WWW.DISSERS.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА

   Добро пожаловать!


Развитие высокоскоростного железнодорожного движения в России и СССР (середина XIX – XX век)

Автореферат докторской диссертации по истории

 

На правах рукописи

УДК 656.2.022.846 (09)

 

КИСЕЛЁВ ИГОРЬ ПАВЛОВИЧ

РАЗВИТИЕ ВЫСОКОСКОРОСТНОГО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО

ДВИЖЕНИЯ В РОССИИ И СССР

(середина XIX – ХХ век)

 

Специальность: 07.00.10 – История науки и техники

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени

доктора исторических наук

 

 

 

 

 

Санкт-Петербург

2011


Работа выполнена на кафедре истории Федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего профессионального образования «Петербургский государственный университет путей сообщения» (ФГБОУ ВПО ПГУПС).

Официальные оппоненты:

доктор исторических наук, профессор

Валерий Степанович ВОЛКОВ;

доктор исторических наук

Валентин Георгиевич СМИРНОВ

доктор исторических наук, профессор

Николай Васильевич СТАРОСТЕНКОВ

Ведущая организация:

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Московский государственный университет путей сообщения»

         Защита состоится 18 января 2012 г. в 16 часов на заседании совета ДМ 212.199.30 по защите докторских и кандидатских диссертаций при Российском государственном педагогическом университете им. А. И. Герцена по адресу: 197046, Санкт-Петербург, ул. Малая Посадская, д. 26, ауд. 317.

С диссертацией можно ознакомиться в научной библиотеке Российского государственного педагогического университета им. А. И. Герцена (Санкт-Петербург, 191186, наб. реки Мойки, д. 48, корп. 5) и в научной библиотеке Санкт-Петербургского государственного морского технического университета (198261, Ленинский пр., д. 101)

Автореферат разослан «____» декабря 2011 г.

Ученый секретарь совета                                                       Д. Ф. Зайцев


 

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования обусловлена следующим:

Во-первых, в исторических, экономических, технических трудах XIX и ХХ столетий представлены разные подходы к освещению истории железнодорожного транспорта России, но комплексный анализ его развития с позиций процесса повышения скорости движения поездов – одной из важнейших характеристик транспортных систем – не проводился. Для восполнения этого пробела в историографии железнодорожного транспорта России необходимо изучить изменяющуюся на протяжении длительного исторического периода ситуацию движения поездов с высокой скоростью на отечественных железных дорогах и провести анализ развития необходимой технической и технологической базы.

Во-вторых, увеличение скорости движения, в том числе и на железнодорожном транспорте, наряду с повышением его безопасности, экономической эффективности, экологической чистоты, а для пассажирского – комфортабельности перевозок, относится к важнейшим целям прогресса в данной области человеческой деятельности. Одним из главных инновационных явлений на железнодорожном транспорте в последние полвека, удовлетворяющих указанным целям, стали высокоскоростные железнодорожные магистрали (ВСМ). Темп их строительства увеличивается, несмотря на сокращение общей протяженности железнодорожной сети в мире. Россия к настоящему времени не имеет высокоскоростных железнодорожных магистралей, налицо отставание, исчисляющееся несколькими десятилетиями в этой важной области транспортных технологий. Исходя из решения задач инновационного обновления, определяющих будущее России, необходимо выбрать приоритетные направления развития экономики, инфраструктуры, в частности уяснить, насколько адекватны потребностям и возможностям страны те или иные новейшие транспортные технологии.

В-третьих, в ряде стран мира ведутся научные исследования, опытно-конструкторские разработки по созданию качественно новых колейных (направляемых) высокоскоростных сухопутных транспортных систем, в частности с использованием различных принципов магнитного подвешивания экипажей, эксплуатируются небольшие по протяженности экспериментальные линии. Необходимо оценить применительно к России перспективы их широкого коммерческого внедрения в междугородных перевозках в сравнении с ВСМ.

В-четвертых, несмотря на принятые в России на высшем государственном уровне решения, определяющие развитие отечественного железнодорожного транспорта ,

остается немало вопросов, связанных с теоретическим осмыслением и практическим осуществлением высокоскоростного железнодорожного движения.

С учетом перечисленных обстоятельств исследование истории повышения скорости движения поездов на железных дорогах страны, изучение развития технической базы отечественного высокоскоростного железнодорожного транспорта в комплексном сравнении с мировыми достижениями, анализ проблем внедрения в России высокоскоростного железнодорожного движения и поиск их решения для скорейшего преодоления отставания в этой технической и технологической области – все это является актуальной стратегической задачей.

Цель работы: осуществить комплексное историко-инженерное исследование проблемы развития высокоскоростного движения на отечественных железных дорогах в течение длительного исторического периода (середина XIX–XX век); разработать концептуальные предложения по созданию в России высокоскоростного железнодорожного транспорта с учетом современного состояния и прогноза развития сухопутного высокоскоростного транспорта и причин возникшего в XIX веке и усилившегося в ХХ веке отставания скоростных показателей железных дорог России и СССР от уровня передовых в техническом отношении стран.    

Исходя из сформулированной цели поставлены главные задачи:

– предложить адекватную современной науке и технике классификацию транспортных систем, определить в ней место высокоскоростного железнодорожного транспорта;

– дать определение скоростного параметра транспортного процесса как важнейшего показателя качества транспортной услуги (транспортного продукта) в системной композиции технических, социально-экономических, экологических, культурных и политических реалий российского государства; рассмотреть историческую роль скоростного фактора в формировании технико-экономических и социально-культурных характеристик транспорта;

– дать описание развития технической базы мировой системы железнодорожного транспорта (во взаимосвязи стационарных устройств, подвижного состава и инфраструктуры) в хронологической последовательности увеличения скорости движения в XIX–XX веках, что необходимо для оценки характеристик отечественных железных дорог в сравнении с передовыми зарубежными и периодизации развития высокоскоростного железнодорожного движения;

– выполнить историко-инженерный анализ развития материально-технической базы, организационного устройства, государственной политической поддержки и кадрового обеспечения железных дорог России и СССР с позиций увеличения скорости движения поездов; установить причинно-следственные связи между потребностями и возможностями государства, общества, деловых кругов в высокоскоростном железнодорожном движении;

– выявить закономерности развития высокоскоростного сухопутного транспорта в мире и определить тенденции его использования в России.

Объект исследования: материально-техническая база, организационное устройство, кадровый состав, экономическая деятельность отечественных, а также ряда зарубежных железных дорог, некоторых смежных отраслей.

Предмет исследования: развитие высокоскоростного железнодорожного движения в России и СССР, включая способы и меры по увеличению скорости

движения поездов в процессе модернизации железнодорожного транспорта и формированию особого вида железнодорожных сообщений – высокоскоростных.

Методологическую основу исследования составляют базовые принципы современной исторической науки, прежде всего принципы историзма и объективности: рассмотрение изучаемых событий в их взаимосвязи и развитии, а также всесторонний анализ и оценка исторических фактов. В работе использованы методы:

– проблемно-хронологический: решение проблем организации высокоскоростного железнодорожного движения исследовалось в хронологической последовательности;

– историко-генетический, позволяющий выявить тенденции и конкретные причины, способствовавшие зарождению и развитию на транспорте, в частности на железнодорожном транспорте, перевозок с большой скоростью, которые в разные исторические периоды относили к скорым, скоростным, высокоскоростным, сверхскоростным;

– социокультурный, который дает возможность выявить социальную и культурную составляющие повышения скорости передвижения товаров и людей;

– историко-сравнительный, положенный в основу оценки вклада российских и зарубежных ученых, инженеров в создание технических средств, предназначенных для перевозок с большой скоростью;

– историко-биографический, применявшийся для уточнения исторической роли организаторов, ученых и специалистов железнодорожного транспорта России и СССР;

– системный, позволяющий выявить различные прямые и опосредованные связи в их формальном и неформальном проявлении при анализе взаимодействия Министерства путей сообщения Российской Империи (затем Наркомата путей сообщения, Министерства путей сообщения СССР, Министерства транспорта Российской Федерации), отдельных производственных, научных, проектных, учебных организаций и учреждений железнодорожного транспорта и транспортного строительства со структурами государственной власти, научным и инженерным сообществом страны и зарубежных государств;

– инженерно-технический подход к анализу технических решений железнодорожных устройств на дорогах страны в сравнении с лучшими мировыми аналогами, который позволяет оценить уровень развития технической базы железнодорожного транспорта, предназначенной для высокоскоростного движения;

– комплексный междисциплинарный подход к проблемам увеличения скорости движения поездов, как одной из задач модернизации железнодорожного транспорта и формирования особого вида железнодорожных сообщений – высокоскоростных, дает возможность создать достаточно полное представление о предмете и объекте исследования, позволил рассмотреть развитие железнодорожного транспорта России в контексте более широких исторических преобразований;

Степень разработанности темы. Работа представляет собой первое комплексное историческое исследование высокоскоростного железнодорожного движения в аспекте технических, технологических, организационных, социально-экономических, культурных, а также политических особенностей России и СССР. Историография по данной теме представлена в основном трудами по истории строительства, эксплуатации и развития технических средств железных дорог страны. 

Труды по интересующей нас проблеме следует сгруппировать в три блока. Первый блок – это работы по историографии транспорта и общим проблемам транспорта, по методологии истории науки и техники. Второй – работы, освещающие историю железнодорожного транспорта страны, отдельных железнодорожных сооружений, развитие машин, технических устройств и систем, подвижного состава, инфраструктуры, в том числе и обеспечивающих высокоскоростное движение. Работы, отнесенные к первому и второму блокам, во многом входят в базу источников исследования. Третий блок – собственно труды по проблемам повышения скорости движения на железнодорожном транспорте. Историографический анализ опубликованной литературы необходим для выявления в историографии вопроса неисследованных и малоизученных областей, которые должны оказаться в центре внимания. Рассмотрим последовательно все три блока.

Анализ трудов по истории железных дорог страны показывает их значительную ценность в плане накопления, систематизации и исследования огромного массива исторического материала, вместе с тем ни в одном из них не поднималась проблема повышения скорости движения на протяжении длительного периода.

Инженерный и научный поиск в области транспорта и транспортного строительства, относящийся к сухопутному и внутреннему водному транспорту в России первой половины XIX века прежде всего связан с деятельностью созданных в 1809 г. Корпуса инженеров путей сообщения и Института при нем . Зарождение науки о транспорте академик В. Н. Образцов относит к рубежу XVIII – XIX веков и связывает с промышленной революцией, появлением парового судоходства и возникновением железнодорожного транспорта. В работах российских ученых и инженеров XIX века не встречался термин «транспорт» в широком понимании, использовались определения «пути сообщения» и «средства сообщения» . Одной из первых научных работ по экономике транспорта, в которой также содержится важный исторический материал, является опубликованная в 1875 г. магистерская диссертация преподавателя Московского университета А. И. Чупрова «Железнодорожное хозяйство. Его экономическая особенность и его отношение к интересам страны». К научным выводам А. И. Чупрова о роли «перевозной промышленности» (транспорта) обращался К. Маркс в «Капитале», анализируя роль транспорта в процессе производства.

В 1882 г. в журнале «Железнодорожное дело» был опубликован перевод статьи «Наука о сообщениях» – одной из первых программных работ в области транспорта . На рубеже XIX–XX веков в России одновременно с формированием транспортной отрасли термин «транспорт» начинает использоваться в сегодняшнем значении. Энциклопедический словарь «Гранат» приводит развернутое определение понятия «транспорт», при этом оговаривается его принципиальное различие

в капиталистическом и социалистическом обществах . Академиком В. Н. Образцовым в середине ХХ века были опубликованы работы по теории транспорта, классификации транспортных систем, средств транспорта, во многом заложившие современные научные представления в этой области знаний .

Классификации видов транспорта, транспортных систем, средств транспорта складываются к концу XIX века . Одним из первых классификацию транспорта по его видам привел в своей «Энциклопедии путей сообщения» (1925) В. Н. Образцов . Классификации транспорта даны в работах академика Т. С. Хачатурова, экономиста А. А. Митаишвили, в «Политехническом словаре» (1976), в работах ученых-железнодорожников М. М. Уздина, Ю. И. Ефименко, В. И. Ковалева (80-е–90-е годы ХХ века). Свою классификацию транспортных средств представили в «Большой энциклопедии транспорта» (1994) А. В. Гамаюнов и В. В. Шашкин. Автор данной диссертации выявил более 20 классификаций видов транспорта, транспортных систем и транспортных средств. Однако указанные классификации являются прикладными, предназначены для решения конкретных транспортных задач и не охватывают всю совокупность транспортных машин, транспортных систем и видов транспорта, что необходимо для историографического анализа и оценки перспективности тех или иных разработок.

Анализируя историографию транспорта полезно обратиться к истории научных учреждений, занимавшихся проблемами транспорта. В 1935 г. был образован Комитет по вопросам транспорта Академии наук СССР (АН СССР), преобразованный в 1939 г. в Секцию по научной разработке проблем транспорта АН СССР, председателем которой являлся В. Н. Образцов. В 1954 г. на ее базе был организован Институт комплексных транспортных проблем, возглавляемый членом-корреспондентом, впоследствии академиком АН СССР Т. С. Хачатуровым. Институт стал координатором и ведущим учреждением в области экономических проблем комплексного развития единой транспортной системы СССР. В 1990 г. на базе подразделений Комиссии АН СССР по проблемам транспорта создан Институт проблем транспорта, организатором и первым директором которого был академик Н. С. Соломенко . Институт нацелен на изучение общетранспортных проблем. Заметным явлением в развитии общей теории транспорта стали работы О. В. Белого, А. А. Копанева, С. С. Попова, А. Е. Сазонова, Р. Э. Францева и др. в области системной методологии (системологии) транспорта, системного анализа транспортных сетей и других направлениях.

В 60–70-е годы в СССР получили развитие междисциплинарные исследования по истории и теории технических наук. Важную роль в формировании проблематики техниковедения сыграли научные сотрудники Института истории естествознания и техники АН СССР; в частности, Ю. С. Мелещенко, возглавлявший Ленинградское отделение института. В 1970 г. вышла написанная им при участии О. М. Волосевича монография «Техника и закономерности ее развития». Методологические основы анализа технических знаний были развиты исследователями В. В. Чешевым, В. Г. Гороховым, Б. И. Козловым, А. Т. Григорьяном и др. В последние десятилетия вопросы методологии истории науки и техники, с которыми тесно связана и разработка проблем истории транспорта, получили развитие в трудах ученых, работающих в Институте истории естествознания и техники им  С. И. Вавилова РАН или активно сотрудничающих с институтом: В. П. Борисова, В. Л. Гвоздецкого, Г. Г. Григоряна, Д. Ю. Гузевича, Б. И. Иванова, Э. И. Колчинского, Д. Н. Савельевой, О. Д. Симоненко, Т. И. Юсуповой и др.

Для раскрытия темы диссертации большой интерес представляют работы В. В. Ильина по философии транспорта, В. И. Якунина по вопросам политологии транспорта, исследующей взаимосвязь вопросов транспортного обеспечения и политических явлений в обществе, осуществляющей политическое измерение транспортного развития, И. М. Могилевкина, исследовавшего историю транспорта от древнейших времен до современной транспортно-коммуникационной революции.

Обращаясь ко второму блоку работ – историографии железных дорог, следует прежде всего упомянуть публикации начала XIX века Л. С. Вакселя, С. В. Кербедза, Н. О. Крафта, Н. И. Липина, П. П. Мельникова, Г. Ламе, А. фон Герстнера. К заметным трудам по истории отечественных железных дорог в XIX веке следует отнести работы И. С. Блиоха, И. П. Глушинского, А. А. Головачева, В. М. Верховского, Я. В. Шотлендера, а также коллективные труды по истории железнодорожного транспорта: доклад Высочайше утвержденной Комиссии для исследования железнодорожного дела под председательством графа Э. Т. Баранова (1880), отчет, выпущенный к 25-летию Ведомства путей сообщения (1880), в которых рассматривается развитие железных дорог, технических устройств железнодорожного транспорта. Вопросы истории развития железных дорог страны и отдельных технических устройств железнодорожного транспорта поднимались в трудах Я. Н. Гордеенко, Ю. В. Ломоносова, В. В. Салова, опубликованных в конце XIX – начале XX века, и в ряде коллективных работ. В середине 90-х годов был подготовлен «Очерк сети русских железных дорог, их устройства, содержания и деятельности по 1892 г.». В 1898 г. впервые издана история транспортной отрасли России «Краткий исторический очерк развития и истории Ведомства путей сообщения за сто лет его существования (1798–1898 гг.)». Развитие транспорта страны неотделимо от высшей школы, прежде всего Института инженеров путей сообщения (Санкт-Петербург) (ИИПС) и Московского института инженеров путей сообщения (МИИПС) , ученые которых внесли неоценимый вклад в развитие транспортной и строительной науки и в историографию транспорта.

Вопросы скорости движения, безопасности железнодорожных перевозок рассматривались и с учетом формы собственности на железные дороги. Эта тема восходит к трудам профессора П. П. Мельникова – последовательного приверженца государственной формы владения и управления железными дорогами. Идею преимуществ государственного (казенного) управления железными дорогами на рубеже XIX–ХХ веков отстаивали крупные специалисты-железнодорожники, среди них А. М. Ларионов.

Происшедшие после 1917 г. изменения в государственном устройстве, продвижение во все сферы жизни марксизма-ленинизма как официальной и единственной научно-методологической и идеологической платформы определили характер исторических исследований. История железных дорог страны освещена в работах Б. Д. Воскресенского, Д. И. Каргина, С. Д. Карейши, Н. И. Карташова, Е. В. Михальцева, Е. И. Мокршицкого, В. Н. Образцова, Н. О. Рогинского, А. Н. О?Рурка, Н. А. Рынина и др. В 1939 г. была опубликована история железнодорожного транспорта страны, написанная по марксистко-ленинским канонам . Истории железных дорог СССР посвящены работы ученых железнодорожных вузов, образованных в предвоенные и послевоенные годы.

В послевоенный период в историографию железнодорожного транспорта внесли свой вклад В. С. Виргинский, Н. А. Зензинов, Н. В. Лупал, П. В. Якобсон, Л. Б. Януш.

Важным событием в историографии железнодорожного транспорта стало издание монографий «История железнодорожного транспорта России и СССР» , «Железнодорожные войска России» и энциклопедий железнодорожного транспорта .

В конце ХХ столетия – первом десятилетии XXI века большой вклад в историографию железных дорог страны внесли М. М. Воронина, Г. П. Закревская, М. А. Ковальчук, В. Д. Кузьмич, Б. А. Лёвин, Л. И. Коренев, Е. Я. Красковский, В. А. Кудряшов, В. Е. Павлов, Т. Л. Пашкова, С. П. Першин, В. Б. Ручкин, Б. С. Рязанцев, А. С. Сенин, В. И. Сороко, Е. А. Сотников, Н. В. Старостенков, Б. Ф. Тарасов, В. Н. Тарасова, А. А. Тимошин, В. В. Фортунатов, Е. Д. Шапилов Л. А. Шадур, В. В. Яробков и др. Особо следует отметить работы М. И. Воронина, В. А. Ракова и М. М. Уздина, которые рассматривали исторические проблемы повышения скорости движения, историю проектирования ВСМ и подвижного состава.

Обратимся к третьему блоку работ – трудам по проблемам повышения скорости движения на железнодорожном транспорте. Работа профессора П. П. Мельникова «Сведения о русских железных дорогах» , написанная в 70-е годы XIX века и опубликованная только в начале XXI века, является одним из первых очерков истории российских железных дорог, содержащих важные выводы о связи скоростных параметров транспорта с потребностями общества.

В конце XIX века формируются научные подходы к обоснованию предельной скорости движения поездов на железных дорогах. Профессор Н. П. Петров поднимает и решает (в рамках возможностей техники своего времени) основные проблемы безопасного увеличения скорости движения поездов, предпринимает попытку ответить на вопросы, которые возникли в обществе после крушения царского поезда 17 октября 1888 г. Результаты расследования этой катастрофы, проблемы скорости движения и обеспечения безопасности железнодорожного транспорта представлены в работе известного юриста А. Ф. Кони, а также в мемуарах видного государственного деятеля С. Ю. Витте.

В этот период в среде инженеров-железнодорожников значительно возрос интерес к проблеме повышения скорости движения поездов. В российских научных и инженерно-технических периодических изданиях появились публикации по вопросам увеличения скорости движения поездов на железных дорогах, о зарубежном опыте организации скоростного движения. «Тридцатилетний застой» в области скоростного движения на железных дорогах России анализировали в своих работах крупные ученые, инженеры-железнодорожники, в частности А. П. Бородин.

После 1917 г. организация высокоскоростного железнодорожного движения и отдельные проблемы развития технической базы железных дорог для повышения скорости движения поездов представлялись в трудах А. М. Бабичкова, С. П. Бузанова, С. С. Вальднера, Г. П. Васильева, Б. Н. Веденисова, П. Я. Гордеенко, А. В. Горинова, Б. Л. Карвацкого, И. Х. Озолинга, К. А. Оппенгейма, Б. Н. Тихменева, К. Э. Циолковского, К. Н. Чеховского и др. В работах этих ученых и инженеров предлагались и рассматривались различные проекты организации высокоскоростного железнодорожного движения, но ни в архивных, ни в опубликованных партийно-правительственных документах того периода не обнаружено никаких комплексных государственных программ в этой области. В некоторой степени к ним можно отнести поддержку на партийно-государственном уровне на железных дорогах стахановско-кривоносовского движения (одной из задач которого было увеличение скорости поездов) и организацию борьбы на транспорте с так называемыми «предельщиками» .

По-особому поставила проблему повышения скорости перевозок Великая Отечественная война. Применялись чрезвычайные организационные приемы, неприемлемые в мирных условиях: так называемая «живая блокировка», движение «караванным» способом, когда один поезд отправляется вслед другому в пределах видимости последнего вагона, подача поездов в сторону фронта без возврата порожних вагонов и др. История скоростных перевозок в условиях военного времени, очень важная в науке о военных сообщениях, выходит за рамки данной диссертации.

В 50–60-е годы ХХ века – в период, когда зародился высокоскоростной железнодорожный транспорт, проблемы скорости движения поездов рассматривали в своих трудах С. В. Амелин, Н. И. Белоконь, А. М. Брылеев, М. И. Вахнин, П. А. Гурский, В. Ф. Егорченко, Ю. И. Зеленский, А. Ф. Золотарский, О. Н. Исаакян, Ф. П. Кочнев, И. И. Нарский, А. В. Сломянский, И. И. Челноков, Г. И. Черномордик, К. А. Шишкина, Т. С. Хачатуров. Позже, в 70–80-е годы, в указанной области заметными стали работы В. Г. Альбрехта, Н. И. Бещевой, Л. В. Гуткина, Ю. В. Дьякова, О. П. Ершкова, В. Г. Иноземцева, А. Д. Каретникова, К. П. Королева, В. Г. Колодяжного, Б. Э. Пейсахзона, Н. А. Фуфрянского, Г. М. Шахунянца.

В 80–90-е годы по проблемам повышения скорости движения на железнодорожном транспорте были опубликованы работы П. С. Анисимова, Л. С. Блажко, Ю. П. Бороненко, И. В. Бирюкова, А. Т. Буркова, С. П. Вакуленко, К. Н. Дьякова, Ю. И. Ефименко, А. А. Зайцева, И. И. Кантора, В. И. Ковалёва, И. М. Кокурина, А. Е. Красковского, А. В. Кудрявцева, Б. М. Лапидуса, Б. А. Лёвина, С. И. Логинова, А. С. Мишарина, О. Н. Назарова, Б. Д. Никифорова, Ф. С. Пехтерева, В. М. Петрова, А. В. Плакса, И. В. Прокудина, В. М. Саввова, В. В. Сапожникова, Вл. В. Сапожникова, Е. А. Сотникова, В. С. Суходоева, Н. А. Чуркова, С. Н. Шарапова, Ф. С. Шинкарева, В. Ф. Яковлева и др. Однако работы указанных ученых посвящены техническим или экономическим вопросам и практически не касаются исторических аспектов.

Важным событиями в среде ученых и инженеров-железнодорожников СССР стали выход в 1984 г. книги «Скоростные железные дороги: Синкансен» – о японском опыте создания ВСМ и публикация в 1991 г. сборника материалов Первого международного семинара по проблемам ВСМ, состоявшегося в 1990 г. в Берлине.

В XIX–XX столетиях в кругах инженеров и ученых-транспортников, предпринимателей, политиков неоднократно проявлялся интерес к идее сухопутных скоростных монорельсовых транспортных систем (в частности, с подвижным составом на колесах, воздушной подушке и магнитном подвешивании), близких по характеристикам к ВСМ. Исследования в этой области проводились практически во всех передовых в техническом отношении странах, в том числе и в СССР (Я. Завадский, Ю. М. Галонен, Е. М. Фришман, В. А. Дзензерский, В. И. Омельяненко, С. В. Васильев, Э. Е. Гатчинский, В. И. Бочаров, В. А. Винокуров, В. Д. Нагорский). Однако и эти работы в основном затрагивают технико-экономические аспекты создания колейного транспорта нового типа.

Анализируя научные публикации второй половины ХХ столетия по рассматриваемой проблеме, следует отметить работу А. С. Соколовой «Повышение скорости движения на железных дорогах (до середины XIX в.)» (1962), в которой описывается техническая сторона создания первого поколения скоростных и гоночных паровозов и делается вывод о том, что вторая волна разработки скоростного железнодорожного подвижного состава, возникшая в 30-е годы ХХ столетия, была обусловлена появлением сильных конкурентов железных дорог – автомобильного и воздушного транспорта.

Заметным трудом по историографии железных дорог стала монография А. М. Соловьевой «Железнодорожный транспорт России во второй половине XIX века» (1975). Однако автор в большей степени обратилась к исследованию значения железнодорожного транспорта для грузовых перевозок и практически не уделила внимания пассажирским сообщениям, скоростным характеристикам железных дорог.

Безусловно, наиболее крупной работой, вышедшей в СССР по тематике высокоскоростного железнодорожного движения в последней четверти ХХ столетия, стала монография «Высокоскоростное пассажирское движение (на железных дорогах)» (1976). В ней были комплексно рассмотрены социально-экономические и технические аспекты развития пассажирских перевозок, увеличения скорости движения поездов, перспективы высокоскоростного железнодорожного движения применительно к ситуации в СССР середины 70-х годов. Освещен мировой опыт с примерами наиболее интересных технических решений. Работа содержала небольшой исторический обзор увеличения скорости движения поездов в мире и в нашей стране, однако об отставании железных дорог России и СССР в этой области не упоминалось, его причины не рассматривались. В подготовке данного фундаментального труда участвовали крупные специалисты отрасли, но нельзя забывать, что с момента его выхода прошло более 35 лет. Остаются актуальными некоторые изложенные в издании научные и технические положения, в основном относящиеся к диапазону скорости движения, близкой к 200 км/ч. Однако ряд социально-экономических выводов о перспективах развития высокоскоростных транспортных систем в условиях социалистического и капиталистического общества сегодня удовлетворить не может.

В упомянутом ранее изданном на рубеже веков коллективном трехтомном труде по истории отечественных железных дорог, значение которого трудно переоценить, вопросы скорости движения поездов затрагиваются преимущественно при описании тех или иных технических устройств. Причины, по которым скоростные показатели российских железных дорог значительно отстали от передовых зарубежных, комплексно не исследованы. Во втором томе приводится техническое описание нескольких (лишь небольшой части) проектов в области высокоскоростного железнодорожного движения в СССР, появившихся в предвоенные годы, но причины, по которым все они остались незавершенными, не раскрываются.

Авторы третьего тома уделили внимание скоростному движению поездов в послевоенный период. Представлены техническая и социально-экономическая стороны вопроса, но не затронута проблема государственной поддержки в СССР высокоскоростного железнодорожного транспорта, бурно развивавшегося в передовых в техническом отношении странах. Не рассмотрены причины, по которым наша страна, входившая в середине 60-х годов в число мировых лидеров высокоскоростного железнодорожного движения, утратила свои позиции. Не говорится о прекращении незавершенного проекта скоростного поезда «Русская тройка» – электровоз ЧС200 и вагоны РТ200 (В200) и причинах отсрочки на 10 лет ввода в эксплуатацию скоростного электропоезда ЭР200, так и оставшегося, фактически, опытным образцом и не выпускавшегося серийно. В работе не дана оценка сформированной к 1988 г. научно-технической программы «Высокоскоростной экологически чистый транспорт» .

Ежегодно в мире появляются новые издания по вопросам высокоскоростного железнодорожного транспорта, но трудов по его истории не так много. Основные из них принадлежат таким ученым, как Е. П. Блохин, Г. Н. Кирпа, В. В. Корниенко, В. И. Омельяненко, А. И. Пшинько, (Украина), а также исследователям из дальнего зарубежья: G. F. Allen, E. Aoki, J. Buckland, C. Chant, R. Corley, H. Ellis, M. Fletcher, M. Harris, W. Henn, H. Herrmann, H. Hochbruk, B. Hollingsworth, M. Hughes, C. Garratt, M. Imashioro, S. Kato, T. McGavin, M. Miura, D. Ross, R. Roman, P. Semmens, F. Tanel, J. Taylor, J. Vranich, J. White, Y. Wakuda, H. Weigelt и др. В этих работах приводится хронология освоения высокой скорости, рассматриваются инженерные, экономические, экологические, социально-политические проблемы создания ВСМ, дается анализ эффективности высокоскоростного железнодорожного транспорта в сравнении с другими транспортными системами, в том числе на магнитном подвешивании. Однако ни одна из этих работ не затрагивает истории высокоскоростного железнодорожного движения в России и СССР, за исключением краткого упоминания в некоторых изданиях о скоростных поездах «Аврора» и ЭР200.

В 2001–2003 гг. был опубликована двухтомная монография «Скоростной и высокоскоростной железнодорожный транспорт» , подготовленная при участии автора данной диссертации, которая, несомненно, явилась первым большим трудом по истории высокоскоростного железнодорожного движения на постсоветском пространстве.

Отдельные вопросы повышения скорости движения поездов, экономические аспекты этой проблемы, развитие технических устройств железных дорог, организация их деятельности рассматривались в диссертационных работах по истории железных дорог. Однако, диссертации, посвященные проблемам высокоскоростного железнодорожного транспорта по научной специальности «История науки и техники» или смежным историческим областям знаний не защищались. Среди подготовленных в последнее десятилетие особый интерес представляют диссертация А. С. Сенина, в которой содержится ряд новых научных выводов о состоянии железнодорожного транспорта страны в первые десятилетия ХХ века, а также работыВ. В. Андреева, С. А. Баландина, Е. В. Вечер, О. В. Гудковой, О. Н. Елютина, Г. К. Калининой, О. Н. Кузнецова, Л. С. Лашиной, А. В. Лебедева, Н. Е. Мухиной, Т. В. Николаевой, И. В. Олейникова, А. В. Хобта, С. А. Целикова, содержащие ценный фактографический материал и научные выводы, связанные с историей железных дорог страны и отдельных регионов. Необходимо отметить работы по истории науки и техники железнодорожного транспорта: Н. А. Елисеева, Г. Н. Ефимовой, Т. Л. Пашковой, Е. В. Шилиной, представляющие интерес в рамках настоящей диссертации. Работы Л. М. Афанасьевой, А. Е. Гамова, А. С. Голубкова, К. П. Грунтова, Г. Н. Ефимовой, О. А. Комаровой, Н. В. Медведевой, И. А. Рахимяновой, В. М. Саввова, О. А. Степанской, А. С. Харитоновой, В. Ю. Юхиной связаны с тематикой высокоскоростного транспорта или близкой к ней, но посвящены техническим, экономическим и искусствоведческим проблемам. В методологическом плане для автора настоящей диссертации представляют интерес работы по истории науки и техники транспортных систем А. А. Конталева, А. А. Лентарева, Е. Я. Литвиненко, В. И. Матвеенко, О. В. Хотинского, а также ряд работ, объект и предмет исследований которых выходят за рамки данной диссертации: А. В. Титенка, О. Ю. Елиной, В. Г. Смирнова, А. Е. Сощенко, С. Ю. Шавшуковой.

Необходимо констатировать, что в области обозначенных научных направлений явно обнаружились пробелы: в классификации транспортных систем и видов транспорта, разработанности понятийного аппарата, связанного с высокоскоростными видами транспорта, в историографии высокоскоростного железнодорожного движения в нашей стране, анализе актуальности сооружения ВСМ в России, определения наличия для этого необходимых и достаточных условий. На указанных проблемах и были сосредоточены усилия автора.  

Хронологические рамки исследования. Охвачен период с 1837 г. (постройка первой в России железной дороги общего пользования) до конца ХХ века. Экономический кризис 1998 г. прервал реализацию первого проекта высокоскоростной железнодорожной магистрали в России. Осуществляемое сегодня проектирование ВСМ в нашей стране происходит в новых условиях, в новом правовом пространстве и, безусловно, заслуживает самостоятельного исследования.

Обзор источников. При проведении исследования использовались различные источники, которые следует разделить на четыре группы: архивные, ранее неопубликованные; архивные, опубликованные; литературные (включая часть рассмотренных в историографическом обзоре), а также материальные носители технических достижений той или иной эпохи – натурные образцы железнодорожной техники, в том числе музейные.

Основными источниками стали материалы архивов Санкт-Петербурга и Москвы: Российского государственного исторического архива (РГИА, фонды 207 «Особая канцелярия главноуправляющего путями сообщений», оп. 3 и 4; 218 «Департамент искусственных дел», оп. 1; 219 «Департамент железных дорог», оп. 1, 17; 231 «Учебный отдел МПС», оп. 1; 240 «Инженерный совет Министерства путей сообщения», оп. 1; 258 «Главное общество российских железных дорог», оп. 8; 273 «Управление железных дорог», оп. 1, 17.; 343 «Управление Николаевской железной дороги», оп 1; 377 «Правление общества Царскосельской железной дороги», оп. 1; 447 «Учебный комитет Главного управления путей сообщения и публичных зданий», оп. 1; 869 «Милютин», оп. 1; 1195 «Комиссия для исследования железнодорожного дела в России», оп. 1); Российского государственного архива экономики (РГАЭ, фонды 1884 «Наркомат путей сообщения и Министерство путей сообщения», оп. 28, 31, 40, 41, 42, 43, 49, 66, 105; 8003 «БОТС – Шароэлектролотковый транспорт», оп. 1); Центрального государственного исторического архива Санкт-Петербурга (ЦГИА СПб, фонды 899 «Петроградский исполком», оп. 4; 2275 «Октябрьская железная дорога», оп. 8, 11, 12, 14; 4271 «Электрификация», оп. 7, 68). Важные неопубликованные документы, связанные с развитием технической базы Октябрьской железной дороги, были обнаружены в архиве этой организации (АОЖД, фонд 2575, опись дел постоянного хранения). Автор использовал в своей работе документы и рукописные источники, хранящиеся в архиве старейшего транспортного вуза России – Петербургского государственного университета путей сообщения, и в фонде редких книг и рукописей его научно-технической библиотеки (НТБ ПГУПС), основанной одновременно с Университетом в 1809 г., а также в музее Университета. Поиск документов был проведен и в библиотеке Московского государственного университета путей сообщения (МИИТ) – крупнейшего транспортного вуза страны.

Источниками, обнаруженными в указанных хранилищах, являются материалы центральных ведомств: Главного управления путями сообщений, Министерства путей сообщения России, Наркомата путей сообщения СССР, Министерства путей сообщения СССР, частных железнодорожных компаний, а также управлений железных дорог – важнейших структурных подразделений системы железнодорожного транспорта страны до недавнего прошлого, других организаций, включая отраслевые высшие учебные заведения. Многие из документов представлены оригиналами, в ряде случаев автором проверялась достоверность сведений путем сопоставления с другими источниками.

В процессе работы автором осуществлен поиск документов в фондах ряда технических музеев России: в уникальном собрании Центрального музея железнодорожного транспорта Российской Федерации (ЦМЖТ РФ). Здесь были обнаружены ранее не публиковавшиеся документы по созданию скоростного подвижного состава. Важные источники хранятся в Центральном музее Октябрьской железной дороги – старейшей железной дороге страны, а также в музеях ряда российских предприятий железнодорожного транспорта и промышленных предприятий. Помимо изучения документов, фотографий, рисунков был проведен анализ сохранившихся технических устройств, приборов, натурных образцов подвижного состава, использовавшихся для высокоскоростного движения.

При проведении сравнительного анализа развития технических средств отечественных и зарубежных железных дорог весьма полезным было изучение автором экспозиций ведущих транспортных и технических музеев Австралии, Австрии, Великобритании, Германии, Дании, Испании, КНР, Нидерландов, Норвегии, Финляндии, Франции, Чехии, Швеции, Японии. Визуальная информация – рисунки, чертежи, фотографии технических устройств и объектов, доступные в экспозициях музеев, а также из фондов Центрального государственного архива кино-, фото-, фоно–документов Санкт-Петербурга (ЦГАКФФД СПб) – оказалась весьма ценной при анализе развития технических средств железных дорог.

Автор использовал разнообразные опубликованные источники: своды законов, указы, распоряжения и приказы правительственных структур, нормативные акты, инструкции, строительные нормы и правила, стандарты, расписания движения поездов, монографические и энциклопедические издания.

Необходимо выделить материалы, собранные автором во время участия в отечественных и международных научных конференциях, конгрессах, симпозиумах и семинарах, в частности информацию, полученную на советских и российских выставках железнодорожной техники, проводимых на экспериментальном кольце ВНИИЖТ (станция Щербинка, Московская железная дорога), в последние годы организуемых в рамках международных железнодорожных салонов «Экспо 1520», а также на регулярно проводимой в Берлине крупнейшей в мире выставке железнодорожной техники «InnoTrans» (Инновации на железнодорожном транспорте и в транспортном строительстве), которые автор посетил в 1996–2010 гг. Особо следует отметить организуемые Международным союзом железных дорог (МСЖД – UIC) европейские конгрессы по высокоскоростному движению «EurailSpeed» (1995, 1998, 2003, 2005) – наиболее важные научно-инженерные форумы в данной области. Их тематику продолжили всемирные конгрессы по высокоскоростному железнодорожному транспорту в Амстердаме и Пекине «High Speed Rail UIC» (2008, 2010). Указанные материалы являются ценными источниками, отражающими состояние техники железных дорог, статистические сведения, но также содержат результаты научных исследований по широкому кругу проблем высокоскоростного движения, проводимых в разных странах мира.

Источниками информации являлись технические проспекты и буклеты различных компаний и фирм, выпускающих железнодорожную технику. При их использовании необходим критический подход, учет рекламного характера изданий, однако такие материалы могут представлять научный интерес при условии проверки и сопоставления данных с другими источниками.

Значительная информация получена из публикаций в периодической печати. Также как и материалы конференций, конгрессов, выставок, они являются источниками: содержат факты, статистические сведения, а также и отчеты о результатах научно-исследовательских работ и историографические материалы. Среди использованных старейшее транспортно-строительное периодическое издание страны «Журнал путей сообщения», ныне «Железнодорожный транспорт», другие отечественные журналы, среди них: «Бюллетень ОСЖД», «Бюллетень транспортной информации», «В бой за технику», «Вестник ВНИИЖТ», «Вопросы истории», «Вопросы истории естествознания и техники» (всего более 40 наименований); отраслевая газета «Гудок», дорожные, центральные и местные газеты; зарубежные издания: «International Railway Journal», «Modern Railway», «The Railway Gazette» и другие (более 10 наименований).

Более 20 лет автор собирал документы (подлинники и копии), относящиеся к созданию высокоскоростного железнодорожного транспорта. Они составляют ныне архив автора. Часть указанной коллекции, снабженная описями (более 200 ед. хранения) передана в НТБ ПГУПС. На ее основе создан специальный фонд «Высокоскоростной железнодорожный транспорт» (фонд «ВСМ»). Большая часть материалов этого фонда введена автором в научный оборот впервые и теперь доступна исследователям. Подобного комплексного собрания документов и копий документов, относящихся к проблеме создания высокоскоростного железнодорожного транспорта в нашей стране на рубеже XX – XXI столетий, не имеет ни одно архивное хранилище или библиотека.

В работе использованы систематизированные материалы личных наблюдений автора относительно особенностей проектирования, строительства и эксплуатации скоростных железных дорог и ВСМ в Австралии, Бельгии, Великобритании, Германии, Испании, Италии, КНР, Нидерландах, Франции, Швейцарии, Швеции, Японии и других странах; по работе локомотивных и моторвагонных депо, станций, вокзалов и других объектов скоростных и высокоскоростных железных дорог. Часть этих материалов, оформленных в виде альбомов помещена в фонд «ВСМ» НТБ ПГУПС. Использованы результаты экспериментальных исследований натурных образцов технических средств, в частности, опытного российского высокоскоростного электропоезда, проходивших при участии автора.

Ценная информация, при соблюдении критического к ней отношения в силу значительного субъективизма авторов, была получена при изучении мемуарной литературы: воспоминаний министров путей сообщения, крупных организаторов железнодорожного транспорта, ученых и инженеров, политиков. С 1988 по 2005 г. автором велись личные записи о содержании совещаний, переговоров, обсуждений различных технических решений, связанных с созданием в стране ВСМ. Эти материалы были использованы при проведении исследования, часть из них в виде рукописей передана в фонд «ВСМ» НТБ ГУПС. В качестве справочных данных, при их проверке и сопоставлении с другими источниками, использовались некоторые материалы из сети Интернет. Общий перечень литературных, архивных и других источников диссертации составляет около 1800 наименований.

Научная новизна. В представленной диссертации:

– проведен анализ и сформирован понятийный аппарат, который составляет методологическую основу исследования: понятия «элементарная транспортная машина», «микротранспорт», «макротранспорт» и «мегатранспорт», вместе с предложенными автором естественной и иерархической классификациями транспортных машин и транспортных систем, дополняют общую теорию транспорта, развивают основы, заложенные в XIX–ХХ веках рядом ученых, в том числе крупнейшим отечественным ученым-транспортником академиком В. Н. Образцовым; уточнены дефиниции понятий «скоростной» и «высокоскоростной» железнодорожный транспорт в контексте представлений о них, сложившихся в отечественной и зарубежной научно-технической литературе и нормативных документах;

– показана специфическая роль высокоскоростного подвида железнодорожного транспорта в современном транспортном комплексе; отмечена смена парадигмы высокоскоростного железнодорожного транспорта, происшедшая с созданием ВСМ;

– введенное понятие «транспортная ниша» – определенный диапазон значений расстояния и скорости, в пределах которого указанный вид транспорта при открытой конкуренции обеспечивает наибольшую безопасность, комфорт (для пассажирских сообщений), экономическую эффективность, регулярность и экологическую чистоту перевозок – что важно при анализе коммерческого использования того или иного вида транспорта;

– высокоскоростной железнодорожный транспорт предоставляет в транспортной нише до 400–800 км при скорости 300–350 км/ч возможность оптимально реализовать возрастающую потребность в ускорении передвижения людей;

– дан прогноз развития высокоскоростного сухопутного транспорта, включая железнодорожные магистрали и нетрадиционные транспортные системы, прежде всего монорельсовые (колесные, на воздушной подушке и магнитном подвешивании);

– впервые представлена научно обоснованная хронология освоения высокой скорости движения на железных дорогах страны; дано описание развития необходимой для этого технической базы; научных и экономических предпосылок; формирования социальной потребности в высокоскоростном сухопутном транспорте, в том числе и с позиций более жестких условий, выдвигаемых человечеством по охране окружающей среды; применительно к длительному историческому периоду проведено комплексное историко-инженерное исследование генезиса и развития отдельных технических устройств (стационарных и подвижного состава) и всей технической системы отечественных железных дорог с позиций возможности осуществления высокоскоростного движения; анализ осуществлялся в сопоставлении с зарубежными аналогами;

– дана периодизация роста скорости движения на железных дорогах и развития высокоскоростного железнодорожного транспорта; установлена периодизация развития технических устройств, обеспечивающих высокоскоростное железнодорожное движение; раскрыта цикличность соответствия друг другу основных характеристик (прежде всего – скоростных) стационарных устройств и сооружений железных дорог, подвижного состава; выявлены закономерности этапов развития и стагнации технических устройств;

– скорость является обобщающим показателем уровня реализации технических идей, заложенных в транспортных системах; исключение составляет ограниченный круг транспортных систем, потребительские свойства которых изначально устанавливают предел скорости; рассмотрены критерии уровня реализации технической идеи транспортных систем и прогноза их дальнейшего развития на основе роста эксплуатационной и рекордной скорости движения;

– установлено, что потребность общества в транспортной услуге с более высокими скоростными показателями связана с особенностями политической системы, с конкретной политической ситуацией, состоянием экономики, со стоимостью рабочего времени;

– в отличие от зарубежных историков, занимающихся данной проблемой, автором показана роль России и СССР в мировом процессе совершенствования техники железных дорог; вклад отечественных ученых и инженеров в освоение высокой скорости на сухопутном колейном транспорте; изложены причины, предопределившие, по мнению автора, все большее отставание в организации высокоскоростного железнодорожного движения в нашей стране с 70-х годов ХХ века.

Достоверность научных результатов обеспечивается использованием обширного комплекса источников, как архивных, впервые вводимых в научный оборот, так и опубликованных; законодательных актов; статистических материалов; документов отраслевого делопроизводства; литературных источников; материалов российской, советской и зарубежной периодической печати; мнений очевидцев и участников изучаемого процесса, изучением натурных образцов железнодорожной техники, использованием эффективных научных методов. Все это позволяет представить полную и в значительной мере объективную картину развития высокоскоростного железнодорожного движения на отечественных дорогах. Полученные выводы нашли подтверждение у ведущих отечественных специалистов в области истории железных дорог, музейных работников, экспертов, в частности в ОАО «РЖД» и в Минтранс РФ, отраслевых НИИ и вузах, а также за рубежом.

Положения, выносимые на защиту:

1. Понятия «элементарная транспортная машина», «микротранспорт», «макротранспорт» и «мегатранспорт», иерархическая и естественная классификации транспорта имеют практическое применение при анализе состояния и сравнении различных его видов. Понятие «транспортная ниша» – определенный диапазон значений расстояния и скорости, в пределах которого данный вид транспорта при открытой конкуренции обеспечивает наибольшую безопасность, комфорт (для пассажирских сообщений), экономическую целесообразность, регулярность и экологическую чистоту перевозок – позволяет проводить сравнение эффективности различных видов транспорта. Сформировавшийся во второй половине ХХ столетия высокоскоростной подвид железнодорожного транспорта занял транспортную нишу на расстоянии 400–800 км при скорости 300–350 км/ч.

2. Установлено, что понятие «транспорт» в широком смысле (отрасль народного хозяйства) стало использоваться в России на рубеже XIX–ХХ веков вместе с формированием самой отрасли в сегодняшнем представлении. Комплексное изучение транспортных машин, транспортных систем и транспорта в целом как совокупности транспортного пространства (дорожной структуры) и подвижных единиц началось с развитием железных дорог.

3. На протяжении всей истории железных дорог в нашей стране существовало противоречие между творческим потенциалом научного и инженерного корпуса железнодорожного транспорта, способного решать самые сложные инженерно-технические задачи, и потребностями, а также возможностями общества, государства в осуществлении высокоскоростного движения поездов. Пассажирские транспортные услуги более высокого качества – перевозки с большой скоростью – не имели в России массового спроса вследствие малой подвижности и низкой платежеспособности населения.

4. В процессе создания первой в мире ВСМ произошла смена парадигмы высокоскоростного железнодорожного транспорта; проявился интегрирующий синергический эффект – «эффект Стефенсона» (выявлен при сооружении первой железной дороги общего пользования Стоктон – Дарлингтон, Англия, 1825 г.). Практически все использованные Дж. Стефенсоном технические решения были уже известны, но объединенные вместе, они позволили создать качественно новую транспортную систему.

5. Комплексный сравнительный анализ социально-экономического положения России и ситуации в странах, создавших ВСМ, показал, что в настоящее время в нашей стране в коридоре Санкт-Петербург – Москва сложились объективные предпосылки коммерческого высокоскоростного железнодорожного движения.

Теоретическое значение диссертации. Диссертация дополняет и расширяет историческую картину развития мировой и отечественной транспортной системы в XIX–XX веках, вносит вклад в историографию высокоскоростного движения на железных дорогах страны. По результатам работы в архивах, а также сбора, систематизации и описания документов, связанных с осуществлением программ высокоскоростного железнодорожного движения в СССР и России в последние десятилетия, автором введены в научный оборот документы, ранее не доступные широкому кругу исследователей и читателей.

Предложенные автором классификации транспортных машин, транспортных систем, видов транспорта дополняют общую теорию транспорта и могут расцениваться как развитие ее основ, заложенных в конце XIX –ХХ веке.

Всесторонне показаны преимущества высокоскоростного железнодорожного транспорта в конкурентной борьбе за пассажира в определенном диапазоне значений расстояния и скорости (в конкретной транспортной нише) с позиций безопасности, комфорта, экологической чистоты и экономической эффективности в сравнении с другими видами транспорта.

Практическое значение диссертации. Результаты проведенного исследования были использованы при разработке с участием автора технико-экономического обоснования ВСМ Санкт-Петербург – Москва, нормативной базы на проектирование и сооружение первой российской высокоскоростной железной дороги, согласованной с МПС России в 1997 г., технических условий разработки проекта высокоскоростного электропоезда.

При активном личном участии автора выполнены научные работы по заказу ОАО «РЖД» и Минтрас России в области скоростного и высокоскоростного железнодорожного транспорта . Их результаты использованы при разработке программы повышения скорости движения на линии Санкт-Петербург – Москва, а также при формулировании отдельных положений «Стратегии развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 г.», Концепции создания высокоскоростного железнодорожного транспорта в Российской Федерации.

Результаты исследований автора использовались при подготовке слушаний в Государственной Думе Федерального Собрания Российской Федерации по вопросам строительства ВСМ Санкт-Петербург–Москва, материалов к совещаниям в МПС РФ и ОАО «РЖД», в выступлении автора на заседании научно-технического совета ОАО «РЖД» «О строительстве выделенной высокоскоростной магистрали Санкт-Петербург–Москва» 23 января 2008 г.

На основе проведенного исследования автором подготовлен и на протяжении нескольких лет преподается учебный курс «Высокоскоростной железнодорожный транспорт» для студентов ряда специальностей ПГУПС. При участии автора диссертации ведется работа по популяризации идей высокоскоростного железнодорожного транспорта: подготовлены телевизионные передачи и сняты видеофильмы для российского телеканала «Культура», ГТРК «Санкт-Петербург», телевизионной студии И. А. Шадхана (Санкт-Петербург) и Британской телерадиовещательной корпорации «BBC».

Апробация работы. Основные положения диссертации доложены автором на Международной конференции по проблемам транспорта «The Future Transportation and Communication» (1991 г., Борланге, Швеция); Международном симпозиуме «Via Baltica» (1992 г., Хельсинки, Финляндия); научном семинаре по проблемам транспорта Школы бизнеса Сиднейского университета (1993 г., Сидней, Австралия); Международном симпозиуме «Железнодорожный транспорт и туризм» (1994 г., Санкт-Петербург); Первом российском философском конгрессе (1997 г., Санкт-Петербург); Международной научно-технической конференции «Скоростные и высокоскоростные железные дороги: основные проблемы развития и перспективы, влияние на ускорение научно-технического прогресса на железнодорожном транспорте» (1997 г., Санкт-Петербург); IV межвузовской научно-методической конференции «Актуальные проблемы и перспективы развития железнодорожного транспорта» (1999 г., Москва); Научно-технической конференции «Подвижной состав ХХI века» (2001 г., Санкт-Петербург); Международном симпозиуме «Электрификация и развитие железнодорожного транспорта России: традиции, современность, перспективы» (2001 г., Санкт-Петербург); Международной конференции «Развитие скоростного и высокоскоростного железнодорожного сообщения в странах Европы и Азии и подвижного состава для высоких скоростей» (2004 г., Санкт-Петербург); IV международной научно-технической конференции «Подвижной состав XXI века» (2005 г., Санкт-Петербург); XXVII, XXVIII и ХХХ годичных конференциях Санкт-Петербургского отделения Национального комитета по истории и философии науки и техники РАН (2006, 2007, 2009 г., Санкт-Петербург); Международном симпозиуме «Railways as an Innovative Regional Factor» (2009 г., Коувола, Финляндия); Международной научной конференции «Промышленные АСУ и контроллеры» (2010 г., Москва); Седьмом всемирном конгрессе по высокоскоростному железнодорожному движению (2010 г., Пекин, КНР).

По материалам диссертации автор выступал с сообщениями на заседаниях Санкт-Петербургской Академии истории науки и техники и на секции транспорта Дома ученых Санкт-Петербурга; доклад автора по теме диссертации был заслушан и одобрен на ученом совете Института истории естествознания и техники им. С. И. Вавилова РАН (Санкт-Петербургский филиал).

Публикации. По материалам исследования автором опубликованы 56 печатных работ, из них 20 в изданиях, рекомендованных ВАК, шесть монографий.

Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из двух томов, первый том включает введение, шесть глав, заключение, список использованных источников на русском и иностранных языках (более 1800 наименований) и содержит: 540 страниц, 102 рисунка, 7 таблиц. Во второй том входят приложения: копии актов об использовании результатов исследования; разработанная при участии автора «Концепция создания высокоскоростного железнодорожного транспорта в Российской Федерации», принятая Минтранс России; результаты вспомогательного исследования истории развития высокоскоростного железнодорожного движения в мире.

СОДЕРЖАНИЕ ДИССЕРТАЦИИ

Во введении обоснована актуальность темы, сформулирована цель исследования, поставлена проблема освоения высокоскоростного движения в России.

В первой главе «Развитие научных представлений о транспорте в России и СССР (XIX–ХХ столетия)» дан аналитический обзор разработанности темы в научной литературе, рассмотрены основные этапы развития научных представлений о транспорте в России и СССР в XIX–ХХ веках и этапы развития транспортной отрасли, приведены результаты анализа понятия «транспорт» и «транспортная система». Автор развивает теоретические основы понятий «транспортная машина» и «транспортная система», показывает их исторические изменения . Определена предметная область исследования, уточнены понятия «транспорт» , «микротранспорт», «макротранспорт», «мегатранспорт», «инфраструктура железнодорожного транспорта» в их взаимосвязи. Автор аргументирует несогласие с трактовкой понятия «инфраструктура железнодорожного транспорта» в Федеральном законе «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» В указанном Законе к ней отнесен весь технологический комплекс железнодорожного транспорта общего пользования «включающий в себя железнодорожные пути общего пользования и другие сооружения, железнодорожные станции, устройства электроснабжения, сети связи, системы сигнализации, централизации и блокировки, информационные комплексы и систему управления движением и иные обеспечивающие функционирование этого комплекса здания, строения, сооружения, устройства и оборудование» . Не разъяснено как же теперь называть объекты действительной «инфраструктуры», к которым относятся вспомогательные сооружения, системы, здания, службы, необходимые для функционирования основных .

Рассмотрены основные этапы изменений транспортных классификаций в России и СССР. Предложены трехуровневая классификация транспортных систем (рис. 1), иерархическая система классификации транспортных систем (рис. 2), трехмерная естественная классификация транспортных машин, которые полезны при определении места и роли различных систем высокоскоростного транспорта.

Рис. 1. Транспортная машина и структура транспортных систем

Рис. 2. Иерархическая классификация транспортных систем

(на примере высокоскоростной электрической железной дороги – ВСМ)

Для естественной классификации взяты следующие признаки: агрегатное состояние материального тела неподвижной основы (среды) транспортной системы, источник энергии и информационное обеспечение (способ задания) траектории движения (рис. 3).

Рис. 3. Примеры положения транспортных машин в трехмерной модели классификации (транспортном кубе): а – автомобиль, трактор, мотоцикл и т. п.; б – колейная транспортная система с механическим двигателем (железная дорога, монорельсовая транспортная система и т. п.); в – самолет (аэроплан с механическим двигателем); г – парусное судно; д – канатный паром с ручным приводом; е – свободный аэростат

Рассмотрены основные преимущества колейных (направляемых) транспортных систем (рис. 4). В сравнении с автомобильным, возможны более жесткие габариты приближения строений и подвижного состава, т. е.  относительно меньшая территория оказывается занятой под неподвижную структуру, что обеспечивает лучшие экологические характеристики.

Направляемые транспортные системы демонстрируют меньшее удельное потребление энергии при обеспечении равных или больших по объемам пассажиропотоков или грузопотоков, в с равнении с автомобильным транспортом. Колейный транспорт при сравнении с автономно направляемым сухопутным, водным и воздушным характеризуется относительной простотой управления и высокой безопасностью, поскольку траектория движения всех подвижных единиц детерминирована и в рамках исправной системы отклонение от заданной траектории движения практически сводится к нулю. В силу этого надежные и относительно дешевые автоматические транспортные системы были созданы именно в этом отряде транспортных систем. Достижения в области техники стационарных железнодорожных устройств, подвижного состава и систем управления позволили в начале XXI столетия приблизиться к созданию высокоскоростных автоматизированных, а в перспективе – автоматических железнодорожных транспортных систем.

Рис. 4. Классификация колейных (направляемых) транспортных систем

В подобных системах в области контакта неподвижной структуры и подвижного состава с меньшими затратами создаются оптимальные условия для передвижения: контакт колеса и рельса, устройства пневматического подвешивания (воздушная подушка) или магнитного подвешивания. Эта особенность рельсового пути определила в начале XIX века успех создания паровоза, всего подвижного состава и железной дороги в целом.

Выводы по первой главе:

1) термин «транспорт» в широком понимании – как отрасль народного хозяйства – появился в России на рубеже XIX–ХХ веков одновременно с возникновением самой отрасли, в этот же период началось формирование современных классификаций транспортных машин, транспортных систем и видов транспорта по различным основаниям, началось комплексное изучение транспортных проблем;

2) предложенные автором понятие «элементарная транспортная машина»; три выделенные транспортные сферы: микротранспорт, макротранспорт и мегатранспорт; иерархическая и естественная классификации имеют практическое применение при сравнительной оценке транспортных систем;

3) в настоящее время высокоскоростные железнодорожные магистрали, принадлежащие к классу сухопутных, отряду колейных, семейству железных дорог классического типа (см. рис. 2) обладают наилучшими базовыми показателями, необходимыми для создания экологически чистых и безопасных высокоскоростных автоматических транспортных систем.

Во второй главе «Основные факторы сравнения высокоскоростных видов пассажирского транспорта» развивается методологическая база исследования. Изучена роль скоростного фактора в формировании социально-культурных, технико-экономических и политических качеств транспорта и транспортных систем . Понятие «скорость» рассмотрено с разных позиций: технической, коммерческой, культурной, военной, политической, как атрибут власти – привилегия правящих классов и групп.

Коммерческие и военно-стратегические потребности всегда стимулировали развитие скоростных транспортных средств и улучшение дорожно-транспортных коммуникаций: от древних галер до сверхзвуковых самолетов. «Военные дрожжи» поднимали «тесто» практически всех скоростных транспортных проектов. Немецкий ученый Вебер отмечал, что дороги своим первоначальным развитием обязаны древним римлянам: «у них появилась новая… побудительная причина к устройству дорог – необходимость быстрого скопления военных сил в различных частях обширного государства» . Отметим, что в силу организационно-технологических особенностей и чрезвычайно высоких эксплуатационных норм и требований, предъявляемых к современным ВСМ, они не смогут функционировать в оптимальном режиме (с максимальной расчетной скоростью движения поездов 200–350 км/ч) в чрезвычайных условиях, например, при решении военно-мобилизационных задач . На взгляд автора, высокоскоростной железнодорожный транспорт представляет собой одну из немногих современных транспортных технологий, не имеющих практического военного применения в режиме своего оптимального функционирования, что необходимо учитывать при оценке его военно-стратегического значения.    

С возникновением товарно-денежных отношений высокая скорость стала свойством транспортной услуги (продукта) более высокого качества. К. Маркс отмечал: «Чем в большей степени производство основано на меновой стоимости, а следовательно, на обмене, тем большее значение приобретают для него физические условия обмена – средства связи и транспорта. Капитал по своей природе стремится выходить за всякие пространственные границы. Поэтому создание физических условий обмена – средств связи и транспорта – становится для капитала необходимостью в совершенно ином масштабе: уничтожение пространства посредством времени» . В главе рассмотрены взгляды на проблемы скорости транспортных средств мыслителей прошлого и современных экономистов, инженеров, деятелей культуры, включая прогнозы формирования дромократии – власти скорости передвижения и передачи информации– П. Вирильо (Virilio).

Показано, что для оценки конкурентоспособности того или иного вида транспорта имеет значение время в пути или итоговая скорость доставки пассажиров или грузов. Введено понятие «транспортная ниша» – определенный диапазон значений расстояния и скорости, в котором данный вид транспорта обеспечивает наибольшую безопасность, комфортность и экономичность пассажирских перевозок, необходимое при сравнении различных видов транспорта.

Для осуществления сравнительного анализа технических средств отечественного железнодорожного транспорта, предназначенных для обеспечения высокоскоростного движения (в сопоставлении с мировым уровнем), автор провел вспомогательное исследование. Его результатом является описание развития технической базы высокоскоростного железнодорожного транспорта в мире .

Установлено, что в конце XIX века проявилась и к началу ХХ столетия полностью подтвердилась закономерность связи таких характеристик железнодорожного транспорта страны как густота сети и максимальная скорость движения поездов. В числе стран, лидирующих по скорости движения поездов были Великобритания, Бельгия, Германия, Италия, США, Франция, и ряд других, имеющих наибольшую густоту железных дорог (на рубеже XIX – XX веков – от 5 до 36 км на 100 км2 или от 6 до 30 км на 10 тыс. жителей; в России на рубеже веков густота железных дорог составляла около 0,3 км линий на 100 км2) . Достижение определенного уровня густоты железных дорог , является необходимым условием организации высокоскоростного железнодорожного движения на общих железнодорожных путях, достаточные условия возникают с появлением платежеспособного спроса на высокоскоростные сообщения и созданием необходимых для высокоскоростного движения специальных технических средств.

Возросший спрос может стимулировать развитие технической базы. Активными сторонниками организации высокоскоростного железнодорожного движения в XIX веке в большинстве стран, включая Россию, были почтовые ведомства .

Обозначены этапы развития высокоскоростного железнодорожного движения в мире. Первый – начало – середина XIX века: строительство скоростных (гоночных) паровозов . Второй – середина XIX – первые десятилетия ХХ века: планомерное повышение максимальной скорости поездов до 120–150 км/ч, начало конкуренции авиации и автомобильного транспорта с железными дорогами, закат эры паровой тяги после достижения рекорда скорости 200 км/ч (фактически – предел возможности паровых локомотивов). Третий – 30-е годы – середина 60-х годов ХХ столетия : переход железных дорог на двигатели внутреннего сгорания и электрическую тягу, освоение скорости до 200 км/ч в коммерческой эксплуатации. Четвертый – с середины 60-х годов по настоящее время: создание и развитие специализированных ВСМ с максимальной скоростью движения до 350 км/ч.

В главе показано зарождение высокоскоростного железнодорожного транспорта. С созданием первой ВСМ Токио – Осака (Япония) в 1964 г. произошла смена парадигмы системы высокоскоростного транспорта. Ранее смена парадигмы общественного высокоскоростного транспорта произошла в 1825 г. с открытием первой железной дороги общего пользования Стоктон – Дарлингтон (Англия). На ней в результате эффекта Стефенсона (патриарх железных дорог, практически не создавая новые технические устройства, впервые комплексно использовал большинство известных технических решений колейного транспорта) была получена качественно новая транспортная система. Железные дороги из узкоспециализированных промышленных систем, превратились в системы общего пользования, вытеснявшие с рынка транспортных услуг гужевой, вьючный сухопутный и внутренний водный транспорт.

Создание высокоскоростного железнодорожного транспорта привело к новой смене парадигмы: ВСМ в современном виде, в отличие от большинства железных дорог это сугубо специализированные пассажирские магистрали для массовых перевозок в строго обозначенных транспортных коридорах. Попытки использования ВСМ для грузовых (почтовых) перевозок пока крайне ограничены, но, по мнению некоторых экспертов – перспективны. При сооружении первой ВСМ Токио – Осака в полной мере также проявился эффект Стефенсона.

Понятие «высокоскоростной железнодорожный транспорт» носит конвенциональный и исторический характер. На протяжении последних ста лет диапазон скорости, относимой к категории «высокая» поднялся от 120–150 км/ч в начале ХХ века, до 150–180 км/ч в 50-е годы и к 200–350 км/ч в конце ХХ века. Наибольшая скорость движения по высокоскоростной железной дороге – 574,8 км/ч была достигнута во Франции 3 апреля 2007 г. опытным поездом V150. В числе стран с наибольшей протяженностью ВСМ (январь 2011 г.) входят: КНР (4175 км), Япония (2534), Испания (2056), Франция (1896), Германия (1285), Италия (923), Республика Корея (412), Тайвань (345), Бельгия (209), Нидерланды (120), Великобритания (113). Протяженность специализированных высокоскоростных железнодорожных магистралей в мире составляла в январе 2011 г. около 15 тыс. км .

В исторической ретроспективе выполнено сопоставление экологических характеристик различных видов высокоскоростного транспорта. Показаны неоспоримые преимущества ВСМ . Рассмотрено развитие и современное состояние нетрадиционных видов высокоскоростного сухопутного транспорта: монорельсовых колесных систем, транспорта на воздушной подушке и магнитном подвешивании , близких по характеристикам к высокоскоростному железнодорожному транспорту.

При анализе механизмов финансирования строительства ВСМ установлено, что во всех странах оно осуществлялось с использованием государственных средств. Подобные инфраструктурные проекты неосуществимы как коммерческие даже крупными компаниями или их объединениями. Первые проекты непосредственно финансировались из государственных бюджетов. На рубеже ХХ–XXI веков для сооружения ВСМ все больше привлекаются частные инвестиции, преимущественно в различных формах государственно-частного партнерства (ГЧП). В России ГЧП было опробовано в середине 90-х годов ХХ века Российским акционерным обществом «Высокоскоростные магистрали». В настоящее время эта схема реализации проекта ВСМ Санкт-Петербург – Москва представлена в виде так называемого «Контракта жизненного цикла» .Выводы по второй главе:

1) высокая скорость передвижения является атрибутом власти, привилегией правящих классов и групп; с возникновением товарно-денежных отношений высокая скорость становится свойством транспортной услуги (продукта) высокого качества;

2) создание ВСМ в 60-е годы ХХ столетия привело к смене парадигмы железнодорожного транспорта: ВСМ в современном виде являются сугубо специализированными пассажирскими магистралями;

3) по комплексу показателей высокоскоростной железнодорожный транспорт, занимающий транспортную нишу в диапазоне 400–800 км при максимальной скорости движения до 350 км/ч, наиболее экологически чистый в сравнении с другими массовыми видами транспорта: автомобильным и авиационным; человечество впервые подошло к созданию полностью автоматических высокоскоростных транспортных систем, пригодных для массовых перевозок пассажиров;

4) нетрадиционные виды высокоскоростного сухопутного направляемого транспорта, в частности колесные монорельсовые, транспорт на воздушной подушке и магнитном подвешивании, не вышли из экспериментальной стадии, и в ближайшие десятилетия нельзя ожидать их массового распространения;

5) участие государства в той или иной форме в финансировании строительства ВСМ является обязательным условием осуществления этих проектов.

На основе проведенного в первой и второй главах анализа развития научных представлений о транспорте, классификации транспортных систем, анализа возникновения, состояния и перспектив развития высокоскоростного железнодорожного транспорта в мире был уточнен понятийный аппарат, предметная область и методология исследования. Были решены первые три поставленные задачи. Исходя из этого в третьей – шестой главах выполнен комплексный анализ социально-экономических, политических предпосылок, технического обеспечения и достигнутых результатов в высокоскоростном железнодорожном движении в нашей стране на протяжении второй половины XIX столетия и в ХХ веке, определены перспективы его развития.

В третьей главе «Становление и развитие железных дорог России. Зарождение высокоскоростного движения (середина XIX – начало XX  века)» на основе архивных и литературных источников показано, что ведущие инженеры-транспортники и ученые страны были убеждены в необходимости обеспечить более высокую скорость движения по новым путям сообщения. На историко-научном материале показано, что выдающиеся инженеры П. П. Мельников и Н. О. Крафт, проектируя первую российскую магистральную железную дорогу Санкт-Петербург – Москва, введенную в эксплуатацию в 1851 г., заложили чрезвычайно высокие технические требования, позволившие обеспечить максимальную для своего времени скорость движения. Это сделало возможным на протяжении полутора веков (вплоть до настоящего времени) содержать эту магистраль, единственную в стране, пригодной для организации скоростного движения. Позже, несмотря на большие усилия, предпринятые П. П. Мельниковым и рядом других инженеров, ученых, государственных деятелей, не были поддержаны идеи развития железнодорожной сети как системы скоростных сообщений, прежде всего для связи центра страны с южными областями, что, в частности, негативно проявилось в ходе Крымской войны .

Показано, что в середине 60-х годов XIX века в России в результате широкого привлечения частного капитала произошел резкий подъем железнодорожного строительства. С 1860 по 1870 г. протяженность железнодорожной сети России возросла с 1,6 до 10,7 тыс. км, а за последующие пять лет еще на 8,2 тыс . C 1868 по 1872 г. было открыто 9400 км новых линий . Однако нормы на проектирование и сооружение железнодорожных линий, по сравнению с Петербурго-Московской железной дорогой, были существенно упрощены , ослаб контроль за качеством строительных работ. Все это снизило скоростные показатели новых дорог . Обобщены результаты изучения источников XIX века, выявлено усиливающееся противоречие между научными и техническими возможностями российских специалистов-железнодорожников и потребностями общества в высокой скорости передвижения товаров и людей . Подавляющее большинство жителей страны не испытывали потребности в быстром передвижении .

Вследствие повышения деловой активности, роста производства в стране в процессе развития капитализма, на рубеже веков усиливается потребность в ускорении передвижения. Последнее десятилетие XIX века характеризуется мощным подъемом железнодорожного строительства в России, реализуется беспримерный по масштабам железнодорожный проект – сооружается Транссиб, однако скоростные параметры этой магистрали были существенно ниже средних российских и мировых.

Тем не менее, в стране велись работы в области скоростного железнодорожного движения. Предлагались проекты организации движения скоростных поездов между крупнейшими городами европейской части страны, предпринимались попытки создания технической базы. В ИИПС профессором Н. А. Рыниным проводились исследования (в аэродинамической лаборатории и на железных дорогах) аэродинамических свойств подвижного состава при высокой скорости движения . В декабре 1913 г. под руководством профессора Н. Л. Щукина на линии Санкт-Петербург – Москва состоялись опытные поездки поезда с паровозом серии С (признанного одним из лучших пассажирских локомотивов в Европе), во время которых была достигнута максимальная скорость 125 км/ч. Велось строительство первой в стране скоростной электрифицированной железной дороги между Санкт-Петербургом и пригородным поселком Ораниенбаумом (ныне город Ломоносов). Эти начинания были прерваны войной.

Выводы по третьей главе:

1) при сооружении первой российской магистральной железной дороги Петербург – Москва были приняты нормы проектирования, позволявшие реализовать самую высокую для своего времени скорость движения, однако это не было востребовано на практике для достижения значений, сопоставимых с показателями технически развитых стран; при строительстве новых железных дорог скоростной фактор был вторичным, пассажирское движение организовывалось исходя из проектных решений по обеспечению грузовых перевозок;

2) к концу XIX столетия все большее отставание железных дорог России от магистралей ведущих в техническом отношении стран в организации высокоскоростных пассажирских перевозок явственно обозначило противоречие между уровнем квалификации российских инженеров, творческим потенциалом ученых, работавших в области железнодорожного транспорта, уровнем промышленности и реальным качеством транспортных услуг в железнодорожных сообщениях в части скорости движения; в России не сформировались необходимые и достаточные условия высокоскоростного движения;

3) в первое десятилетие ХХ века на железнодорожном транспорте России были предприняты первые попытки организации высокоскоростного движения пассажирских поездов, но скоростные железнодорожные перевозки не были предметом особого внимания правительства и деловых кругов, как в ряде промышленно развитых стран: в Великобритании, Франции, Германии, отчасти и в США; начавшаяся в 1914 г. война прервала реализацию первых проектов организации высокоскоростного железнодорожного движения стране.

В четвертой главе «Первые проекты организации высокоскоростного железнодорожного движения в СССР» отмечено, что до конца 20-х годов железнодорожный транспорт России, затем СССР работал в особом режиме военной мобилизации, борьбы с разрухой на транспорте, восстановления разрушенного хозяйства. Техническая возможность повышения скорости движения появилась только в конце 20-х – начале 30-х годов.

В результате усилий по реконструкции и техническому перевооружению железнодорожной отрасли, к концу 30-х годов интенсивность эксплуатации железных дорог СССР стала выше, чем во многих передовых в техническом отношении странах. В 1940 г. грузооборот железных дорог СССР составил 415 млрд. т-км, пассажирооборот – 98 млрд. пассажиро-км .

Вместе с тем, такой важный показатель как скорость движения грузовых и пассажирских поездов на железных дорогах СССР оставался существенно меньшим, чем в ведущих странах. Скорость лучшего поезда «Красная стрела» Ленинград – Москва не превышала 100 км/ч, на остальных участках других направлений – не более 80–90 км/ч.

Между тем в Советском Союзе в предвоенные годы велись исследования и инженерные разработки в области высокоскоростного движения на железных дорогах. 29 июня 1938 г. поезд со скоростным паровозом типа 2-3-2 Коломенского завода развил на линии Ленинград–Москва скорость 170 км/ч – абсолютный рекорд скорости в СССР. Однако ни один из опытных советских скоростных паровозов серийно не выпускался и не использовался для регулярной эксплуатации с бoльшей скоростью, чем допускалась для обычных паровозов, в то время как в мире парк скоростных паровозов исчислялся тысячами единиц.

В 30-е годы в нашей стране предпринимались попытки создания скоростных автомотрис и дизель-поездов, но эти проекты не были реализованы. В СССР был выпущен опытный скоростной пассажирский электровоз ПБ21-01, рассчитанный на максимальную скорость 140 км/ч В 1934–1935 гг. машина проходила испытания, в процессе которых была достигнута наибольшая скорость 120 км/ч, однако для скоростного движения локомотив не использовался, не были реализованы и начатые проекты создания скоростных электропоездов. В эти же годы под руководством НКПС СССР были развернуты работы по созданию скоростных монорельсовых транспортных систем . Однако в 1934 г. все исследования и опытно-конструкторские разработки в данном направлении были свернуты, реализация проектов прекращена .

При ощутимых результатах реконструкции железнодорожного транспорта СССР налицо было значительное отставание от утвержденных планов. Так, капитальные вложения в железнодорожный транспорт в период выполнения I – III пятилетних планов были осуществлены только на 83–79%. В первой пятилетке (1928 – 1932) новых железнодорожных путей было построено 5 420 км, или 33% запланированных 16 181 км, во вторую пятилетку (1933 – 1937) – 3 380 км, или 30% от запланированных 11 тыс. км . К 1941 г. удалось электрифицировать только 1,9 тыс. км вместо запланированных 5,7 тыс. км, перевести на тепловозную тягу только 200 км вместо 2 000 км по плану. Технические возможности повышения скорости движения в СССР, определяемые прежде всего состоянием путевого комплекса, были крайне ограничены.

Анализируя техническое переоснащение железнодорожного транспорта СССР в предвоенные десятилетия, нельзя сбрасывать со счетов то, что в этот же период шло перевооружение Красной Армии. Создавались советское автомобилестроение, танкостроение, авиационная промышленность. Практически заново строился Военно-Морской Флот. Для электрификации железных дорог, внедрения тепловозной тяги и других передовых транспортных технологий нужны были те же материально-технические ресурсы, что и для оборонной промышленности. Безусловно, немаловажным был и фактор субъективного отношения высшего государственного руководства к передовой технике и технологиям железных дорог. Автор не нашел в опубликованных источниках и архивных материалах примеров поддержки проектов в области скоростного железнодорожного движения высшим политическим руководством страны и лично И. В. Сталиным. Есть свидетельства его знакомства с техническими достижениями в области авиации, автомобилестроения, военного судостроения, принятия по его инициативе важных решений, связанных с этой техникой. Известен один эпизод, демонстрирующий интерес вождя к новой железнодорожной технике – тепловозу, и то случайно, при непредвиденных обстоятельствах .

Недостатки в области технического оснащения железных дорог партийно-политическое руководство страны пыталось компенсировать мобилизацией внутренних резервов транспорта. Безусловно, это принесло определенные результаты, но породило и негативные явления. Как установлено историками в ходе развернутой в середине 30-х годов на транспорте кампании борьбы с «предельчеством» имели место многочисленные случаи отступления от научно обоснованных норм и правил строительства и эксплуатации, зачастую приводившие к авариям и катастрофам . Борьба с «предельщиками» породила необоснованные репрессии среди железнодорожников, инженеров и ученых отрасли .

Заметным явлением на железнодорожном транспорте страны в те годы стала инициатива машиниста депо Славянск П. Ф. Кривоноса по скоростному вождению грузовых поездов . Стахановско-Кривоносовское движение, распространившееся и на другие железнодорожные профессии, поддержанное руководством НКПС, инженерами и учеными, позволило мобилизовать резервы отрасли. Однако, как показывает анализ, на скоростные показатели железнодорожного транспорта СССР в целом это существенного влияния не оказало. Как и в Стахановском движении, на железных дорогах не удалось избежать «рекордомании»: победы отдельных передовиков были результатом искусственно созданных лучших условий труда .

Высокие темпы индустриализации страны, техническая реконструкция и перевооружение большинства отраслей народного хозяйства, кадровые проблемы, наложили отпечаток на развитие железных дорог и характер их работы. Густота железнодорожной сети страны в 1936 г. составляла 0,4 км линий на 100 км2, в европейской части – около 5 км. Приоритет отдавался организации грузовых перевозок, на их обеспечение выделялись средства, в то же время высокая скорость в пассажирском движении и имевшиеся научно-технические достижения в этой области не были востребованы. К 1940 г. в пассажирских перевозках сложилась критическая ситуация. В условиях сокращения количества пассажирских поездов, что делалось для обеспечения грузового движения, выход пытались найти в увеличении длины пассажирских составов при снижении их скорости, повышении населенности вагонов: в поезда включали больше общих вагонов, исключая плацкартные и купейные. Вопрос об организации высокоскоростного движения в принципе не мог рассматриваться.

Выводы по четвертой главе:

1) в результате научно-исторического анализа установлено, что приоритетные задачи в области реконструкции и развития железнодорожного транспорта в СССР, исходя из объективных потребностей развития страны в предвоенный период, были связаны с осуществлением все возрастающих объемов грузовых перевозок; объективных предпосылок организации высокоскоростного железнодорожного движения в стране не было;

2) анализ впервые введенных в научный оборот архивных документов, а также многочисленных литературных источников позволяет сделать вывод о том, что в области пассажирских перевозок, в частности высокоскоростных, действия НКПС, не направляемые и не поддерживаемые высшим партийно-политическим руководством страны, носили непоследовательный, зачастую спонтанный и противоречивый характер, ни один из начатых многочисленных проектов в области высокоскоростного железнодорожного движения завершен не был.  

В пятой главе «Техническое перевооружение железнодорожного транспорта СССР во второй половине ХХ столетия. Планы повышения скорости движения поездов и их реализация» рассмотрено состояние технической базы железнодорожного транспорта СССР в сравнении с мировым уровнем непосредственно перед созданием первых специализированных высокоскоростных железных дорог. К середине 50-х годов в основном завершилось восстановление железных дорог СССР. Во многом благодаря инициативе и настойчивости министра путей сообщения СССР  Б. П. Бещева началось осуществление грандиозной программы технического перевооружения железнодорожного транспорта страны: замена паровой тяги тепловозной и электрической. В феврале 1956 г. на государственном уровне был принят Генеральный план электрификации железных дорог, рассчитанный на 15 лет .

К 1958 г. Советский Союз прочно занял первое место в мире по темпам электрификации и протяженности линий, работающих на электрической тяге. К концу 80-х годов густота железнодорожной сети в европейской части страны возросла до 15, а в азиатской– до 3,8 км на 100 км2. Тем не менее, на подавляющей части перегонов максимальная скорость движения пассажирских поездов ограничивалась значением 80–90 км/ч. Единственным скоростным участком в стране оставалась линия Москва – Ленинград: на ней по главным путям на перегонах была разрешена скорость движения до 140 км/ч, на станциях по прямому направлению – до 120 км/ч. Экспресс «Аврора», обращавшийся на этой линии, входил в 60-е годы в число самых быстрых поездов мира. В процессе реализации проектов скоростного движения на Октябрьской железной дороге сложился творческий коллектив инженеров и руководителей дороги, сотрудников МПС, ВНИИЖТ, ЛИИЖТ, МИИТ .

В 70-х годах в СССР были созданы скоростной электропоезд ЭР200 («Электропоезд Рижский») и поезд из скоростных вагонов РТ200 («Русская тройка») с локомотивной тягой, которые, однако, не вышли из опытной стадии и не выпускались серийно. Вопрос об использовании скоростного электропоезда ЭР200 в регулярной эксплуатации поднял Н. С. Конарев, назначенный в 1982 г. министром путей сообщения СССР. 22 декабря 1983 г. состоялась коллегия МПС СССР, которая в своем решении охватила весь комплекс проблем, связанных со скоростным движением . Поезд ЭР200, фактически являвшийся опытным образцом, был введен в эксплуатацию 1 марта 1984 г. и выполнял между Ленинградом и Москвой один рейс в неделю туда и обратно .

Планы повышения скорости движения на железных дорогах оставались внутренним делом отрасли и не определялись партийно-правительственными решениями. На протяжении многих лет МПС СССР и Октябрьская железная дорога добивались изготовления новых вагонов поезда ЭР200 (или хотя бы двух дополнительных головных вагонов), что позволило бы эксплуатировать два поезда с меньшим количеством вагонов. Этот вопрос переносился из одного документа МПС СССР в другой. Совет Министров СССР, Госплан Союза ССР, а это означало – высшее политическое руководство страны на уровне Политбюро ЦК КПСС, не поддерживали усилий МПС СССР по созданию высокоскоростного железнодорожного транспорта, – а в силу этого на протяжении 12 лет не решался, по сути, мелкий в масштабах страны вопрос .

Отсутствие интереса высших властных структур государства к проблемам научно-технического прогресса на железнодорожном транспорте, в частности, к скоростному движению, отмечал министр путей сообщения СССР в 1977–1982 гг. И. Г. Павловский . Конечно, было бы упрощением сводить все только к субъективным факторам. Мировое противостояние двух политических систем было реальностью и совершенно ясно, что недопущение глобальной военной катастрофы требовало поддержания паритета, и оборонная сфера имела финансирование, несопоставимое по объемам с мирными отраслями техники.

В 90-е годы продолжалась перманентная реконструкция линии Ленинград – Москва (Санкт-Петербург ? Москва) для обеспечения движения поездов со скоростью до 200 км/ч .

Выводы по пятой главе:

1) организация высокоскоростного железнодорожного движения СССР в послевоенный период была внутренним делом отрасли и практически не поддерживалась на высшем партийно-государственном уровне;

2) усилиями ученых и инженеров отрасли в скоростном движении на линии Ленинград – Москва к середине 60-х годов были достигнуты результаты, сопоставимые с показателями лучших железных дорог Японии, Франции, Италии, Германии, США, но в дальнейшем темпы повышения максимальной скорости на этой и других железнодорожных линиях СССР снизились и стали отставать от показателей передовых стран;

3) в 70–80-х годах многие из намеченных реконструктивных мероприятий в области высокоскоростного железнодорожного движения остались неосуществленными, хотя имелись положительные результаты исследований в различных областях прикладных наук, передовые инженерные решения, связанные с высокими скоростями на железнодорожном транспорте: проект создания вагонов РТ200 для высокоскоростного движения был прекращен на стадии испытаний, электропоезд ЭР200 в свое время вполне отвечал мировому уровню, но его серийный выпуск не был налажен.

В шестой главе «Государственная научно-техническая программа «Высокоскоростной экологически чистый транспорт» представлен анализ попытки создания в 80 – 90-е годы ХХ столетия в СССР (России) высокоскоростного железнодорожного транспорта. ВНИИЖТ совместно с рядом других организаций подготовил научный проект ВСМ «Центр – Юг»: Ленинград – Москва, Крым и Кавказ (рис. 5), который был рассмотрен Государственной экспертной комиссией Госплана СССР. Было признано целесообразным сооружение ВСМ Ленинград – Москва. В 1991–1992 гг. по заказу МПС и Октябрьской железной дороги, институтами Ленгипротранс, ВНИИЖТ, ЦНИИС при участии других организаций выполнено технико-экономическое обоснование (ТЭО) указанной ВСМ. В 1991 г. для реализации проекта первой российской ВСМ было образовано Российское акционерное общество «Высокоскоростные магистрали» (РАО ВСМ).

Исходя из результатов проведенного во второй главе анализа развития стационарных устройств и инфраструктуры ВСМ в мире, в шестой главе дано краткое описание технических решений, принятых в технико-экономическом обосновании (ТЭО) магистрали Санкт-Петербург – Москва и их сопоставление с мировым уровнем.

Рис. 5. Направления перспективных ВСМ России

В 1992–1995 гг. ТЭО магистрали Санкт-Петербург – Москва прошло установленные законом экспертизы. В 1992–1997 гг. РАО ВСМ разработало «Нормы и технические условия проектирования высокоскоростной железнодорожной линии Санкт-Петербург – Москва», согласованные с министром путей сообщения Российской Федерации Н. Е. Аксёненко. Начал реализовываться механизм финансирования строительства ВСМ на основе государственного облигационного займа (опыт ГЧП), велось проектирование ВСМ и подготовительные работы по трассе.

Однако кризис 90-х годов, дефолт 1998 г. не позволили осуществить проект ВСМ Санкт-Петербург – Москва в тех условиях. В силу общей слабости государственных структур переходного периода, недостатка бюджетных средств оказалась невозможной должная государственная поддержка стратегического проекта.

Опираясь на проведенный в третьей главе анализ развития четырех поколений высокоскоростного подвижного состава в мире, в шестой главе рассмотрена история реализации проекта российского высокоскоростного поезда. В 1992–2000 гг. РАО ВСМ совместно с головным разработчиком проекта Центральным конструкторским бюро морской техники «Рубин», в кооперации более чем с 60 предприятиями, организациями и вузами: ВНИИЖТ, ГипротрансТЭИ, ПГУПС, МИИТ, ЦНИИ им. академика А. Н. Крылова, ЦНИИ СЭТ и др., на заводе «Трансмаш» в г. Тихвине был построен высокоскоростной электропоезд «Сокол-250», которым 29 июня 2001 г. была достигнута скорость 236 км/ч.

Период проведения испытаний поезда «Сокол-250» выходит за исторические рамки настоящего исследования. Однако для логического завершения рассмотрения проблемы отметим, что за время опытных поездок было пройдено более 60 тыс. км. Приемочная комиссия МПС РФ по результатам испытаний опытного поезда «Сокол-250» сделала определенные замечания и вынесла положительное заключение. В 2003 г. комиссия РАН отметила, что «большинство реализованных в опытном образце поезда научно-технических решений соответствует техническому заданию, утвержденному МПС России, которое по ряду показателей превышает технический уровень зарубежных аналогов» . Однако МПС РФ не осуществило запланированные мероприятия по завершению проекта поезда и обеспечению его серийного выпуска.

Приведены результаты проведенного при участии автора социально-экономического и технического анализа (несколько выходящего за хронологические рамки диссертации), выявившие предпосылки создания высокоскоростной железнодорожной магистрали Санкт-Петербург – Москва. Положение страны по основным финансово-экономическим и социальным показателям, ситуация в указанном транспортном коридоре соответствуют тем условиям, в которых находились страны, успешно осуществившие проекты ВСМ .

Выводы по шестой главе:

1) в 90-е годы ХХ столетия Россия приблизилась к созданию ВСМ; имелся научно-инженерный потенциал, была сформирована организационно-правовая и нормативная база, реализовывалась адекватная новым условиям схема финансирования, велось проектирование и подготовительные работы по трассе ВСМ; после дефолта 1998 г. РАО ВСМ не обеспечило финансирование в кризисной ситуации, попытка строительства ВСМ оказалась преждевременной, государственные структуры были не в состоянии поддержать стратегически важный проект;

2) по мнению экспертов, прекращение МПС РФ в 2002 г. работ по созданию российского высокоскоростного электропоезда «Сокол-250» негативно сказалось на развитии отечественного транспортного машиностроения;

3) комплексный сравнительный анализ социально-экономического положения России и стран, создавших высокоскоростной железнодорожный транспорт, показывает, что в настоящее время в нашей стране сложились объективные предпосылки строительства ВСМ на направлении Санкт-Петербург – Москва, при активной поддержке проекта политическим руководством страны и финансовом участии государства в виде одной из форм ГЧП.

В третьей – шестой главах решены четвертая и пятая из определенных перед исследованием задач, и, таким образом, достигнута поставленная цель: осуществлено комплексное историко-инженерное исследование проблемы развития высокоскоростного движения на отечественных железных дорогах и разработаны концептуальные предложения по созданию в России высокоскоростного железнодорожного транспорта.

По результатам проведенного исследования сделаны следующие выводы:

1. Понятие «транспорт» в широком смысле как отрасль народного хозяйства сформировалось в России на рубеже XIX–ХХ веков одновременно с созданием отрасли. В начале XIX веке ученые, инженеры-путейцы решали вопросы обустройства «путей сообщения»: дорог с грунтовым и твердым покрытием, строительства мостов, каналов, портовых сооружений, но в меньшей степени уделяли внимание подвижному составу. Комплексное изучение транспортных машин и в целом транспорта, как совокупности дорожной структуры, подвижных единиц и его инфраструктуры, началось с развитием железных дорог.

2. На протяжении всей истории железных дорог России и СССР существовало противоречие между творческим научно-техническим потенциалом научного и инженерного корпуса железнодорожного транспорта страны, способного решать самые сложные инженерно-технические задачи и потребностями, а такжеи возможностями общества, государства в осуществлении высокоскоростного движения поездов. Пассажирские транспортные услуги с большой скоростью передвижения и высоким комфортом не имели в России и СССР массового спроса вследствие низкой платежеспособности населения

3. Предложенные автором понятия «элементарная транспортная машина», «микротранспорт», «макротранспорт» и «мегатранспорт», иерархическая и естественная классификации имеют практическое значение при анализе состояния и сравнении различных видов транспорта.

4. На всех этапах развития человечества высокая скорость передвижения была атрибутом власти, составляла и составляет привилегию правящих классов и групп. С возникновением товарно-денежных отношений высокая скорость стала непременным свойством транспортной услуги (продукта) более высокого качества.

5. Потребность в обществе в транспортных услугах с более высокими скоростными показателями связана с характером политической системы, конкретной политической ситуацией в обществе, состоянием экономики, со стоимостью рабочего времени. Следует различать техническую возможность достижения той или иной скорости движения определенными транспортными системами и социально-экономическую, а часто и политическую потребность в высокой скорости.

6. Введено понятие «транспортная ниша» – определенный диапазон значений расстояния и скорости, в пределах которого данный вид транспорта в условиях открытой конкуренции обеспечивает наибольшую безопасность, комфорт (для пассажирских сообщений), экономическую эффективность, регулярность и экологическую чистоту перевозок. Понятие «транспортная ниша» используется

при анализе эффективности различных видов транспорта в условиях открытой конкуренции.

7. Одной из причин отсутствия на железнодорожном транспорте страны высокоскоростного пассажирского движения в предвоенный период было целенаправленное увеличение объемов грузовых перевозок, в связи с ориентацией экономики СССР на ускоренную индустриализацию, развитие военно-стратегических направлений промышленности в условиях капиталистического окружения.

8. В послевоенный период произошло изменение военно-стратегического значения ряда направлений фундаментальных научных и инженерно-прикладных исследований. В 30–50-е годы в большинстве развитых стран мира, железнодорожный транспорт, который на протяжении более чем столетия был квинтэссенцией передовых технологий, утратил свои позиции. Авиация, автомобилестроение, танкостроение, военно-морское судостроение, ядерная энергетика и аэрокосмическая промышленность стали сосредоточием передовых научно-технических знаний. Приближающаяся по своим требованиям к аэрокосмическому комплексу техническая база высокоскоростного железнодорожного транспорта в СССР была предметом внимания лишь узкого корпоративного круга железнодорожников.

9. Во второй половине ХХ века сформировался высокоскоростной подвид железнодорожного транспорта – самый безопасный, комфортный, экономически эффективный и экологически чистый. Он имеет наилучшие показатели, характеризующие его регулярность в эксплуатации, и обеспечивает наименьшее время пребывания пассажиров в пути по сравнению с другими видами транспорта при осуществлении массовых перевозок на расстоянии 400–800 км. В данной транспортной нише (указанный диапазон расстояний при скорости 200–350 км/ч) высокоскоростной железнодорожный транспорт предоставляет пассажирам лучшее соотношение цены и качества транспортной услуги. Человечество впервые подошло к созданию автоматических высокоскоростных транспортных систем, пригодных для массовых перевозок пассажиров.

10. С созданием первой ВСМ Токио – Осака (Япония) в 1964 г. произошла смена парадигмы системы высокоскоростного транспорта. Ранее смена парадигмы общественного высокоскоростного транспорта произошла в 1829 г. с открытием первой железной дороги общего пользования Стоктон – Дарлингтон (Англия). На ней в результате интегрирующего синергического «эффекта Стефенсона» был получен качественно новый вид транспорта: железные дороги из узкоспециализированных промышленных транспортных систем превратились в транспорт общего пользования. При создании первой ВСМ также проявился эффект Стефенсона.

11. Строительство ВСМ в конкретной стране осуществимо, если в один исторический период обеспечивается техническая возможность сооружения и эксплуатации ВСМ, появляется социально-экономическая потребность общества в ускорении передвижения людей; имеется достаточный базисный уровень финансовых ресурсов и, обязательно, политическая воля лидеров страны, готовых принять персональную ответственность за судьбу проекта. Данный вывод относится ко всем социально значимым проектам, сметная стоимость которых сопоставима с бюджетом соответствующих отраслей народного хозяйства, при этом проекты неминуемо приобретают политический характер, даже если и не входят в категорию военно-стратегических. Крупные транспортные проекты, безусловно, входят в группу таких, которые имеют самые длительные инвестиционные циклы, их стоимость весьма велика и зачастую сопоставима с размерами бюджетных статей государства. Даже при общем положительном экологическом балансе всего жизненного цикла транспортные сооружения, как правило, в период строительства оказывают значительное отрицательное воздействие на окружающую среду. Все это вместе взятое обусловливает повышенный интерес общественности, политических деятелей к реализации данных проектов. В условиях развитых демократических институтов

крупные транспортные проекты очень часто становятся объектами необоснованной критики и политических спекуляций;

12. К настоящему времени в России сложились объективные предпосылки внедрения при финансовом участии государства высокоскоростного железнодорожного движения: налицо социально-экономическая потребность в ускорении сообщений в регионе, потенциально пригодном для строительства первой ВСМ Санкт-Петербург – Москва, финансово-экономическое и социальное положение России (по основным показателям) соответствует тому, в котором находились к моменту начала строительства ВСМ страны, успешно осуществившие подобные проекты. Опубликованные материалы о реализуемом дочерней структурой ОАО «РЖД» ОАО «Скоростные магистрали» проекте ВСМ Санкт-Петербург – Москва показывают, что его ключевые положения совпадают по всем основным позициям с выводами и рекомендациями научных работ в данной области, выполненных при участии автора.

Рекомендации: 1. Исходя из практики стран, успешно осуществивших программы высокоскоростного железнодорожного движения, обязательна публичная поддержка проектов ВСМ политическим руководством России. В большинстве стран были приняты специальные законодательные акты о высокоскоростном транспорте. Указ Президента Российской Федерации от 16 марта 2010 г. № 321 «О мерах по организации движения высокоскоростного железнодорожного транспорта в Российской Федерации» пока не определяет все необходимые для реализации проекта административно-правовые и финансово-экономические составляющие.

2. Стратегические интересы России не совместимы с прямыми закупками зарубежной техники для организации высокоскоростного железнодорожного движения. Однако в настоящее время нет отечественной научно-производственной базы для разработки и выпуска техники для ВСМ. В силу этого необходимо осуществлять приобретение передовых зарубежных технологий в области высокоскоростного железнодорожного транспорта с обязательной последующей локализацией их производства (освоения выпуска в России). Необходимо законодательно установить, что проекты создания в России высокоскоростного железнодорожного транспорта осуществляются только на базе обязательной локализации производства необходимых технических устройств, систем и оборудования, с последующей их эксплуатацией силами российских национальных кадров.

3. Предлагается разработать «Российскую национальную программу создания высокоскоростного железнодорожного транспорта до 2030 г.». В нее целесообразно включить план локализации производства технических средств ВСМ, а также создание комплексной системы отечественного научного сопровождения проектов, подготовки кадров всех уровней в области высокоскоростного железнодорожного транспорта, национальной сертификации технических средств ВСМ и другие основные мероприятия по обеспечению реализации проектов. Указанной Национальной программе, подготовленной в соответствии со «Стратегией развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 г.» и Указом Президента Российской Федерации от 16 марта 2010 г. № 321 «О мерах по организации движения высокоскоростного железнодорожного транспорта в Российской Федерации» под патронатом Правительства России и Государственной Думы Федерального Собрания Российской Федерации, исходя из положительного зарубежного опыта, было бы целесообразно придать статус закона.

Список основных работ

Публикации в журналах, рекомендованных ВАК Российской Федерации:

  •  Киселёв И. П. Международный конгресс по высокоскоростному движению // Железнодорожный транспорт. 1999. № 3. – С. 60–69. (0,3 п. л.)
  •  Киселёв И. П. Состояние и перспективы развития высокоскоростных железнодорожных сообщений // Железнодорожный транспорт. 2003. № 6. – С. 72–77; №7. – С. 72–77 (0,6 п. л.)
  •  Киселёв И. П. Первая высокоскоростная магистраль // Железные дороги мира. 2004. № 9 – С. 13–22 (0,45 п. л.)
  •  Киселёв И. П. Краткий обзор истории высокоскоростных поездов в Японии // Железные дороги мира. – 2005. № 7. – С . 7–16; № 8. – С.9–20; № 9 – С. 15–24 (1,3 п. л.)
  •  Киселёв И. П. Краткий обзор истории европейских высокоскоростных поездов // Железные дороги мира. 2005. № 12. – С. 20–36; 2006. № 1, С. 18–41 (1,6 п. л.)
  •  Киселёв И. П. Прогресс высокоскоростного железнодорожного движения // Железные дороги мира. 2006. № 5. – С. 68–74; № 6. – С. 74–77; № 8. – С. 87–93 (1, 5 п. л.).
  •  Киселёв И. П. История скоростных сухопутных нетрадиционных видов пассажирского транспорта // История науки и техники. 2006. № 8. – С. 2–12 (0,5 п. л.)
  •  Киселёв И. П. Монорельсовые транспортные системы на воздушной подушке // История науки и техники. 2006. № 9. – С. 19–26 (0,9 п. л.)
  •  Киселёв И. П. Скоростные монорельсовые пассажирские транспортные системы с использованием магнитного подвешивания // История науки и техники. 2006. № 12. –С. 2–25 (1,0 п. л.)
  •  Киселёв И. П. Время строить ВСМ // Транспортное строительство. 2007. № 1.–С. 12–17 (0,3 п. л.)
  •  Киселёв И. П. Перспективы высоких скоростей // Мир транспорта. 2007. № 3. – С. 78–88 (0,9 п. л.)
  •  Киселёв И. П. Развитие скоростного железнодорожного транспорта в России и СССР (середина XIX – конец ХХ века) // Вопросы истории естествознания и техники. 2007. № 3. – С. 14–41 (1,5 п. л.)
  •  Киселёв И. П. Итоги и перспективы развития высокоскоростных магистралей // Железнодорожный транспорт. 2008. № 8. – С. 47–53 (0,5 п. л.)
  •  Киселёв И. П. Этапы развития систем железнодорожной автоматики, телемеханики и связи и высокоскоростное движение // Промышленные АСУ и контроллеры. 2010. № 6. – С. 56–69 (1 п. л.)
  •  Киселёв И. П. Высокоскоростной железнодорожный транспорт и системы с магнитным подвешиванием экипажей – претенденты на одну транспортную нишу // Транспорт Российской Федерации: журнал о науке, экономике, практике. 2010. № 4 (29) – С. 12–14 (0,3 п. л.)
  •  Киселёв И. П. Развитие классификаций транспортных систем в XIX–ХХ веках в СССР и России. Специфика колейного (направляемого) транспорта // Известия Петербургского университета путей сообщения. 2010. Вып. 4 (25). С. 168–177 (0,5 п. л.)
  •  Киселёв И. П. Высокоскоростной сухопутный транспорт: состояние и перспективы // Транспорт Российской Федерации. Журнал о науке, экономике, практике. 2010. № 6 (31). – С. 60–66 (0,6 п. л.)
  •  Киселёв И. П. Китайское ускорение // Транспорт Российской Федерации: журнал о науке, экономике, практике. 2011. №1 (32) (январь). – С. 16–19 (0,5 п. л.)
  •  Киселёв И. П. Высокоскоростные железнодорожные магистрали. Важнейшие характеристики, технические решения и перспективы развития // Железнодорожный транспорт. 2011. № 5 (май). – С. 73–77, № 6 (июнь). – С. 83–91, № 7 (июль). – С. 73–77 (0,7 п. л.)
  •  Киселёв И. П. Понятие о транспортных машинах и развитие их систематики // Изв. Петербургского университета путей сообщения. 2011. Выпуск 1 (26) (март). С. 308–319 (0,5 0п.л.)

Монографии и брошюры

  •  Скоростной и высокоскоростной железнодорожный транспорт: в 2-т. Т. 1 // Под общей редакцией В. И. Ковалёва.– СПб.: Выбор, 2001. – (Всего: 20 п. л.): гл. 2, 11, 13 и приложения 2 – 5– единолично (объем 4,1 п. л.); гл. 1, 3, 4, 5, 6, 8, 9 и 12 – в соавторстве; (авторский вклад – 5 п. л.); Т. 2 – СПб.: Выбор, 2003. – (Всего: 28 п. л.): гл. 1, 13, 14, 17, 20, 21, 25, 26 и прилож. 1 – в соавторстве; (авт. вклад – 11 п. л.)
  •  Киселёв И. П., Сотников Е. А., Суходоев В. С.  Высокоскоростные железные дороги. – СПб: ПГУПС, 2001. – 60 с. (всего 3,75 п.л.; авт. вклад – 1,2 п. л.)
  •  Киселёв И., Иванов К., Рабинович М.. Высокоскоростные поезда мира. / Под ред. И. Киселёва. – М.: Железнодорожное дело, 2002 – 40 c. (Всего: 2,5 п. л.; авт. вклад – 1 п. л.)
  • Киселёв И. П., Сотников Е. А., Суходоев В. С. Высокоскоростные железные дороги // Большая энциклопедия транспорта. В 8 т. Т. 4: Железнодорожный транспорт. /Гл. ред. Н. С. Конарев. – М.: Большая Российская энциклопедия, 2003 (всего: 0,75 п. л.; авт. вклад – 0,5 п. л.)
  •  Киселёв И. П. – Раздел 3 // П. П. Мельников – инженер, ученый, государственный деятель. – СПб.: Гуманистика, 2003. (Всего: 28,5 п. л.; авт. вклад – 1,5 п. л.).
  • Киселёв И. П., Титова Т. С. Экологические аспекты высокоскоростного железнодорожного транспорта. – СПб.: ПГУПС, 2005. – 50 с. (Всего: 3 п. л.; авт. вклад – 2,0 п. л.)
  •  История старейшего железнодорожного предприятия России. Октябрьский вагоноремонтный завод. – СПб.: Вести, 2006. (Всего: 10 п. л.; авт. вклад – 2 п. л.)
  •  Киселёв И. П. Дороги строить – благородная профессия // Старейший транспортный университет – городу на Неве. Монография / Под общ. ред. В. И. Ковалёва и др. – М.: Маршрут, 2006. С. – 292–317 (Всего: 28 п. л.; единолично – 0,5 п. л.)
  •  Киселёв И. П. Скорость движения как техническая, социальная, экономическая категория // Люди дела: Вклад железнодорожников в социально-экономическое развитие России. Монография / Под ред. В. В. Фортунатова. – М.: ГОУ «УМЦ по образованию на железнодорожном транспорте», 2007. – С. 230–267 (Всего: 18,25 п. л.; единолично – 2,5 п. л.)
  • Киселёв И. П., Давыдова Л. А., Ильин Ю. Л. и др. Возрождение российских железнодорожных традиций / Под общ. ред. Г. Л. Венедиктова. – СПб.: Окдайл, 2007 (всего: 5 п. л.; авт. вклад 1. п. л.)
  •  Инженеры-электрификаторы старейшего института путей сообщения России / А. Т. Бурков, И. П. Киселёв, Э. П. Селедцов и др. – СПб.: ПГУПС, 2009. (Всего: 17,7 п. л.; авт. вклад – 3 п. л.)
  •  Киселёв И. П., Воронина М. М., Елисеев Н. А.  и др. История Петербургского государственного университета путей сообщения. В 3 т, 3 кн. Т. 2. Кн. 1. / Под общ. ред. В. И. Ковалёва, И. П. Киселёва.– СПб.: ПГУПС, 2009. (Всего: 45,5 п. л.; авт. вклад – 6 п. л.); Т. 2. Кн. 2. (всего: 32,8 п. л.;  авт. вклад – 5 п. л.)
  •  Киселёв И. П., Ковалёв В. И., Воронина М. М. и др.200 лет транспортному образованию в России. – М. Вече, 2009. (Всего: 22,5 п. л.; авт. вклад – 3 п. л.)

Статьи в журналах, сборниках

  •  Киселёв И. П., Саввов В. М., Сотников Е. А., Ананьев В. Г. Высокоскоростные железные дороги в Европе – СПб.: РАО «ВСМ», 1995 – 60 с. (Авт. вклад – 2,0 п. л.)
  •  Киселёв И. П. ВСМ – экологически чистый транспорт // Инженер путей сообщения. 1996. Специальный выпуск. – С. 59–63 (0,2 п. л.)
  •  Киселёв И. П., Ильин В. В. Социально-экономические аспекты становления и развития ВСМ в России // Инженер путей сообщения. 1996. Специальный выпуск – С. 73–74 (Авт. вклад 0,2 п. л.)
  •  Киселёв И. П. Опытный высокоскоростной поезд «Сокол», – СПб.: РАО «ВСМ», 1999. (0,5 п. л.)
  •  Руководящие документы в строительстве. Нормы и технические требования к проектированию и строительству высокоскоростной железнодорожной магистрали Санкт-Петербург – Москва. РДС 00-0000-94. Гос. ком. РФ по архитектуре и градостроительству (Госстрой России), М., 1997 (Авт. вклад – 0,3 п. л.)
  •  Киселёв И. П., Ильин В. В. О методологии исследования проблем железнодорожного транспорта // Человек – Философия – Гуманизм: Тезисы докладов и выступлений участников Первого Росс. философ. конгресса (4–7 июня 1997 г.). В 8 т. Т 8 – СПб.: ПГУПС, 1998 (Авт. вклад – 0,2 п. л.)
  •  Киселёв И. П. Некоторые социально-психологические аспекты реализации крупных транспортных проектов // Инженер путей сообщения. 1998. № 2. – С. 79–80 (0,4 п. л.)
  •  Киселёв И. П., Саввов В. М. Высокоскоростной поезд нового поколения «Сокол». // Тез. докладов IV межвузовской научно-методической конференции – М:, РГОТУПС, 1999. (Авт. вклад – 0,2 п. л.)
  • Киселёв И. П., Саввов В. М. Высокоскоростной подвижной состав нового поколения для железных дорог России и конверсия предприятий ВПК // Конверсия в машиностроении. 2001. № 1. С. – 36–40 (Авт. вклад – 0,2.п. л.)
  • Киселёв И. П. Развитие высокоскоростного железнодорожного подвижного состава // Материалы международного симпозиума «Электрификация и развитие железнодорожного транспорта России. Традиции, современность, перспективы». – СПб.:, ПГУПС, 2002 – 0,3 п. л.
  • Киселёв И. П., Саввов В. М. , Малютин В. А. Проблемы создания российского высокоскоростного подвижного состава // Материалы Второго международного симпозиума «Электрификация и научно-технический прогресс на железнодорожном транспорте. – СПб.: МПС–ПГУПС, 2003 – С. – 109–114 (Авт. вклад 0,2 п. л.)
  • Киселёв И. П., Саввов В. М.  ВСМ Санкт-Петербург – Москва – важное звено девятого международного транспортного коридора // КИПС-инфо. 2003. №1. – С. 32–33 (Авт. вклад 0,2 п. л.) 
  •  Киселёв И. П., Ильин В. В. Транспорт в системе «человек-техника» // Философские проблемы науки и техники / Под ред. В. П. Щербакова. – СПб.: ПГУПС. 2004. (авт. вклад – 0,5 п. л.)
  •  Киселёв И. П. Основные тенденции развития высокоскоростного подвижного состава Японии // Подвижной состав XXI века: идеи, требования, проекты. Сб. статей. – СПб.: ПГУПС, 2005. – С. 16–27 (0,5 п. л.)
  • Киселёв И. П. Высокоскоростные железнодорожные магистрали в конкуренции с другими видами транспорта // III международный симпозиум «Электрификация и развитие энергосберегающей инфраструктуры и электроподвижного состава на железнодорожном транспорте», 15–17 ноября 2005 г., Сборник докладов – СПб.: ПГУПС, 2006. – 0,5.п. л.
  •  Киселёв И. П. Высокоскоростной наземный транспорт // Новая Российская энциклопедия: в 12 т. Т. 4. Кн. 1 – М.: Энциклопедия, 2007 – 0,2 п. л.
  •  Киселёв И. П. Нетрадиционные конструкторские решения в области скоростного движения при паровой тяге // Транспорт Российской Федерации. Журнал о науке, экономике, практике. 2008. № 1 (14). – С. 58–59 (0,2 п. л.)
  •  Киселёв И. П. Монорельсовые колесные транспортные системы // Транспорт Российской Федерации. Журнал о науке, экономике, практике. 2009. № 1(20). – С. 62–63 (0,3 п. л.)
  •  Kiselev I. The Eastern European Perspective. // The Future of Transportation and Communication. – Stockholm, Roland Thord. – 1991 (0,5 п. л. На англ. языке)
  •  Kiselev I. Road Network Development in the St.Petersburg Area. // Proceedings of the TAPA Helsinki Symposium, 1994. (0,5 п. л. На англ. языке)
  •  Kiselev I. On the construction of high-speed railway St. Petersburg – Moscow // Proceedings of the 12-th International FASE Symposium «Transport Noise and Vibration», St.-Petersburg, 1996. (0,2. п. л. На англ. языке)
  •  Kiselev I. Development of Railway Transport in Historical and Social Prospects in Russia // Railways as an Innovative Regional Factor. Edited by Heli Maaki & Jenni Korjus. – Helsinki: University of Helsinki, 2009. (0,5 п. л. На англ. языке)
  •  Kiselev I. The Urgency of Building a High-speed Railway in Russia and the Personnel Training // Proceeding 7th World Congress on high Speed Rail. V. II – Beijing: Scientific Committee World Congress on High Speed Rails, China Railway Publishing House, 2010 – Р. 894 – 899 (0,5 п. л. На англ. языке)

 

 

 

 

 

 

Киселёв Игорь Павлович

РАЗВИТИЕ ВЫСОКОСКОРОСТНОГО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО

ДВИЖЕНИЯ В РОССИИ И СССР

(середина XIX – ХХ век)

Автореф. диссертации на соискание ученой степени доктора исторических наук.

Подписано в печать__________________. Заказ №________

Формат 60 х 90 1/16. Печать офсетная. Бумага офсетная. Объем 2,5. усл. печ. л. Тираж 100 экз.

____________________________________________________

Типография Петербургского государственного университета путей сообщения

190031, Санкт-Петербург, Московский пр. д. 9

 История железнодорожного транспорта России… С. 68 – 84.

 Соловьева А. М. Железнодорожный транспорт России во второй половине XIX в… – С. 83.

 Железные дороги // Большая Сов. энциклопедия: в 65 т. Т. 24. – М.: Сов. энцикл., 1932. – С. 760.

 Воронин М. И. Исследование становления и развития транспортной науки и техники в области изысканий и проектирования железных дорог от их возникновения до начала социалистической индустриализации в СССР: Дис. на соискание ученой степени доктора техн. наук. 1973 г. // НТБ ПГУПС.; Николаева Т. В. Петербургские предприниматели в строительстве железных дорог России во второй половине XIX века. Автореф. дис. канд. ист. наук. – СПб., 2007.

 Киселёв И. П. Развитие скоростного железнодорожного транспорта в России и СССР… – С. 14–41

 Бородин А. П. Быстрота железнодорожных сообщений // Инженер. 1891. – № 8–9. – С. 347–353.

 Герсеванов Н. Какие железные дороги выгоднее в России – конные или паровые. – Одесса: Тип. П. Франова, 1856. – С. 5.

Киселев И. П., Воронина М. М, Елисеев Н. А. и др. История Петербургского государственного университета путей сообщения. В 2 т., 3 кн. Т. 2. Кн. 1: 1911–1984 / Под общ. ред. В. И. Ковалева, И. П. Киселева.– СПб.: ПГУПС, 2009. – С. 44–46.

 История железнодорожного транспорта России и Советского Союза… – С. 311. В период самого бурного развития железных дорог США потребовалось 13 лет (1900–1913), чтобы увеличить грузооборот на 78%. Советские железные дороги увеличили свой грузооборот на 70% за два года (1936–1937), а за 13 лет (1924–1937) на 800% [Аксенов И. Столетие русских железных дорог // Социалист. транспорт. 1938. № 4. – С. 18.]

 Приказ НКПС № 60 от 7 марта 1934 г. «О назначении комиссии для испытания пассажирского электровоза».// Рос. гос. архив экономики (далее РГАЭ). Ф. 1884. Оп. 40. Д. 428. – Л. 8.

 Киселёв И. П. История скоростных сухопутных нетрадиционных видов пассажирского транспорта. // История науки и техники 2006. № 8. – С. 2–12.

 Приказ НКПС № 260 от 17 июня 1934 г. «Об образовании комиссии по технико-экономической оценке сверхскоростных поездов системы Вальднера, Ярмольчука и Научно-технического бюро МИИТа». // РГАЭ. Ф. 1884. Оп. 40. Д. 430. – Л.171; Радциг В. А. Воспоминания энергетика. – М.; Л.: Госэнергоиздат. – 1962, 136 с..

 История железнодорожного транспорта России и Советского Союза… – С. 310.

 В июле 1945 г правительственный поезд в Потсдам привел тепловоз ДА 20-27. На одной из остановок И. В. Сталин подходил к тепловозу, беседовал с его машинистом В. Я. Лионом и получил от него высокую оценку локомотива. 5 августа того же года в День железнодорожника, И. В. Сталин провел в Москве заседание, в котором участвовал нарком путей сообщения И. В. Ковалев. Было принято решение восстановить в СССР производство тепловозов [Раков В. А. Раков В. А. Локомотивы отечественных железных дорог: 1845–1955. –

2-е изд., перераб. – М.: Транспорт, 1995. – С. 374; Министры и наркомы путей сообщения / МПС РФ. – М.: Транспорт, 1995. – С. 228].

 История железнодорожного транспорта России и Советского Союза… – С. 79.

 История Петербургского государственного университета путей сообщения / Под общ. ред. В. И. Ковалева, И. П. Киселева… Т. 2. Кн. 1 – С. 201.

 За счет высокого качества обслуживания своего паровоза и рациональных приемов управления машиной он добился технической скорости поездов 40–45 км/ч вместо 23 км/ч.

 История железнодорожного транспорта России и Советского Союза… – С. 86.

 План предусматривал перевод на электрическую тягу основных грузонапряженных направлений и пригородных линий крупных городов. В шестой пятилетке (1956–1960) было электрифицировано 8 473 км железных дорог.

 В 1964 г. был организационно оформлен Общественный научно-исследовательский институт Октябрьской железной дороги (ОНИИ). [Приказ директора НИИ на общественных началах Октябрьской железной дороги от 30 июня 1964 г., № 1/НИИ // Центральный государственный архив СПб (далее ЦГА СПб). Ф. 2275. Оп. 11. Д. 678. – Л. 31–36].

 Протоколы совещаний при руководстве дороги.// Архив Окт. железной дороги (далее АОЖД) Опись дел постоянного хранения (далее ОДПХ) за 1984 г, Д. 526. – Л. 25–26].

 Ввод в обращение на линии Ленинград ? Москва электропоезда ЭР200 (один раз в неделю) означал начало регулярного скоростного движения в СССР. Совмещение на одних путях скоростного пассажирского движения (даже одного рейса в неделю), обычного пассажирского и грузового движения, требовало значительных дополнительных затрат для обеспечения безопасности и должного состояния путевых и других устройств.  

Решение коллегии МПС СССР 22 декабря 1983 г. «О мерах по широкому внедрению стрелочных переводов с непрерывной поверхностью катания для обеспечения движения пассажирских поездов на линии Ленинград –Москва со скоростью до 200 км/ч». П. 28.5 // АОЖД. ОДПХ за 1984 г. Д. 526. – Л. 25–26.; Совместный приказ МПС, Министерства тяжелого и транспортного машиностроения, Министерства электротехнической промышленности СССР от 23 марта 1984 г.№ 17Ц/90/203 «О мерах по обеспечению устойчивой работы электропоезда ЭР200 и изготовлению партии таких электропоездов» // Там же. Д. 465. – Л. 19. Показательно сопоставление выпуска во второй половине ХХ столетия всего лишь одного поколения советских электропоездов (в то время как в мире уже эксплуатировалось четвертое) и трех поколений близкой к ним по машиностроительному профилю бронетанковой техники, а также четырех поколений пассажирских высокоскоростных электропоездов за рубежом.

 Павловский И. Г. Моя дорога. – М.: Итекст, 2002. – С.106–108.

 19 декабря 2000 г. в опытной поездке с пассажирами поезд ЭР200 прошел путь от Москвы до Санкт-Петербурга за 3 ч 55 мин, установив для этой линии рекорд маршрутной скорости 166 км/ч.

 Проект широко обсуждался научной и инженерной общественностью, правильность поставленной задачи и пути ее решения подтвердило состоявшееся в июне 1989 г. совещание с участием зарубежных экспертов. В 1988 г. на основании разработок ВНИИЖТ, других научных институтов и вузов МПС Советом Министров СССР по представлению Государственного Комитета СССР по науке и технике была утверждена государственная научно-техническая программа «Высокоскоростной экологически чистый транспорт», определившая основные технико-экономические показатели ВСМ «Центр – Юг» (направление Москва – Крым и Кавказ).

 Мировой опыт показывает, что создание столь сложной транспортной техники, к которой относятся высокоскоростные поезда, представляет собой длительный процесс. Средняя продолжительность реализации подобных проектов в Японии, Германии, Франции, других странах составляет 10–18 лет. При создании новых высокоскоростных поездов обязательно изготавливаются опытные составы, а также предсерийные поезда. Опытные поезда нигде в мире не использовались и не используются в коммерческой эксплуатации с пассажирами. Комиссия РАН пришла к выводу, что «комплекс работ, позволивший создать опытный образец поезда, необходимо продолжить с целью перехода на серийное производство отечественного высокоскоростного пассажирского железнодорожного транспорта» [Заключение Комиссии Российской академии наук по опытному электропоезду «Сокол» от 17.07.2003. № 1-10001-2110/203. – Л. 2 // НТБ ПГУПС. Фонд «ВСМ». Оп. 1. Д. 9. – Л. 45 ].

 Киселёв И. П. Перспективы высоких скоростей… – С. 78–79.

 Комплексная оценка вариантов организации высокоскоростного движения в транспортном коридоре Санкт-Петербург–Москва. Договор от 17.02.2006 г. № 17 между ОАО «Российские железные дороги» (ОАО «РЖД») и Российской академией транспорта (РАТ); Обоснование диапазона скоростей для высокоскоростного движения на действующих линиях ОАО «РЖД» и строящихся специализированных железнодорожных линиях. Договор № 4/06-05 от 26.10.2006 г. между ОАО «РЖД» и РАТ; «Разработка концепции создания высокоскоростного движения пассажирских поездов в Российской Федерации». Договор от 26.10.2006 г. №5/06-05 между ОАО «РЖД» и РАТ; «Разработка концепции развития высокоскоростного железнодорожного движения в Российской Федерации». Научная тема № 555. Гос. контракт № 94/138-03-2007 от 05.11.2007 г. между ПГУПС и Минтранс России.

 Киселёв И. П. Развитие классификаций транспортных систем в XIX–ХХ веках в СССР и России. Специфика колейного (направляемого) транспорта // Изв. Петерб. гос. ун-та путей сообщения. 2010. Вып. 4 (25). – С. 168–177; Киселёв И. П. Понятие о транспортных машинах и развитие их систематики // Там же. 2011. Вып. 1 (26). – С. 308–319.

 Как известно, слово «транспорт» имеет несколько значений: движущееся перевозочное средство специального назначения; партия грузов, доставляемых одновременно; вид перевозочных средств, например, железнодорожный транспорт и, наконец, самое широкое значение – одна из важнейших областей общественного материального производства. По мнению русского филолога Н. Смирнова, термин «транспорт» как вид судна появился в русском языке в 1720 г. с введением «Устава морской службы» [Смирнов Н. Западное влияние на русский язык в Петровскую эпоху. СПб, 1910. Цит. по Фасмер М. Этимологический словарь русского языка: В 4 т. Т. 4 / Пер. с нем. и доп. О. Н. Трубачева. – 4-е изд. стер. – М.: Астрель; АСТ, 2003. – С. 94].

 Федеральный закон от 10 января 2003 г. № 17-ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» с изменениями от 7 июля 2003 г., 8 ноября 2007 г., 22, 23 июля 2008 г.) // Российская газета. 2003. 18 января; изменения: www. base.garant. ru.

 Там же, ст. 2. Основные понятия.

 Консультации в ряде научных юридических и лингвистических учреждений, в том числе и в Российской Академии наук, показали явно ошибочное толкование термина «инфраструктура» в указанном законе. В силу распространения термина в его новом понимании в подзаконных актах уже возникают противоречия и терминологическая путаница.

 При естественной классификации в качестве основания принимаются существенные признаки, из которых вытекает максимум производных. Классификации, в которых используются несущественные признаки, искусственные. [Философский энциклопедический словарь. – М.: Сов. энцикл., 1983. – С. 257]. В одних задачах данные признаки могут быть основой «естественной» классификации, в других – «искусственной».

 Киселёв И. П. Развитие скоростного железнодорожного транспорта в России и СССР (середина XIX – конец ХХ века) // Вопр. истор. естествозн. и техники. 2007. № 3. – С. 14–41.

 Вебер. Общепонятное описание устройства железных дорог, их подвижного состава и управления ими в историческом, техническом, административном и статистических отношениях / Пер. с нем. под рук. И. Вышеградского. – СПб.: Торг. дом С. Струговщикова, Г. Похитонова, Н. Водова и К°, 1859. С. – С. 4.

 Безусловно, сохраняется возможность использования рельсового пути ВСМ для движения поездов с меньшей скоростью, в том числе и с автономной тягой.

 Маркс К. Первоначальный вариант «Капитала» //Маркс К., Энгельс Ф. Соч. 2-е изд. в 39 т. Доп. Т. 46. Ч. II. – М.: Политиздат, 1969. – С. 15.

 Развернутые результаты вспомогательного исследования представлены в приложении к диссертации и в публикациях автора. 

 Протяженность железных дорог, приведенная к единице площади территории или количеству жителей.

 Использование вместо простых показателей густоты транспортной сети комплексных коэффициентов Энгеля — Юдзуру Като и Успенского не влияет на выводы. 

 Для организации регулярного и интенсивного движения поездов с высокой скоростью, без упразднения движения поездов с меньшей скоростью, в том числе грузового, необходимо наличие между конечными пунктами нескольких линий (однопутных или двухпутных) или многопутной (три и более путей). Например, к 80–90 годам XIX века практически все крупные города Великобритании были соединены отдельными линиями, как минимум, двух железнодорожных компаний. Важно учитывать, что для стран с большой территорией – России, США, Китая и др. важнее не усредненный показатель густоты сети по стране, а его значение применительно к конкретному региону. Так, в США на рубеже XIX – ХХ веков высокоскоростное движение осуществлялось преимущественно в восточных штатах с густотой железнодорожной сетью.

 Доклад Департамента железных дорог МПС от 11 февраля 1866 г., № 84 // О согласовании часов отправления поездов по железным дорогам // РГИА. Ф. 219. Оп. 1. Д. 6008. 1866 г. – Л. 110; Отношение Директора департамента железных дорог МПС Хмельницкого в Почтовый департамент от 17 декабря 1871 г. № 6331 // Об учреждении на Николаевской железной дороге скорых поездов // РГИА. Ф. 219. 1871 г. Оп. 17 Д. 25261. – Л. 12а.

 В ряде исторических исследований говорится «о первом опьянении человечества скоростью». В рекордных поездках превышена скорость 100 миль в час, после чего интерес к гоночным паровозам ослаб.

 С большим снижением скорости движения в период мировой войны и первого послевоенного десятилетия.

 Киселёв И. П. Высокоскоростной сухопутный транспорт: состояние и перспективы // Транспорт Российской Федерации: журнал о науке, экономике, практике. 2010. № 6 (31). – С. 60–66; Киселёв И. П. Высокоскоростные железнодорожные магистрали: важнейшие характеристики, технические решения и перспективы развития // Железнодор. транспорт. 2011. № 5. – С. 73–77; High Speed Rail. Fast Track to Sustainable Mobility. – Paris: UIC, 2010. – 35 p.

 Киселёв И. П., Титова Т. С. Экологические аспекты высокоскоростного железнодорожного транспорта. – СПб.: ПГУПС, 2005. – 50 с. Алимов А. Ф., Зубарев С. В., Киселев И. П. и др. Экологические аспекты сооружения и эксплуатации скоростных и высокоскоростных железных дорог / Скоростной и высокоскоростной железнодорожный транспорт... Т.2 – С. 347–358.

 Киселёв И. П. История скоростных сухопутных нетрадиционных видов пассажирского транспорта.// История науки и техники 2006. № 8. – С. 2–12, № 9. – С. 19–26.

 Муратов Д. Г. На основе контракта жизненного цикла: О проекте создания высокоскоростной магистрали Москва – Санкт-Петербург. // Железнодор. транспорт. 2010. № 6. – С. 47–49.

 Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года. – М., 2007. – 70 с. прил. / Утверждена распоряжением Правительства Российской Федерации от 17 июня 2008 г. № 877-р // http://www.garant.ru. Текст распоряжения официально опубликован не был; Указ Президента Российской Федерации от 16 марта 2010 г. № 321 «О мерах по организации движения высокоскоростного железнодорожного транспорта в Российской Федерации» // Российская газета. 2010. 19 марта. Продолжает действовать ряд положений Указов Президента Российской Федерации, изданных в 1991–1992 гг. в связи с созданием высокоскоростной железнодорожной магистрали Санкт-Петербург – Москва: Указ Президента Российской Советской Федеративной Социалистической республики «О создании высокоскоростной пассажирской железнодорожной магистрали Санкт-Петербург – Москва» от 13 сентября 1991 г. № 120 // Ведомости Совета народных депутатов РСФСР и Верховного Совета РСФСР. 1991. № 38. Ст. 1206; Указ Президента Российской Федерации «О строительстве высокоскоростной пассажирской магистрали Санкт-Петербург – Москва и организации производства электроподвижного состава» от 17 июля 1992 г., № 786 // Ведомости Съезда народных депутатов Российской Федерации и Верховного Совета Российской Федерации. 1992. № 29. Ст. 1784.

 Манифест Императора Александра I. Учреждение об управлении водяными и сухопутными сообщениями. 23.996. Ноября 20, 1809 г. // Полное собрание законов Российской Империи. Первое собрание в 45 т. Т. 30: 1808–1809. – СПб.: Тип. II Отд. собств. Его Императорского Величества Канцелярии, 1830. – С. 1305–1337;

 Исследователи С. А. Тархов и И. А. Семина считают, что одним из первых научных направлений в области транспорта была «география транспорта», зародившаяся в 40–60-е годы XIX века.

 Наука о сообщениях, перевод из «Zeitung des Vereins deutscher Eisenbahn Verwaltungen». 1881. № 63 // Железнодор. дело. 1882. № 3–4. – С. 19–21.

 Однако автор указанной публикации для обозначения понятия «транспорт» в современном значении – как транспортная отрасль – употребляет также выражение «пути сообщения».

 Известное в России справочное издание начала ХХ века, новые приложения к которому стали фактически первой энциклопедией Советской России (до издания «Большой Советской энциклопедии» в 20–40-х годах).

 «При капиталистическом строе понятие «транспорт» обнимает не всякое перемещение людей и грузов, но лишь такое, которое составляет самостоятельное хозяйственное действие, является особым предприятием, услуги которого предоставляются в общее пользование других хозяйств, организаций, предприятий и лиц, не входящих в состав транспортного предприятия и совершающих перевозки в своих собственных интересах и целях.» [Экономика и новейшая техника транспорта. // Энцикл. словарь русского библиографического института Гранат / Под ред. В. Я. Железнова и др., М.: Русский библиографический институт Гранат. б. г., Т. 41. – С. 481. Вкладка с добавленными терминами датирована 1936 г.].

 Образцов В. Н. К вопросу комплексной теории транспорта. // Изв. Акад. наук СССР. Отд. техн. наук. 1945. № 10–11. – С. 1038; Образцов В. Н. Транспорт и его будущее. М.; Л.: Изд. Акад. наук СССР, 1948. – 240 с.

 Киселёв И. П. Развитие классификаций транспортных систем в XIX–ХХ веках в СССР и России. Специфика колейного (направляемого) транспорта // Изв. Петербург. гос. унив-та путей сообщения. 2010. вып. 4 (25). – С. 168–177.

 Образцов В. Н. Энциклопедия путей сообщения. – М.: Гос. издательство, 1925. – С. 3.

 Институт проблем транспорта РАН носит имя своего основателя академика Н. С. Соломенко.

 Ныне Петербургский государственный университет путей сообщения (ПГУПС).

 Ныне Московский государственный университет путей сообщения (МИИТ).

 Вольфсон Л, Корнеев А. Шильников Н. Развитие железных дорог СССР. – М.: Гос. трансп. железнодор. изд-во, 1939 – 179 с.

 История железнодорожного транспорта России. Т. 1: 1836–1917 / Под ред. Е. Я. Красковского, М. М. Уздина – СПб.; М., 1994. –– 335 с.; Т. 2: История железнодорожного транспорта России и Советского Союза: 1917–1945 / Под ред. В. Е. Павлова, М. М. Уздина – СПб.; М., 1997. – 415 с.; Т. 3: История железнодорожного транспорта Советского Союза: 1945–1991 / Под общ. ред. В. Д. Кузьмича, Б. А. Лёвина. – М., 2004.– 631 с.

 Железнодорожные войска России: в 4 кн. Кн. 1: На службе Российской империи: 1851–1917 / Н. В. Старостенков; под. ред. Г. И. Кагатько. – М.: Евросервис-СВ, 2001. – 272 с.; Кн. 2: От Первой мировой до Великой Отечественной: 1917–1941 / Н. В. Старостенков; под. ред. Г. И. Кагатько. – М.: Стэха, 2001. – 496 с.; Кн. 3: На фронтах Великой Отечественной войны: 1941–1945. / Н. Л. Волконский, A. Г. Дьячкин, Н. А. Зензинов др.; под ред. Г. И. Когатько – М.: Стэха, 2002. – 336 с.; Кн. 4: В период мирного строительства: 1945–1991. / В. В. Яробков, A. Г. Дьячкин, Н. А. Зензинов и др.; под ред. Г. И. Когатько – М.: Русь-Стиль XXI век, 2002. – 352 с.

 Железнодорожный транспорт: Энциклопедия / Гл. ред. Н. С. Конарев. – М.: Большая Рос. Энцикл., 1994. – 559 с.; Железнодор. транспорт // Большая энцикл. трансп. в 8 т. Т.4.– СПб.: Элмор, 1994. – 328 с.; Железнодор. транспорт // Большая энцикл. трансп. в 8 т. Т 4 [вторая версия] – М.: Большая Рос. энцикл. 2003. – 1039 с.

 Мельников П. П. Сведения о русских железных дорогах // Воронин М. И., Воронина М. М. , Киселев И. П. и др. П. П. Мельников – инженер, ученый, государственный деятель. – СПб.: Гуманистика, 2003. – С. 223–398.

 Ученые, инженеры, исходившие из научных положений, согласно которым технические устройства, включая подвижной состав, не могут и не должны эксплуатироваться в условиях, выходящих за предельные (обозначенные в соответствующих технических документах: проектах, требованиях, паспортах и т. п.) условия: скорость, нагрузка, весовая норма и др. Борьба с «предельщиками» смыкалась с политическими репрессиями.

 В критических ситуациях для ускорения подачи поездов в расположение советских частей вагоны после разгрузки сталкивались в поле, освобождая пути для новых эшелонов с грузом.

 Киселёв И. П. История скоростных сухопутных нетрадиционных видов пассажирского транспорта // История науки и техники. 2006. № 8. – С. 2–12; Киселёв И. П. Монорельсовые транспортные системы на воздушной подушке // История науки и техники. 2006. № 9. – С. 19–26.

 К сожалению, работа охватывает небольшой исторический период.

 Государственная научно-техническая программа // Перечень программ, одобренных Постановлением Совета Министров СССР от 30 декабря 1988 г. № 1474 – М., 1989. / Научно-техническая библиотека ПГУПС (далее НТБ ПГУПС). Фонд «ВСМ». Оп. 1. Д. 1. – Л. 39–41.

 За исключением работ украинских авторов, не известно об изданных на русском языке переводах этих книг.

 Скоростной и высокоскоростной железнодорожный транспорт  / Под общ. ред. В. И. Ковалева: в 2 т. Т.1 – СПб.: Выбор, 2001. – 320 с.; Т. 2 – СПб.: Выбор, 2003. – 448 с.

 






© 2011 www.dissers.ru - «Бесплатная электронная библиотека»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.