WWW.DISSERS.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА

   Добро пожаловать!


Русские сухопутные коммуникации и скользящий транспорт X – начала XX вв.

Автореферат докторской диссертации по истории

 

На правах рукописи

 

 

Васильев Михаил Иванович

 

Русские сухопутные коммуникации и

скользящий транспорт X- начала XX веков:

основные тенденции развития

 

Специальность 07.00.07 – этнография, этнология и антропология

 

Автореферат

на соискание ученой степени

доктора исторических  наук

 

 

Санкт-Петербург

2009


Работа выполнена в Новгородском государственном университете имени Ярослава Мудрого

Официальные оппоненты:

доктор исторических наук, профессор Семенов Виктор Анатольевич

доктор исторических наук Салмин Антон Кириллович

доктор исторических наук, профессор Шангина Изабелла Иосифовна

Ведущая организация:

Санкт-Петербургский государственный университет

Защита состоится «_5____» октября 2009 г. в _14-00__ часов на заседании Диссертационного совета Д 002.123.01 по защите диссертаций на соискание ученой степени доктора исторических наук при Музее антропологии и этнографии имени Петра Великого (Кунсткамера) РАН по адресу:

199034, Санкт-Петербург, Университетская наб., 3.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Музея антропологии и этнографии имени Петра Великого (Кунсткамера) РАН

Автореферат разослан « ____ » _________________ 2009 г.

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы. Транспорт и коммуникации являются важной частью культуры общества. Как и в других элементах материальной культуры (земледельческих орудиях, постройках, одежде, пище и др.), в коммуникациях и транспорте преломляются особенности хозяйственного уклада, степень развития экономических отношений, специфика социального и культурного развития общества. В транспортной культуре отражается сознание и самосознание общества, доминирующие в обществе ценностные ориентации. Наконец, в транспортных средствах отражается этническая история, хозяйственные и культурные контакты этноса с другими народами. Будучи одной из подсистем в системе культуры, транспорт включает в себя по меньшей мере четыре аспекта - технологический, функциональный, социальный и символический, которые могут рассматриваться сквозь призму исторического и этнического.

Особую важность для исследования представляет традиционная русская транспортная культура. Отсутствие обобщающих работ по данной теме, охватывающих широкий хронологический промежуток от эпохи средневековья до XX века, затрудняет решение целого ряда вопросов историко-генетического и историко-культурного плана. До сих пор мы не знаем, отличались ли и каким образом русские транспортные коммуникации и средства передвижения средневековья и Нового времени, в частности, коньки, лыжи, сани. В чем состоит русская специфика в сравнении с соседними народами Европы и Азии. Исследования по данной проблематике могут более адекватно решать проблемы этнических процессов, происходивших на огромной территории расселения русских, в которые были втянуты все проживавшие на территории России народы.

С другой стороны, ряд имеющихся в настоящее время в науке положений о русских коммуникациях и транспорте требуют корректировки и изменений. В частности, необходима новая постановка вопроса о соотношении водных и сухопутных дорог в истории России, о генезисе обрядовых форм использования транспорта у русских и некоторые другие.

В целом можно полностью согласиться с мнением известного российского ученого В. А. Александрова, высказанным им четверть века назад, что «транспорт вообще, и русский в частности, изучен слабо» . Все это предопределяет актуальность изучения русского транспорта как в целом, так и отдельных его видов.

Объектом исследования является история русской транспортной культуры от истоков русской государственности до начала XX века. Предметом исследования – история развития в этот период русских сухопутных коммуникаций и скользящего транспорта (кроме волокуш и саней, использующих при передвижении принцип скольжения, к нему отнесены коньки и часть лыж, использующих, помимо скольжения, принцип ступания).

Территориальные рамкиработы охватывают ареал проживания русских и их непосредственных предков (восточных славян) в разные периоды их истории: в X-XV веках - это территория Киевской Руси и Руси эпохи раздробленности, в XV-XVII веках - территория Московской Руси, в XVIII-начале XX веков - территория Российской империи.

Хронологические рамки исследования охватывают период с X века, когда появляются первые свидетельства о сухопутных  средствах передвижения восточных славян, до начала XX века, когда в быт русского общества начинают активно входить самодвижущиеся средства передвижения. Наряду с ними автор широко использует материалы по ряду транспортных средств и более позднего времени (лыжам, волокушам, саням, нартам и др.), которые вплоть до недавнего времени развивались в русле старых традиций. Далее, в работе довольно широко привлекаются и более ранние материалы по транспорту различных народов, что связано с решаемыми в работе задачами историко-культурного и генетического плана.

Изученность темы.Сухопутные коммуникации и средства передвижения русских довольно поздно - во второй половине XIX века - стали предметом специального изучения, несмотря на то, что почти четыре столетия до того постоянно находились в поле зрения иностранных послов, дипломатов, путешественников (А.Контарини, С.Герберштейна, А.Олеария, Де ла Невилля, Д.Флетчера, К. де Бруина и др.).

В XVIII-XIX веках к известиям иностранцев добавляются описания, полученные в результате научных экспедиций Императорской Академии наук, затем и Русского Географического общества (С.П.Крашенинникова, П.С.Палласа, И.И.Лепехина, Ф.Врангеля, А.Шренка и ряд других). Примерно в это же время появляются описания русских путешественников (П.Сумарокова, С.В.Максимова, А.П.Энгельгардта, К.К.Случевского и др.). XIX век дает еще одну категорию «бытописателей» русской национальной культуры: ими являются университетские преподаватели и члены ряда научных обществ (Г.Успенский, А.В.Терещенко, И.Сахаров, Н.И.Костомаров и др.).

Основание Русского Географического общества привело к активизации собирательской работы на местах. В числе исследователей-собирателей: П.С.Ефименко, Н.А.Иваницкий, Н.Гондатти, Н.К.Хондашевский, В.Н.Тюшов, М.О.Герасимов, А.Шустиков, и ряд других. Особое место в этом ряду принадлежит частному «Этнографическому бюро» князя В.Н.Тенишева, активно действовавшего в 1898-1901 гг.

В первой половине XIX в. появляются первые обобщающие труды по русским сухопутным коммуникациям. Самыми значимыми из них были работы З.Ходаковского (1837) и В.Н.Лешкова (1852). Большой объем описаний путей сообщения дает многотомное «Военно-статическое обозрение Российской империи», осуществленное в 40-60-х годах XIX века.

Во второй половине XIX века материалы по культуре русского народа, в т. ч. по транспортным средствам, начинают собираться и демонстрироваться в центральных и ряде местных музеев . Отражением этой деятельности является работа А.А.Бобринского «Народные русские деревянные изделия», в которой присутствуют материалы по ручным катальным санкам, выездным саням и телегам, а также упряжи русских.

И все же, несмотря на большие объемы накопившихся ко второй половине XIX века материалов по транспорту и путям сообщений, они еще не были должным образом обработаны и систематизированы.

Первыми не просто описательными, а по-настоящему научными исследованиями, связанными с сухопутным транспортом русских, стали вышедшая в 1877 году работа В.В.Стасова «Дуга и пряничный конек», а также монография Д.Н.Анучина «Сани, ладья и кони как принадлежность похоронного обряда» (1890). Еще одной знаковой вехой стал труд И.Я.Гурлянда «Ямская гоньба в Московском государстве до конца XVII века» (1900), посвященный этому важному способу передвижений в России.

Вторая половина XIX в. дает нам ряд работ, посвященных российским транспортным коммуникациям: И.П.Хрущева (1884), С.Ф.Платонова (1898), С.М.Житкова и А.С.Николаева (1900).

После выхода в свет этих публикаций транспортная тематика надолго ушла из поля зрения исследователей и возвратилась вновь лишь в 1920-х гг. Среди публикаций этого времени, монография Д.К.Зеленина о культуре восточных славян (1927, издана на немецком языке, переведена на русский язык лишь в 1991 году), одна из глав которой была посвящена транспорту, статьи Н.Беляевой, В.Смирнова (1926), В.В.Богданова (1929). В 1931 году вышла из печати работа Е.Э.Бломквист и Н.П.Гринковой «Хозяйство и быт бухтарминских старообрядцев», одна из глав которой была посвящена средствам передвижения этой группы русских. Значительные материалы по зауральским транспортным коммуникациям приводит в очерках по истории колонизации Сибири в XVI и XVII веках С.В.Бахрушин (1927).

С конца 1940-х - начала 1950-х годов началась активная публикация материалов по истории транспорта и путей сообщения средневековой и петровской Руси, основанных главным образом на письменных и изобразительных источниках. Среди них, статья А. В. Арциховского «Лыжи на Руси». Затем, обобщающие очерки по транспортным средствам и путям сообщения домонгольской Руси Н.Н.Воронина (1951), Руси XIII-XV вв. - А.В.Арциховского (1969), Московской Руси XVI-XVII вв. - Л.М.Марасиновой (1976), В.А.Ковригиной и Л.М.Марасиновой (1979), России XVIII века - Л.М.Марасиновой (1985). В 1980 году В.А.Чернышевым была защищена диссертация по теме «Сухопутные средства сообщения в России XVI-XVII вв.». В ней подробно рассмотрены средства передвижения высшего сословия России; в тоже время народные почти не попали в поле зрения автора.

В 1950-х - 1970-х годах появляются исследования, основанные на вещественных исторических и археологических памятниках. Самую значительную группу составляют здесь археологические публикации. Среди них - описание памятника русского арктического мореплавания XVII в. на о. Фаддея и на Берегу залива Симса (1951), диссертация С.Н.Орлова «Деревянные изделия Старой Ладоги» (1954), монография М.Г.Рабиновича о древней Москве (1964), две работы Б.А.Колчина по деревянным изделиям Великого Новгорода (1968, 1971), а также исследование по материальной культуре Мангазеи М.И.Белова, О.В.Овсянникова и В.Ф.Старкова (1981). Наконец, недавно опубликована монография Г.Е.Дубровина по водному и сухопутному транспорту Великого Новгорода X-XV вв. (2000). Кроме них, недавно появилась обобщающая работа по древнерусскому транспорту А.С.Хорошева (1997). Кроме работ с широкой транспортной тематикой, в это время появляется ряд специальных публикаций, в частности, две статьи О.В.Овсянникова о средневековых русских лыжах (1971, 1984).

Менее многочисленную, но не менее важную категорию публикаций составляют работы искусствоведов, основанные на музейных коллекциях транспортных средств Оружейной палаты, Эрмитажа, Государственного исторического музея: М. М. Денисовой (1954), Л. П. Кирилловой (1985, 2000, 2006), В. А. Чернышева (1980), Ю. Е. Фагурел (1998).

Примерно в это же время в работу включились и этнографы. В 1959 г. вышла в свет публикация по русским средствам передвижения А.С.Бежковича. Материалы по лыжам и нартам русского населения Сибири приведены в статьях В.В.Антроповой, посвященных транспорту сибирских народов (1952, 1953). Позднее подобная тематика материалов нашла отражение в обобщающей работе - «Историко-этнографическом атласе Сибири» (1961). В 1964 г. появилась обобщающая статья о транспорте русских С.Б.Рождественской в томе «Народы Европейской части СССР», входящем в серию «Народы мира». В конце 1970-х годов в «Полевых исследованиях института этнографии» были опубликованы две статьи А.А.Лебедевой о санях, двухколесных телегах и упряжи русских (1977, 1978). В 1978 году вышла публикация Н.А.Томилова о транспорте русских нижнего Притомья.

В этот же период (1960, 1966, 1982) было опубликовано несколько работ по традиционно-бытовой культуре русских Среднего Поволжья (авторы Е.П.Бусыгин, Н.В.Зорин, Л.П.Шабалина), в которых имеются разделы по транспортным средствам крестьян XIX-начала XX вв. Некоторые материалы по русскому сухопутному транспорту содержатся и в работах  эстонского исследователя А.О.Вийреса (1976, 1979, 1980 и др.).

В 1987 году была опубликована сводная работа по транспорту восточных славян конца XIX-начала XX в. А.А.Лебедевой. Затем, выходит из печати энциклопедический словарь по русскому традиционному быту И.И.Шангиной (2003), в котором отдельная глава посвящена транспорту. Помимо общих работ по сухопутным коммуникациям и транспортным средствам русских, в 1960-1990-х гг. вышло несколько публикаций по транспортному собаководству русских: Б.О.Долгих (1960) и Р.В.Каменецкой (1979, 1990).

Материалы по использованию транспортных средств русскими и другими восточнославянскими народами в зимней и весенне-летней праздничной обрядности содержат работы В.И.Чичерова (1957) и В.К.Соколовой (1979).

Участие зарубежных авторов сводится к немногочисленным иллюстрациям и краткой характеристике некоторых видов транспортных средств русских. К числу таких можно отнести исследование парадных саней и колесных экипажей европейской, отчасти русской, знати Х.Крайзеля (1927), большую работу Л.Тарра об истории колесных экипажей, запряжки и упряжи (1970). Несколько больший вклад внесли работы финских исследователей. Среди них: работа У.Т.Сирелиуса о волокуше-кереже (1913-1918), И.Маннинена по транспорту финских народов (1957), в которых вкраплены и русские материалы.

Таким образом, мы можем констатировать, что к настоящему времени накоплены многочисленные материалы по сухопутным средствам передвижения и путям сообщения русских. При этом значительная часть их систематизирована исследователями.

Однако, наряду с достижениями в области изучения транспорта до сих пор сохраняется ряд слабых мест. Многие материалы и источники по-прежнему не попали в поле зрения ученых. Далее, исследования ведутся обычно в рамках своих специальных дисциплин, достаточно редки попытки выйти в пределы смежных наук. Отсюда - отсутствие единых критериев сравнения средств передвижения разных эпох. Кроме того, транспортные средства «обычно изучаются как явления второстепенного значения», в результате чего «превалирует чисто описательный подход, не делается никаких существенных теоретических и культурно-исторических выводов» . Работы сводятся в основном к описанию дорог и средств передвижения того или иного хронологического периода, нередко в узких географических рамках. Как указывают некоторые аналитики, исследователи еще только приступают к систематизации накопленного материала . До сих пор нет ни одной сводной работы по истории русского сухопутного транспорта.

Вместе с тем потребность в теоретических и культурно-исторических разработках по транспорту очень высока, ибо они могут дать дополнительные аргументы «за» или «против» в решении многих историко-культурных проблем не только в отношении русских, но и других народов Восточной Европы, Сибири и Дальнего Востока. Все это вместе взятое предопределяет актуальность и важность избранной для исследования темы.

Цели и задачи исследования. Основной целью диссертации является изучение основных тенденций в развитии русских сухопутных коммуникаций и скользящего транспорта на протяжении X- начала XX в. В соответствии с этим в работе ставятся и решаются следующие задачи:

- определение места и роли сухопутных путей передвижения на протяжении средневековья и Нового времени;

- выявление специфики русских сухопутных коммуникаций и причин их появления;

- определение основных тенденций развития коньков у русских в указанный период;

- выявление основных типологических групп русских скользящих лыж и установление путей их развития в контексте развития лыж Евразии;

- определение основных типов русских волокуш и основных тенденций их развития в рассматриваемый период;

- выявление технологических особенностей русских саней в сравнении с западноевропейскими;

- выявление основных тенденций и причин развития русского санного транспорта в указанный период;

- определение путей развития нартенного транспорта у русских;

- выявление общих и отличительных черт в скользящем транспорте различных социальных слоев и групп русского общества в разные исторические периоды;

- выявление культурных взаимодействий русских с соседними народами в области транспортной культуры.

- определение места и роли скользящего транспорта в празднично-обрядовой жизни русского общества.

Исследование включает в себя широкий спектр сюжетов, связанных с сухопутными коммуникациями и скользящим транспортом. За рамками работы остались вопросы, связанные со способами поддержания дорог, с соотношением основных классов транспорта на разных хронологических срезах, производством и сбытом скользящего транспорта, а также запряжка и упряжь, которые могут стать самостоятельными темами для исследования. По причине большого объема рассматриваемых в диссертации материалов очень сжато и главным образом в связи с конкретными историко-культурными проблемами даются в работе украшения транспортных средств.

Источники.Основными источниками для исследования являются письменные, вещественные, изобразительные, полевые (экспедиционные) и лингвистические материалы.

Письменные источники включают две группы материалов. Первую из них составляют описания путей сообщения, скользящих средств передвижения в различных печатных изданиях, начиная от научных книг, журналов, каталогов музеев и заканчивая массовыми периодическими изданиями. Важное место среди них принадлежит уже введенным в научный оборот публикациям средневековых и более поздних документов. Особенностью большинства этих документов является их слабое использование при изучении русского транспорта. К числу их относятся летописные источники (Новгородские, Софийские, Псковские, Лаврентьевская, Кунгурская и другие летописи, Повесть временных лет), актовые документы (Акты исторические, Акты юридические, Акты Московского государства, Акты различных епархий и монастырей), описные документы (новгородские писцовые книги), памятники русского права (Псковская судная грамота, некоторые документы, опубликованные в Полном собрании законов Российской империи), судебно-следственные документы (о Федоре Шакловитом и сообщниках).

Затем, это описи имущества частных лиц (боярина Никиты Романова, гетмана Самойловича и его сыновей, дворян Батюшковых и др.), царского двора (Оружейной палаты, Конюшенного приказа, приказа Тайных дел), монастырей (Кирилло-Белозерского, Корельского, Саввина Сторожевского, Волоколамского Иосифова, Рязанского Богословского и др.), вкладные книги (Антониево-Сийского, Нижегородского Печерского, Серпуховского Высоцкого, Далматовского Успенского и др. монастырей), приходно-расходные документы приказов, монастырей (Казенного приказа, Московских приказов, Дома Новгородской Святой Софии, Кирилло-Белозерского, Корныльева-Комельского, Богословского Рязанского, Павлова Обнорского, Дорогобужского Болдинского Свято-Троицкого, Солодчинского Рязанского и других монастырей), приходно-расходные книги городов Хлынова (Вятки) и Симбирска XVII в., таможенные документы (таможенные книги Великого Новгорода 1610/11 и 1613/14 годов, таможенные книги Московского государства первой половины XVII в., Московской Большой таможни 1693-94 гг., таможенная книга Вологды 1634-1635 гг., перечневая выписка по городу Енисейску XVII в. и др.), агиографические (Сказание о Борисе и Глебе, Жития Сергия Радонежского, митрополита Петра, протопопа Аввакума) и нравоучительные документы (Домострой).

Значительную группу составляют воспоминания иностранных дипломатов, путешественников XV-XVIII в. (см. выше), а также отечественных представителей разных социальных групп, главным образом, второй половины XVIII-XIX вв. (Н.Муравьева, А.Болотова, М.М.Богословского, П.П.Богатырева, Н.В.Давыдова, П.Вистенгофа и др.). Большую ценность для изучения российских сухопутных коммуникаций представляют Материалы для географии и статистики России второй трети XIX в., собранные офицерами Генерального Штаба.

Вторую группу письменных источников составляют сходные по характеру с вышеуказанными неопубликованные материалы (описи имущества, приходно-расходные документы Конюшенного приказа / Придворной конюшенной конторы, монастырей, реестры монастырского имущества и т.п.) из отечественных архивных собраний (более 150 архивных дел). Среди них - документы РГАДА (Фонды 236, 248, 396, 1196, 1239), архива СПбИИ РАН (Фонды 132, 276), РГИА (Фонд 477), Новгородского государственного исторического научного архива (Фонды 480, 513, 520, 526), архивов РГО (Разряды I, XXIV, XXXIII), МАЭ РАН (Фонды К-I, К-V), РЭМ (Фонды 1, 2, 7) и Отдела рукописей РНБ (Фонды IV, 351, 573).

Вещественные источники представлены в диссертационном исследовании фондовыми материалами ГИМ, РЭМ, МАЭ РАН, Архангельского музея народного деревянного зодчества «Малые Корелы», Архангельского областного краеведческого музея и Новгородского государственного объединенного музея-заповедника. Помимо находящихся в фондохранилищах и в экспозициях указанных музеев экспонатов историко-этнографического характера XIX-первой трети XX в., значительную долю использованных в диссертации вещественных памятников составляют археологические материалы (развалы и фрагменты транспортных средств), хранящиеся в собрании Новгородского государственного объединенного музея-заповедника.

Следующая группа, изобразительные источники, представлены главным образом материалами, опубликованными в искусствоведческих, исторических, этнографических и других изданиях. Среди них – средневековые миниатюры, изданные в «Очерках русской культуры», в факсимильных изданиях Сказания о Борисе и Глебе, Радзивиловской, Кунгурской летописей, публикациях И.Е.Забелина, М.Владимирова, Г.П.Георгиевского, А.Н.Свирина, О.И.Подобедовой и др., а также гравюры из альбома Мейерберга, А.Олеария.

Затем, это изображения различных транспортных средств и коммуникаций главным образом XVIII-XX вв., находящиеся в художественных и музейных альбомах и иллюстративных изданиях. Среди первых - это публикации, посвященные творчеству отдельных художников (А.О.Орловскому) или представляющие тематические подборки (работы Д.А.Ровинского, И.Н.Божерянова, М.И.Пыляева, Г.Н.Комеловой, Ю.Овсянникова, Я.В.Брука и др.). Из публикаций музейного профиля следует назвать многотомное издание А.А.Бобринского, публикации коллекции транспорта Оружейной палаты (М.М.Денисовой, Л.П.Кирилловой). Значительные изобразительные материалы по европейскому, в том числе русскому транспорту, имеются в работе Х. Крейзеля. Особый вид изобразительных источников составляют фотографические материалы, размещенные в иллюстрированных изданиях и альбомах (авторы-составители Я.Н.Ривош, Е.Е.Колоскова и др.).

Кроме введенных в научный оборот, в исследовании используются и неопубликованные изобразительные материалы. К числу их относятся миниатюры томов Лицевого летописного свода XVI в., хранящиеся в Отделе рукописей РНБ (Фонд IV). Затем - это фотографии и рисунки коммуникаций и скользящих транспортных средств народов Восточной Европы и Сибири, представляющих главным образом транспортную культуру русского этноса, которые находятся в фототеках и архивах РЭМ, МАЭ РАН и Центральном государственном архиве кинофотофонодокументов Санкт-Петербурга.

Полевые (экспедиционные) источники представлены в диссертационном исследовании прежде всего материалами опросов (интервью), фотографиями и обмерами транспортных средств, сделанными автором во время ряда научных экспедиций и командировок, которые хранятся в личном архиве. Ряд использованных в работе полевых материалов хранится в архивах Новгородского государственного объединенного музея-заповедника, Учебно-научной лаборатории этнологии и истории культуры Центра изучения культуры Гуманитарного института Новгородского государственного университета и кафедры этнографии и антропологии исторического факультета Санкт-Петербургского университета.

Последнюю группу источников составляют лингвистические материалы по транспорту, опубликованные в толковых и этимологических словарях, а также в словарях областных «говоров» и «наречий», обычно слабо используемых историками и этнографами, а тем более археологами. Среди них: словари В.И.Даля, И.И.Срезневского, В.Н.Добровольского, А.О.Подвысоцкого, Г.Куликовского, М.Фасмера, А.Г.Преображенского, а также «Словарь русского языка XI-XVII вв.» и «Словарь русских народных говоров».

Методология исследования основывается на системном подходе, предполагающем комплексное изучение предмета, рассматриваемого в качестве системы во взаимодействии всех ее компонентов. В качестве важного инструмента для этой цели используется структурно-функциональный анализ, направленный на выделение элементов, составляющих эту систему и особенности их функционирования. Результатом такой работы является выяснение вопроса о соотношении каждого элемента с другими элементами, с системой в целом, и степени воздействия этих элементов друг на друга. Исходя из такого понимания, в транспортную систему включены не только транспортные средства и средства тяги, но и человек (точнее, человеческие коллективы), а также пути сообщения, тесно связанные друг с другом. При подобном подходе активно анализируется вопрос взаимосвязи коммуникаций и транспорта с географической средой обитания. Большое внимание отводится функциям транспорта в культуре, его участия не только в материальной жизни общества, но и в социальной, а также духовной сферах. Другим инструментом при проведении исследования является метод комплексного источниковедения, позволяющий привлекать данные из разных гуманитарных и естественных дисциплин, прежде всего археологии, истории, этнологии, лингвистики и др.

Основным методом обобщения материалов является сравнительно-исторический метод. Он позволяет выявить эволюцию и особенности развития сухопутного транспорта и путей сообщения у русских на разных временных отрезках, в различных регионах, в различных социальных слоях общества. Большую роль в исследовании играет генетический подход к материалу, предполагающий выведение последующих этапов развития из начальной фазы и отыскание промежуточных звеньев в цепи эволюции. Существенная роль при анализе материалов отводится типологическому методу, представляющему собой совокупность процедур расчленения и группировки путей сообщения, транспортных средств, запряжек и упряжи по каким-либо признакам. Немаловажное значение при обработке материалов отводится и картографическому методу, позволяющему более наглядно выявить типологические особенности средств передвижения в разное время и в различных географических регионах.

Научная новизнапредлагаемого исследования состоит в том, что, во-первых, история русских сухопутных путей сообщения и скользящего транспорта впервые в отечественной историографии ставится в таком объеме в качестве самостоятельной темы. Во-вторых, впервые делается попытка показать транспорт как целостную систему, играющую важную роль в различных сферах жизни общества. В-третьих, новой является постановка проблемы роли и места русских водных и сухопутных коммуникаций на протяжении тысячелетнего периода. В-четвертых, в исследовании впервые исследуется эволюция сухопутного транспорта на разных временных отрезках, выявляются общие и отличные черты в транспорте различных социальных групп русского общества. Наконец, сухопутный транспорт показывается как элемент, отражающий не только историю формирования культуры русского этноса, но и основные тенденции внешнего культурного контекста этого процесса, отражающие взаимосвязи между различными народами Евразии.

В результате проведенного исследования получены принципиально новые выводы в отношении истории и культуры русских сухопутных коммуникаций и скользящего транспорта на протяжении X- начала XX в.:

- обоснована паритетность в развитии водных и сухопутных путей передвижения на протяжении указанного периода;

- выявлены характерные черты и особенности русских сухопутных коммуникаций до начала XX в. и определены причины их специфики;

- предложена модель истории развития коньков у русских до начала XX в.;

- построена модель развития основных типологических групп русских скользящих лыж в контексте развития лыж Евразии;

- определены основные типы волокуш у русских и основные тенденции их развития в рассматриваемый период;

- доказана специфика русских саней в сравнении с западноевропейскими;

- выявлены основные тенденции в развитии русского санного транспорта, обусловленные усложнением экономической и социальной жизни общества;

- определены основные тенденции в развитии нартенного транспорта у русских;

- выявлены общие и отличительные черты скользящего транспорта различных социальных слоев и групп русского общества в разные исторические периоды;

- выявлены формы и механизмы реализации культурных контактов русских с соседними народами в области транспортной культуры;

- обоснована важная роль скользящего транспорта в празднично-обрядовой жизни русского общества и раскрыты причины и механизмы реализации этих действий.

Перечисленные положения диссертационного исследования выносятся на защиту.

Теоретическое значение диссертации. Выводы культурно-исторического характера и методологические подходы, предлагаемые в диссертации, могут быть использованы в процессе изучения различных элементов русской культуры эпохи традиционного общества. В целом предложенный подход позволяет увидеть русские пути сообщения и транспорт в их единстве и функциональной взаимосвязи. В ходе работы над диссертацией удалось установить, что особенности такого взаимодействия определялись не только геоклиматическими условиями, но и спецификой хозяйственных занятий, уровнем развития производительных сил различных частей русского этноса на разных этапах истории, а также спецификой культурных контактов с соседними народами. Затем, в результате исследования открыты общие черты и отличительные особенности скользящих транспортных средств различных социальных слоев русского общества, причины и механизмы осуществления этих различий.

Практическая ценность исследования. Основные положения диссертации могут применяться при написании обобщающих научных трудов по истории культуры России X-начала XX в., а также в научно-просветительской и музейной деятельности. Диссертационные выводы, касающиеся технологических и декоративных аспектов скользящего транспорта, возможно применить при создании различных проектов, ориентированных на укрепление русских национальных традиций в современном обществе. Результаты исследования используются автором в лекционных и специальных курсах, читающихся с 1994 г. по настоящее время в Новгородском государственном университете. Некоторые результаты диссертации на протяжении многих лет используются Новгородским областным Домом народного творчества и музеем под открытым небом «Витославлицы» при проведении праздников и фестивалей народной культуры, а также различных игровых программ.

Апробация результатов исследования. Основные положения диссертации нашли отражение в 26 научных публикациях, в том числе монографии. Отдельные главы и разделы диссертационного исследования неоднократно обсуждались на заседаниях кафедры теории и истории культуры Новгородского государственного университета, на региональных и всероссийских конференциях и семинарах в Великом Новгороде, Санкт-Петербурге и др.

Структура диссертации. Работа состоит из основной части и приложения. Основная часть включает введение, четыре раздела, состоящие из 10 глав, заключение, список источников и литературы, и список сокращений. В приложении помещены иллюстрации.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во Введении обосновываются цели и задачи исследования, хронологические и территориальные рамки работы, характеризуется источниковедческая и методологическая база исследования.

Раздел 1. Сухопутные коммуникации в системе русского транспорта.

В данном разделе выявляются основные подходы ученых в вопросе о роли водных и сухопутных коммуникаций в русской культуре Х-начала ХХ в. и обосновывается наиболее перспективный научный подход; анализируются способы взаимосвязей сухопутных транспортных коммуникаций с природной средой, которые проявляются в специфических чертах русских дорог.

Глава 1. Соотношение сухопутных и водных путей сообщения в российской истории.

В главе рассматривается вопрос о соотношении сухопутных и водных путей сообщений у русских на протяжении тысячелетия, вплоть до начала XX в.

До настоящего времени в науке главенствует идея о приоритете водных путей над сухопутными в течение всего (или, по крайней мере, средневекового) периода русской государственности. Особенно четко выражена эта позиция в исследованиях нашего столетия (Н.Н.Воронин, А.В.Арциховский, Л.М.Марасинова, А.С.Хорошев и др.).

Подобный исследовательский крен в сторону «преимуществ водных путей сообщения» применительно к Восточной Европе вызывает ряд сомнений и возражений. Кратковременность навигации, мелководность и порожистость многих российских рек в верхнем и среднем течениях (Мста, Волхов, Ловать, Волга) сводили почти на нет единственное преимущество, присущее водным средствам передвижения - их значительно большая грузоподъемность по сравнению с сухопутным транспортом.

Располагавшиеся в различных водных бассейнах страны (Волхов, Днепр, Волга, Северная Двина и др.) основные центры ремесла и торговли страны в большинстве своем могли быть связаны между собою только посредством сухопутных дорог. Недаром часть современных исследователей начинают называть многие транспортные пути в средневековой России «комбинированными» или «водно-сухопутными». Важным свидетельством огромной роли сухопутных дорог является господство на русском внутреннем рынке продуктов сельского хозяйства и промыслов. А они могли появляться на рынке в основном осенью, зимой и весной, когда был выращен урожай и крестьяне не были заняты сельским хозяйством, и когда реки были в основном уже мелководны или скованы льдом. Это обстоятельство подтверждают многие средневековые путешественники.

Анализ материалов свидетельствует в целом о паритете сухопутных и водных путей сообщений как в средневековой, так и в России XVIII – начала XX в. Несомненное преобладание водных дорог наблюдается главным образом во внешней торговле России, однако не во все времена (в эпоху Московской Руси роль сухопутных коммуникаций здесь была очень велика). Затем, можно говорить о незначительном превосходстве водных путей в торговле внутри страны. В остальных сферах жизнедеятельности (хозяйственной, бытовой, административно-управленческой и военной) водные дороги зачастую уступали сухопутным коммуникациям.

Глава 2. Особенности русских сухопутных коммуникаций.

В главе характеризуются особенности русской транспортной системы и сухопутных дорог на протяжении X- начала XX в.

По мнению ряда исследователей (Б.А.Колчин и др.), выбор традиционным обществом тех или иных средств передвижения зависит прежде всего от состояния коммуникаций, которые определяются природными условиями. В реальности, помимо природы, на транспорт воздействуют факторы социокультурного порядка. Результаты взаимоотношений между ними и определяют в конечном счете как особенности коммуникаций, так и транспортных средств.

Русская транспортная система складывается на основе комплексного земледельческо-скотоводческого хозяйства, свойственного предкам русских, восточным славянам, и потому имеет в целом славянский облик. Как показывает исследование, в случаях незначительных отклонений от основной направленности хозяйственной деятельности (охота и рыболовство дополняют земледельческо-скотоводческое хозяйство) транспортная система русских пытается сохранить свои основные позиции даже в иных геоклиматических условиях. При полном изменении типа хозяйствования (рыболовство, охота и др.) нередко происходит переход на более отвечающую реалиям хозяйства и быта транспортную систему соседних народов с привнесением в нее «русских» деталей.

Среди причин, повлиявших на характер русских дорог в рассматриваемое тысячелетие, следует назвать уровень развития производительных сил общества, специфику хозяйственного уклада, особенности государственных потребностей и торгово-экономических отношений, а также плотность населения в стране. По мнению автора, «технические» требования, предъявляемые к русским дорогам, в целом не уступали западноевропейским вплоть до XVIII в. Кроме того, материалы свидетельствует о том, что Россия до начала XX века оставалась страной со сравнительно неразвитыми товарно-денежными отношениями и небольшими объемами грузоперевозок.

Проведенный анализ особенностей российских сухопутных путей сообщения показывает господство в эту эпоху грунтовых дорог, с частым приурочением их к речным долинам из-за преимуществ высокого рельефа при проведении коммуникаций. Дороги характеризовались импульсным характером передвижений по ним и неравномерным использованием для транспортировки товаров зимой и летом. Как показывают материалы, большая часть торговых грузоперевозок осуществлялась по зимним дорогам. Однако это не означает того, что летом дороги использовались значительно меньше, чем зимою. На наш взгляд, летом интенсивнее использовались «местные» дороги, обслуживавшие внутренние потребности российской деревни, в то время как зимою - транзитные (по терминологии XIX века - тракты, почтовые и большие проселочные) дороги, предназначавшиеся для межобластных внутрироссийских и отчасти международных перевозок товаров. Далее, чисто российской спецификой является деление на «летние» и «зимние» дороги.

Раздел 2. Ступательно-скользящие средства передвижения.

В данном разделе анализируются данные различных источников об использовании русскими в разные периоды истории переходной группы транспортных средств, коньков и так называемых «скользящих» лыж, отличающихся использованием двух принципов перемещения: помимо скольжения / волочения, еще и ступания / отталкивания.

Глава 3. Коньки.

В настоящей главе анализируются проблемы, связанные с особенностями устройства коньков и использования их русскими в разные эпохи.

Коньки, используемые русскими, прошли с X до начала XX в. длительный путь развития: от изделий с лыжеобразным полозом и судя по этнографическим аналогам, нередко с палкой-пешней для отталкивания в эпоху средневековья, до коньков с режущим полозом и «коньковым» ходом в XIX-XX вв. Конструктивно они были сходны с подобными средствами передвижения в указанные эпохи у ряда прибалтийско-финских и североевропейских народов. В этом можно видеть определенный параллелизм в истории развития указанных средств передвижения на территории Европейского континента.

В тоже время между ними наблюдались различия в функциональном использовании: прибалтийская и северо-европейская традиция отличалась от русской более широким хозяйственным (промысловым) использованием и более длительным периодом подобного использования коньков. Незначительность масштабов использования данных средств передвижения у русских в быту и хозяйстве, вероятно, связана со спецификой климатических особенностей России: высоким снежным покровом, быстро заносившим лед толстым и твердым слоем. В силу этого лед могли использовать только в течение очень короткого периода, что не способствовало популярности этого вида транспорта.

Глава 4. «Скользящие» лыжи.

Данная глава посвящена выяснению социального и возрастного состава пользователей «скользящими» лыжами, анализу особенностей конструктивного устройства лыж на разных этапах истории, вкладу русских в развитие этих средств передвижения, а также некоторых других аспектов.

Лыжи были важным элементом русской традиционной транспортной культуры. Наибольшее и повсеместное распространение среди них имели так наз. «снеговые» лыжи. В эпоху средневековья они активно использовались не только в быту (взрослыми и детьми) и на охоте, как в XIX-начале XX в., но и в воинском деле, а также при перевозке почты.

Исследование выявило, что на коренной территории средневековых русских – в лесной и лесостепной зоне Восточной Европы - это были лыжи с горизонтальными пазами для креплений (группа А) - с выдолбленными подножиями и с выраженной ступательной площадкой, в то время как в Сибири русские использовали также лыжи с вертикальными пазами (группа Б), заимствованные от местных народов.

Проведенный в работе анализ материалов по основным группам лыж позволил предположить, что лыжи с горизонтальными и вертикальными пазами появились на разных территориях (первые – в Европе, вторые – в Сибири) и отражают специфику культурных традиций этих регионов (культурных провинций).

Необходимо признать категоричность высказанного О.В.Овсянниковым и В.Ф.Старковым предположения о сохранении основных типологических черт русских лыж на протяжении всего периода средневековья. Несмотря на существование определенных традиций в изготовлении лыж русскими на протяжении длительного времени, именно в эпоху средневековья «лыжная культура» русских Сибири значительно видоизменяется, обогащаясь рядом серьезных нововведений, главным из которых стало использование лыж группы Б.

Второй ранее высказанный тезис - о приоритете русских в изобретении «скользящих», «беговых», «скоростных» лыж - в принципе решается даже на изобразительных и археологических материалах. Наскальные изображения в Залавруге и Бесовых Следках (район Белого моря), в Успала (Швеция) свидетельствуют о существовании уже в то время не только непарных, но и парных лыж. Об этом же свидетельствуют и массовые находки древних лыж в болотах Скандинавии. Все эти материалы довольно определенно говорят о дославянском происхождении парных, беговых лыж. В тоже время необходимо признать, что русские действительно очень много сделали для развития скоростных лыж. Это связано с тем, что, как показывают археологические и этнографические материалы, восточно-европейские лыжи в большей степени, чем в других местах, являлись голицами (это относится практически ко всем типам лыж группы А, особенно к типу А.1 - с выдолбленными подножиями). А они обладают лучшими скоростными характеристиками.

Применявшиеся поморами так называемые «водяные» или «морские» лыжи-«ламбы» имели локальное распространение. Материалы исследования позволяют говорить о том, что они были заимствованы севернорусскими у каких-либо несохранившихся до настоящего времени групп населения или созданы поморами на базе снеговых лыж аборигенного населения этих мест.

Повсеместное применение у русских имели лыжи-голицы. Лишь на севере Европейской России и в Сибири охотники-промышленники использовали также лыжи, обшитые оленьими, лосиными камусами (местами - и шкурами морских животных), реже шкурами домашних животных. При этом способы обшивки лыж были сходны с технологиями у других народов Европейского Севера и Сибири. Наряду с приобретением русскими готовых лыж у соседних народов и заимствованием технологий обшивания лыж, отчасти это связано с общим видовым составом животных и размерами исходных материалов. Сходная ситуация складывается с конструкцией лыжных креплений.

Севернорусские и сибирские промышленники использовали для езды на лыжах специальную кожаную, реже меховую лыжную обувь «уледи», во многом заимствованную в эпоху средневековья у «уральских» соседей, а отдельные детали, вероятно, у тюркских народов. В тоже время русские первыми применили в «уледях» вместо загнутых носков пришитые валики из кожи и петли для вставки палочек-поперечин. Не позднее XIX в. в некоторых районах Европейского Севера головка лыжной обуви стала валеной. Ее стали перенимать затем и финно-угорские соседи.

Важным атрибутом лыжника были лыжные посохи. Древность находок и огромный ареал их распространения позволяют говорить о связи их с охотничьим ХКТ лесной зоны Евразии. Вероятно, у русских лыжников в эпоху средневековья это был главным образом один посох, в то время как в XIX - начале XX в. мы видим изменение ситуации. Как показывают этнографические материалы, один посох, служивший, кроме того, оружием или приспособлением для охотничьей деятельности, использовали охотники-промышленники, в то время как в быту русские пользовались нередко двумя палками-посохами. Конструктивные отличия охотничьих посохов (наличие крючка, лопатки вверху и т. д.), связаны главным образом с различиями в направленности охоты.

Важную информацию об особенностях культурных взаимосвязей между народами отражает русская лыжная терминология. Ее анализ позволяет говорить, с одной стороны, о славянских корнях основных наименований лыж и их деталей, с другой, о значительном уральском и, прежде всего, финно-угорском пласте лыжных заимствованных наименований у русских. Среди них: «калги», «сивакка», «конды», «ламбы», «пелгас», «юксы» и др. Значительный интерес с точки зрения происходивших в древности миграций населения несет в себе термин «конды», «кунды». По предположению автора, он имеет урало-алтайское происхождение, и его появление на севере-востоке Восточной Европы отражает процесс миграции зауральского населения в Европу.

Раздел 3. Скользящий транспорт русских.

В этом разделе анализируются данные различных источников о транспортных средствах, относящихся к скользящему транспорту – волокушах и санях. Последние из-за различного генезиса и специфики использования разделены на сани в узком значении и нарты.

Глава 5. Волокуши.

В главе характеризуются типы волокуш, особенности их конструктивного, функционального использования и эволюции на протяжении различных этапов тысячелетней истории.

Волокуши широко использовались русскими в хозяйственной жизни и быту на протяжении всего рассматриваемого периода. Они были разнообразны по облику и функциям. Многие из них появились в русской культуре в раннем средневековье и продолжали сохраняться вплоть до XX века. Основной тенденцией развития многих волокуш во времени была преемственность форм, конструкций и отчасти функций.

Анализ материалов эпохи Домосковской Руси позволил существенно дополнить и скорректировать наши представления о волокушах в это время. Помимо жердевых волокуш с крючьями на концах, выявлены варианты жердевых волокуш без крюков, а также однопарокопыльных волокуш. В то же время исследование показало недоказанность утверждения ряда ученых-археологов о наличии в Древней Руси многокопыльных волокуш (Н. Н. Воронин). Появление подобных гипотез обусловлено, на мой взгляд, влиянием идеи о русском бездорожье, а также выдвинутой Д. Н. Анучиным и поддерживаемой рядом исследователей теоретической идеи выведения двухполозных саней из жердевой волокуши. Однако, ни первое, ни второе, как показывается в настоящей работе, не имеют достаточной аргументации.

Исследование позволило выявить новый тип древнерусской хозяйственной волокуши, так наз. лыжеобразной волокуши или волокуши-полоза, сходной с этнографическими “ahkio” и “veturi” карелов и финнов. Был определен таксономический ранг катальных салазок, обнаруженных в Белоозере, также отнесенных к волокушам-полозьям.

Кроме того, обнаружены косвенные свидетельства присутствия в эпоху Древней Руси веревочных и коловых волокуш (в материалах по древнерусскому домостроительству и земледелию). Возможно, в русской транспортной культуре эпохи Древней Руси имелись также веточные и жерде-веточные волокуши. В отличие от более поздних периодов, они использовались для перевозки хлеба. Однако, археологически они пока трудно определимы в находках.

Источники эпохи Московской Руси позволяют говорить о присутствии преемственности в развитии волокуш этого периода. Сведения о «волочении бревен» дают косвенные доказательства присутствия жердевых волокуш. Достаточно широкое распространение среди севернорусских промышленников получили ручные лыжеобразные волокуши-полозья, так называемые «кережи», а также катальные волокуши-полозья. Об использовании веточных и жерде-веточных, а, возможно, и веревочных волокуш в сельском хозяйстве XVI-XVII вв. свидетельствует литературные и лингвистические источники.

Вероятно, к эпохе Московской Руси следует отнести появление на Русском Севере новации: двухпарокопыльных жердевых волокуш, вызванных к жизни спецификой северных дорог, что нередко называется «северным бездорожьем». Благодаря совмещению в них элементов волокуши и саней, подобное транспортное средство стало очень популярным в севернорусском регионе.

XIX – начало XX в. дают самый широкий спектр волокуш, что позволяет говорить о продолжении тенденции развития этого класса транспорта. При этом развитие сочеталось с преемственностью. Одним из самых распространенных типов волокуш по-прежнему являются жердевые волокуши. Они представлены безкопыльными и копыльными волокушами.

Наиболее распространенными среди копыльных были волокуши, имевшие одну или две пары копыльев. Помимо них, в Европейской России местами встречались и многокопыльные (три и более пары копыльев) волокуши, что отражает тенденцию к усложнению и специализации этого транспортного средства.

Производными от жердевых являлись жерде-веточные волокуши, приспособленные для перевозки сена при стоговании и состоявшие из нескольких скрепленных поперечинами веток. Крайние ветки были вдвое длиннее остальных и переходили в оглобли.Для той же цели – перевозки копен сена – предназначались и веточные волокуши или волокуши-вицы разнообразного вида.

Для перевозки сена предназначались главным образом и веревочные волокуши. Использовавшийся вариант такой волокуши на Печоре отражал традицию крепления ременных потягов при помощи костяных или деревянных палочек-«пясиков», используемых населением этих мест в оленьей и собачьей запряжках. Местами сохранялся более архаичный вариант такой волокуши. Он предназначался для перевозки бревен и представлял короткую веревку, прикрепленную к лошади.

Широкое распространение имели в XIX-XX вв. лыжеобразные волокуши-полозья. Часть из них использовалась для хозяйственных целей (охотниками, рыболовами, в быту), другая, как и в более раннее время - в качестве катальных. Как показывают материалы, хозяйственные волокуши-полозья отличались значительно большим разнообразием, чем было видно на более ранних материалах. В частности, помимо многосоставных ручных «кереж», встречались и более простые варианты в виде широкой лыжи с отверстиями по краям для привязывания вязок-тороков («волокуша», «шумиха», «лоток») или выдолбленные из целого бревна («чуна»). В Кольском уезде Архангельской губ. русские использовали для перевозки грузов (прежде всего, топлива) и более крупные оленьи кережи. Помимо охотничьих и рыболовных волокуш, на Европейском Севере волокуша-полоз использовалась для перевозки пахотных орудий в поле и обратно («утка», «волока»).

Большим разнообразием отличались катальные (нехозяйственные) волокуши-полозья. Среди них - как специально изготовляемые для этой цели транспортные средства, так и приспособленные для катаний с гор старые, уже негодные для хозяйственного обихода предметы. В частности, катальные волокуши делали из старых решет, лукошек, «ночевок», корыт, лодок-однодеревок, корзин, «плотин» сох, скамеек, и др. Помимо деревянных, на территории Европейской России употреблялись сделанные изо льда «ледянки».

Кроме того, на Севере Европейской России эпизодически использовались так наз. волокуши-развилки («кобыла», «волокуша»). Они представляли собой естественную развилку дерева и использовались для перевозки тяжестей (главным образом, камней с полей). Достаточно редко встречались так наз. коловые волокуши («сохарь»). В XIX-начале XX в. существовали две разновидности таких волокуш. Первая из них представляла собой обыкновенный кол, вторая - развилку из двух кольев.

Несмотря на то, что значительная часть волокуш имеет дославянское происхождение, русские усовершенствовали в средневековье некоторые из них, расширили сферу применения или ареал распространения. Некоторые узкофункциональные средства передвижения появились у русских достаточно поздно, несмотря на древность возникновения самой типологической группы (волокуша-полоз для транспортировки плуга, волокуша-развилка для вывоза камней, коловые волокуши для перевозки сохи).

Глава 6. Сани.

В главе характеризуются исторические и региональные особенности в развитии русских саней в X - начале XX в., выявляются общие и отличительные черты в санном транспорте различных социальных групп русского народа, а также производится анализ причин, которые привели к их появлению.

6.1. Общая характеристика.

В параграфе дается общая характеристика саней в экономической и социальной жизни русского общества на протяжении тысячелетия, до начала XX века.

Сани были одним из самых популярных транспортных средств во всех группах русского общества на протяжении более чем тысячелетнего периода. Причинами этого являлись геоклиматические условия Восточной Европы и Сибири, традиционный характер русской цивилизации на протяжении этого периода, отличавшейся слабым развитием товарно-денежных отношений и достаточно малочисленным населением, и более выгодные технические параметры, связанные с мягкостью хода. Менее подверженный тряске экипаж получил в допетровскую эпоху престижный характер: он нередко использовался и летом светской, и особенно духовной знатью, в качестве парадного транспортного средства.

В первые столетия сани повсеместно использовались не только зимою, но и летом. При этом в северной Руси круглогодичное использование саней носило традиционный характер, на юге же было эпизодическим. Универсальное использование саней не было исключительно русским явлением: западноевропейцы до XVII в. также использовали сани в качестве пассажирского экипажа в весенне-осенний период. Российская традиция отличалась лишь более широким размахом и разделением севернорусских саней на летние и зимние средства передвижения.

6.2. Древнерусские сани (X-XV вв.).

В параграфе анализируются источники по саням домосковского периода и дается технологическая, функциональная и социальная их характеристика.

Как показало исследование, русские сани уже у истоков своей истории конструктивно отличались от западноевропейских. В отличие от последних, русские сани имели дополнительный элемент – стяжку-«стужень», а также более высокие «головки» полозьев, что является следствием не только более высокого снежного покрова, на что указывает А.О.Вийрес, но и региональной культурной традицией.

Принадлежа к одному «восточно-европейскому» типу, средневековые и этнографические русские сани сохраняли определенную специфику. Первые имели более высокую посадку, более высокую верхнюю часть и особую конструкцию копыльев - с сучком-вязом, а также более узкий и короткий кузов и загиб полоза, обычно не превышающий 90° относительно подошвы.

Исследование археологических материалов позволило предположить, что наряду с коробообразным типом кузова, реконструированным Б.А.Колчиным, были распространены кузова, образованные вертикальными стойками-копыльями без каких бы то ни было дополнительных деталей, иногда - кузова-платформы без стоек, сходные с санями более поздних эпох.

Функциональный анализ материалов позволяет выделить в эпоху Древней Руси весь спектр функциональных типов саней, известных в более поздние эпохи: грузовые, универсальные грузо-пассажирские или хозяйственно-бытовые, легковые(обычные и с развалом полозьев) и ручные (хозяйственные и катальные). Несмотря на разнообразие, основная масса древнерусских саней относилась, вероятно, к грузовым и универсальным транспортным средствам, предназначенным для перевозки грузов и пассажиров. Пример последних представляют «пошевни» конца XV столетия: они являлись тогда универсальным хозяйственно-бытовым экипажем. Это позволяет говорить об эпохе Домосковской Руси как исходном периоде развития различных функциональных групп саней восточно-европейского типа, который завершился во второй половине XV столетия появлением новых специализированных типов саней: грузовых «дровней» и пассажирских «топкан» и «болков».

Источники показывают, что в первые века русской истории специализированные пассажирские экипажи встречались в незначительном количестве в конюшенных дворах светской знати и высшего духовенства. Более широкое распространение легковые сани получили, как показывает тенденция к увеличению загиба полозьев и удлинению кузова до головок саней, только со второй половины XII в.

Другой важный исследовательский вывод состоит в том, что кроме легких открытых саней для перевозки пассажиров, в средневековом Новгороде выявлены и более длинные повозки, сходные по размерам с грузовыми. Несмотря на наличие богатой резьбы, по пропорциям такие сани более напоминали грузовые повозки. Подобные пропорции могут свидетельствовать о том, что, с одной стороны, в них отражается процесс выделения специализированных пассажирских саней из универсальных. С другой стороны, удлиненные пропорции древнерусских пассажирских саней могут иллюстрировать начавшийся в это время процесс формирования различных субкультур древнерусского общества, в частности, появления различных вариантов повозок для перевозки людей у знати. Судя по более поздним аналогам, в длинных резных санях, вероятно, следует видеть и предтечу парадных экипажей знати, употреблявшихся при торжественных выездах.

Серьезное сомнение вызывает в археологической схеме Б.А.Колчина наличие особого типа легковых саней «с высокой грядкой», отличительной чертой которых являлись наклонные копылья. Более обоснованно связывать копылья с высокой полкой для грядки с грузовыми и, возможно, универсальными хозяйственно-бытовыми санями, используемыми для езды по бездорожью (по зимней «целине»), которые встречались эпизодически еще в XIX-начале XX в.

Нет никаких оснований считать сани с развалом копыльев «беговыми»: слишком массивны у них полозья. Также маловероятно, чтобы копылья с длинными выпусками (до 60 и более сантиметров) принадлежали саням-возкам, изображенным на реконструкции Б.А.Колчина. Такие копылья могли принадлежать различным по конструкции повозкам: открытым грузовым саням для перевозки объемных грузов (сена, соломы и др.), как это практиковалось в некоторых местах Русского Севера в конце XIX в. Затем, они могли относиться к саням с низким навесом («возам»), одни из которых могли быть грузовыми, другие - хозяйственно-бытовыми, в том числе и для перевозки пассажиров.

Наконец, широкое бытование имели ручные санки. Они были в основном универсальными и могли использоваться как для перевозки грузов, так и для катаний. Значительно реже для катаний изготавливались специальные салазки, значительно отличавшиеся по конструкции от хозяйственных санок.

6.3. Сани Московской Руси (конец XV-XVII вв.).

В данном параграфе характеризуются сани эпохи позднего средневековья.

Источники показывают, что более крутой загиб полозьев и кузов во всю длину саней, появившиеся в древнерусский период, стали доминирующими с эпохи Московской Руси. Одновременно происходит изменение в расположении копыльев (они занимают большую часть длины полоза); уменьшается длина стяжки-«стуженя», что значительно усиливает прочность конструкции ходовой части. Причины изменений могли быть связаны с более широким распространением легковых саней, а также изменением конструкции и места крепления оглобель.

Кузова легковых саней постепенно приобретают более округлые очертания. Наряду с ними продолжают существовать кузова и прямоугольных форм. Вероятно, с XVI-XVII вв. кузов универсальных саней мог дополняться спинкой-«креслами», как это практиковалось в XIX-начале XX вв. Не позднее XVII века возникает и кузов, имевший по бокам расходящиеся в стороны жерди-отводы, так называемые розвальни.

Начиная с XVI в., мы видим значительное увеличение числа специализированных видов саней. Помимо бытовавших ранее терминов, обозначавших грузовые и хозяйственно-бытовые сани, в указанный период времени появляются «дровни», «кремлевые дровни» (кроме обозначения материала полозьев, этот термин указывал и на весенне-осенний период использования повозки), «подъездки», «водовозные» сани, рыболовные сани-«водовики» и др.

Универсальными хозяйственно-бытовыми санями в эпоху Московской Руси были так называемые «росхожие» и «езжалые» сани. «Сани возовые» обозначали грузовые и хозяйственно-бытовые повозки, нередко покрытые навесом-рогожей.

В значительной мере универсальный, хозяйственно-бытовой характер имели в XVI-XVII вв. сани-«пошевни» («ошевни», «обшевни»), получившие название из-за лубяной обшивки кузова. Специализированные легковые «пошевни» в это время встречались реже. Менее известными в эпоху Московской Руси были «сани дощаницы» или «сани дощаные», имевшие дощатый кузов.

Многочисленными и разнообразными, начиная с эпохи Московской Руси, становятся легковые экипажи, получавшие наименования по месту их первоначального изготовления, особенностям конструкции или функциональному назначению. Особенно широкое распространение получают открытые легковые сани.

В отличие от грузовых и хозяйственно-бытовых экипажей, легковые сани часто украшались, из-за чего пассажирские повозки XVI-XVII вв. нередко назывались «красными». Дорогими открытыми легковыми санями являлись в этот период «вяземские» сани. С XVI века известны «сани новгородские», «владимирские», «корельские». Затем к ним добавляются «сани казанские» и «немецкие». Получившие популярность в последующие эпохи «казанские» сани еще только обретали свой вид: в середине семнадцатого столетия санное производство Казани ограничивалось всего двумя санными мастерами. Что касается «немецких» саней, то, несмотря на их присутствие в России конца XVI в., тогда они еще не вошли в русскую культуру: их использовали только иностранные послы. В следующем столетии они вошли в быт высшего сословия.

С течением времени популярные виды саней стали изготавливать и в других местах. Вероятно, одним из первых центров, освоивших у себя производство транспортных средств, происходящих из различных регионов России и Западной Европы, стали мастерские царского Конюшенного двора, в которых неизбежно вставала проблема ремонта приобретенных экипажей, а затем налаживалось и собственное производство.

С эпохи Московской Руси получают широкое развитие и крытые повозки, предназначенные для дальних переездов пассажиров. Помимо близкородственных болков («болки», «полатки») и возков («каптаны», «возки», «избушки», «сани с избушкой»), появляются, хотя и значительно реже первых, кибитки. Возки являлись типично русским средством передвижения: в Западной Европе их аналогом была карета.

Присутствие разных социальных групп населения в русском средневековом обществе (самыми крупными из которых были «простолюдины», духовенство и дворянство) естественно, накладывало на используемый ими транспорт свой отпечаток.

Одной из отличительных черт транспортных средств элиты и простого народа являлось количественное и функциональное преобладание повозок у первых: большое количество и особое разнообразие повозок мы видим прежде всего в монастырских, боярских, дворянских и великокняжеском / царском хозяйствах. Так, имевшие широкий спектр функций у представителей третьего сословия «возовые» сани получили особое разнообразие и конструкцию в царском и отчасти боярских хозяйствах: «сани болковни», «птичьи», «портомойные» сани и др.

Наличие специализированных повозок является важной отличительной чертой элитарной субкультуры от народной. Отчасти специфика была обусловлена заимствованным характером этих транспортных средств из других элитарных субкультур, занимавших более высокое положение по сравнению с русской культурой. Таким источником являлась Западная Европа.

Одной из модификаций полозных повозок для перевозки различных продовольственных и иных припасов в боярских и царском хозяйствах являлись «кошевые» сани или «палубы». Последний термин имел польское происхождение.

К специализированным пассажирским саням в царском, патриаршем и отчасти монастырских хозяйствах относятся выносные (похоронные), а также панихидные, Дмитровские, Троицкие и инальцевские сани. Как удалось показать, последние являлись не только свадебным, как полагали ранее (Д.Н.Анучин), а парадным экипажем, использовавшимся в самых торжественных случаях. Кроме них, в царском дворе упоминаются «покоевые» сани, предназначавшиеся для отдыха во время длительных переездов. Специализированным видом открытых пассажирских повозок царского двора были также «потешные» сани.

Важным отличительным признаком элитарной субкультуры от народной в эпоху Московской Руси является появление так называемых «городовых», «выходных», «вседневных», «полевых» и «походных» саней.

Еще одной отличительной чертой русской элиты в этот период являлось наличие у нее комфортабельных закрытых возков. В отличие от более простых в конструктивном отношении болков, получивших достаточно большое распространение среди разных слоев населения, возками первоначально пользовалась духовная и светская знать.

Помимо разнообразия и функциональной специфики, сани различных социальных групп выделялись материалами, украшениями и некоторыми конструктивными особенностями.

Одним из таких показателей, начиная с эпохи Московской Руси, является применение металла. Начиная с XVI-го, и особенно XVII в., железо начали активно применять в пассажирских санях светской и духовной знати.

Яркую картину социальной дифференциации демонстрируют материалы обивки кузова. В экипажах светской и духовной знати сиденья для пассажиров и кучера имели суконную, бархатную, кожаную или ковровую обивку. Социально-различительным признаком являлась санная подстилка и одеяло. Кузов пассажирских саней в эпоху средневековья устилали шкурами (медведнами, барсами), сукнами, войлоком, реже - коврами. «Барсы санные» использовались в царских санях, медведна - в зажиточных хозяйствах, прежде всего в дворянской и монастырской среде и являлись престижным элементом культуры. Наибольшее же распространение получили покрывала, которые назывались «полстями» или «полостями».

В санях простых людей полость представляла собой однотонное одеяло из войлока или домотканого сукна. Владельцы богатых хозяйств пользовались полстями, изготовленными из заграничных материалов. У бояр, царского двора и высших чинов церкви «полсти» изготавливались из дорогостоящих иноземных тканей, украшенных нашивками, опушкой и драгоценными металлами и камнями.

6.4. Сани XVIII века.

В этом параграфе исследуются особенности русского санного транспорта XVIII столетия.

Источники по-прежнему дают нам многокопыльные сани со стуженем. При этом верхние части копыльев становятся короче и кузов грузовых саней нередко выходит за пределы нащепов. Полозья саней продолжали оставаться в основном гнутыми. В XVIII в. оковка стала отличительным признаком выездного и отчасти хозяйственно-бытового транспорта дворянских и монастырских хозяйств.

Некоторое распространение в высшем обществе получают легковые сани с развалом копыльев, что повышало их устойчивость. В противовес позиции В.А.Чернышева, выводящего эту черту из древнерусской традиции лодкообразных саней XIV-XVII вв., в исследовании указывается, что этот элемент вписывается в общекультурный контекст второй половины XVIII столетия и отражает западноевропейскую моду того времени. В это же время на некоторых богатых санях западноевропейского типа появляются металлические копылья-завитки, поддерживавшие кузов саней.

С XVIII столетия отводы становятся обычным элементом конструкции санного кузова, за исключением районов крайнего Севера и ряда горных районов, где узкие дороги препятствовали внедрению отводов вплоть до XX века.

Наряду с округлыми кузовами продолжают существовать кузова прямоугольных форм. Особенно широко это наблюдалось в парадных санях, в конструкции которых получает распространение рамочно-филеночная конструкция, используемая мастерами прежде всего на каретных кузовах.

Самым распространенным типом грузовых саней в этот период являются дровни. Во второй половине XVIII в. начинает использоваться термин «ломовые дровни», отражающий появление городского варианта дровней. Специфическим вариантом дровней являются так называемые «подъески», отличавшиеся меньшей длиной и служившие для перевозки грузов в весенне-осенний период.

Широкое распространение в крупных монастырских, боярских и царском хозяйствах XVIII в. сохраняют «болковни» и «палубы», предназначенные для перевозки имущества. В монастырских, княжеских и царских хозяйствах в указанную эпоху появляется еще один тип зимней повозки западноевропейского происхождения – «фурман». В Придворной Конюшенной конторе имелись также «гардиробные» сани, предназначенные для перевозки царских дорожных туалетов.

Со второй половины XVIII в. одной из самых распространенных универсальных хозяйственно-бытовых повозок стали «розвальни». Часть из них имела кибитки. Универсальными хозяйственно-бытовыми средствами передвижения являлись и так называемые «солодовые» сани, применявшиеся в царском Конюшенном дворе в начале XVIII в. Свое название эти сани получили в связи с использованием их на святках.

В XVIII веке пошевни превращаются из саней широкого назначения в один из самых распространенных во всех социальных группах русского общества типов открытых легковых саней, сохраняя хозяйственно-бытовую функцию лишь в отдельных местах.

В богатых городских, монастырских, помещичьих, боярских, патриаршем и царском хозяйствах по-прежнему широко встречаются «казанские», немецкие, вяземские сани. Наряду с ними появляются «московские» сани. Одновременно уменьшается роль владимирских саней, из документов исчезают «новгородские» и «корельские» сани. Во второй половине столетия на Конюшенных дворах знати появляются «английские», «венские» и «шведские» сани. Причем, как и «немецкие» экипажи, они не только привозились из-за границы, но и изготавливались в России. Западно-европейский облик имели маскарадные и «катальные» сани: недаром их часто называют «немецкими» или «шведскими» санями.

Большую популярность у знати в XVIII в. при дальних переездах получили более комфортабельные «спальни зимние» и «линеи». В качестве крытых зимних повозок светской и духовной знати использовались также кареты и другие пассажирские колесные экипажи, которые устанавливались на так называемые «зимние» или «городовые» полозки (или «башмаки»).

В привилегированных группах русского общества и у верхушки горожан традиционные для средневековья названия пассажирских саней по месту своего происхождения все больше замещаются в XVIII веке на две функциональные группы терминов, связанные с местом использования: «городовые» (реже «выходные»), «полевые», «дорожные» или «вояжные». «Городовые» экипажи были в основном открытыми, в то время как «полевые» и «дорожные» нередко имели закрытый кузов. Со второй половины XVIII в. «городовые» и открытые «полевые» сани стали различать и по количеству посадочных мест, и отчасти, числу запрягаемых лошадей: одиночные («одинакие»), «полуторные» и «парные сани».Помимо саней на одного-двух пассажиров, в последних десятилетиях XVIII века в царском Конюшенном дворе появляются многоместные открытые экипажи. Наиболее употребительным вариантом таких повозок стали четырехместные сани. Кроме них, получают распространение и более вместительные экипажи, используемые, вероятно, в массовых катаниях. Они устраивались по принципу колесного экипажа, с самостоятельными передком и задком на полозьях.

Широкое распространение в XVIII в. имели разнообразные крытые повозки для перевозки пассажиров. Самыми распространенными из них стали «сани с кибиткой» или просто «кибитка». Несмотря на одинаковое конструктивное устройство, кибитки разных социальных групп общества различались используемыми материалами и отделкой.

Среди привилегированных и богатых слоев населения большую популярность при дальних переездах получили полностью закрытые экипажи. Помимо наиболее распространенного термина «возок», они назывались еще «болками», «избушками», «санями с избушкой», «каптанами», «спальней зимней», «линеями».

В отделке саней во многом сохраняются прежние традиции, с поправкой (особенно в высшем сословии) на новые материалы и художественные стили. Кузова богатых выездных экипажей изнутри обивались сукном, снаружи покрывались краскою, лаком. Очень широко стали применять оковку металлом. У представителей высшего сословия для декорировки использовалась резьба с золочением, бронза и позолоченное серебро.

Судя по отсутствию медведен на Конюшенных дворах и экипажах высшей знати, эта деталь убранства саней в XVIII в. значительно сужает круг своих пользователей и постепенно выходит из употребления.

В течение XVIII столетия полсти представителей элитарной субкультуры претерпевают значительные изменения. Вместо полстей с декоративными нашивками-«образцами» в начале века во второй половине столетия широкое распространение получают однотонные полсти в тон обивке саней из дорогого сукна или бархата. Мех стали использовать вместо подкладки, а не в качестве покрытия, как раньше, из-за чего стали употреблять не только дорогостоящие, но и сравнительно недорогие меха. Со второй половины XVIII в. в высшем сословии получили распространение и так называемые меховые «мешки» или «калоши» для утепления ног пассажиров.

6.5. Сани XIX- начала XX в.

В данном параграфе анализируются материалы по саням основных социальных групп русского общества последнего из рассматриваемых периодов - XIX- начала XX в.

Как и в предыдущие эпохи, в основе подавляющего большинства русских саней «этнографического» периода лежали «сани со стуженем», состоящие из гнутых полозьев, копыльев, вязов, нащепов и вяза-стуженя. Особенностью периода являлось отсутствие вяза-стуженя у части пассажирских саней, что было связано с широким применением в них металла, позволяющего сохранять загиб головок полозьев без этой детали.

Запряжка в сани осуществлялась посредством оглобель, реже – дышла. Несмотря на преобладание первых, в XIX-первой трети XX в. мы наблюдаем в целом увеличение дышловой запряжки в санях за счет транспортных средств привилегированных слоев населения и городских легковых экипажей. Наличие оковки и подрезов в это время отличает лишь дворянский, монастырский и городской транспорт. Большая часть крестьянских зимних повозок по-прежнему оставалась неокованной, а часть экипажей не имела даже металлических подрезов.

Грузовые сани по-прежнему сохраняли деление на «летние» и «зимние». При этом ареалы их распространения и масштабы использования значительно изменилась по сравнению со средневековьем. В XIX-начале XX в. обе группы саней употреблялись в основном в северной части Европейской России, а также в некоторых горных районах (например, на Алтае).

Как показывают материалы, ряд параметров летних и зимних саней не совпадают: зимние сани нередко длиннее, чем летние и имеют больше копыльев. Кроме того, полозья летних северных саней обычно изготавливались из ели, а не лиственных пород, причем нижнюю часть ствола не стесывали, а оставляли округлой. Наряду с гнутыми, широкое распространение в XIX-XX вв. имели летние дровни с полозьями из еловых, реже - березовых стволов с корневищем («креньки», «обляки», «летние дровни».

Зимние грузовые сани («дровни», «бревенки»), в отличие от летних, были распространены повсеместно. Как показало исследование, длина зимних саней варьировала: в северной России она составляла 250-300 см, в средней полосе и на юге России – ок. 210-250 см. Большая длина севернорусских дровней была, вероятно, связана с узостью местных зимних дорог, что отражалось на ограничении ширины кузова, которую восполняли за счет большей длины.

Особое положение среди грузовых зимних саней занимают рыболовецкие сани для перевозки невода и улова («короб», «коробовые сани», «водовик»), употреблявшиеся в Европейской России. Они отличались от других значительно большими размерами (длина - от 4,2 до 6,4 м; ширина – 1,4-2,2 м) и массивностью деталей.

В сравнении со средневековыми санями, конструкция кузовов XIX-начала XX в. сильно различалась: верхние части копыльев в Новое время уменьшились так, что как правило, не выступали поверх нащепов. В результате появилась возможность для большего варьирования устройств для перевозки грузов. Самой распространенной стала грузовая рама-платформа, выходящая за пределы нащепов, т.е. шире хода саней («откидные жерди», «кряклы», «накладни», «роспуски», «лячни», «кресла», «пяла»). Лишь в ряде районов Русского Севера копылья с удлиненной верхней частью продолжали встречаться в грузовых санях, сохраняя архаичный кузов.

Кроме саней для перевозки различных грузов, к грузовым саням относились и специальные санки для перевозки бревен («подсанки», «подвозки», «подъездки», «подчунки»), которые получили в XIX-начале XX в. распространение главным образом в районах промышленных лесоразработок. Они употреблялись в паре с обыкновенными дровнями.

Во многом сходными с грузовыми по своим техническим характеристикам были универсальные хозяйственно-бытовые сани, широко употреблявшиеся в деревне, городе и предназначавшиеся не только для хозяйственных нужд, но и бытовых поездок в город, на базар и т. п. Помимо наиболее употребительных терминов «розвальни» и «роспуски», в ряде мест они назывались «креслами», «дровнями с озадком», «дощаниками», «пошевнями», «салагами» и др. Вариантом саней-розвальней на севере были так наз. «каргопольские сани» («карбополы») или «сельдеватики».

Для удобства сидения пассажиров сани-розвальни порою дополнялись «задками», «обрешетинами», «озадками», «креслами», представлявшие собой обычно решетку-спинку с откосами, привязывавшиеся к задку саней.

Русские сани-розвальни получили широкую известность у многих соседних народов, перенявших их вместе с названиями. Для более успешной продажи в ряде мест их делали на иностранный манер (в частности, подражали «финским фасонам»). Ряд саней, использовавшихся в хозяйствах знати в качестве хозяйственно-бытовых (кибитки «для возки белья», сани «дорожные») конструктивно совпадал с пассажирскими повозками.

Более разнообразными в XIX-начале XX в. стали открытые пассажирские сани. Наряду с дворянскими, монастырскими, ямщицкими и извозчичьими экипажами, легковые сани получают широкое распространение, особенно с середины XIX в., и среди крестьян.

В отличие от грузовых и универсальных повозок, в пассажирских санях этого времени широко применялись не только прямостоящие, но и наклоненные внутрь копылья (сани с развалом копыльев). Начиная со второй половины столетия, прямые копылья с развалом постепенно уступают первенство дугообразным, что связано с использованием металлических копыльев, так называемых «подвязников», в результате чего новые формы начинают активно воздействовать на конструктивные особенности и облик типичных пассажирских саней.

Одним из распространенных обозначений выездных саней по-прежнему являлся термин «пошевни» («обшевни»). Во второй половине XIX в. лубяные пошевни постепенно выходят из употребления знати. Так называемые «дощатые пошевни» лишь по названию относились к этому виду саней: они имели филенчатые кузова, нередко из дорогих пород дерева, обитые изнутри сукном, снаружи украшенные бронзовыми накладками.

В XIX-XX вв. у русских Поволжья и Сибири распространяется «кошева» - транспортное средство, отличающееся от «пошевней» кузовом, плетенным из прутьев, а не другими деталями, как считалось ранее. В распространении подобной конструкции кузова среди русских, помимо тюрских народов Поволжья и Приуралья, вероятно, сыграли украинские переселенцы.

Широкую популярность в различных группах русского общества приобретают казанские и отчасти московские сани. Как и раньше, под региональными названиями понималась определенная торговая марка, включавшая разные (парные и одиночные, открытые и кибитки, «большие» и «малые») варианты саней. Во второй половине XIX-начале XX в. получают распространение так называемые «чухонские» сани. Несмотря на название, они являлись локальным наименованием саней восточноевропейского типа, заимствованных прибалтийскими финнами у русских.

Среди русской знати по-прежнему активно используются «английские» сани. Со второй половины XIX в. к ним добавляются «американские» сани.

Кроме указанных терминов, во многих местах бытовали локальные названия. Особенно многочисленными были наименования пассажирских саней в крестьянской среде. Такими являются, например, «возок»,«гулярные сани», «сани-гонки», «возатки», “шапшенские” сани, «беговушка» и т. д.

Как и в предыдущие эпохи, в XIX-начале XX в. достаточно широкое бытование в привилегированных группах русского общества и у верхушки горожан сохраняют термины «городовые» и «дорожные» сани. Особенно распространенным был термин «городовые» сани, имевший широкое использование и у извозчиков.

Как показывает исследование, разделение саней на «городовые» и «полевые» в течение нескольких столетий отражает несколько состояний социальной стратификации русского общества: первоначально оно иллюстрирует процесс отделения субкультуры светской и духовной элиты от культуры остального общества, в XVIII веке - процесс отделения дворянской субкультуры от народной, а в XIX-начале XX в., - существенные различия, с одной стороны, между дворянской и городской, с другой – сельской, субкультурами.

Самым массовым средством передвижения при дальних переездах становятся в XIX-начале XX в. «кибитки». Они употреблялись в ямских и почтовых перевозках, в помещичьих и монастырских хозяйствах. У крестьян подобные сани употреблялись достаточно редко. В дворянско-чиновничьей среде подобные экипажи нередко назывались «дорожными» или «вояжными». Кибитки знати, кроме материалов отделки, отличались наличием откидного кожаного верха. Такие экипажи нередко именовались «разкидными санями».

Значительно меньшее распространение по сравнению с кибитками имели полностью закрытые экипажи, что было связано с широким распространением в это время «кибиток» и традицией использования зимою знатью закрытых колесных экипажей.

Как и раньше, в легковых санях большинства сельского и городского населения рассматриваемого периода использовались местные породы деревьев. У зажиточных слоев кузова сверху окрашивались, покрывались резьбою, росписью, токарными деталями, художественной ковкой. При этом обшивка кузова (из досок, луба, жести) крепилась изнутри к каркасу.

В экипажах привилегированных групп населения и богатых горожан широкое распространение получают дорогие материалы и рамочно-филенчатая технология. Кузова богатых саней изготавливались из красного, ясеневого и орехового дерева и украшались посеребренною бронзою, плетением из камыша и др. Ходовая часть таких саней нередко расписывалась под соответствующее дерево. Следующими по престижности шли экипажи, окрашенные под дерево ценных пород. Достаточно распространенным было покрытие кузовов саней лаком, камышовое плетение подлокотников и спинки кузова. Менее ценной считалась однотонная покраска.

Яркую картину социальной дифференциации можно видеть и в материалах обивки кузова. В дорогих экипажах сиденья для пассажиров и кучера имели суконную или кожаную обивку. Как показывают материалы, сукно доминировало в «городовых» и «загородных» экипажах. Кожаная обивка преобладала в «дорожных» повозках. Нередко санный кузов (обычно задок) обивали снаружи ковром. Такие сани получили наименование «ковровых».

В дорогих экипажах важным элементом декорировки являлся не только кузов, но даже оглобли. Нередко концы оглобель городовых саней имели кожаную обивку, прибитую медными гвоздями. В повозках знати оглобли полностью покрывались кожей и черным лаком и имели посеребренные или позолоченные наконечники.

Важным атрибутом богатых саней в XIX-начале XX в. становятся «башмаки» или «подвязные полозки», прикреплявшиеся под полозья. Наибольшее применение они нашли в экипажах, предназначенных для длительных разъездов. Начиная с XVIII в., но особенно в XIX в., в легковых санях знати распространяется подвеска кузова, аналогичная  с колесными экипажами: вначале на ремнях, затем - на рессорах.

Как и в более раннее время, в санях привилегированных групп населения и богатых горожан по-прежнему употреблялись полсти. В XIX-начале XX в. к этим группам добавляются богатые крестьяне. Наряду с суконными и меховыми, достаточно широкое распространение получают кожаные полсти, называемые нередко по аналогии со сходной деталью саней-кибиток «заметными кожами» или «заметами». Последние употреблялись главным образом в экипажах, предназначенных для длительных переездов.

Помимо упряжных зимних повозок, в XIX-начале XX в. широкое распространение имели ручные санки. В зависимости от своего функционального назначения - принадлежности к хозяйственным или катальным транспортным средствам – они различались обликом и размерами. Наличие заимствований в ручных санях обнаруживаются значительно позднее, чем в упряжных, что связано с использованием их главным образом среди простого народа. Лишь во второй половине XIX в. в городе появляются так называемые «финские» сани, используемые в среде образованных слоев населения.

Глава 7. Нарты.

В данной главе дается характеристика специализированного транспортного средства русских охотников-«промышленников», рыболовов, служилых людей и торговцев севера Европейской России и Сибири - нартенного транспорта на протяжении почти тысячелетней истории.

Самыми ранними из них являются ручные нарты, появившиеся у русских Европейского Севера в период раннего средневековья и сыгравшие важную роль в колонизации Приуралья, а затем и Сибири. Несмотря на очевидное сходство с «западносибирским» типом ручных охотничьих саней, нарты русских отличались от своего прототипа конструкцией вязов и копыльев, а также способами скрепления этих элементов: в качестве вязьев у них выступают черемуховые и ивовые прутья, которые огибали копылья, а не вязы-бруски с шипом и копылья с отверстиями для них, как наблюдается у уральских и алтайских народов. Вероятно, это связано с тем, что, придя на Север и в Сибирь, русские имели в своем распоряжении устоявшуюся конструкцию саней восточноевропейского типа (с вязами, огибающими копылья). Поэтому, перенимая у северных и сибирских народов новое транспортное средство, русские продолжали использовать при его изготовлении свои традиционные навыки и приемы.

На протяжении всей истории русские широко практиковали подпряжку собаки в помощь человеку и простейшую форму транспортного собаководства, представлявшую запряжку дворовой или охотничьей собаки (иногда – двух), в хозяйственных, бытовых и игровых целях.

Более развитые формы транспортного собаководства, используемые русскими торговцами на северо-востоке Европейской России в XVI в., вероятно, представляют собаководство работавшего по найму аборигенного уральского населения. Лишь в конце XVI-начале XVII в. появляются первые достоверные свидетельства русского транспортного собаководства в Сибири, возникшего, вероятно, на базе ручной нарты западносибирского типа. Небольшие очаги развитого транспортного собаководства, представлявшие в целом заимствование от ненцев, складываются на северо-востоке Восточной Европы достаточно поздно, в конце XIX-первой трети XX в. Этнографические материалы свидетельствуют о наличии двух независимых друг от друга центров русского транспортного (ездового) собаководства, различающихся конструкцией нарт: сибирском и восточно-европейском. Первый центр генетически связан с ручной нартой народов северо-востока Европейской России и Сибири, второй – с грузовой оленьей нартой.

Практически одновременно с ездовыми собаками русские служилые люди и торговцы стали использовать и оленей, в количественном отношении долгое время уступавших собачьему транспорту. Это тормозило развитие оригинального транспортного средства, чем, вероятно, можно объяснить отсутствие деталей собственно «оленьих» нарт в мангазейском археологическом материале первой половины XVII в. Возможно, оленей запрягали здесь в ручные и собачьи нарты, как это практиковалось у ряда сибирских народов. Причина этого, на мой взгляд, лежит в охотничье-рыболовецкой направленности хозяйства этих групп, сочетавшем грузовое собаководство и простейшие формы оленеводства.

Конструктивные особенности нарт западной части Европейского Севера указывают на то, что олений транспортный инвентарь русских генетически формируется на базе санной лошадиной запряжки и традиций саамского оленеводства. Тип использовавшейся здесь универсальной нарты получил распространение в качестве грузовой и за пределами региона. Лишь в конце XIX-начале XX века здесь распространяется нартенный транспорт самодийского облика. На северо-востоке Европейского Севера и Сибири русский олений транспорт изначально находился под воздействием местного центра оленеводства северосамодийского типа, развившего многочисленные узкоспециализированные виды нарт. Однако в русской культуре были восприняты только некоторые из них. При этом, грузовые нарты были более разнообразными, чем ездовые. Это связано с тем, что они имеют более широкий функциональный спектр, раньше вошли в бытовой обиход и опирались на разные культурные традиции.

Конные нарты получили применение позднее всех. Непосредственной причиной запряжки лошади в нарту стало широкое использование в некоторых северных регионах наряду с лошадью тягловой силы оленя и собаки, на которых и были сориентированы применяемые универсальные транспортные средства. В районах с широким использованием оленя нарта приобретала облик оленьей, имевшей некоторые особенности, связанные с различиями в тягловой силе оленя и лошади. Там, где использовали главным образом собак, за основу принималась собачья нарта.

Раздел 4. Скользящий транспорт в празднично-обрядовой жизни русского общества.

В данном разделе анализируются материалы, связанные с празднично-обрядовой сферой использования скользящего транспорта в русской культуре.

Глава 8. Скользящий транспорт в календарной обрядности.

В главе исследуются особенности использования скользящего транспорта в традиционном праздничном календаре.

Большую смысловую нагрузку нес скользящий транспорт, главным образом сани, в зимней календарной обрядности, когда этот вид транспорта активно использовался в русском быту. Причина этого кроется в длительности зимнего периода в России, а также в том, что на него приходится пик коллективных форм молодежного общения и семейно-брачной обрядности, обусловленный меньшей интенсивностью трудовой деятельности в это время года. Немаловажной причиной являлось и то, что на зиму приходилась половина дат, связанных с движением солнца (зимнее солнцестояние и весеннее равноденствие) и начало нового года.

Прежде всего, санный транспорт используется в зимний период в катаниях, представлявших собой особую форму молодежных гуляний. Нередко начало таких катаний совпадало с местным праздничным календарем. Широко распространенной была традиция начала зимних катаний на санях на Введенье, Прокопьев, Екатеринин или Николин день, сопровождавшихся в ряде мест обычаем «казать молодую».

Еще более широкая тематика использования саней характерна для праздников, являвшихся ключевыми в зимнем календаре: святок и масленицы. В период святок сани использовались в гаданиях, святочных представлениях и проделках молодежи, а в ряде районов - в смотринах невест. В масленицу санный транспорт был задействован в обрядах проводов масленицы, катаниях с гор и на лошадях. В масленичных катаниях с гор, наряду с санями, использовались волокуши. При этом, у детей и молодежи они выполняли игровую, у молодоженов, замужних и пожилых женщин – празднично-обрядовую функцию. Сходные функции выполняли сани в масленичных катаниях на лошадях. Обрядовая функция катаний на лошадях у русских прослеживалась также в том, что они часто получали дополнительный, шутливо-озорной оттенок, выражавшийся в привязывании к упряжи веников, надевании на лошадь штанов, использование желобов и подсанок вместо саней и др.

В конце зимы сани были востребованы в обрядовой сфере значительно меньше, главным образом, на Севере, а в эпоху позднего средневековья - в Вербном шествии.

Глава 9. Скользящий транспорт в свадебной обрядности.

Глава посвящена выявлению элементов, в которых задействованы средства передвижения и сравнительному изучению использования скользящего транспорта (в частности, саней) в русском свадебном обряде на протяжении позднего средневековья и Нового времени.

Скользящий транспорт был активно задействован также в русском традиционном свадебном обряде, прежде всего в таких его элементах, как сватовство, поездка к венчанью и от него, перевоз приданого, поездка к родителям невесты, а также в послесвадебной обрядности. Его использование украшало обрядность и подчеркивало этническую специфику свадьбы.

Благодаря достаточно ранней фиксации русского традиционного свадебного обряда, относящейся к XVI в., мы имеем возможность проследить использование рассматриваемых транспортных средств на протяжении нескольких столетий (с оговоркой, связанной со спецификой описания средневекового свадебного ритуала, описывающего обряд в узком смысле слова, из-за чего в нем отсутствует предсвадебная, а также послесвадебная обрядность).

В исследовании подчеркивается традиционность многих элементов русской свадьбы, в которых задействован транспорт, на протяжении нескольких столетий. Это относится не только к сохранению основных структурных элементов свадьбы, но и сроков ее проведения. Последнее обстоятельство получило в ряде мест даже идеологическую окраску (летом венчаются только вдовцы, которым на летнюю страду нужна хозяйка).

Вероятно, традиционность русской свадьбы связана с неизменностью образа жизни традиционного русского общества, в том числе, годового цикла праздничного календаря, в котором пик семейной (в том числе, свадебной) обрядности приходится на зимний период, а также сознания русских людей этих периодов, в котором значительную роль играют магические средства защиты нарождающейся новой семейной ячейки от воздействия злых сил.

Как показывают средневековые и этнографические материалы, в целом мы наблюдаем одну и ту же традицию. Различия между ними несущественны, они отражают в значительной мере тенденцию постепенного уменьшения роли верхового транспорта в Новое время, а также специфику имеющихся средневековых и этнографических источников.

Глава 10. Скользящий транспорт в похоронной обрядности.

На основе комплексного анализа источников и исследований в данной главе анализируются причины использования скользящего транспорта (саней) в русском похоронном обряде средневековья и Нового времени.

Санный транспорт у русских был неразрывно связан с погребальным обрядом. Д.Н.Анучин увидел в этом обычае сюжет, характерный для многих народов мира, обусловленный спецификой языческого миропонимания, с представлениями о загробной жизни. В контекст эволюционистскогоподходаон вписывает и русские материалы.

Однако использование саней в похоронном обряде XIX-XX вв. у северных русских является не аналогом погребальной обрядности ряда народов Европейской России и Сибири, а лишь сходным по форме явлением, обусловленным преобладанием саней в качестве транспортного средства в лесной зоне Восточной Европы. Серьезные различия существуют и между используемыми в русском средневековье ладьей, конем и санями. Ладья и конь сжигались или погребались вместе с покойником, поскольку они являлись важными элементами загробных представлений, в то время как у саней мы видим транспортную функцию, обусловленную господством этого средства передвижения в Древней Руси. Использование в средневековье саней в качестве погребальных носилок-«одров» также может интерпретироваться вне всякой связи с загробными языческими представлениями. Подобная традиция могла возникнуть после принятия христианства вследствие того, что тела погребаемых князей не всегда помещались сразу в гроб, как это происходит позднее. Из-за этого сани вносились в храм, замещая собой погребальные носилки.

Возникновение древнерусского выражения «седя в санех», т.е. «при дверях гроба», «пред смертью» также порождено не древнеславянскими языческими представлениями, а половозрастной спецификой использования саней в Древней Руси, их применением, особенно в княжеско-дружинной среде, главным образом для перевозки грузов, больных, старых, а также женщин и детей. Используя в качестве оппозиции «возрастные» характеристики транспорта, базовая оппозиция молодость – старость принимает вид: молодость/жизнь(здоровье)/быть на коне – старость/смерть/сидеть на санях. Важной причиной особого отношения к саням являлся их высокий социальный статус в допетровское время, а также конструирование в эпоху Московской Руси новой царской обрядности, опиравшейся на старые прецеденты.

Таким образом, светские, а не религиозные мотивы привели к внедрению саней в русский средневековый великокняжеский / царский погребальный обряд. Позднее сани исчезают из обряда вместе с ростом престижности колесных повозок, сохраняясь лишь на крайнем Севере, где телеги не имели широкого распространения вплоть до начала XX столетия.

В Заключении подведены общие итоги исследования русских сухопутных коммуникаций и скользящего транспорта на протяжении X- начала XX веков.

Русские сухопутные коммуникации и скользящий транспорт на протяжении более тысячелетней истории, с X до начала XX века, развивались в целом в рамках традиционного земледельческого общества и культуры средневекового типа и характеризуются подстраиванием обусловленной типом хозяйствования и историко-культурными традициями транспортной подсистемы под геоклиматические условия регионов, которые занимал этнос. В этой связи русские коммуникации и транспорт имели много общих черт с соответствующей подсистемой культуры средневекового западноевропейского общества, выгодно отличаясь от нее по ряду параметров вследствие присутствия более выраженных сезонов года, потребовавших создать специализированные виды сезонного транспорта. Указанное преимущество (прежде всего, доминирование роли зимних дорог в перевозках товаров и скользящих видов транспорта) привело к задержке в развитии всесезонных коммуникаций и более современных видов транспорта в конце рассматриваемого периода.

Исследование выявило присутствие двух основных тенденций в ходе исторического развития данной сферы русской культуры. С одной стороны, это сохранение преемственности, с другой - наличие определенной динамики. Последняя тенденция проявляется не только в возникновении новых черт в традиционных русских скользящих транспортных средствах, но и появлении новых транспортных средств.

Постоянное расширение ареала расселения русских способствовало появлению в системе средств передвижения новых элементов, являющихся плодом взаимодействия с соседними народами. Генезис новых транспортных средств отчасти является результатом заимствования элементов транспортных культур соседних народов, отчасти обусловлен внутренним развитием русской культуры. Впоследствии заимствованные элементы чаще изменяются в соответствии с базовыми элементами собственной этнической культуры. Наряду с хозяйственным использованием, скользящие средства передвижения были значимы в празднично-обрядовой сфере культуры.

Приложение состоит из 215 иллюстраций.

Основные положения диссертационного исследования изложены в следующих работах:

МОНОГРАФИИ И БРОШЮРЫ:

  1. Васильев М.И. Русские сани: историко-этнографическое исследование / М.И.Васильев; НовГУ имени Ярослава Мудрого; Новгородский межрегиональный институт общественных наук. – Великий Новгород, 2007. – 364 с., ил.: [41] л. ил.
  2. Зимние катания новгородских крестьян (методические рекомендации) / Сост. М.И.Васильев. – Новгород, 1992. – 52 с., [12] л. ил.

СТАТЬИ В ИЗДАНИЯХ, РЕКОМЕНДОВАННЫХ ВАК:

  1. Васильев М.И. Русские лыжи: история развития / М.И.Васильев // Этнографическое обозрение. - 2001. - № 2. - С. 91-94.
  2. Васильев М. И. К вопросу о системе русских транспортных коммуникаций X-XX в. / М.И.Васильев // Этнографическое обозрение. - 2001. - № 5. - С. 64-74.
  3. Васильев М.И. Ручные нарты русских (в контексте взаимосвязей с транспортными культурами народов Европейского Севера и Сибири) / М.И.Васильев // Вестник Санкт-Петербургского государственного университета. Серия 2. История. – 2007. - Вып. 4. - С. 240-244.
  4. Васильев М.И. История развития русских саней (функциональный аспект) / М.И.Васильев // Археология, этнография и антропология Евразии. – 2008. - № 1 (33). - С. 115-122.
  5. Васильев М.И. Сани в русском погребальном обряде: история изучения и проблема интерпретации / М.И.Васильев // Этнографическое обозрение. – 2008. - № 4. – С. 151-164.
  6. Васильев М.И. Русский крестьянский транспорт в традиционной праздничной обрядности XIX-I трети XX в. / М.И.Васильев // Известия Российского государственного педагогического университета им. А.И.Герцена. Научный журнал. - № 11 (66). Общественные и гуманитарные науки. – 2008.С. 170-177.
  7. Васильев М.И. Русский олений транспорт в XIX- первой трети XX в. / М.И.Васильев // Вестник Санкт-Петербургского государственного университета. Серия 2. История. – 2008. - Вып. 4. - С. 170-177.

 

СТАТЬИ И ТЕЗИСЫ:

  1. Васильев М.И. Лыжи русских севера Европейской части СССР (в контексте истории лыж Евразии) / М.И.Васильев // Новгород и новгородская земля: История и археология. Тезисы научной конференции / Отв. ред. В.Л.Янин. – Новгород, 1990. - Вып. 3. - С. 91-94.
  2. Васильев М.И. К вопросу о происхождении дуги / М.И.Васильев // Проблемы археологии и этнографии. Вып. 4. Историческая этнография. Межвузовский сборник. - Спб., 1993. - С. 85-95.
  3. Васильев М.И. Волоковые средства передвижения русских на Европейском Севере / М.И.Васильев // Прошлое Новгорода и новгородской земли: Тезисы докладов и сообщений научной конференции 14-16 ноября 1995 года. - Новгород, 1995. - С. 116-119.
  4. Васильев М.И. Нарты русских на севере Европейской России / М.И.Васильев // Новгород и новгородская земля: История и археология. Материалы научной конференции, 24-26 января 1995г. / Отв. ред. В.Л.Янин. – Новгород, 1995. - Вып. 9. – С. 214-218.
  5. Васильев М.И. Зимние катания у русских крестьян на Северо-Западе России в конце XIX-I трети XX в. (по новгородским материалам) / М.И.Васильев // Человек сам себе непонятный: Сборник статей / Сост. В.П.Большаков, А.П.Донченко. – Новгород, 1997. - С. 163-164.
  6. Васильев М.И. «Морские» лыжи русского населения на Севере Европейской России / М.И.Васильев // Прошлое Новгорода и новгородской земли: Материалы научной конференции 11-13 ноября 1997 года. - Великий Новгород, 1998. - Ч. 2. - С. 155-158.
  7. Васильев М.И. К проблеме происхождения нарты-кережи саамов / М.И.Васильев // Вестник Новгородского государственного университета имени Ярослава Мудрого. Серия «Гуманитарные науки: философия, культурология, правоведение». - Великий Новгород, 1999. - № 12. - С. 44-49.
  8. Васильев М.И., Сорокин А.Н. Из истории транспортных средств древнего Новгорода / М.И.Васильев, А.Н.Сорокин // Новгород и новгородская земля: История и археология. (Материалы научной конференции. Новгород, 25-27 января 2000) / Отв. ред. В.Л.Янин. - Великий Новгород, 2000. - Вып. 14. - С. 178-183.
  9. Васильев М.И. О летней поездке Варлаама Хутынского на санях / М.И.Васильев // Прошлое Новгорода и новгородской земли: Материалы научной конференции 13-15 ноября 2000 года: В 2 ч. / Сост. В.Ф.Андреев. - Великий Новгород, 2000. - Ч. 1. - С. 52-59.
  10. Васильев М.И. Этнокультурные взаимодействия народов Севера Европейской России в области транспортной культуры / М.И.Васильев // Вестник Новгородского государственного университета имени Ярослава Мудрого. Серия «Гуманитарные науки: философия, культурология, правоведение». - Великий Новгород, 2000. - № 16. - С. 63-68.
  11. Васильев М.И. Традиции и инновации в системе русского сухопутного транспорта X-XX вв. / М.И.Васильев // Вестник НовГУ. Серия: «Гуманитарные науки: философия, культурология». - Великий Новгород, 2001. - № 18. - С. 55-60.
  12. Васильев М.И. Древнерусские сани X-XV вв. (проблемы реконструкции) / М.И.Васильев // Новгород и новгородская земля: История и археология. (Материалы научной конференции. Новгород, 23-25 января 2001) / Отв. ред. В.Л.Янин. - Великий Новгород, 2001. - Вып. 15. - С. 168-178.
  13. Васильев М.И. Маршруты походов великих князей на Новгород в XII-XV вв. (к вопросу о сухопутных путях сообщений между Великим Новгородом и Низовскими землями в эпоху средневековья) / М.И.Васильев // Новгород и новгородская земля: История и археология. (Материалы научной конференции. Новгород, 23-25 января 2001) / Отв. ред. В.Л.Янин. - Великий Новгород , 2001. - Вып. 15. - С. 271-282.
  14. Васильев М.И. К интерпретации «нестандартного» санного полоза с IX Троицкого раскопа / М.И.Васильев // Новгород и новгородская земля: История и археология. Материалы научной конференции. Новгород, 22-24 января 2002) / Отв. ред. В.Л.Янин. - Великий Новгород, 2002. - Вып. 16. - С. 92-101.
  15. Васильев М.И. Сани в русском погребальном обряде (к вопросу об истории и методах изучения) / М.И.Васильев // Мавродинские чтения. 2004. Актуальные проблемы историографии и исторической науки: Материалы юбилейной конференции, посвященной 70-летию образования исторического факультета Санкт-Петербургского государственного университета / под ред. А.Ю.Дворниченко. - СПб., 2004. - С. 274-276.
  16. Васильев М.И. Функциональные типы средневековых новгородских упряжных саней: проблемы интерпретации / М.И.Васильев // Новгород и новгородская земля: История и археология. Материалы научной конференции. Новгород, 24-26 января 2006 / Отв. ред. В.Л.Янин. - Великий Новгород, 2006. - Вып. 20. - С. 115-130.
  17. Васильев М.И. Сани, пошевни, болки… / М.И.Васильев // Время открытий. Научно-популярный журнал / Новгородский государственный университет имени Ярослава Мудрого. - Великий Новгород, 2007. – Декабрь. - С. 10-12.

Александров В. А. Введение / В. А. Александров // Этнография русского крестьянства Сибири. XVII – середина XIX в. - М. : Наука, 1981. - С. 7.

См., напр.: Токарев С.А. История русской этнографии (Дооктябрьский период) / С.А.Токарев. - М. : «Наука», 1966. - С. 398-400.

Вийрес А.О. История крестьянского транспорта в Прибалтике (Генезис и развитие до середины XX в.). Автореф. дисс. на соиск. уч. степ. докт. ист. наук / А.О.Вийрес. - М. , 1979. - С. 1.

Александров В.А. Указ .соч. - С. 7.

 






© 2011 www.dissers.ru - «Бесплатная электронная библиотека»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.