнении с 1920 г., объем исторических исследований на Севере сокращается, что в немалой степени было связано с репрессиями против видных краеведов.

В конце 1950-х гг. резко возрастает интерес исследователей к региональной тематике и к морскому транспорту. Новое руководство страны во главе с Н.С. Хрущевым приняло решительные меры к ускоренному развитию морского транспорта, в том числе и на Севере. Все это естественно привело к росту изданий по морской тематике. И хотя в 1965-1980-х гг. изучение истории по-прежнему продолжало осуществляться в рамках марксистско-ленинской идеологии, социально-классового подхода, появилась возможность критического отношения к советской истории, по крайней мере, сталинского периода. Именно в эти годы вышли первые обобщающие работы по истории морского транспорта Севера. Это, прежде всего, трехтомный труд по истории освоения Северного морского пути М.И. Белова .

Автор привлек обширные и малоизвестные архивные материалы,  провел комплексное исследование проблемы, убедительно показал огромную работу, проведенную в Арктике за годы советской власти, впервые раскрыл роль морского транспорта в освоении Северного морского пути, особенно роль ледокольного флота, а также вклад северных моряков – выходцев из Поморья, без участия которых не обходилась ни одна крупная экспедиция.

В одной из первых книг по истории Северного морского флота в Великой Отечественной войне, С.Ф. Эдлинский впервые написал не только о героических подвигах, но и о проблемах и репрессиях в довоенные годы. Им же издана первая книга по истории Северной ледокольной флотилии .

Вопросы развития морского транспорта СССР на новом этапе, его технической реконструкции, новые направления в его работе были рассмотрены в книгах министра морского флота (1954-1970 гг.) В.Г. Бакаева, где он развивал идеи о необходимости активной морской политики . С.А. Вышнепольский писал о достижении фрахтовой независимости СССР .

В эти годы заметно активизируется и региональная историческая мысль. В монографии К.С. Ивановой, посвященной восстановлению народного хозяйства после Гражданской войны, были подняты и проблемы морского транспорта .

Публикуются работы по истории областных партийных организаций, которые дают представление о партийном руководстве работой морского транспорта . Вышли первые очерки истории морских пароходств, портов, заводов, в том числе и Севера . Но они носили в основном описательный характер, хотя и содержали богатый фактический материал, опираясь на который, можно сделать определенные выводы. Продолжали публиковаться работы по участию морского транспорта в Великой Отечественной войне, в том числе на Северном морском бассейне . Резко возросло количество работ, выпущенных издательством «Морской транспорт», в том числе к конкретным событиям и юбилейным датам. Ценность этих работ  в наличии в них большого конкретного материала по развитию морского транспорта . Серьезное научное исследование представляет работа Б.П. Орлова о развитии транспорта с 1917 по 1962 гг. Выходят работы о техническом прогрессе на флоте, о развитии морских перевозок, об истории профсоюза рабочих морского флота .

Активная издательская деятельность в области морского транспорта осуществлялась в 1970-е гг., что связано с празднованием 50-летия отрасли в 1974 г.

В 1979 г.  Министерство морского флота выпустило под грифом «Для служебного пользования» первый том «Истории советского морского транспорта» в пяти выпусках (1917-1945 гг.) . Его концептуальный подход полностью соответствовал господствовавшей идеологии развитого социализма.

Фактический материал о развитии производительных сил Европейского Севера и в том числе морского транспорта содержали выпущенные местными издательствами книги и брошюры  С.А. Селезнева,  П.М. Трофимова, Е.И.

Овсянкина, А.А. Валита и Б.В. Москвина . В Мурманске вышли исследования по проблемам развития Кольского Севера. Комплексное исследование эмпирической базы позволило историкам  И.Ф. Ушакову  и А.А. Киселеву дать целостную историческую картину Кольского Севера и его морского транспорта, взяв за основу формационную концепцию . Различные аспекты морской тематики и морского транспорта явились предметом изучения в книгах, опубликованных северными издательствами .

Тема развития морского транспорта и партийного руководства его развитием в рамках определенных исторических периодов являлась предметом исследования и в докторских диссертациях . Выводы сделанные в этих работах оставались в рамках марксистско-ленинской историографии и формационно-исторического подхода.

В начале 1980-х гг. выходят традиционные работы к 60-летию отрасли (1984г.)  и к XXVI съезду партии . К 400-летию основания Архангельска (1984г.) издана книга под редакцией профессора  Г.Т. Фруменкова. В ней  впервые была предпринята попытка систематизировать многовековую историю города  как первого морского порта России,  как старейшего центра экспорта леса,  в истории которого морской транспорт сыграл определенную роль .

В целом, в 1960-1980-е гг., было опубликовано значительное количество работ по истории морского транспорта. Авторы всех этих работ свои выводы делали, ориентируясь на созданные в этот период многотомные издания истории СССР, истории КПСС с присущими им выводами и политико-идеологическими постулатами. Вместе с тем, исследователи 1960-1980-х годов создали широкую базу данных для будущего поколения исследователей, подошли к концептуальному переосмыслению целого ряда проблем.

В отдельных работах 1980-х гг. постепенно обозначился отход от общепринятых идеологических штампов, появились более взвешенные подходы. К примеру, Л.Н. Гумилев обратил внимание на роль моря в этнических процессах. Он выдвинул идею, что море при определенных условиях играло структурирующую роль в этногенезе. Таковой была роль Белого моря для Поморья .

В монографии В.Н. Булатова впервые исследованы сложные драматические процессы освоения Северного морского пути, причем не только бесспорные достижения, но и  крупные недостатки и неудачи, о которых не принято было говорить раньше. Булатов впервые проанализировал репрессии в системе Главного Управления Северного морского пути, участие жертв сталинских репрессий в строительстве крупных промышленных предприятий на Севере .

Период собственно историографии морского транспорта Европейского Севера начался в 1990-е гг. Получение  доступа к новым источникам информации, обретение права на свободу слова, отказ от сложившихся стереотипов предоставили ученым - историкам возможность для всестороннего и непредвзятого изучения истории морского транспорта. Это обусловило резкий рост работ по региональной проблематике. Обозначились качественно новые ориентиры в теоретико-методологическом осмыслении проблемы. Заметно активизировался диалог между исследователями смежных научных дисциплин, оформился междисциплинарный подход. Теория и история регионов стала оформляться в самостоятельную область научного познания – «регионоведение». Развернулся научный поиск, направленный на всесторонний объективный анализ советского прошлого регионов.

В региональной историографии определились новые концептуальные оценки важнейших событий в истории Европейского Севера. Практически впервые объектом специального изучения стали северные конвои 1941-1945 гг. По этой теме выпущено несколько сборников исследований, воспоминаний и документов . Составителем и научным редактором сборников, в большинстве случаев, является историк М.Н. Супрун, автор капитального труда по истории ленд-лиза и северных конвоев . В названных работах опровергаются старые суждения о малозначительности союзных поставок для СССР, показывается важный вклад ленд-лиза в победу, особенно вклад поставок 1941 и 1942 гг. через Архангельск и Мурманск. Здесь же обозначился новый подход к изучению Севера в контексте развития международных отношений.

Одно из первых монографических исследований, посвященных истории создания в 1993 г. Баренцева Евроарктического региона, представил   А.В.Сметанин.  В его последующих монографиях исследуется в том числе и работа Северного морского пароходства в 1990-е гг. и в начале XXI века . Взаимосвязь экономики и политики на региональном уровне рассмотрел в своих монографиях Ю.Ф. Лукин . В них он проанализировал роль архангельского порта, подчеркнул особое географическое и транспортное положение Архангельской области, раскрыл связь развития лесопромышленного комплекса с морским транспортом, представил прогнозы на развитие Северного морского пути.

Вопросы сотрудничества в области внешней торговли и морского судоходства с Норвегией в межвоенный период исследованы в монографии А. В. Репневского . Теоретические проблемы регионализма, роль и место Северного края в истории России в 1920-1930-е гг., развитие Архангельского порта рассмотрены в работах С. И. Шубина . Проблемы региональной безопасности Европейского Севера проанализированы в монографии М. Н. Белогубовой, которая особо подчеркнула, что близость к Северному Ледовитому океану является регионообразующим фактором, а наличие крупных морских портов в Архангельске и Мурманске делают регион значительным для интересов России и обеспечения ее национальной безопасности .

В работе В.И. Коротаева поставлена проблема «догоняющей модернизации» в советском обществе. Сделан вывод об особой роли Архангельска и Мурманска, выполняющих роль движущей силы модернизации Севера . Историк и этнограф Н. М. Теребихин в своих работах впервые исследовал религиозно-мифологические истоки генезиса северной русской морской культуры, мифологию моря, рассмотрел сакральные истоки ономастики поморских кораблей .

В Мурманске вышли работы известных ученых-краеведов И.Ф. Ушакова и А.А. Киселева по истории Мурманской области, в которых авторы освещают вопросы развития морского транспорта .  Роль Мурманска в освоении Арктики показана в работе А.Г. Горшковского . В книге бывшего работника Мурманского торгового порта  Г.Н. Елькина  приведены фактические данные о работе морского порта .

Принципиально новый концептульный подход к изучению региональной истории Кольского края  представлен в книге П.В. Федорова. Автор предлагает свою оригинальную периодизацию истории региона, в основу которой положено изменение геополитического статуса Кольского края . Обобщением проблемы историографии истории Европейского Севера стал пятитомный труд В.Н. Булатова «Русский Север» . Автор подробно остановился на роли Белого моря, Архангельска. Справедлив его вывод о том, что Архангельский Север во многом способствовал выходу всей страны из тяжелейшего экономического кризиса в первые годы советской власти, что Архангельск по-прежнему остается «воротами в Арктику» и что архангелогородцы внесли весомый вклад в освоение Арктики и Северного морского пути.

Заметным событием в историографии региона стал выход в свет первого тома Поморской энциклопедии «История Архангельского Севера», который содержит большой фактический материал по истории морского транспорта региона. В энциклопедических изданиях по Ненецкому автономному округу содержатся материалы по Нарьян-Марскому морскому порту . Таким образом, в последние годы произошел значительный рост научных изданий на региональном уровне.

В 2002 г. в Российской академии государственной службы при Президенте Российской Федерации была проведена научно-практическая конференция «Русский Север в системе геополитических интересов России». На конференции, с особой актуальностью и тревогой, прозвучали вопросы обеспечения морской деятельности в Арктике, о судьбе Северного морского пути, о перспективах атомного ледокольного судостроения, о международном сотрудничестве в Арктике .

Следует отметить  изданную в 1995 г. в Москве  первую книгу по истории морского транспорта, которая выдержана в традиционном русле и повествует в основном об успехах отрасли. Она содержит большой фактический материал о развитии морского торгового флота и берегового хозяйства . Итоги развития советского морского транспорта подведены в книге бывшего министра морского флота Т. Б. Гуженко . Представляют интерес его выводы относительно судоходной политики СССР и политики ведущих мировых держав.

Главный редактор журнала «Морской флот» Л. М. Гранков опубликовал первый том книги по истории коммерческого флота России . Автор призывает учесть богатый исторический опыт, уроки стратегических ошибок и просчетов в развитии морского торгового судоходства для решения актуальных проблем сегодня. Впервые история отечественного, в том числе и гражданского судостроения, изложена в многотомном издании, по которому можно проследить пополнение морского флота на Севере .

В зарубежной историографии диссертант выделяет три основных направления исследований. Во-первых, это изучение проблем Северного морского пути. Например, историки  Т. Армстронг, В. Батлер,  Л. Брэхем, Д. Джонстон  и другие широко используют советские источники и отмечают, что история российского и советского присутствия в Арктике насчитывает более пяти веков,  в освоении Севера большую роль играл морской транспорт, приводят  данные о работе советских ледоколов .

Второе направление – это работы по истории морского торгового флота во Второй мировой войне, морским перевозкам ленд-лизовских грузов, в том числе в порты Европейского Севера СССР, о моряках торгового флота в годы войны .

Третье направление представлено работами о развитии советского торгового судоходства. Западные историки дают объективную картину быстрого развития советского торгового флота и делают вывод, что динамично растущий советский морской флот становился конкурентом для американских и западноевропейских судовладельцев .

Характеризуя итоги исследования истории морского транспорта на Европейском Севере, отмечается, что в его изучении имеют место определенные достижения. Отдельные аспекты его развития и  место в истории региона находят свое отражение в трудах ученых. Вместе с тем морской транспорт в истории Европейского Севера России в советский период еще не стал объектом специального исследования, тогда как изучение этой темы представляет несомненный научный интерес. Еще не написаны научные исследования таких крупных и старейших морских предприятий как Северное морское пароходство, Архангельский морской торговый порт, не изучена история технического флота.

В первой главе также анализируется источниковая база исследования, которая довольно обширна, разнообразна и включает в себя опубликованные и неопубликованные документы. Изучение законодательных актов советской власти дало возможность представить политику государства по отношению к морскому транспорту и Европейскому Северу страны. Анализ официальных документов центральных и местных органов РКП(б) - ВКП(б)-КПСС и советского правительства, материалов съездов, совещаний, конференций партийных, советских и общественных организаций дает возможность понять суть государственной политики по отношению к Северу, его морскому транспорту.

Работы В.И. Ленина, Ф.Э. Дзержинского позволяют выявить, как формировалась морская политика СССР и как она осуществлялась на практике. Определенную значимость представляют тематические сборники документов как общесоюзные, так и местные, отраслевые, посвященные развитию экономики и морского транспорта на Европейском Севере. Содержащаяся в них информация отражает преимущественно позитивный опыт, не содержит критического материала. Поэтому опубликованные материалы требуют критического анализа и сопоставления их данных с архивными сведениями.

Особую группу источников представляют статистические материалы. В диссертации использованы 26 статистических сборников, в том числе 7 общесоюзных, 6 ведомственных и 13 региональных. Информация о развитии морского транспорта страны содержится в ведомственных статистических сборниках, издававшихся с 1929 г. по 1995 г. Она позволяет выявить динамику развития отрасли. Региональные статистические сборники дают информацию, сопоставленную с материалами архивных фондов, о динамике хозяйственного развития областей, но не содержат данных по работе морских пароходств и морских портов. Эти данные извлечены только из архивов. Определенная информация взята из различных справочников и энциклопедических изданий. В целом репрезентативность и достоверность данных, извлеченных из статистических сборников, обеспечивалась посредством их сравнения с архивными сведениями.

Отдельную группу источников составили периодические издания - центральные, краевые, областные, окружные, ведомственные газеты и журналы в количестве 37 наименований (21 журнал и 16 газет). Из них 20 изданий, в том числе 4 журнала и 16 газет, были изучены диссертантом посредством сплошного просмотра. Ценность периодической печати как источника заключается в том, что она позволяет оперативно следить за изменениями в политическом курсе руководства страны и местных властей, судить об эмоциональном настрое времени, уловить детали событий, которые не отражаются ни в архивных материалах, ни в публикациях.

Важной составной частью источниковой базы исследования являются материалы и воспоминания бывших работников морского транспорта и Северного морского пути. Они написаны активными участниками событий рассматриваемого периода, насыщены личными оценками, но часто чрезмерно политизированы. Но их ценность заключается в том, что они позволяют почувствовать дух времени.

Большой массив материалов составляют неопубликованные источники. Всего изучен 51 архивный фонд из 8 отечественных архивов. Большая часть архивных источников впервые вводится в научный оборот. В связи с тем, что основная часть документов по истории морского транспорта Европейского Севера сосредоточена в фондах региональных архивов, им и было отдано предпочтение. Из фондов центральных архивов была извлечена информация обобщающего характера, а также информация, отсутствующая в местных архивах. В Российском государственном архиве экономики (РГАЭ) изучены 4 фонда: Наркомата путей сообщения (НКПС) (ф.1884), Наркомата Водного транспорта (НКВТ) (ф.7458), Наркомата и Министерства морского флота – (НКМФ - ММФ) (ф.8045) и Главного управления Северного морского пути – (ГУСМП) (ф.9570). В материалах этих фондов представлены документы о работе руководящих органов морского транспорта, о развитии отрасли в целом. Особую ценность представляют документы фонда 8045, большинство материалов которого впервые вводится в научный оборот.

В Государственном архиве Российской Федерации (ГАРФ) изучены документы фонда Центрального Комитета профсоюзов рабочих морского и речного флота (ф.7913). В них представлена информация о работе профсоюзов морского транспорта по организации социалистического соревнования, о состоянии охраны труда и здравоохранения на морском транспорте, о жилищном строительстве для моряков и о других социальных проблемах.

В Российском государственном архиве социально-политической истории (РГАСПИ) изучены документы трех фондов – ЦК ВКП(б) (ф.17), политуправления НКМФ-ММФ (ф.472) и Политуправления ГУСМП (ф.475). В них содержится информация по вопросам, не подлежавшим в свое время публикации: о настроениях моряков в связи с принятием некоторых внешнеполитических решений партии и правительства, письма к высшему руководству страны о развитии отрасли и др. Материалы фонда ЦК ВКП(б) дают представление о том, как решались вопросы развития морского транспорта и гражданского судостроения на заседаниях Политбюро – Президиума ЦК.

Большая часть материалов по исследуемой теме содержится в Государственном архиве Архангельской области (ГААО). Здесь находятся документы предприятий морского транспорта Архангельской губернии (1918-1929 гг.), Северного края (1929-1936гг.), Северной области (1937г.), Архангельской области (с конца 1937г.). В данном архиве изучены и использованы материалы 20 фондов, а с учетом отдела документов социально-политической истории (ДСПИ)  (бывшего Архангельского партийного архива) – 36 фондов.

Информация о национализации морских судов на Севере извлечена из фондов коллегии по национализации торгового флота при Архангельском Губернском совнархозе (ф.191). Подробные данные о работе Северного морского торгового флота содержатся в фондах Управления морским транспортом Беломорского и Мурманского районов «Мортран» (ф.239), Управления морским транспортом Белого моря и Северного Ледовитого океана «Беломортран» (ф.327) за 1920-1922гг., Управление Беломорского округа морских путей сообщений «БОМПС» (ф.275) за 1922 г. и Северного морского пароходства «СМП» (ф.367) с 1923 г. Все это разные названия фактически одной и той же организации, объединившей морские суда. Ежегодные отчеты о работе морского пароходства и его подведомственных предприятий позволяют проследить динамику развития флота Северного морского бассейна.

Сведения о работе Архангельского морского торгового порта представлены в фондах Управления Архангельского торгового порта (ф.48) по 1920 г., далее Архангельского морского торгового порта (ф.340). Работа судоремонтного завода «Красная кузница» представлена в архивном фонде этого предприятия (ф.350). Деятельность архангельских дноуглубителей, название организации которых часто менялось в предвоенный период, нашла свое отражение в фондах Управления работ по улучшению Архангельского порта (ф. 305) по 1920 г., затем в фонде  Архангельского порта (ф.340), которому подчинялись дноуглубители, а с 1932 г. – фонде Архангельского Управления морских путей «Архморпуть» (ф.4177). Работа архангельских организаций Главного Управления Северного морского пути изучена на основе материалов фонда его Архангельского территориального управления (ф.1735) за 1932-1938 гг. и Архангельского морского арктического пароходства (ф.2323) за 1941-1952 гг.

Материалы о социальном положении работников морского транспорта, о заработной плате, состоянии жилищного фонда и жилищном строительстве, состоянии медицинского обслуживания и техники безопасности, условиях труда на судах и предприятиях извлечены из фонда Северного бассейнового комитета профсоюза работников морского и речного флота - Севбаскомфлота (ф.1648). Документы фонда Уполномоченного Государственного комитета обороны по морским перевозкам на Севере (ф.3662) дают представление о работе этого чрезвычайного органа в годы Великой Отечественной войны.

В Государственном архиве Мурманской области (ГАМО) изучены идентичные фонды и извлечена аналогичная информация о работе предприятий морского транспорта, расположенных в Мурманске, прежде всего Мурманского морского пароходства (ф.735).Большое значение для раскрытия изучаемой темы имели источники, содержащиеся в отделе документов социально-политической истории ГААО (ГААО отдел ДСПИ), бывшем партийном архиве Архангельской области, в котором сосредоточены документы партийных органов Архангельской губернии, Северного края, Архангельской области. Эти материалы раскрывают механизм партийного руководства работой предприятий морского транспорта, дают представление о состоянии дисциплины, настроениях работников, особое место занимают здесь протоколы партийных собраний, в которых зафиксированы выступления работников. В этих документах содержится определенный критический элемент. Материалы этих фондов позволяют более полно воссоздать картину реальной жизни в тот или иной период времени. Из данного отдела ГААО использованы сведения 16 фондов. Критический анализ этих материалов, сопоставление с информацией, извлеченной из других архивов, обеспечивает их достоверность, позволяет воссоздать политику центра и местных органов власти в отношении морского транспорта.

Сопоставимая с информацией отдела ДСПИ ГААО аналогичная информация взята из фондов ГАМО, включившего в свой состав материалы бывшего партийного архива Мурманской области. В данном архиве изучены документы 3 фондов - Мурманского областного комитета партии (фп.1), городского комитета партии (фп.79) и партийного комитета Мурманского морского пароходства (фп.2020). В Государственном архиве Ненецкого автономного округа (ГАНАО) изучены материалы фонда Нарьян-Марского морского торгового порта (ф.28).

В целом собранный автором фактический материал дал возможность реконструировать историю морского транспорта Северного морского бассейна, выявить его место и роль в экономической и социальной истории Европейского Севера, взаимосвязь с историческими процессами, происходившими на Севере в годы советской власти. Таким образом, воссоздается реальная картина исторического пути северного морского торгового флота и его береговых предприятий, их историческая преемственность с морским прошлым жителей Поморья.

Во второй главе «Морской транспорт Европейского Севера России в период становления советской власти и новой экономической политики (1917-1928 гг.)» рассматривается сложная и противоречивая история морского транспорта Европейского Севера в годы революции, Гражданской войны и иностранной военной интервенции, а затем новой экономической политики. Диссертант отмечает, что на Севере морскому флоту пришлось пройти через две национализации и одну денационализацию.

Проанализировано состояние морского транспорта в годы становления советской власти. В ходе изучения количественного состава морских судов на Севере выявлено значительное преобладание парусного флота, что, по мнению диссертанта, свидетельствовало о медленном процессе перехода от стадии «традиционного общества» к стадии «индустриального общества». Анализ имущественной принадлежности судов показал многоукладность на морском транспорте Севера, что соответствовало многоукладности экономики страны в целом.

Исследуя первые шаги советского правительства в отношении морского флота, диссертант отмечает, что национализация флота была проведена раньше, чем других отраслей экономики. Это обстоятельство автор связывает с технической особенностью морского флота – подвижностью его объектов (судов) и необходимостью сохранить флот для страны. Анализ первых выступлений партийных и советских деятелей по вопросам морского флота позволяет диссертанту констатировать, что в них формулировались основы морской политики советского государства, рассматривающего морской транспорт как средство связи с заграницей, обеспечения внешнеторговых связей. В этих документах выдвигалась главная задача – достижение экономической независимости в морских перевозках за счет развития собственного флота, так как перевозка на своих судах увеличивала общенациональный доход. Как показано в главе шестой, эта задача была решена только в 1960-е гг.

Анализ событий, имевших место при эвакуации из Архангельска белого правительства Северной области, позволил диссертанту сделать вывод, что моряки торгового флота в основной массе были на стороне советской власти. После ухода из Архангельска интервентов и белогвардейцев на Севере остался малочисленный и очень изношенный флот. Он был повторно национализирован, отремонтирован и сразу же был направлен в сибирскую хлебную экспедицию 1920 г., которая доставила хлеб с Оби и Енисея и тем самым спасла население Архангельской губернии от угрозы голода. В связи с прекращением экономической блокады РСФСР начались и внешнеторговые перевозки, прежде всего между Россией и Норвегией.

Диссертант отмечает, что на Севере удалось избежать повального разорения морского транспорта, которое имело место на Черном море и Дальнем Востоке. Он объясняет это климатическими условиями Севера. Во время ухода белогвардейцев стояла зима, Белое море замерзло, и увести весь флот не было возможности, а также налицо была лояльная позиция к советской власти моряков, не пожелавших уйти заграницу.

В данной главе изучено восстановление и работа морского транспорта на Севере в годы новой экономической политики. В ходе исследования мероприятий советского руководства по переводу морского транспорта на рыночные, хозрасчетные отношения было выявлено, что руководство Наркомата путей сообщения очень осторожно отнеслось к идее передачи в аренду в частные руки морских паровых судов. Сразу же была отвергнута возможность привлечения иностранного капитала к работе морского транспорта. Местное руководство пыталось не допустить конкуренции, как со стороны частного парусного флота, так и со стороны Добровольного флота, что свидетельствовало о нежелании перевода морского флота на рыночные отношения в полном объеме.

Восстановление мореплавания на Севере шло параллельно с восстановлением лесной промышленности и экспорта леса. Страна остро нуждалась в валюте для приобретения техники, а дать валюту в тех условиях мог только вывоз леса за границу. Это естественно потребовало скорейшего восстановления морских портов Севера и, прежде всего, Архангельского. Как показывает анализ итогов работы порта в годы нэпа и расчеты автора, вывоз леса вырос более чем в десять раз, а заходы иностранных судов за ним в шесть раз . В 1923 г. удельный вес Архангельского порта в общем объеме экспорта страны вырос до 11,5% против 3,5% в 1913 г. Это подтверждает ведущую роль портов Севера в экспорте леса страны, которая возросла после утери портов Прибалтики.

Анализ показателей работы морского транспорта Севера в годы нэпа показал, что моряки сумели быстро перейти на рыночные отношения и обеспечить стабильную прибыль. При небольшом росте количества судов в бассейне, перевозки грузов морем выросли почти в десять раз, каботажные перевозки в два раза, а перевозки в заграничном плавании в 20 раз, что позволило увеличить доходы пароходства в 6 раз . Рост перевозок грузов и пассажиров свидетельствовал об общем оживлении экономической жизни региона. Рост доходов позволял расти заработной плате и материальному благосостоянию моряков.

Однако, подавляющая часть вывозимого леса приходилась на иностранные суда, как и в дореволюционный период из-за недостатка отечественного тоннажа, в результате  приходилось тратить валюту на фрахт иностранных судов. Поэтому с началом гражданского судостроения в СССР первыми начали строиться и направляться на Север именно лесовозы. Вместе с тем, диссертантом выявлено недостаточное внимание центра к нуждам Севера. Так, на развитие Архангельского порта выделялось гораздо меньше средств, по сравнению с Ленинградским портом.

Большую роль в годы нэпа сыграли Карские морские товарообменные экспедиции, участие в которых принимали суда Северного пароходства. Впервые был осуществлен проход транспортных судов во льдах под проводкой ледокола, начала применяться авиация для ледовой разведки. Карские экспедиции явились начальным этапом освоения трассы Северного морского пути.

В заключение главы отмечается, что в годы нэпа морской транспорт был успешно восстановлен, показатели его работы превысили уровень довоенного 1913 г. В этом, считает диссертант, большую роль сыграл перевод морского транспорта на хозяйственный расчет. Были созданы условия для дальнейшего развития морского транспорта Северного морского бассейна, тем более, что хозяйственное освоение Севера, новые геологические открытия на Кольском полуострове, в Норильске и Печоре открывали перспективы значительного роста морских грузоперевозок. Начавшееся строительство новых торговых судов в конце нэпа означало выход морского транспорта на третий технологический уровень. Диссертант приходит к выводу, что рыночные отношения наиболее соответствуют специфике работы морского торгового флота, занятого в большей мере внешнеторговыми перевозками.

В третьей главе «Северный морской бассейн в годы довоенных пятилеток 1929-1939 гг.» выявляются и исследуются задачи работы морского транспорта в новых условиях хозяйствования: свертывания нэпа и перехода к административно-командной системе управления. Рассмотрена проблема формирования административно-командной системы управления на морском транспорте, а также его роль в индустриализации Севера. Диссертант отмечает, что в 1930-е гг. были проведены многочисленные реорганизации управления морским транспортом, завершившиеся в 1939 г. созданием самостоятельного Наркомата морского флота. В нем создается Политуправление, в пароходствах политотделы, а на судах вводится должность помощника капитана по политической части. Организуются на бассейнах отдельные водно-транспортные суды и водно-транспортная прокуратура. Таким образом, была сформирована сложная и громоздкая горизонтально-вертикальная схема управления, отвечавшая требованиям административно-командной системы.

На морском транспорте, как и во всех отраслях, вводится жесткое планирование, рыночные показатели работы меняются на натуральные (грузооборот, грузоперевозки). В ходе анализа производственных отчетов диссертант делает вывод, что в 1930-е гг., несмотря на рост количества судов, динамика производственных показателей в сравнении с периодом нэпа снижается. Наилучшие показатели были достигнуты в 1937 г., а затем они резко падают. Анализ директивных документов партии по хозяйственным вопросам позволил диссертанту сделать вывод, что в решениях съездов и конференций ВКП(б) конкретных заданий по морскому транспорту не предусматривалось, содержались только фразы лозунгового характера. Сам термин «морская политика» не употреблялся.

Развитие морского транспорта на Севере определялось потребностями экономического развития региона и, прежде всего, развернувшейся индустриализацией. Здесь сложилось три крупных очага промышленности: Кольский горно - промышленный, Архангельский лесоперерабатывающий и Ухта-Печорский угольный. Это вызвало новые грузопотоки.

Рост грузооборота требовал увеличения количества судов на Севере. В годы первой пятилетки Северный бассейн получил новые пассажирские суда и лесовозы. Однако в 1933 г. эти лесовозы были переданы на Балтику. С образованием Главного Управления Северного морского пути ему были переданы все ледокольные пароходы. В результате число грузовых судов на Севере сократилось, и руководство вынуждено было ежегодно в период навигации направлять на Север суда с Балтики и даже Черного моря, не считаясь с неизбежными затратами. Начиная с 1935 г. строительство новых транспортных судов на отечественных заводах прекращается в связи с переходом на строительство военных кораблей. Более половины новых судов, поступивших на Север, практически сразу переводилось на Балтику, а позже на Дальний Восток. На Севере оставались суда небольшой грузоподъемности, скорости и достаточно солидного возраста. Диссертант считает, что это можно объяснить пренебрежением центра нуждами Севера и волевыми решениями, характерными для сложившейся административно-командной системы. Из-за нехватки отечественного тоннажа по-прежнему привлекался иностранный флот для перевозки леса, на что тратились значительные суммы в иностранной валюте, что было характерно для сложившейся в условиях сталинского руководства затратной экономики.

В главе анализируется изменение кадровой политики на морском транспорте, что было связано с проведением индустриализации, введением всеобщего начального образования, ликвидацией неграмотности, безработицы, вовлечением в социалистическое соревнование, проблемой «выдвиженцев», массовыми репрессиями. Анализ документальных источников позволяет диссертанту сделать вывод о недовольстве со стороны моряков уменьшением выплаты заработной платы в валюте, принудительными и очень большими займами, отменой церковных праздников. Это недовольство выливалось в большую текучесть кадров плавсостава. Негативным было и отношение моряков к первым ударникам и стахановцам, что, по мнению диссертанта, связано с принудительными мерами по организации соревнования.

Массовые репрессии против руководителей морских предприятий и самого Наркомата привели к состоянию неуверенности, растерянности и, по мнению диссертанта, явились одной из причин невыполнения производственных планов.

 В конце 1930-х гг. происходит дальнейшее усиление командно-административного воздействия на кадровый состав, что нашло свое выражение в Указе 1940 г. об уголовной ответственности за нарушение трудовой дисциплины. На морском транспорте вводится Инструкция о порядке комплектования экипажей судов заграничного плавания, которая предусматривает значительные ограничения по допуску к заграничному плаванию, устанавливает громоздкий порядок назначения и перемещения командных кадров.

В главе раскрывается вклад морского транспорта в освоение Северного морского пути. Отмечается, что предпринятое в 1930-е гг. превращение Северного морского пути в обычную морскую магистраль было невозможно без активного участия моряков-северян, которые внесли основной вклад в изучение и обеспечение регулярного плавания в Арктике. Стали ежегодно проводиться сквозные плавания по всей трассе,  грузы в массовом порядке завозились по всему побережью, строились новые более мощные ледоколы.

В ходе изучения процессов, проходивших на морском транспорте в довоенные пятилетки, диссертант приходит к заключению, что на общем фоне «ускорения догоняющей модернизации» морской транспорт в целом, и особенно на Севере, качественно не изменился. Модернизация морского транспорта так и не началась. Морские предприятия в условиях административно-командной системы лишились той самостоятельности, которую имели в период нэпа и постепенно из прибыльных предприятий превратились в планово-убыточные, что свидетельствовало о снижении эффективности работы отрасли в новых условиях хозяйствования.

Развитие морского транспорта на Севере имело свои особенности: частая смена судового состава, более низкий технический уровень флота в сравнении с другими бассейнами, недостаточное развитие берегового хозяйства, что свидетельствовало о недостаточном внимании центра к нуждам Севера. В условиях сложившейся жестко-централизованной системы управления все вопросы решались только через центр. Поэтому в эти годы местное руководство неоднократно обращалось в Москву с просьбами о необходимости реконструкции флота, портов, строительстве железнодорожного моста через Северную Двину и т.д., что было решено только в 1960-1970-е гг.

В четвертой главе «Участие морского транспорта Европейского Севера  во Второй мировой и Великой Отечественной войнах 1939-1945 гг.» проанализирована работа морского транспорта Севера в сложных драматических условиях этого периода. Изучены изменения в работе морского транспорта в связи с началом второй мировой войны и участием в советско-финляндской войне 1939-1940 гг. Из-за недостаточного количества судов Северного пароходства в бассейн с началом арктической навигации направлялось большое количество судов с Балтики и Черного моря. Начавшаяся Вторая мировая война в 1939 г. сделала невозможным возвращение этих судов в свои порты. Тогда было принято решение оставить эти суда на Севере и включить их в состав вновь организованного Мурманского пароходства и частично в состав Северного пароходства.

Это привело к значительному увеличению количества судов на Севере, а также сохранило их для страны, так как практически все оставшиеся на Балтике и на Черном море торговые суда в начале Великой Отечественной войны были уничтожены. В ходе советско-финской войны суда Северного бассейна приняли участие в воинских перевозках, приобретя опыт их организации, пригодившийся в Великой Отечественной войне. С началом Второй мировой войны прекратилось загранплавание и плавание в большом каботаже.

Обстоятельно изучено участие торгового флота Севера в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг. Деятельность флота регламентировалась «Положением об использовании для военных нужд СССР  гражданских судов, портов, пристаней и других сооружений морского транспорта». С началом войны часть судов сразу была мобилизована в состав Северного военно-морского флота в качестве вспомогательных кораблей. Оставшиеся суда приняли участие в воинских перевозках и эвакуации из Мурманской области населения и промышленного оборудования.

Осенью 1941 г. с началом движения союзных конвоев на Север советские суда стали включать в состав этих конвоев. Тем самым на Севере возобновилось заграничное плавание. В 1941 – начале 1943 гг. советские суда активно участвовали в перевозках грузов ленд-лиза и в вывозе экспортных материалов из СССР.

С началом 1943 г. союзники пополнили свой флот новыми судами типа «Либерти» и «Эмпайр» большей грузоподъемности и скорости. Поэтому советские суда перестают включать в состав конвоев, и тем самым на Севере вновь прекращается заграничное плавание судов Северного пароходства. В конце 1942 г.  на Севере скопилась большая группа судов, принимавших участие в арктической навигации, нуждающихся в ремонте и невостребованных для плавания в конвоях. Тогда было предложено отправить эти суда одиночно, без охраны, пользуясь наступившей полярной ночью, за границу на ремонт, а далее на Дальний Восток, где перевозки грузов по ленд-лизу осуществлялись только на советских судах из-за войны США с Японией. В итоге был осуществлен беспрецедентный по своему размаху переход в военное время большой группы судов через два океана.

В 1943 г. на морском транспорте было введено военное положение, что, как считает диссертант, диктовалось продолжением милитаризации экономики. Как и по всей стране, на морском транспорте Севера в годы войны продолжились репрессии по политическим причинам, число которых, по расчетам диссертанта, сопоставимо с репрессиями довоенных лет. Широкий размах репрессий, по мнению диссертанта, был связан, во-первых, с резким расширением контактов с иностранцами – союзниками,  во-вторых, со стремлением властей погасить естественное недовольство простых людей резким ухудшением материального состояния на фоне поражений Красной Армии в начале войны.

Диссертант отмечает, что на Севере удалось избежать массовой гибели транспортных судов, имевшей место на Балтике или Черном море. За годы войны на Севере погибло 32 транспортных судна из 310 судов потерянных в годы войны, из них 19 Северного и Мурманского пароходств . Это объясняется большой протяженностью бассейна, а также тем, что советские войска на Севере не допустили глубокого проникновения противника на советскую территорию. В итоге транспортный флот на Севере обеспечил необходимые воинские перевозки, принял участие в ленд-лизовских перевозках вначале на Севере, а затем на Дальнем Востоке. Он обеспечил связь между тылом и фронтом в Заполярье. Моряки торгового флота участвовали в боях на море наравне с военными моряками, отражая атаки авиации и флота противника.

В главе исследуется работа ледокольного флота в годы войны. Несмотря на войну, продолжалось снабжение полярных станций, арктические перевозки. Доставка грузов в Архангельск в зимнее время потребовала ледокольной проводки судов в Белом море. Особенно тяжелая ситуация из-за сильных морозов сложилась в первую военную зиму 1941-1942 гг. В Архангельске было создано Управление Беломорскими ледовыми операциями (УБЛО), объединившее все ледокольные силы и полярную авиацию. Летом 1942 г. на Север были дополнительно направлены с Дальнего Востока и из США ледоколы. Противник всячески пытался сорвать проходы в Арктике, направляя сюда в большем количестве подводные лодки. Превращение Северного морского пути в регулярно действующую магистраль позволило в годы войны маневрировать как ледокольными силами, так и военными кораблями между Севером и Дальним Востоком. Годы войны подтвердили стратегическое значение Северного морского пути. По нему приходили грузы из США для Северного флота и предприятий Норильска.

В главе исследована работа морских портов Севера в годы войны и их роль в приеме грузов по ленд-лизу от союзников. В годы Великой Отечественной войны вновь подтвердилась особая стратегическая роль Европейского Севера – доступ в открытый океан, возможность связи с союзниками. Это был самый короткий, близкий к линии фронта путь доставки грузов военной помощи, но и самый опасный, так как проходил мимо оккупированной Норвегии, где противник расположил свои военно-морские и воздушные базы.

Опыт разгрузки первых иностранных судов показал, что порт нуждается в срочной реконструкции и расширении. Поэтому уже 7 сентября 1941 г. принимается постановление ГКО «О реконструкции Архангельского порта для приема союзных конвоев». Развернулось широкое строительство, завершившееся в 1943 г., которое привело к необходимости одновременно разгружать суда и строиться. Архангельск сыграл большую роль в получении военной помощи именно в 1941 г., когда поставки военной техники оказались сопоставимыми с наличием танков и самолетов на Западном, Брянском и Резервном фронтах накануне немецкого наступления на Москву. Всего Архангельск принял в 1941 г.  42,7% от общего объема поставок  в СССР .

Необычайно ранняя и суровая зима в Архангельске заставила перевести прием конвоев в незамерзающий Мурманск, несмотря на его близость к фронту. По объему выполненной работы по разгрузке конвоев в годы войны Мурманский порт несколько превзошел Архангельск, хотя в 1942 и в начале 1943 гг. он подвергался ожесточенным бомбардировкам.

В Архангельском порту широко развернулись строительные работы, тем более  что в марте 1942 г. ГКО принял постановление «О мероприятиях по расширению импортно-экспортных операций в Архангельском торговом порту». Сложилась ситуация схожая с моментом Первой мировой войны, когда порт одновременно и принимал грузы и строился. В связи с этим диссертант отмечает, что опыт той войны не был учтен руководством страны, чтобы заранее, в мирное время подготовить порт к такой работе. До войны все средства в основном выделялись Ленинградскому и черноморским портам, которые в начале войны оказались либо в блокаде, либо в оккупации.

Диссертант подробно проанализировал трудности в работе Архангельского и Мурманского портов. К ним он относит отсутствие опыта по приему экспортных грузов и квалифицированной рабочей силы, слабую механизацию работ в первые годы войны. Поэтому сюда в большом количестве направлялись так называемые рабочие колонны из числа мобилизованных старших возрастов. Тяжелая работа по 12 часов в условиях суровой зимы на открытом воздухе, плохое питание, большая смертность среди грузчиков, голод естественно толкали этих людей на хищение продовольственных грузов, в большом количестве поступающих от союзников, что составляло большую проблему как в отношении сохранности этих грузов, так и в обеспечении большого количества работающих достаточным питанием. Несмотря на эти трудности, портовики Архангельска и Мурманска разгрузили около 4 млн. т импортных грузов или четверть от общего объема поставок в СССР .

 Большую роль в обеспечении работы северных портов сыграли архангельские дноуглубители, обеспечивая необходимые глубины для проводки судов. Свой вклад в дело победы внесли судоремонтники Архангельска и Мурманска, судостроители Молотовска (Северодвинска), которые помимо своей основной работы по ремонту судов стали ремонтировать военные корабли, выполнять различные срочные военные заказы для фронта.

Анализ работы предприятий морского транспорта Севера позволил диссертанту сделать вывод, что они внесли большой вклад в дело победы. Моряки обеспечили воинские и народнохозяйственные перевозки, приняли участие в экспортно-импортных перевозках между странами антифашистской коалиции. Ледокольный флот обеспечил круглогодичную работу портов Белого моря, кроме первой военной зимы, и арктические перевозки. Судоремонтники постоянно поддерживали флот в рабочем состоянии. Велик вклад архангельских и мурманских портовиков, которые по количеству переработанных грузов уступали только Владивостоку. Три четверти кадровых работников ушло на фронт в первый год войны. Сотни моряков, портовиков погибли при исполнении служебного долга. Быстрая перестройка морского транспорта на военный лад стала возможной благодаря максимально жесткой централизованной системе управления, которая была оправдана в военные годы. Опираясь на патриотизм, энтузиазм советского народа, система в конечном итоге обеспечила победу, несмотря на имевшие место просчеты и ошибки.

В заключение диссертант делает вывод, что Европейский Север в годы Великой Отечественной войны снова, как и в Первую мировую войну, подтвердил свое геополитическое и стратегическое значение, обеспечивая выход в открытый океан. Но чтобы успешно выполнить это предназначение, надо было иметь достаточно подготовленные здесь морские порты, а это не было сделано ни до 1914, ни до 1941 гг. Поэтому пришлось в той и в другой войне «на ходу» расширять и модернизировать порты, перебрасывать на Север дополнительно рабочую силу.

В пятой главе «Проблемы восстановления и развития морского транспорта Севера в послевоенные годы (1946-1958 гг.)» рассматривается сложный процесс восстановления и последующего развития материально-технической базы морского транспорта. Планы четвертой пятилетки 1946-1950 гг. по-прежнему не относили морской транспорт к приоритетным отраслям. Отечественная судостроительная промышленность еще не была полностью восстановлена, средств на закупку новых судов заграницей не было, оставшиеся заводы в связи с «холодной» войной опять строили только военные корабли. Серьезным препятствием развития морского флота было технологическое отставание от мирового уровня, причинами чего являлись пресловутая «борьба с космополитизмом», отрицание передового зарубежного опыта, категории «морального износа» при социализме, запрет ряда наук, в том числе кибернетики. В результате мир строил теплоходы и паровые суда на жидком топливе, а в СССР восстанавливались или строились устаревшие пароходы на угле.

Диссертант проанализировал проблемы восстановления Северного морского бассейна. В трудном положении оказался транспортный флот: в Северном пароходстве осталось столько судов, сколько было в начале первой пятилетки, а в Мурманском – всего три. Оставшиеся суда были сильно изношены и требовали замены. Пополнение флота на Севере решалось частично за счет поставок судов по репарации, частично за счет возвращения судов с Дальнего Востока. Но это тоже были устаревшие и изношенные суда. Своеобразное решение пополнения флота было найдено в строительстве буксирно-лихтерного флота. Но диссертант считает, что тандем буксир-лихтер не только был экономически невыгоден, но и уступал самоходному судну в мореходных качествах, что важно в суровых условиях Севера. Такое пополнение следует рассматривать как вынужденную и временную меру.

Вместе с флотом восстанавливались и береговые предприятия. Активно шло восстановление Мурманского морского порта, так как Мурманск был включен в число 15 городов РСФСР, подлежащих первоочередному восстановлению. Архангельский порт требовал неотложной реконструкции и капитального ремонта, потому что все его сооружения строились в годы войны по облегченным нормам  как временные и быстро износились. Но средств на все у страны еще не хватало.

В главе исследуется осуществление технической реконструкции на морском флоте. Анализ документальных источников позволяет диссертанту сделать вывод, что в пятой и шестой пятилетках уже были предприняты конкретные шаги по развитию морского флота. Новое руководство страны взяло курс на развитие научно-технического прогресса, а потребности роста внешней торговли требовали количественного роста флота. После 1953 г. росла активность трудящихся, и моряки на различных собраниях поднимали вопросы о необходимости замены старых судов на новые, прекращении строительства лихтеров. В решениях ХХ съезда КПСС был поставлен вопрос о реконструкции морского транспорта, пополнении флота совершенными судами, повышении удельного веса отечественного тоннажа в заграничном плавании. Отечественные заводы начинали строить современные суда, заказы размещались заграницей, шла модернизация существующего парового флота. С началом строительства первого атомного ледокола на флоте развернулась научно-техническая революция, строительство новых судов означало переход к четвертому – технологическому укладу.

Диссертант отмечает, что в 1950-е гг. происходят большие организационные преобразования в управлении морским транспортом. Арктические пароходства сливаются с транспортными,  Главсевморпуть включается в состав Министерства морского флота. В 1957 г. морские пароходства преобразуются в комплексные судоходные предприятия, которым на местах были подчинены порты и заводы. Упраздняются политорганы, но на судах помполиты сохраняются. Важным решением тех лет был перевод морского флота на новый рыночный показатель работы в загранплавании – чистая валютная выручка. На Севере происходит специализация пароходств: Мурманское занимается в основном арктическими перевозками, а Северное – вывозом леса.

Начинается пополнение Северного бассейна новыми судами, построенными в Польше и Финляндии, прекращается строительство лихтеров, Мурманское пароходство получает современные ледоколы и ледокольно-транспортные суда, которые позволяют удлинить навигацию в Арктике и принять участие в начавшемся освоении Антарктики. Морской транспорт Севера вступает в период коренной реконструкции.

В шестой главе «Опыт коренной технической реконструкции морского транспорта Северного бассейна и его дальнейшее развитие в 1959-1991 гг.» в ходе анализа деятельности морского транспорта Севера диссертант выделяет три этапа. Первый длится с 1959 по 1970 гг. – коренная реконструкция флота Северного бассейна, значительный рост количества судов и показателей работы флота. Второй осуществлялся в 1971-1985 гг. – реконструкция берегового хозяйства, поступление автоматизированных и специализированных судов и третий начался после 1985 гг. – значительное уменьшение поступления судов новой постройки, нарастание кризисных явлений в работе морского транспорта.

Морскому транспорту Севера, считает диссертант, пришлось в эти годы решать следующие проблемы: проведение коренной реконструкции флота и берега, организация работы флота в новых условиях (расширение географии плавания, работа в тайм - чартере, продление навигации в Арктике и Белом море), подготовка кадров моряков для новых условий.

Диссертант исследует процесс технической реконструкции морского транспорта, в том числе на Северном бассейне. Политика мирного сосуществования, проводимая новым руководством страны после смерти И.В. Сталина, привела к резкому росту внешнеторговых связей. Это обстоятельство, а также победа революции на Кубе и появление новых независимых государств – ранее бывших колоний, которым СССР оказывал экономическую помощь, заставили руководство принять экстренные меры по развитию своего морского флота. Поэтому внеочередной XXI съезд КПСС в 1959 г. принял решение о проведении коренной технической реконструкции морского транспорта. И, как отмечает диссертант, впервые задания на семилетку 1959-1965 гг. по морскому транспорту были значительно перевыполнены. При общем росте промышленного производства с 1960 по 1965 гг. в 1,5 раза, грузооборот морского флота увеличился в 3 раза, а его тоннаж почти в 2 раза. За 10 лет с 1960 по 1970 гг. флот получил почти тысячу новых судов и его удельный вес в общем грузообороте страны вырос с 7 до 17% .

Значительно увеличился и флот Северного морского бассейна, получив за семилетку и восьмую пятилетку 165 новых судов. Одновременно списывались старые изношенные суда. Оставшиеся пароходы модернизировались: переводились на жидкое топливо, механизировались. В результате, в 1970 году в Северном пароходстве суда в возрасте до 10 лет составляли 90% от общего количества – наилучший показатель за все годы ХХ века . Северное пароходство получило новые лесовозы, а Мурманское – рудовозы, ледокольно-транспортные суда и первый атомный ледокол.

Новые суда с современными силовыми установками, большей грузоподъемности, возросшей скоростью, меньшим экипажем, а следовательно, более эффективные позволили решить ряд важных экономических проблем. Прежде всего, ранее планово-убыточные пароходства превратились в высокодоходные,  прибыльные, причем прибыль была в инвалюте. Это было достигнуто за счет следующих нововведений: повышения удельного веса отечественного флота во внешнеторговых перевозках, а следовательно, уменьшения затрат на фрахт иностранного тоннажа; активного участия в перевозках грузов иностранных фрахтователей; сдачи судов в аренду, организации зарубежных линий (канадской, кубинской и т.д.). Анализ документальных источников позволил диссертанту сделать вывод, что за счет количественного, а главное качественного роста флота Северного бассейна показатели его работы значительно выросли, особенно в заграничном плавании. Так удельный вес отечественного флота в перевозках леса на экспорт увеличился с 12,2% до 84,4% . Это подтверждало, по мнению диссертанта, определяющую роль производительных сил в повышении эффективности производства.

На втором этапе (1971-1985 гг.) пополнение флота уменьшается, особенно в годы XI пятилетки (1981-1985 гг.). Руководство отрасли переходит к строительству специализированных и автоматизированных судов, стоимость которых была значительно выше, чем судов постройки 1960-х гг. К тому же растет стоимость строительства судов за рубежом, а финансирование отрасли остается на прежнем уровне, что объективно затрудняет постоянное обновление флота и поддержание его на необходимом техническом уровне. Северное морское пароходство пополняется лесовозами, пакетовозами, а Мурманское морское пароходство получает новые атомные ледоколы, рудовозы-контейнеровозы и ледокольно-транспортные суда. В 1980-е г. на Севере уменьшается количество судов, растет их средний возраст. Учитывая относительно короткий срок службы судна – 20-25 лет, требовалась замена судов, построенных в начале 1960-х годов. Задания на XII пятилетку не предусматривали роста морского флота. Флот Северного морского пароходства снова попадает в предкризисное состояние, происходит резкое уменьшение числа судов за счет списания уже устаревших судов, построенных в 1960-е гг., а новое пополнение было очень незначительно. Более успешно работает Мурманское пароходство в связи с большим объемом перевозок из Дудинки продукции Норильского комбината. Появились новые грузопотоки – импортное зерно, трубы для нефтяников Севера. Осуществлялись уникальные весенние рейсы на ледовый причал с грузами для геологов и газовиков Заполярья. Но в связи со старением флота резко уменьшились перевозки грузов иностранных фрахтователей (ГИФ), сдача судов в тайм-чартер.

В 1987 г.  пароходства были переведены на условия полного хозрасчета и самофинансирования, план заменился  на государственный заказ. Но использовать новые возможности пароходствам уже не было времени. В конце 1980-х гг., в связи с общим осложнением экономической ситуации в стране резко ухудшились все показатели работы флота в целом на Северном бассейне. В результате уменьшились грузоперевозки, особенно в Арктику, прекратилась доставка грузов для геологов и газовиков, резко упала валютная выручка. Наступал новый этап в истории страны и морского транспорта – длительного экономического кризиса.

В заключение диссертант отмечает, что в 1959-1970 гг. произошел резкий количественный и качественный скачок в развитии морского флота, как страны в целом, так и  Севера. На морском транспорте был создан четвертый технологический уклад. Страна вошла в пятерку ведущих морских держав мира. Морской флот превратился в высокодоходную отрасль. В основе этих достижений, по мнению диссертанта, лежало качественное преобразование производительных сил морского транспорта на основе достижений научно-технического прогресса, что является подтверждением выводов формационной теории об определяющей роли материального фактора. Был создан флот, соответствующий индустриальному обществу, и уже развернулось строительство судов, отвечающих потребностям постиндустриального общества. В 1971-1985 гг. продолжался количественный и качественный рост флота, появились новые суда соответствующие пятому технологическому укладу. Но в начале 1980-х гг. начали постепенно уменьшаться поставки новых судов, из-за чего их средний возраст стал приближаться к критическому. А после 1985 г. развитие морского флота практически приостановилось. В 1990-е гг. произошла ликвидация Министерства морского флота в связи с распадом СССР.

Диссертант исследует процесс технической реконструкции морских портов Севера и содержание морской политики СССР в 1960-1980-е гг. В 1960-е г. началась техническая реконструкция Архангельского морского порта: деревянные причалы заменили на железобетонные, построили новый пассажирский вокзал, мост через Северную Двину, установили новую технику, построили первый контейнерный терминал. Все это позволило более чем вдвое увеличить морской грузооборот, превратить Архангельск в порт круглогодичного действия, преодолеть однобокую экспортную направленность. Завершилась техническая реконструкция Мурманского порта. Был построен мощный механизированный комплекс по отгрузке апатитов, современный порт был построен в Кандалакше для приемки руды из Дудинки. Техническую реконструкцию прошли и судоремонтные заводы Архангельска и Мурманска, обновился технический флот. Таким образом, была проведена коренная реконструкция всех звеньев материально-технической базы морского транспорта: флота, портов, заводов.

Проведение реконструкции морского транспорта явилось одним из главных направлений политики страны в 1960-1970-е гг. Именно в этот период стала проводиться активная морская политика, о необходимости которой говорилось еще в самом начале советской власти. Создав современный торговый флот, страна обеспечила независимость внешней торговли от иностранного фрахтового рынка.

Диссертант отмечает, что морская политика Российской Федерации в настоящее время, определяемая Морской Доктриной России 2001 г., во многом перекликается с основными положениями морской политики СССР в 1960-1980-е гг. Положительный опыт СССР в период модернизации и коренной реконструкции морского транспорта может быть использован и сегодня, конечно с учетом новых рыночных отношений.

Диссертант рассматривает в главе влияние технической реконструкции на продление навигации в Арктике и на Белом море. Определяющим фактором явилось строительство атомных ледоколов, позволивших на порядок повысить их мощность, обеспечить практически неограниченную автономность плавания по запасам топлива. Вступивший в строй в 1959 г. атомоход «Ленин» позволил перейти от тактики выжидания лучшей ледовой обстановки к активному методу проводки судов через сплошные льды.

В ходе исследования было выявлено, что внедрение новой техники не всегда шло гладко. Так получилось и со строительством атомных ледоколов. Второй атомоход «Арктика» был построен только в 1975 г.

 Диссертант отмечает, что часть руководства отрасли, в связи с необходимостью переоборудования первого атомохода, ставила под сомнение программу атомного ледоколостроения, многие отстаивали идею строительства дизель-электрических ледоколов. Но руководители Мурманской области и пароходства были сторонниками атомных ледоколов. За их строительство выступил и будущий министр морского флота Т.Б. Гуженко, при котором развернулось их широкое строительство, и к концу 1980-х г. в Арктике работало уже 8 атомоходов .

Параллельно шло строительство более мощных ледокольно-транспортных судов, способных идти за атомным ледоколом в крупно битом льду и работать при низких температурах. Новые ледоколы и ледокольно-транспортные суда значительно продлили навигацию в Арктике, превратили ее западный сектор в 1970-е гг. в круглогодичную магистраль, обеспечив надежную связь горнодобывающей промышленности Таймыра с металлургией Кольского полуострова. Решился вопрос о круглогодичном плавании в Белом море, что обеспечило равномерный вывоз леса из Архангельска в течение всего года. Ледокольно-транспортные суда обеспечили участие СССР в исследованиях Антарктиды. Таким образом, в 1960-1980-е гг. Северный морской путь превратился в надежную национальную магистраль, кратчайшую морскую дорогу из Европы в Азию, открывались широкие возможности по его использованию в будущем. Опыт освоения Арктики может быть востребован и сегодня, когда Морская Доктрина Российской Федерации ставит вопрос о более эффективном использовании северной магистрали.

В главе также исследуются социальные последствия технической реконструкции на морском транспорте Севера. Именно в эти годы были решены проблемы подготовки новых кадров, повышения их образовательного уровня, начали улучшаться материальные и жилищно-бытовые условия моряков. Диссертант считает, что проведенная в 1960-1980-е гг. техническая реконструкция морского транспорта – часть научно-технической революции (НТР). Под воздействием НТР произошли существенные изменения в социальной структуре общества: потребовалось поднять уровень образования, ввести техническое обучение рядового состава. Рост числа моряков был гораздо меньше, чем рост самого флота, т.к. новые суда имели меньшую численность экипажа. С заменой пароходов на теплоходы исчезла тяжелая профессия кочегара. Резко увеличилась подготовка рядовых профессий в мореходных школах, учебно-курсовых комбинатах. НТР потребовала увеличения удельного веса инженерно-технического труда. Происходила переквалификация командного состава на различных курсах. Возрос выпуск из средних мореходных училищ и высших инженерных морских училищ. Развивается заочное обучение моряков, и в Архангельске открывается заочный филиал Ленинградского высшего инженерного морского училища имени адмирала С.О. Макарова, а в Мурманске – его учебно-консультативный пункт. В результате резко растет удельный вес моряков со средним специальным и высшим образованием, особенно среди командного состава.

Техническая реконструкция флота и береговых предприятий значительно улучшила условия труда и быта моряков, портовиков и судоремонтников. Повышение эффективности работы отрасли позволило провести упорядочение заработной платы в 1960 г., а затем и ее повышение. В результате на Севере зарплата моряков выросла в 1985 г., по сравнению с 1959 г. в 3,5 раза, портовиков – в 3,0 раза, судоремонтников – в 3,2 раза . Стали решаться и другие социальные вопросы: строилось жилье, детские учреждения, дома отдыха, дворцы моряков и т.д. Все эти меры позволили сократить текучесть кадров, улучшили состояние дисциплины, сделали профессию моряка довольно престижной.

В заключение главы отмечается, что проведенная в 1959-1970 гг. коренная техническая реконструкция морского транспорта позволила перейти от третьего технологического уклада к четвертому, соответствующему индустриальному обществу. Строительство атомных и автоматизированных судов в 1970-1980-е гг., внедрение автоматизированных систем управления (АСУ), означало первые шаги к созданию пятого технологического уклада, соответствующего уже постиндустриальному обществу. Новый обновленный флот и реконструированные береговые предприятия превратили пароходства и отрасль в целом в высокодоходные предприятия, обеспечили фрахтовую независимость страны, круглогодичную навигацию в Белом море и западном секторе Арктики. Северные порты преодолели однобокий экспортный характер своей работы. Вместе с обновлением материально-технической базы росло материальное благополучие, стали решаться социальные вопросы. В конце 1980-х гг. работники морского транспорта, продолжая традиции поморов, составляли значительный удельный вес среди трудящихся Севера. По мнению диссертанта, это были лучшие годы в истории морского транспорта и Севера и страны в целом т.к. в это время он развивался наиболее динамично, как это было показано выше.

Вместе с тем, в 1980-е гг. руководство отрасли и страны не приняло своевременных мер к обновлению флота, построенного в 1960-е гг., и к началу 1990-х гг. морской транспорт Севера снова оказался в предкризисном состоянии. По мнению диссертанта, это объясняется как причинами объективного характера – возникшие трудности в экономическом развитии страны, так и субъективными – недооценка руководством страны роли морского транспорта в эпоху глобализации и построения постиндустриального общества. Чтобы иметь постоянно современный флот его надо обновлять не периодически, а постоянно, т.е. проводить политику непрерывного научно-технического прогресса, а в отношении судоходства – активную морскую политику.

В заключении подведены основные итоги и выводы исследования.

В советский период истории морской транспорт Европейского Севера всегда имел большое значение, как для развития региона, так и для страны в целом. В годы Гражданской войны и иностранной военной интервенции в связи со сменой власти на Севере были проведены две национализации и одна денационализация. Моряки Севера смогли сохранить от угона заграницу основную часть флота. Оставшиеся суда в 1920 г. обеспечили вывоз зерна из Сибири и спасли население региона от голода.

В условиях новой экономической политики были относительно быстро восстановлены морской транспорт Севера и внешнеторговые перевозки, по объему каботажных перевозок был достигнут уровень довоенного 1913 года. Занимаясь выгодными перевозками леса за границу, северный торговый флот работал с прибылью. Север сыграл большую роль в восстановлении экономики страны. В связи с утерей портов Прибалтики возрос удельный вес и значение Архангельского и Мурманского портов, особенно в экспорте леса. Беломорские порты увеличили экспорт леса и тем самым внесли большой вклад в казну в валюте, что обеспечило успешное проведение денежной реформы 1923 г. и создало условия для индустриализации страны и строительства индустриального общества. В 1920-е гг. из Архангельска и Мурманска ежегодно проводились Кольские экспедиции, означавшие начало освоения западного участка Северного морского пути. Моряки Севера накопили опыт прохода в ледовых условиях, что было востребовано в тридцатые годы. По мнению диссертанта, условия нэпа наиболее соответствовали специфике работы морского торгового флота, занятого в основном внешними перевозками.

В годы первых довоенных пятилеток морской транспорт Севера, как и вся экономика страны, работал в условиях формирования жестко централизованной административно-командной системы управления, к тому же, отягощенной культом личности И.В. Сталина. К сожалению, отмечает диссертант, развернувшаяся в стране в 1930-е гг. реконструкция на морском транспорте, в условиях ускоренной индустриализации страны так и не была завершена до начала войны. Начавшееся строительство новых торговых судов в годы первой пятилетки в 1935 г. было прекращено, так как судостроительная промышленность стала строить только военные корабли. Морской флот, как и речной, так и остался в рамках третьего технологического уклада. Страна перед войной ежегодно выплачивала миллионы рублей золотом за фрахт иностранного тоннажа для вывоза леса на экспорт.

Перевод торгового флота с рыночных показателей на натуральные, жесткое планирование, сокращение поступления новых судов, репрессии 1936-1938 гг. против руководителей отрасли и предприятий превратили морской транспорт в планово - убыточную отрасль. А введение в 1934 г. на морском флоте политотделов и помощников капитана по политической части усилило административно-командный метод управления. Вместе с тем, проведенная индустриализация Европейского Севера, возникшие новые отрасли промышленности вызвали появление новых грузопотоков, а следовательно, резко выросли морские перевозки в каботаже.  Это требовало увеличения количества судов на Севере. Проблемы до 1939 г.  решались за счет направления на Север ежегодно летом судов с Балтики и Черного моря. С началом второй мировой войны направленные ранее на Север суда других пароходств не смогли вернуться. Поэтому они были оставлены на Севере, и для их управления было создано новое Мурманское морское пароходство. Это сыграло большую роль в обеспечении воинских перевозок в советско-финской и Великой Отечественной войнах.

Суровым экзаменом для морского транспорта Севера стала Великая Отечественная война 1941-1945 гг. Анализ итогов работы моряков Севера позволяет сделать вывод, что они успешно выполнили свою основную задачу – быть помощником и резервом военно-морского флота. Часть судов была мобилизована в состав военно-морских сил, транспортный флот обеспечил воинские и народно-хозяйственные перевозки, принял участие в перевозках грузов по ленд-лизу, ледокольный флот обеспечил арктические перевозки и зимнюю навигацию в Белом море. Портовики Архангельска и Мурманска своевременно принимали грузы от союзников по ленд-лизу, используя прямой выход в открытый океан. Вместе с тем, в годы войны обнаружилось техническое отставание морского флота СССР от общемирового уровня.

В послевоенные годы было проведено восстановление морского флота, но не за счет нового строительства, а за счет полученных по репарации от побежденных стран судов. Флот на Севере старел, работал в убыток, остро нуждались в реконструкции порты и заводы. Пополнение буксирно-лихтерным флотом, уступавшим самоходным судам и экономически, и технически не решало проблемы. В годы пятой и шестой пятилеток постепенно началось пополнение новыми судами.

Коренная техническая реконструкция морского транспорта, в том числе и на Севере, началась в годы семилетки (1959-1965 гг.). Новое руководство страны во главе с Н.С. Хрущевым обратило внимание на морской флот, особенно после революции на Кубе, которой можно было помочь только по морю. Началось интенсивное пополнение новыми судами с дизельными и дизель-электрическими установками (четвертый технологический уклад), был построен первый атомоход (пятый уклад), проведена модернизация оставшегося парового флота, началась реконструкция портов и заводов. Окончательно определилась и специализация северных пароходств. Северное пароходство, получив большое количество лесовозов, резко подняло удельный вес отечественного флота в лесных перевозках и позволило достигнуть независимости от внешнего фрахтового рынка. Мурманское пароходство стало базой ледокольного флота и специализировалось на арктических перевозках. Новые атомные ледоколы позволили судам проходить в Арктике в любое время года. В 1970 г. флот  Северного бассейна располагал самыми молодыми судами, что позволило активно использовать их в межнавигационный период для перевозок грузов иностранных фрахтователей и зарабатывать валюту. В начале 1960-х гг. в оба пароходства стали приносить прибыль.

Проведенная реконструкция позволила решить ряд важных социальных задач: резко возрос образовательный уровень моряков, удельный вес инженеров, улучшились условия работы и быта на судах, материальное положение моряков, жилищные условия. Количественный рост флота Севера за счет поставки современных судов сопровождался ростом всех его качественных показателей, особенно производительности труда, происходило снижение себестоимости перевозок. Диссертант делает вывод, что государство, затратив средства на строительство нового флота, окупило их, получив эффективную отрасль, которая приносила доход, причем в твердой валюте.

В 1970-1985 гг. флот Севера начал пополняться автоматизированными судами с сокращенными экипажами, специализированными судами, в том числе усиленного ледового класса, атомными ледоколами. Тем самым начался переход к пятому технологическому укладу. Продолжилась реконструкция берегового хозяйства. Но, увлекшись строительством дорогостоящего специализированного флота, руководство отрасли упустило вопрос обновления обычного транспортного флота. Северное морское пароходство в 1981-1985 гг. не получило ни одного нового судна. А уже требовали замены суда, построенные в начале 1960-х гг. Старение флота отразилось на падении эффективности работы пароходств. Начавшиеся в конце 1980-х гг. негативные процессы в экономике страны не могли не затронуть и морской транспорт.

Исследование истории морского транспорта на Северном бассейне позволяет определить его роль в развитии Европейского Севера. Во-первых, морской транспорт дал значительному числу жителей, особенно прибрежных районов – поморам,  источники существования, предоставив работу на судах транспортного, ледокольного и технического и других предприятиях морского флота. Во-вторых, морские суда обеспечивали пассажирские перевозки вдоль побережья, тогда как другие виды транспорта выполнить эту задачу не могли. В-третьих, морской транспорт участвовал в арктических перевозках и в освоении Арктики и Северного морского пути. Своеобразную роль  «ворот в Арктику» играют Архангельский и Мурманский морские порты. Морской флот сделал возможными внешнеторговые связи региона с зарубежными странами, что имело и общегосударственное значение. Отечественный морской флот стимулировал развитие лесоперерабатывающей и горно-металлургической промышленности региона, чья продукция шла на экспорт. Морские порты Севера дали выход на внешний рынок через речную систему и железные дороги продукции внутренних регионов страны. Моряки завозили необходимые материалы для объектов Северного военно-морского флота и пограничной службы, а значит укрепляли оборону страны. За счет внешнеторговых перевозок и экспорта транспортных услуг моряки заграничного плавания зарабатывали в доход государства иностранную валюту. Определенное значение для развития региона имело и градообразующее строительство зданий морских вокзалов, управлений предприятий, дворцов культуры, гостиниц, широкое жилищное строительство.

Для того, чтобы уверенно двигаться к постиндустриальному информационному обществу, необходимо иметь современную материально-техническую базу с учетом последних достижений научно-технической революции, в том числе и на морском транспорте. Как показывает опыт недавнего прошлого, высокоразвитый морской транспорт может приносить большие доходы государству и одновременно обеспечивать его независимость во внешней торговле. А это обстоятельство особо актуально для Европейского Севера, где профессия моряка всегда была престижной. Для решения этой задачи, конечно, необходима государственная поддержка морскому транспорту. Это подтверждает не только советский опыт, но и опыт передовых морских стран, а Россия по-прежнему считается великой морской державой.

ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ ОПУБЛИКОВАНЫ СЛЕДУЮЩИЕ РАБОТЫ:

Монографии:

  1. Красавцев Л.Б. Морской транспорт Европейского Севера России (1918-1985). Проблемы развития и модернизации: Монография.– Архангельск: Поморский государственный университет, 2003.- 318с.
  2. Красавцев Л.Б. Торговое мореплавание на Европейском Севере России во второй половине XIX – начале ХХ в. Проблемы развития и правового регулирования: Монография.- Архангельск: Поморский государственный университет, 2006.- 206 с.

Статьи в научных журналах (в соответствии с перечнем ВАК):

  1. Красавцев Л.Б. Вооружение транспортного флота на Севере в годы войны//Морской флот.- 2001.- № 3.- С.55-56.
  2. Красавцев Л.Б. Роль морского транспорта в истории Европейского Севера в конце XIX-ХХ вв.//Вестник Поморского университета. Серия «Гуманитарные и социальные науки».- 2002. - № 2.- С.9-21.
  3. Красавцев Л.Б. Переход к административно-командной системе управления морским транспортом в годы первых пятилеток, 1929-1941 гг.//История государства и права.- 2004.- № 6.- С. 20-22.
  4. Красавцев Л.Б. Из истории правового регулирования государственной поддержки населения Европейского Севера (поморов) в XIX – начале ХХ вв.//История государства и права.- 2006. - № 2.- С.25-28.
  5. Красавцев Л.Б. Морская политика государства на Европейском Севере в ХХ веке// Вестник Поморского университета. Серия: «Гуманитарные и социальные науки»: Специальный выпуск.- 2006.- С.17-28.
  6. Красавцев Л.Б. Морской транспорт в истории Европейского Севера России: опыт и проблемы (1917-1990 гг.)//Вестник Поморского университета. Серия: «Гуманитарные и социальные науки». - 2007.- № 1 (11). – С.113-118.
  7. Красавцев Л.Б. Проблемы развития морского транспорта Европейского Севера в ХХ веке//Известия Российского Государственного педагогического университета имени А.И. Герцена. Серия «Общественные  и  гуманитарные  науки».- 2008. -  № 10(59).– С. 227-241.
  8. Красавцев Л.Б. Морской транспорт в истории Европейского Севера России в 1929-1940 годах//Вестник Тамбовского университета. Серия «Гуманитарные науки».- 2008. Выпуск 4 (60).- С. 45-51.
  9. Красавцев Л.Б. Новая экономическая политика на Северном морском бассейне//Известия Самарского научного центра РАН: Т.10 - № 4 (26).- С. 1103-1107.

Статьи в научных журналах (в соответствии с перечнем ВАК) по смежным дисциплинам:

  1. Красавцев Л.Б. Правовое регулирование национализации морского торгового флота на Европейском Севере в 1918-1920 годах //«Черные дыры» в Российском законодательстве.- 2007.- № 4. – С.419-421.
  2. Красавцев Л.Б. Поморское судостроение и судоходство в начале ХХ века//Судостроение.- 2007.- № 4. – С.76-78.

Статьи в научных сборниках и материалы научных конференций:

  1. Красавцев Л.Б. Роль Архангельского порта в войнах России//Поморье в Баренц-регионе на рубеже веков: экология, экономика, культура: материалы международной конференции.- Архангельск: Институт экологических проблем Севера УрОРАН., 2000.- С. 127-128.
  2. Красавцев Л.Б. Северный морской торговый флот в начале нэпа (1920-1924 годы)//XII Ломоносовские чтения: сб. научных трудов.- Архангельск: ПГУ, 2000.- С. 61-65.
  3. Красавцев Л.Б. Севтехфлот – Архморпуть в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг.//Война в Арктике (1939-1945).- Архангельск: ПГУ, 2001.- С. 352-360.
  4. Красавцев Л.Б. К истории достижения экономической независимости на перевозках экспортных лесоматериалов из морских портов Севера//XIII Ломоносовские чтения: сб. научных трудов.- Архангельск: ПГУ, 2001.- С.105-108.
  5. Красавцев Л.Б. Ледокольно-транспортные суда для Севморпути: история, современное состояние//Экология северных территорий России. Проблемы, прогноз ситуации, пути развития, решения: материалы международной конференции: Т.1.- Архангельск: Институт экологических проблем Севера УрОРАН.- С. 267-270.
  6. Красавцев Л.Б.  Подвиг архангельских портовиков в годы Великой Отечественной войн//Защитники отечества: материалы XI  областных общественно-научных чтений по военно-исторической тематике.- Архангельск, 2002. - С. 59-76.
  7. Красавцев Л.Б. Правовое регулирование торгового мореплавания в 1921-1929 годах//Вопросы права и социологии (Волгоград).- 2002.- Вып. 5.- С. 76-80.
  8. Красавцев Л.Б. Роль морского транспорта в освоении природных ресурсов северных территорий//Природные ресурсы северных территорий: проблемы оценки исследования и воспроизведения: материалы Всероссийской научной конференции.-Архангельск: Архангельский  филиал института экономики УрОРАН, 2002.- С. 24-27.
  9. Красавцев Л.Б. Морской торговый флот Европейского Севера в освоении Северного морского пути//Вестник Международного института управления.- 2002 - № 3.-С.74-79.
  10. Красавцев Л.Б. 65 лет Мурманскому морскому арктическому пароходству//Наука и образование: материалы Всероссийской научно-технической конференции: ч.II.- Мурманск.- 2003.- С. 57-59.
  11. Красавцев Л.Б. Морской торговый флот Севера накануне Великой Отечественной войны//XV Международные Ломоносовские чтения: сб. научных трудов.- Архангельск: ПГУ.- 2003.- С. 52-55.
  12. Красавцев Л.Б. Из истории охраны морской среды на Северном морском бассейне// Правовые аспекты экологической безопасности Севера: материалы международной научно-практической конференции.- Архангельск.- 2004.- С. 165-170.
  13. Красавцев Л.Б. Вклад северного торгового флота в победу в Великой Отечественной войне 1941-1945 годов//Флот и победа: общественно-научные чтения.- Архангельск.- 2004.- С. 83-91.
  14. Красавцев Л.Б. Роль морского торгового флота в развитии производительных сил Европейского Севера России//Наука и образование: материалы международной научно-практической конференции: Ч.2. – Мурманск.- 2004.- С.203-206.
  15. Красавцев Л.Б. Участие торгового флота Северного морского бассейна в советско-финской войне 1939-1940 годов//Двинская земля: материалы третьих межрегиональных общественно-научных  историко-краеведческих  чтений: вып. 3.-Вельск.- 2004.- С. 107-110.
  16. Красавцев Л.Б. Научно-технический прогресс и образование на морском транспорте: опыт 60-х годов ХХ века на Северном морском бассейне//Успехи современного естествознания.- 2004.- № 11.- С. 51-53.
  17. Красавцев Л.Б. К истории перевода судов торгового флота с Северного бассейна на Дальний Восток в 1942-1943 гг.//Защитники отечества: материалы XV региональных общественно-научных чтений по военно-исторической тематике.- Архангельск.-2004.- С. 26-31.
  18. Красавцев Л.Б. Роль морского дноуглубительного флота в развитии Архангельского транспортного узла//Проблемы развития транспортной инфраструктуры Европейского Севера: материалы межрегиональной научно-практической конференции: Вып.2.- Котлас.- 2005.- С.99-106.
  19. Красавцев Л.Б. Из истории ответственности за хищение государственной собственности на морском транспорте в годы Великой Отечественной войны 1941-1945 гг. (на материалах Архангельского и Мурманского морских портов)//Право и Общество: сб. научных трудов.- Архангельск, 2004.- С. 321-327.
  20. Красавцев Л.Б. История управления морским транспортом России от начала к концу ХХ в.//Проблемы истории государственного управления: государственный аппарат и реформы в России (к 200-летию Министерской системы управления в России): материалы международной научной конференции, г.Санкт-Петербург: Ч. I.- СПб.- 2004.- С. 233-234.
  21. Красавцев Л.Б. Морской транспорт как источник дохода в иностранной валюте в 1960-1980-е годы//XVI Международные Ломоносовские научные чтения: сб. научных трудов.- Архангельск.- 2004.- С.117-121.
  22. Красавцев Л.Б. Из истории использования труда подростков на судах Северного морского пароходства в годы Великой Отечественной войны (Архангельская школа юнг СГМП)//Ювенальное право: История становления, проблемы и перспективы: материалы научно-практической конференции.- Архангельск.- 2005.- С. 26-30.
  23. Красавцев Л.Б. Опыт подготовки специалистов для флота Северного морского бассейна в условиях его модернизации в 1960-1980 годы//Успехи современного естествознания.- 2005.- № 3.- С 90-91.
  24. Красавцев Л.Б. Исторический опыт сотрудничества с Норвегией в области судоходства в 1920-1930-е годы//Наука и образование: материалы международной научно-технической конференции, Мурманск, 6-14 апреля 2005г.:Ч.1- Мурманск.- 2005.-С. 265-268.
  25. Красавцев Л.Б. Коренная реконструкция морского транспорта Севера в 1950-1980-е годы //Современные проблемы и пути их решения в науке, транспорте, производстве и образовании: сб. научных трудов по материалам научно-практической конференции:  Т.12.- Одесса.- 2005.- С. 34-37.
  26. Красавцев Л.Б. Нарьян-Марский морской торговый порт накануне и в годы Великой Отечественной войны, 1941-1945 гг.//Наука. Регион: материалы региональной научно-практической конференции, г. Котлас, 10-11 июня 2005.- Котлас.-2005.- С.207-212.
  27. Красавцев Л.Б. Участие торговых судов Мурманского морского пароходства в перевозках грузов военной помощи от союзников по антифашистской коалиции в 1941-1945 гг.//II Ушаковские чтения: материалы научно-практической межрегиональной историко-краеведческой конференции памяти профессора И.Ф.Ушакова.- Мурманск.- 2005. - С.7-12.
  28. Красавцев Л.Б. Северяне – Черному морю: к 80-летию перехода технического флота из Архангельска в Одессу//Современные направления теоретических и прикладных исследований: сб. научных трудов по материалам научно-практической конференции: Т. 13. История. – Одесса.- 2006.- С. 41-44.
  29. Красавцев Л.Б. К истории формирования морской политики России//Актуальные проблемы правой науки: сборник: вып. 4.- Архангельск: ПГУ.- 2006.- С. 30-36.
  30. Красавцев Л.Б. Значение морского транспорта в социально-экономическом развитии Северных территорий: [электронный ресурс]//Академическая наука и ее роль в развитии производительных сил в северных регионах России: Всероссийская конференция с международным участием.- Архангельск: Институт экономических проблем Севера. УрОРАН. .- 2006.- CD-ROM.
  31. Красавцев Л.Б. Участие северных морских торговых судов в перевозках грузов по ленд-лизу на Дальнем Востоке в 1941-1945 гг.//Защитники отечества: материалы XIX региональных общественно-научных чтений по военно-исторической тематике.-Архангельск.- 2006.- С.112-115.
  32. Красавцев Л.Б. Значение поставок по ленд-лизу для реконструкции Архангельского порта в годы Великой Отечественной войны//Ленд-лиз и Россия: Сборник: Материалы международной конференции.- Архангельск.- 2006.- С.184-199.
  33. Красавцев Л.Б. Проблемы восстановления морского транспорта Европейского Севера (1946-1953 гг.)//III Ушаковские чтения: сб. научных статей.- Мурманск.- 2007. –

      С. 225-230.

  1. Красавцев Л.Б. Репрессии против работников морского транспорта Северного морского бассейна в довоенные и военные годы (1936-1945)//Транспортное право.- 2007.-      № 1.- С. 40-43.
  2. Красавцев Л.Б. Национальная безопасность России и морской транспорт Севера//Регионализация и глобализация: общественные процессы в России и на Европейском Севере в ХХ-ХХI века: сб. научных статей.- Архангельск: ПГУ .- 2007.- С. 358-366.
  3. Красавцев Л.Б. Из истории правового регулирования комплектования экипажей судов заграничного плавания морского флота в годы советской власти//Транспортное право.-2007.-  № 3.- С. 44-46.

 

Подсчитано по ГААО Ф. 367. Оп. 1. Д 478.Л.159, 166; Оп. 17. Д.57.Л. 40.

Северо-Восточная область. Материалы по районированию. Ч. 1.- Архангельск, 1924. –

С. 286

Подсчитано по ГААО Ф. 367. Оп. 1. Д. 478.Л. 166; ГААО отдел ДСПИ Ф. 198. Оп. 1. Д. 36.Л. 6, 11.

Подсчитано по: Суда ММФ, погибшие в Великой Отечественной войне.- М., 1989. -

С. 13-22; Под флагом России: История зарождения и развития морского флота.- М.,1995.- С. 367.

Северные конвои. Исследования, воспоминания, документы. - Архангельск, 1991.-С. 156.

Северные конвои. Исследования, воспоминания, документы.- Архангельск, 1991.- С. 156.

Подсчитано по: Народное хозяйство СССР в 1982г.- М., 1983.- С. 301; Устьянов С.И. Основные направления развития материально-технической базы морского транспорта.- М., 1976.- С. 14-15.

Подсчитано по ГААО Ф. 367. Оп. 18. Д. 1561.Л. 7, 24.

ГААО Ф. 367. Оп. 18. Д. 4893.Л. 117.

Пересыпкин В.И. Северный морской путь в системе геополитических интересов России //Русский Север в системе геополитических интересов России: Сб. материалов конференции.- М.-Архангельск, 2002.- С.39.

Подсчитано по: ГААО Ф. 367. Оп. 18. Д. 2132. Л. 15; Д. 5351. Л. 126.

Попов В.А. О мерах к распространению внешней торговли России.- СПб., 1843; Сидоров М.К. Труды для ознакомления с Севером России. -СПб., 1882.

Огородников С.Ф. История Архангельского порта.- СПб., 1875; Огородников С.Ф. Очерки истории города Архангельска в торгово-промышленном отношении.- СПб., 1890.

Случевский К.К. По Северо - Западу России: Т. 1. По Северу России. -СПб., 1897.

Ануфриев И.П. Необходимость порта-убежища на Белом море//ИАОИРС.-1912.- № 20.- С. 434-438; О необходимости ледоколов для Архангельска//ИАОИРС.-1910.-№ 4.-С.17-20; Николаевский Б. К вопросу о судьбах парусного флота //Русское судоходство.-1912.-№ 4.- С. 40-43.

Вольдемар Х. Статистико-критический обзор вопросов, касающихся торгового флота России.- М., 1898; Филиппов Ю.Д. Торговое мореплавание.- СПб., 1905; Филиппов Ю.Д. Очерк условий развития отечественного торгового мореплавания.- Петроград, 1916.

Куратов А.А. Историография истории и культуры Архангельского Севера.-Вологда, 1989; он же, Источниковедение истории и культуры Архангельского Севера.-Архангельск, 1992; он же, История и историки Архангельского Севера: Вопросы источниковедения историографии.-Архангельск, 1999; Федоров П.В. Историческое регионоведение в поисках другой истории России (на материалах Кольского полуострова).- Мурманск, 2004.

Жилинский А.А. Крайний Север Европейской России. Архангельская губерния.-Петроград, 1919; Кизеветтер А.А. Русский Север. Роль Северного края Европейской России в истории русского государства.- Вологда, 1919; Платонов С.Ф.Прошлое русского Севера: Очерк по истории колонизации Поморья.- Петроград, 1923.

Арнольдов А. Вторые Дарданеллы. Мурманский выход в Европу. Петроград., 1922.

Евдокимов А.А. Краткий очерк по хозяйственному краеведению Северо-Восточной области.- Архангельск, 1922; он же: Североведение и его задачи. - Архангельск, 1928; Перфильев И.А. Архангельская губерния.- Архангельск, 1925; Попов А.Н. Архангельский край. Статистико-экономический очерк.- Архангельск, 1923; он же: Город Архангельск: история, культура, экономика. Краткий краеведческий очерк с приложением плана.- Архангельск, 1928.

Северо-Восточная область. Материалы по районированию. Часть I. - Архангельск, 1924; Часть 2.- Архангельск, 1925.

Рыбин С.А. Северный морской путь из Европы к устьям Оби и Енисея.- Новониколаевск, 1921; Боднарский М.С. Великий Северный морской путь: историко-географический очерк открытий Северо-Восточного прохода.- М. - Л., 1926.

Полуян Д.В. Водный транспорт СССР.- М., 1929.

Ленин В.И. Полн.собр. соч.:Т. 37.- С. 38, 118, 192, 462; Т.39.- С. 240, 393; Т.40.- С. 68, 195; Т.42.- С. 342; Т.43.- С. 67, 142, 143; Т.44.- С. 302, 303.

Дзержинский Ф.Э. Избранные произведения: В 2-х т.: Т.1.-М., 1977.-С. 317-318, 323, 338.

Селезнев С.А. Очерки хозяйства Северного края. Основные отрасли хозяйства.- Архангельск, 1931; он же: Очерки города Архангельска//Советский Север.– 938.- № 6.- С. 79-93; № 7.-С. 51-60; Скворцов Ф. Мурман в борьбе и стройке.- Мурманск, 1930; Тонков В.К. Архангельск.- Архангельск, 1937.

Егоров А.С. Транспорт Северного края.- Архангельск, 1939.

Визе В.Ю. История исследования советской Арктики: Баренцево и Карское моря.-Архангельск, 1932; он же: На «Сибирякове» и «Литке» через ледовитые моря: два исторических плавания 1932 и 1934 годов.- М.-Л., 1946; Бергавинов С.А. Поход «Челюскина»- М., 1934.

Сергеев И.А. Пятилетний план морского транспорта.- М., 1930; Натонек С. Вторая пятилетка водного транспорта. Водный транспорт СССР за 15 лет.-М., 1933; Водный транспорта к VII съезду Советов СССР.- М., 1935; Развитие морского флота СССР в третьем пятилетии.- М., 1941.

Бланк С.П. Очерки экономики морского транспорта.- М., 1941.

Бакаев В.Г. Организация движения транспортных судов на военно-морском театре.- М - Л., 1942.

Трофимов П.М. Очерки по истории лесной промышленности Севера. - Архангельск, 1947; он же: Из истории лесопиления на Севере.- Архангельск, 1958; он же: Очерки экономического развития Европейского Севера России.- М., 1961.

Русские мореплаватели.- М., 1953; Зубов Н. Н. Отечественные мореплаватели-исследователи морей и океанов.- М., 1954; Мавродин В.В. Русские полярные мореходы. М.-Л., 1954.

Белов М.И. История открытия и освоения Северного морского пути.-М.-Л.- Т. 1.- 1956; Т. 3.- 1959; Т. 4.- 1969;  он же: Северный морской путь. - М., 1957.

Эдлинский С.Ф. Северный транспортный флот в Великой Отечественной войне Советского Союза 1941-1945 годов. - М., 1963; он же: 40 лет Советской Северной ледокольной флотилии. - Архангельск, 1958.

Бакаев В.Г. Морской транспорт за 40 лет.- М., 1957; он же: Транспорт СССР.- М., 1960-1961.- Т. 1- 2; он же: Эксплуатация морского флота.- М., 1965; он же: Мировое судоходство и морской транспорт капиталистических стран. - М., 1964; он же: СССР на мировых морских путях.- М., 1969.

Вышнепольский С.А. Борьба Советского Союза за экономическую независимость на внешних морских путях//Вопросы развития науки на водном транспорте за 40 лет советской власти.- М., 1957. – С. 40-50; он же: Мировые морские пути и судоходство.- М., 1959; он же: Фрахтование морских судов.- М., 1964.

Иванова К.С. Борьба трудящихся Архангельской губернии за восстановление народного хозяйства (1920-1925 годы).- Архангельск, 1959.

Очерки истории Мурманской организации КПСС.- Мурманск, 1969; Очерки истории Архангельской организации КПСС.- Архангельск, 1970.

Дорога в океан: очерки истории Северного морского пароходства.- Архангельск, 1970; Колт В.В. Молодость моря: очерки по истории комсомольской организации Северного морского пароходства (19123-1973).- Архангельск, 1973; Чесноков И.Н. От Арктики до Антарктики. Очерки истории флота ордена Трудового Красного Знамени Мурманского морского пароходства.- Мурманск, 1979; он же: Порт приписки – Мурманск: очерки истории флота Мурманского морского пароходства. -Мурманск, 1989; Трофимов П.М. Завод «Красная кузница».- Архангельск, 1968; Романов Б.С. Причалы мужества. - Мурманск, 1977. 

Вайнер Б.А. Северный флот в Великой Отечественной войне.- М., 1964; он же: Советский морской транспорт в Великой Отечественной войне. - М., 1989; Кучепатов Ю.Н. Огненные мили. - Архангельск, 1978; Пузырев В.П. Беломорская флотилия в Великой Отечественной войне.- М., 1981.

Баев С.М., Брускин М.И. Морской транспорт к XXII съезду партии.- М., 1961; Морской флот к XXIII съезду КПСС.- М., 1966; Морской транспорт Советского Союза за 50 лет. 1917-1967/Брускин М.И.  и др.- М., 1967; Горяинов В.С. Основные направления развития морского транспорта.- Киев, 1968; Савинов Ю.В. Морской транспорт за годы советской власти и перспективы развития. - М., 1968. 

Орлов Б.П. Развитие транспорта СССР, 1917-1962. - М., 1963.

Гуженко Т.Б. Технический прогресс и развитие морского флота в новой пятилетке.- М., 1973; он же: Морской транспорт в восьмой пятилетке.- М., 1971; Морской транспорт в период развитого социализма.- М., 1981; Михайлов С.В. Экономика мирового океана.- М., 1964; Крамаров Э.М. Внешняя торговля продукцией морского транспорта.- М., 1968; На голубых дорогах: Очерки об истории профсоюзов рабочих морского и речного флота.- М., 1965.

Воронков А.В., Клементьев Ю.В. Советский морской торговый флот.- М., 1972; Клементьев Ю.В. Морские пароходства СССР.- М., 1973; Воронков А.В., Клементьев Ю.В. Морской флот СССР за 50 лет.- М., 1974; Гришин Ю.А. История мореплавания.- М., 1972; Корякин С.Ф. Экономика морского транспорта.- М., 1971; Устьянов С.И. Основные направления развития материально-технической базы морского транспорта.- М., 1976; Гаврилюк В.С. Роль морского транспорта в единой транспортной системе СССР.- М., 1977.

История советского морского транспорта: Т.1: 1917-1945 гг.: Вып. 1-5.- М., 1979.

Селезнев С.А., Трофимов П.М. Архангельская область: экономико-географическая характеристика.- Архангельск, 1967; Овсянкин Е.И. Осуществление ленинского плана индустриализации на Севере.- Архангельск, 1970; Валит А.А., Москвин Б.В. Развитие производительных сил Архангельской области. -Архангельск, 1981.

Ушаков И.Ф. Кольская земля: очерки истории Мурманской области в Дооктябрьский период.- Мурманск, 1972; Киселев А.А. Родное Заполярье. Очерки истории Мурманской области (1917-1972). - Мурманск, 1974; он же: Книга о Мурманске.- Мурманск, 1977.

Дойбман Я.Н. Мурманское морское пароходство в новых условиях хозяйствования.- Мурманск, 1970; Реданский В.Г. Арктики рядовой.- Мурманск, 1971; Бурсин К.М., Попов Г.П. Старейшее мореходное: краткий исторический очерк Архангельского мореходного училища.-Архангельск, 1976; Марков И.Н. На переднем крае: Из опыта идейно-воспитательной работы в Северном морском пароходстве.- Архангельск, 1977.

Булатов В.Н. Политика партии по превращению Северного морского пути в постоянно действующую магистраль, 1918-1980-е годы: Автореф. дисс. д-ра ист. наук.- Л., 1990; Михин А.А. Политика КПСС в области морского транспорта в 70-80-е годы: Автореф. дисс. д-ра ист. наук.- М., 1987.

Харланович И.В. ХХVI съезд КПСС об улучшении взаимодействия различных видов транспорта в едином транспортном процессе.- М., 1981; Морской транспорт СССР (к 60-летию отрасли)/под общ.  ред. Т.Б. Гуженко).- М., 1984.

Архангельск,  1584-1984: Фрагменты истории.- Архангельск, 1984.

Гумилев Л.Н. Этносфера: история людей и история природы.- М., 1983.

Булатов В.Н. КПСС – организатор освоения Арктики и Северного морского пути (1917-1980).- М., 1989.

Братство северных конвоев, 1941-1945: Сборник. -Архангельск, 1991; Северные конвои: Исследования, воспоминания, документы.- Архангельск, 1991; Вып.2.- М., 1994; Вып.3.- М., 2000; Вып. 4.-Архангельск, 2000; Война в Арктике (1939-1945 гг.).- Архангельск, 2001.

Супрун М.Н. Ленд-лиз и северные конвои, 1941-1945 гг. - М., 1997.

Сметанин А.В. Баренцев регион: перспективы развития и направления экономического сотрудничества.- Архангельск, 1994; он же: Архангельская область. Проблемы и направления реформирования экономики.- Архангельск, 1995; он же: Архангельская область: между прошлым и будущим.- Архангельск, 2002.

Лукин Ю.Ф. Архангельская область: экономика и политика на пороге XXI века.-Архангельск, 1997; он же: История, экология, экономика в меняющейся России: взгляд из Архангельска.-Архангельск, 2001; Архангельская область: социальное экономическое развитие. История, культура, образование/под ред. Ю.Ф. Лукина.- Архангельск, 1999; Северное регионоведение в современной регионологии /отв. ред. Ю.Ф.Лукин.- Архангельск, 2005.

Репневский А.В. СССР- Норвегия: экономические отношения  межвоенного двадцатилетия.- Архангельск, 1998.

Шубин С.И. Из истории регионализма в годы нэпа /Холодный дом России: документы, исследования, размышления о региональных приоритетах Европейского Севера.- Архангельск, 1996; Региональная политика и проблемы развития Европейского Севера: взгляд из ХХ в XXI век /Отв. ред. С.И. Шубин. - Архангельск, 1999; он же: Северный край в истории России. Проблемы региональной и национальной политики в 1920-1930-е годы.- Архангельск, 1999.

Белогубова  М.Н. Региональная безопасность Европейского Севера.- Архангельск, 2000.

Коротаев В.И. Русский Север в конце XIX – первой трети ХХ века. Проблемы модернизации и социальной экологии. - Архангельск, 1998.

Теребихин Н.М. Сакральная география Русского Севера (религиозно-мифологическое пространство Северной русской культуры).- Архангельск, 1993; он же: Лукоморье: очерки религиозной географии и маринистики Севера России.- Архангельск, 1999; он же: Метафизика Севера.- Архангельск, 2004.

Ушаков И.Ф. Хрестоматия по истории Кольского Севера.- Мурманск, 1998; Избранные произведения: историко-краеведческие исследования. Т. 1-3.- Мурманск, 1997-1998; Киселев А.А., Киселева Т.А. История Мурманской области.- Мурманск, 1995; Киселев А.А. За годом год…: История Мурманской области в документах, воспоминаниях, комментариях.- Мурманск, 1999; он же: Записки краеведа.- Мурманск, 2000; он же: Как жили и сражались мурманчане в войну: менталитет северян в годы Великой Отечественной войны. -Мурманск, 2003.

Горшковский А.Г. Роль Мурманска в освоении Арктики//Мурманская область: прошлое, настоящее, будущее.- Мурманск, 1999.- С. 23-27.

Елькин Г.Н. Мурманский морской торговый порт: исторический очерк (1915-1980 годы).- Мурманск, 2003.

Федоров П.В. Вторые Дарданеллы. Кольский край в истории Российского государства.- Мурманск, 2003.

Булатов В.Н. Русский Север: В 5-ти кн.: Кн.1-5. - Архангельск, 1997-2002.

Поморская энциклопедия: В 5т.:Т 1: История Архангельского Севера (гл. ред. В.Н. Булатов, сост. А.А. Куратов).- Архангельск, 2001; Ненецкий автономный округ: Энциклопедический словарь.- М., 2001; Ненецкий край. Сквозь вьюги лет: Очерки. Статьи. Документы.- Архангельск, 2000.

Русский Север в системе геополитических интересов России: Сб. материалов конференции /отв. ред. В.И. Голдин, В.А. Михайлов- М.: Архангельск, 2002.

Под флагом России: история зарождения и развития морского флота.- М., 1995.

Гуженко Т.Б. Записки экс-министра. -М., 1997.

Гранков Л.М. Русское судоходство. История и современность. В 3-х т. Т. 1. Коммерческий флот России. Страницы истории.- М., 2004.

История отечественного судостроения. В 5 т. - СПб., 1995 -1996.- Т 3- 5.

Armstrong T. The Northern Sea Route: Soviet Exploitation of North East Passage.- Cambridge, 1952; The Russians in the Arctic.- London, 1958; The Northeast Passage as a commercial waterway, 1879-1979.-Ymer, 1980; Butler W. Northeast Arctic Passage. Alphen aan den Rijn- Sijthoff and Noordhoff, 1978; Brigham L. New developments in Soviet nuclear Arctic ships Us naval Institute Proceedings, 1985, 111 (12); The Soviet maritime Arctic /Ed. by L.W. Brigham.-London, 1991; Johnston D. Arctic Ocean Issues in the 1980.- Honoluly, 1982.

Ирвинг, Д. Разгром конвоя PQ-17.- М., 1972;  Морисон, С. Битва за Атлантику.- М., 1965; Руге, Ф. Война на море, 1939-1945.- М., 1957; Роскилл, С. Флот и война. В 3-х т.- М., 1967-1974; McNeill W.H. America: Britain and Russia. Their Cooperation and Conflict, 1941-1946.- London.-N.Y.-Toronto, 1953; Schofield B.B. The Russian Convoys.-L., 1964; Schofield B.B. The Arctic Convoys.- London, 1977; Yoanes R.H. The Roads to Russia: United States Lend-Lease to the Soviet Union.- Univ. of Oklahoma, 1969;  Roskill S.A. Merchant Fleet in War.-. London, 1962;  Edwards, B. The Merchant Navy Goes to War.- Hale, 1990; Ruegg, B., Hague A. Convoys to Russia; Allied Convoys and Naval Surface Operations in Arctic Water 1941-1945.- London, 1992.

Bergstrand L., Doganis R. The Impact of Soviet Merchant  Shipping. - London, 1987; Athay, R. The Economics of Soviet Merchant-Shipping Policy.- Chapelhill, 1971; Fairhall D. Russia Looks to the Sea.- London, 1971; Graham M. and Hughes D. Contrainerisation in the Eighties.- London, 1985. Greenway, A. Soviet Merchant Ships.- Havant Kenneth Mason, 1989; Harbron J. Communist Ships and Shipping.- London, 1962; Levenson M. Soviet Maritime Freight Transport. - Washington, 1984; Sangian, M. Freight Transit Operations via the USSR.- London, 1984; Smalley G. Role of Merchant Marine in Soviet Global Strategy// Marine Policy.- January.- 1984.-Pp. 65-68; Swayne R. The Nature of the challenge, in Arms of Industry. The Challenge of Soviet Shipping.- London and New-York, 1983.

 





© 2011 www.dissers.ru - «Бесплатная электронная библиотека»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.