WWW.DISSERS.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА

   Добро пожаловать!


Социально-экономические последствия развития автомобильного транспорта в Дагестане (1901-1965 гг.)

Автореферат докторской диссертации по истории

 

 На правах рукописи

 

 

 

Алилов Абдурахман Нуратдинович

 

СОЦИАЛЬНО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПОСЛЕДСТВИЯ РАЗВИТИЯ АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА В ДАГЕСТАНЕ (1901-1965 гг.)

 

 

Специальность 07.00.02 – Отечественная история

 

 

Автореферат

диссертации на соискание ученой степени

доктора исторических наук

Махачкала -  2010


Работа выполнена на кафедре Отечественной истории

Дагестанского государственного педагогического университета.

Официальные оппоненты: 

Доктор исторических наук, профессор, заведующий кафедрой истории Отечества Дагестанского государственного технического университета Алиев Амин Исаевич;

Доктор исторических наук, профессор, декан исторического факультета Дагестанского государственного университета Булатов Башир Булатович;

Доктор исторических наук, профессор кафедры истории России Ставропольского государственного университета Плохотнюк Татьяна Николаевна

Ведущая организация:          Институт истории Сибирского отделения Российской    академии наук (г. Новосибирск)

Защита диссертации состоится «20» октября 2010  г. в  14 час. 30 мин. на заседании диссертационного совета ДМ 002.053.01 по защите диссертаций на соискание ученой степени доктора исторических наук при Учреждении Российской академии наук Институте истории, археологии и этнографии Дагестанского научного центра РАН по адресу: 367030, Республика Дагестан, г. Махачкала, ул. М. Ярагского, 75.

С диссертацией можно ознакомиться в научной библиотеке УРАН Института истории, археологии и этнографии Дагестанского научного центра РАН.

367030, Республика Дагестан, г. Махачкала, ул. М. Ярагского, 75

Автореферат разослан «____»_______________2010 г.

 

Ученый секретарь

диссертационного совета,

кандидат исторических наук                                               Ю. М. Лысенко                                         


ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ.

Актуальность темы исследования. Развитие транспорта для современной России – один из ведущих факторов экономического роста регионов, а следовательно, и всего государства, и повышения конкурентоспособности российской  экономики на мировой арене. Поэтому в качестве одного из основных стратегических приоритетов развития страны руководством страны была определена задача опережающего развития транспортной инфраструктуры. Ее решение прямо влияет не только на состояние дел в экономике, но и на обеспечение единства страны. В этом смысле транспортная  инфраструктура еще долгое время будет оставаться сферой ответственности государства.

Автомобильно-транспортный комплекс России является одним из звеньев отечественной экономики. Входящие в него структуры осуществляют свою деятельность на всей огромной территории Российской Федерации. Дагестан – один из регионов России, социально-экономическое развитие, которого во многом зависит от развития современной автотранспортной системы. Эта система для Дагестана имеет особое значение. В силу своего географического расположения, специфических горных условий рельефа, автомобильные дороги и автомобильный транспорт являются основным видом транспортного обслуживания всех сфер жизнедеятельности республики. Уровень техники, эмоциональность и удовольствие от вождения, вообще отношение к автомобилю в целом – это феномен культуры, а культура не мыслима без национального окраса.

Как известно, ни одна из отраслей индустрии не влияла столь глубоко на экономическую и социальную жизнь общества в ХХ веке, как автомобильная. Автомобилестроение и поныне остается в числе лидирующих отраслей, а объемы производства и сбыта автомобилей, особенно легковых, во многом определяют динамику и уровень развития мировой экономики.

Уровень автомобилизации уже давно стал одним из основных показателей экономического развития страны, качества жизни населения. Сегодня автомобиль не просто объект производства и купли-продажи, удобное средство передвижения, но символ персональной независимости, воплощение личной свободы, средство самоутверждения. Сформировался сложный социально-экономический процесс, связанный с увеличением количества автомобилей и повышением их роли в жизни общества – автомобилизация. Автомобиль сегодня врос в экономику и современное общество без него развиваться не сможет. Экологи и философы могут видеть в проявлениях автомобилизации некое социальное зло. Но именно в проявлениях, а не в самом явлении, поскольку оно вызвало к жизни тесно связанные с ним другие направления экономической деятельности человечества. При этом понятие «автомобилизация» включает комплекс технических средств, обеспечивающих движение: автомобиль и дорогу.

Массовая автомобилизация неизбежно стимулирует развитие дорожного строительства. По степени обеспеченности территории государства дорогами, по их качеству, можно судить об экономическом, социальном и культурном развитии, расцвете конкретного региона. Известно, что строительство дорог не сулит быстрой оборачиваемости капитала и солидных дивидендов. Однако обеспечивает несравненно большее развитие общества в целом. Поэтому в современных условиях экономический прогресс невозможен без хорошо развитой сети автомобильных дорог.

Таким образом, состояние дорог для любого уголка Российской Федерации – самый точный экономический градусник. В стране фактически, предстоит почти заново создать сеть современных шоссейных дорог, по состоянию которых Россия отстает от других цивилизованных стран минимум на полстолетия. Из общей протяженности автомобильных дорог общего пользования десятая часть – грунтовые, более трети дорог с твердым покрытием не соответствует техническим нормам интенсивности движения.

Россия по уровню автомобилизации (а сюда входят и среднедушевая обеспеченность автомобилями, и уровень развития автомобильных дорог, и их качество) постепенно приближается к развитым странам. Первое место по этим показателям держат Соединенные Штаты Америки. В 1994 году в США на 1000 приходилось 590 легковых автомобилей. Среди союзных республик бывшего СССР по этому показателю Россия занимает 7-е место – 59 автомобилей на 1000 жителей в 1990 году. В Дагестане на 1000 жителей в 1994 году приходилось 39 автомобилей.

В рассматриваемый период Дагестан превратился в республику, которая имеет многоотраслевую экономику со значительной индустриальной базой и квалифицированными кадрами. Одним из главных факторов социально-экономического развития отсталой национальной окраины бывшей Российской империи, явилось создание современного автомобильно-дорожного комплекса.

Основную роль в обслуживании различных отраслей экономики республики играют автомобильный и железнодорожный транспорт. В специфических условиях Дагестана опережающее развитие получил, прежде всего, автомобильный транспорт. В советский период происходит качественный скачок в развитии отечественной автомобильной индустрии. Одновременно с ростом парка автомобилей в республике совершенствуется и организация перевозок. В  послевоенные годы получают развитие централизованные грузовые перевозки. К концу исследуемого периода автотранспортом было перевезено 4843 тысяч тонн хозяйственных грузов. Автомобильный транспорт стал занимать ведущее место и в осуществлении пассажирских перевозок. К середине 60-х годов около 80% пассажиров перевозилось автомобилями. К примеру, в 1965 году ими было перевезено около 66,7 млн. пассажиров.

Нужно отметить, что в истории автомобильного транспорта и его роли в социально-экономическом развитии Дагестана содержится немало положительного, полезного, не утратившего своего значения сегодня как с познавательной, так и с практической точки зрения. Вместе с тем в ней имеется немало отрицательного, даже трагического, и в то же время поучительного. Это неотъемлемая часть истории нашей страны, которую следует глубоко изучать. А главное, как нам представляется, история автомобильного транспорта и его роль в социально-экономическом развитии республики – это дело, труд нескольких поколений людей, связавших свою судьбу с отраслью, подавляющее большинство которых честно и самоотверженно выполняли свой профессиональный долг. Исследование этапов автомобилизации Дагестана позволит выявить специфику развития различных регионов России, которые вступили на путь социально-экономических преобразований после 1917 года.

Важным моментом, определяющим актуальность избранной темы, является растущий в российском обществе интерес к истории развития отечественной экономики, этапам автомобилизации, уровень которой считается одним из главных показателей экономического и социального развития общества. Этот интерес во многом объясняется обеспокоенностью общества современным состоянием автотранспортного комплекса страны и отдельных его регионов.

Актуальность темы вызвана потребностью в совершенствовании современной транспортной политики российского государства, разработке проблем теории и методологии, научно обоснованной тактики реформирования автотранспортной отрасли Дагестана. Исследование проблем истории автомобильного транспорта и его роли в социально-экономическом развитии Дагестана в досоветский период, в годы НЭПа, довоенных пятилеток, Великой Отечественной войны и послевоенное время позволит более масштабно и целостно осмыслить всю более чем вековую историю отечественного автомобильного транспорта. Только разобравшись в собственном прошлом и принимая в расчет современные мировые тенденции в развитии автомобильного транспорта, можно думать о будущем, принимать решения и действовать на благо людей.

Цель и задачи исследования.

 Исследование проблем истории автомобильного транспорта и его роли в социально-экономическом развитии Дагестана на основе  партийных, государственных и ведомственных архивов позволит восполнить пробелы в изучении отечественной истории и воссоздать картину функционирования этой отрасли в 1901 – 1965 гг.

В рамках поставленной цели в работе определены следующие задачи:

  1.  проанализировать состояние экономики Дагестанской области к началу исследуемого периода;
  2. исследовать социально-экономические условия появления и развития автомобильного транспорта в Дагестане;
  3. показать особенности работы автомобильного транспорта в условиях НЭПа;
  4. определить место и роль автомобильного транспорта в развитии отраслей экономики Дагестана и решении социальных проблем в годы; предвоенных пятилеток;
  5. раскрыть специфику работы автомобильного транспорта в годы Великой Отечественной войны;
  6. дать анализ роли автомобильного транспорта в восстановлении и обслуживании отраслей экономики и его влияния на уровень и динамику социально-экономического развития в послевоенный период;
  7. показать роль автомобильных дорог в расширении сферы культурно-бытового обслуживания населения и социальном развитии села;
  8. определить роль массовой автомобилизации в стимулирования дорожного строительства, повышения качества жизни и динамики товародвижения;
  9. исследовать специфику и формы автотранспортного обслуживания населения республики;
  10. определить уровень автомобилизации Дагестана в довоенные и послевоенные периоды;
  11. показать работу государственных органов власти по организации грузовых и пассажирских перевозок
  12. дать анализ основных направлений в работе по организации и развитию системы   автомобильно-дорожного образования.
  13. расширить базу исследования за счет введения в научный оборот новых источников.

 Научная новизна диссертации определяется тем, что впервые в хронологических рамках 1901 – 1965 годов  на основе обобщения большого фактического материала, предпринята попытка создать комплексное историческое исследование, в котором освещаются наиболее важные с точки зрения научных и практических задач проблемы истории становления и развития автомобильного транспорта, анализируется его роль в социально-экономическом развитии Дагестана. Впервые в исторической науке выделены роль и показаны социально-экономические и культурные последствия развития автомобильного транспорта в одной из республик Северного Кавказа.

В отличие от распространенного в дагестанской исторической литературе мнения о том, что автомобильный транспорт получил распространение в советский период автор впервые на основе источников  и архивных материалов показывает, что первый наименее известный этап автомобилизации Дагестана относится к началу XX века, который был прерван экономическими катаклизмами, последовавшими за первой мировой войной, революцией и гражданской войной, отбросившими страну на много лет назад в распространении нового транспортного средства.

Впервые исследуются особенности работы автомобильного транспорта в республике в условиях НЭПа. В работе дается краткая техническая характеристика автотранспортных средств, эксплуатировавшихся в Дагестане в разные периоды истории. Автором на основе обширного архивного материала подробно рассматриваются проблемы, связанные с организацией грузовых и пассажирских автомобильных перевозок и определен уровень автомобилизации в годы довоенных пятилеток, Великой Отечественной войны и послевоенный период.

Данная работа является одним из первых комплексных исследований того, как союзное государство всей разнообразной системой мер финансового, хозяйственного порядка, кадровой политикой оказывала большую помощь народам Дагестана в становлении и развитии автотранспортного комплекса. В работе отражена деятельность партийных государственных и хозяйственных органов страны по автомобилизации республики. Данная диссертационная работа является первой попыткой развернутого и целостного освещения основных экономических и социальных проблем автомобилизации. Кроме того, диссертантом впервые в отечественной историографии рассмотрены общие черты и особенности автомобилизации одной из республик Северного Кавказа. Автор критически проанализировал различные аспекты проблемы, стремясь преодолеть идеологическую заданность и односторонность в оценках исследуемых исторических событий и процессов.

Научная новизна исследования заключается и в том, что в нем освещены ранее не рассматривавшиеся вопросы работы легкового автомобильного транспорта; работа таксомоторов, служебного, личного, а также специализированного автотранспорта и грузовых таксомоторов. Впервые исследуются проблемы связанные с мероприятиями по безопасности движения. Показана роль автомобильного транспорта и автомобильных дорог в экономическом развитии и расширении сферы культурно-бытового обслуживания населения. Дается анализ работы городского пассажирского транспорта Дагестана и форм автотранспортного обслуживания на разных этапах автомобилизации.

Обобщение полученных диссертантом результатов, несомненно, имеет важное значение. Появляется возможность более широкого рассмотрения проблемы, определения новых путей ее изучения в условиях перехода российского общества к рыночным отношениям.

Хронологическими рамками исследования определены 1901-1965 годами ХХ века. Это связано с тем, что именно в ХХ столетии автомобиль, превратившись в неотъемлемую часть цивилизации, обусловил революцию в дорожном деле, изменил градостроительную практику, создал индустрию автосервиса. Благодаря автомобилю, в текущем столетии изменились образ жизни и досуг многих россиян, в том числе и дагестанцев. Это значительный, сложный и своеобразный период отечественной истории. Определяя данные рамки исследования, мы исходили из того, что проблема тех или иных приоритетов отечественной науки и техники негативно сказалась и на исследованиях по истории автомобильного транспорта. В ряде случаев оказались вычеркнутыми и забытыми люди, события, даты, относящиеся к истокам отечественной автомобилизации. Более того, до недавнего времени многие авторы уверенно заявляли, что в досоветский период в Дагестане автомобильного транспорта не существовало.

Рассматриваемые хронологические рамки привлекательны разнообразием форм автомобилизации на различных этапах истории Дагестана, когда с помощью русского и других народов шел процесс становления и развития автомобильного транспорта, повышалась его роль в социально-экономическом развитии республики. Исследуемый  период связан с восстановлением, реконструкцией народного хозяйства и форсированным индустриальным рывком конца 20-х – 30-х годов ХХ века.

Широкие хронологические рамки обусловлены необходимостью целостного анализа политики государства по автомобилизации страны и ее социально-экономических последствий в Дагестане.

Для того, чтобы воссоздать полную картину процесса автомобилизации и его роли в социально-экономическом развитии республики, определен конечный хронологический рубеж исследования – 1965 год. Мартовский и сентябрьский (1965 г.) Пленумы ЦК КПСС выдвинули новые подходы в руководстве экономикой. Были разработаны и стали проводиться в жизнь хозяйственные реформы, крупные программы по освоению новых районов, развитию производительных сил. К концу семилетки в СССР не только было создано большое число автомобилей новых модификаций, но и обозначились новые направления в автомобилестроении. Наши заводы в эти годы приступили к выпуску автомобилей более совершенных конструкций. Значительный импульс дальнейшему развитию отрасли дали совнархозы, функционировавшие с 1957 по 1965 годы. К этому времени значительно окрепла материально-техническая база отрасли, междугородные автотранспортные связи, грузовые и пассажирские перевозки, интенсивно шло формирование транспортной инфраструктуры.

Практическая значимость исследования состоит в разработке темы слабо изученной в отечественной историографии. Проведенные исследования позволяют обобщить и оценить социально-исторический опыт по развитию автомобильного транспорта в различных регионах страны. Мы считаем чрезвычайно важным, воспринять все лучшее их этого опыта и, в то же время, извлечь уроки из негативных процессов, которые так же имели место.

Все это позволяет сделать вывод о возможности использования в более широком смысле итогов исследования диссертанта в научных трудах по истории народов Северного Кавказа и Российской Федерации. Материалы и выводы автора используются студентами учебных заведений автомобильно-дорожного профиля при изучении истории Дагестана, России, при чтении лекций и проведения семинаров по курсам «История ГИБДД», «Развитие и современное состояние мирового автомобилестроения», «История транспортного строительства», «Развитие автомобилизации и дорожного движения».

Апробация работы. Диссертация обсуждена и рекомендована к защите на кафедре Отечественной истории Дагестанского государственного педагогического университета. Основные положения диссертации опубликованы в монографии научных статьях и докладывались на международных всероссийских и региональных научных конференциях.

Структура исследования. Диссертация состоит из введения, пяти глав и заключения, а также списка использованной литературы.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ.

Во введении обоснована актуальность темы, сформулированы цели и задачи исследования, определены научная новизна и практическая значимость, обоснованы хронологические рамки.

 Глава 1. Историография проблемы, источниковая база, методология.

§ 1. Историография вопроса

Приступая к исследованию темы диссертации, автор учитывал исключительную и важную роль государства в области хозяйственного строительства, приняв во внимание тот факт, что состояние транспорта определяет развитие отраслей экономики и культуры, контактов с другими народами и государствами.

Исследование отдельных аспектов истории автомобильного транспорта и его роли в социально-экономическом развитии того или иного государства, достаточно широко, и в то же время, противоречиво и неоднозначно отражено в работах авторов досоветского, советского и постсоветского периодов. С появлением самодвижущего экипажа, в России стали выходить первые книги по организации работы автомобильного транспорта. В числе первых была работа А.С. Таненбаума . В начале ХХ века понимание значения автомобильного транспорта для развития экономики страны уже было быстро распространено. Свидетельством тому книга, вышедшая  в 1902 году Санкт-Петербурге под названием «Автомобиль и его экономическое и стратегическое значение для России» . Ее автор, поручик лейб-гвардии Гродненского гусарского полка М.А. Накашидзе, обращал внимание читателей на те выгоды, которые можно получить, используя автомобиль, приводил экономические расчеты, обосновывающие рентабельность автомобильного транспорта. Им впервые было установлено, что при равной грузоподъемности автомобильный поезд с грузом занимает в 10 раз меньше места, чем обоз с конной тягой.

В своей работе М.А. Накашидзе предложил совершенную для своего времени систему тарифов, зависящую напрямую от расстояния.

Разным сторонам роли и значения нового транспортного средства  на заре автомобилизма, были посвящены ряд работ, а именно книги Н.Г. Кузнецова и Н.А. Песоцкого .

Описанию социально-экономического положения Дагестана, состоянию его транспортной системы во второй половине XIX в начале XX веков посвящены труды ученых и представителей царской администрации, посетивших, в разное время, Дагестан в составе научных экспедиций, или командированных местной администрацией для изучения области .

Ценный фактический материал содержится в трудах Е.И. Козубского. Он прожил в Дагестане более 30 лет и, будучи секретарем Дагестанского статистического комитета, имел доступ к обширному статистическому материалу. Под его редакцией были изданы содержательные труды «Обзоры Дагестанской области» за многие годы, «Дагестанские сборники», «Памятные книжки Дагестанской области».

В первые годы Советской власти публикуется множество статей и брошюр, в которых доказывалась важность автомобилизации для дальнейшего социально-экономического развития СССР . Авторы работ утверждали, что советские люди могут и должны пользоваться личными и кооперативными автомобилями. Отмечалось, что благодаря автомобилю в стране появились хорошие дороги, а не наоборот .

К крупным исследованиям, посвященным анализу процессов, происходивших на транспорте за годы Советской власти, относятся работы В.К. Филиппова , Б.И. Орлова , А.С. Кудрявцева , Н. Кучеренко , Г.А. Куманева , И.В. Ковалева , И.Я. Аксенова ,

В рамках изучения истории создания и развития транспорта были предприняты попытки воссоздания общей картины в этой отрасли в трех коллективных монографиях . Эти и вышеназванные труды охватывают широкий круг вопросов – от начала истории создания транспорта различных систем до формирования единой транспортной системы СССР, комплексного развития всех видов транспорта (железнодорожного, автомобильного, морского и воздушного), и их технической реконструкции.

Не преуменьшая значения упомянутых работ, нельзя вместе с тем не отметить, что они не могут заменить необходимости создания обобщающих трудов по истории транспорта в отдельных регионах страны, в частности по отдельным республикам, отсутствие которых достаточно ощутимо.

Анализ историографии по истории хозяйственного строительства в национальных республиках Северного Кавказа показывает лишь поверхностное и тезисное изучение по этой проблеме. Первой работой,  посвященной истории развития транспорта и связи в ней, Кабардино-Балкарии, является монография Г.Х. Мамбетова . В ней затронуты лишь отдельные вопросы, связанные с историей развития автомобильного транспорта в Кабардино-Балкарии, начиная с 20-х до конца 60-х годов XX века.

На материалах областей и республик Северного Кавказа в 60-е – начале 80-х годов ХХ столетия экономистами и работниками транспортных отраслей издан ряд работ, содержащие ценные сведения о развитии различных видов транспорта, результатах их производственной деятельности, трудовых достижениях передовиков отрасли. Наибольший вклад в разработку вопросов использования и развития транспортного комплекса в Северо-Кавказском регионе, и в том числе, в Дагестане, на современном этапе, внесли работы экономиста М.А. Гасанова . Он впервые проанализировал сложившиеся на Северном Кавказе межрегиональные транспортно-экономические связи, отметим роль различных видов транспорта в развитии отраслей народного хозяйства, выявил пути эффективного использования транспортных средств в регионе.

М.А. Гасановым в 1981 году опубликована книга, в которой были освящены вопросы состояния и развитию автомобильно-дорожного комплекса Дагестана в 70-е годы XX века . Им  был исследован обширный фактический материал о состоянии и развитии транспорта, также были даны рекомендации по эффективному его использованию и мерам по дальнейшему  повышению безопасности движения и снижению количества дорожно-транспортных происшествий в республике.

Отдельные вопросы, связанные с историей становления и развития городского пассажирского транспорта были освещены в работе А.Н Кажлаева .

Следует отметить, что значительный материал по научному обобщению истории социально-экономического развития республики содержится в четырехтомной «Истории Дагестана» , изданной Институтом истории, языка и литературы Дагфилиала АН СССР. В частности в III и IV томах показаны изменения, произошедшие в социально-экономической и культурной жизни в 1917-1965 гг., превратившие Дагестан из отсталой аграрной окраины России в развитую автономную республику. Однако вопросы, связанные с историей автомобильного транспорта и его роли в социально-экономическом развитии в данном исследовании не освещаются.

В то же время советскую историографию, как своеобразный феномен, характеризует сращивание с политикой и идеологией и превращение в составную часть тоталитарной системы. Ее историософские основания базировались на нескольких принципиально важных положениях: на понимании линейного движения общества от капитализма к коммунизму; на понимании необходимости руководства сверху всеми областями и сферами общественной жизни и признания за этим руководством чрезвычайных возможностей; абсолютизации советского опыта как опыта сверхценного имеющего общечеловеческий характер и значение. Все это отразилось в историографии данного периода.

Необходимо отметить, что рассмотрение вопросов о роли автомобильного транспорта в социально-экономическом развитии Дагестана ведется давно. По данной проблеме имеется определенная литература. Как говорилось выше, на всех этих изданиях лежит отпечаток того времени. Однако, это не может быть основанием для однозначно негативной их оценки. В указанных публикациях содержится значительный фактический материал, имеющий определенную научную ценность.

В 1992 году вышла коллективная монография, «Транспорт и связь Дагестана (20-80-е годы)» , которая по существу является первым опытом исследования истории автомобильного транспорта в Дагестане.

Однако специальные разделы этого сборника, посвященные автомобильному транспорту, не достаточно полно освещают весь круг проблем, связанных с историей возникновения, становления и развития автомобильного транспорта Дагестана. Более того, авторы сборника считают, что автомобиль в Дагестане появился в 20-е годы ХХ века, хотя это утверждение не имеет ничего общего с действительностью. Как известно, уже в начале ХХ века в России функционировали достаточно крупные автозаводы, а также множество фабрик и мастерских, выпускавших автомобили. На Кавказе сложился автомобильный рынок, обслуживаемый торговыми домами и представительствами фирм этих заводов, фабрик и мастерских. Таким образом, вне исследовательского поля, оказался достаточно заметный период истории Дагестана. Фактически не рассмотренным и не исследованными оказались вопросы, связанные с работой автотранспорта в условиях НЭПа и дорожного строительства начала ХХ века в этом регионе.

Поверхностно были освящены вопросы, связанные с историей роли грузового, специализированного, пассажирского, личного автотранспорта, вопросы организации и безопасности дорожного движения, а также роли автомобильных дорог в развитии экономики и культуры Дагестана. Также отсутствует характеристика и анализ работы автотранспортных средств, эксплуатировавшихся в тот или иной период. С другой стороны, работа содержит обширный фактический материал по истории дорожного строительства. Вместе с тем, 1900-1965 гг. охватывают сложные драматические периоды истории народов Дагестана, так как  именно в эти годы произошли события, которые коренным образом изменили политическую и социально-экономическую обстановку в дагестанском обществе.

Некоторые вопросы о роли автомобилизации в социально-экономическом и культурном развитии дагестанского села нашли отражение в коллективной монографии ученных Дагестанского филиала РАН «История советского крестьянства Дагестана» .

В 1995 году вышла книга известного в Дагестане дорожника и мостовика О.М.Аскандарова . В своей книге он  доступно и занимательно рассказывает о вчерашнем и сегодняшнем днях дорожной отрасли, размышляет о дорогах и мостах, об их значении в жизни человека, красочно обрисовывает зависимость экономического и социального развития страны от  их состояния.

На наш взгляд, комплексное и объективное исследование по истории автомобильного транспорта в досоветский период провел К. Шляхтинский . Автор рассказывает о первом наименее известном этапе автомобилизации. Основана она, в основном на архивных материалах и материалах периодической печати начала ХХ века, отражавшей ход автомобилизации страны. Многое из того, что в ней рассматривается, никогда не было достоянием широкой общественности. На наш взгляд, это одна из первых книг, рассказывающих не только об автомобилях, но и о людях и событиях, связанных с ними.

Некоторые материалы по проблемам транспортного строительства в досоветском Дагестане содержатся в работах И.Р. Нахшунова , А.С. Гаджиева , М.М. Гасанова . Особого внимания заслуживает монография А.С. Гаджиева, изданная в 1964 году. В ней на большом фактическом материале рассмотрена роль рабочего класса России, русских инженеров, техников, управленческих кадров и других специалистов в индустриальном развитии Дагестана; помощь правительства РСФСР Дагестану в налаживании различных отраслей промышленности, в частности, путем перебрасывания целых промышленных предприятий из других регионов России. Однако, необходимо отметить, что автор рассматривал эти вопросы в контексте других проблем, в связи с помощью и огромным влиянием  России.

Основательный историко-экономический анализ состояния и особенностей работы транспорта, в том числе и автомобильного, в период НЭПа дается в статье известного специалиста в области экономики транспорта А.Марковой А .

История отечественного автомобилестроения нашла свое отражение в работах Л.М. Шугурова. В его исследованиях приводится много интересных фактов и материалов по отдельным вопросам развития автомобильного транспорта России.

Серьезную помощь в изучении вопросов социально-экономических последствий развития автомобильного транспорта оказывают труды, опубликованные в конце 90-х годов ХХ и начала ХХ1 вв. Среди них книги, посвященные истории Госавтоинспекции и книга, в которой исследовались проблемы безопасности дорожного движения на различных этапах отечественной истории .

Огромным вкладом в разработку исследуемой темы стала коллективная работа ученых научно-исследовательского института автомобильного транспорта, вышедшая накануне 100-летия автомобильного транспорта России . Авторы и составители книги восстанавливают ряд незаслуженно забытых славных имен отечественных автомобилистов. Очень важны документы, включенные в книгу, в том числе впервые опубликованные архивные документы. Эти материалы дают представление об автомобильном грузовом и пассажирском движении начала ХХ века.

В последующем вышло еще несколько сборников статей, освещающих историю отечественного автомобильного транспорта в различные периоды советской истории .

В вышедшей в 2000 году книге, известного дагестанского историка Г.Ш. Каймаразова , рассматриваются отдельные стороны работы автомобильного транспорта и дорожного хозяйства в годы Великой Отечественной войны. На основе архивных материалов дается высокая оценка вклада автомобилистов и дорожников в победу над фашизмом.

Во второй половине 90-х годов ХХ века  и начале XXI столетия вышли ряд публикаций, исследующих различные стороны и периоды автомобилизации Российского общества . В статьях Мятиева А. и Гудкова Н. рассматриваются вопросы истории автомобильных поставок в СССР по лэнд-лизу и работа автотранспорта в годы Великой Отечественной войны. Исследованию роли компании «Форд» в развитии отечественного автомобильного транспорта посвящена статья Б. Шпотова. Проблема автомобилизации современного общества рассматривается в статье Л. Синцерова. В статье Трофименко Ю. В. исследуется роль автомобилизации в социально-экономическом развитии страны .

В советское время фактически невозможно было ожидать объективного освещения истории экономики. Только в период перестройки и после нее создались условия для объективного освещения истории советской экономики и ее отраслей. В этом смысле, на наш взгляд, объективное представление о советской экономике 1930-50-х гг. дают публикации известного отечественного специалиста по экономической истории Г.И. Ханина , особенно подробно автором анализируется экономика 50-х годов ХХ столетия, а внутри этого десятилетия – его вторая половина, которая во многом предопределившая судьбу советской экономики на многие годы вперед.

В вышедшей в 2005 году двухтомной истории Дагестана представлена достаточно объективная оценка  социально-экономических процессов, проходившие в республике в советский период.

Основным этапам развития отечественного автомобильного транспорта посвящена статья Е. Куприна и А. Рубеца . Огромный интерес по исследуемому вопросу представляет обобщающий труд Рубеца А. «История автомобильного транспорта России» , вышедшая в 2003 году. В этой работе автором описаны средства передвижения до автомобильной эпохи,  первые автомобили, а также показан вклад российских изобретателей и ученых в создание автотранспортных средств. Кроме того, им рассмотрена общая историческая последовательность развития отечественного автомобильного транспорта.

Большое внимание в работе уделено вопросам истории организации автомобильных перевозок, автомобильному рынку, испытательным пробегам, специализации подвижного состава, его техническому обслуживанию и ремонту, автомобильным выставкам и подготовке кадров автомобильного профиля.

Обширный фактический материал по истории дорожного строительства и мостовых сооружений, а также роли автомобильных дорог в социально-экономическом развитии содержится в серии публикаций «Русский путь» .

Значительный материал по научному обобщению истории автомобильного транспорта страны содержится в монографии Г.П. Рифицкого . Книга посвящена истории обеспечения безопасности дорожного движения на различных этапах развития автомобильного транспорта, показу эволюции транспортных средств и техники дорожного строительства, различных форм деятельности милиции и общественных формирований по обеспечению безопасности дорожного движения в городах и населенных пунктах.

Некоторые аспекты вопроса социально-экономических последствий автомобилизации Дагестана рассматриваются в трудах А.И. Османова , Г.А. Искендерова , Б.Б.Булатова , Д.Б. Талибовой , М.М. Мурадова .

В 2005 году вышла книга известных специалистов в области проектирования, строительства и эксплуатации, автомобильных дорог, в которой дается общий обзор мировой и российской истории дорожного строительства .

В книге известного дагестанского инженера – дорожника М.М. Магомедова, долгие годы руководившего дорожной отраслью республики, описаны новые технологии проведения работ по изысканию и проектированию автомобильных дорог в горных условиях, где отдельная глава освещает вопросы, связанные с историей строительства автомобильных дорог в Дагестане .

Обширный фактический материал по истории становления и развития системы подготовки специалистов автомобильно-дорожного профиля представлен в книге А.П. Пехальского, А.С. Амирова, З.А. Магомедалиева .

Интересные сведения о начальном этапе автомобилизации Дагестана содержатся в трудах Р.А. Губахановой  и  Б.И.Гаджиева .

Отдельные аспекты автомобилизации и ее роли в социально – экономическом развитии Дагестана, рассматриваются в вышедшей в последние годы мемуарной литературе .

В целом, можно сказать, что в работах отечественных историков, вышедших в конце прошлого столетия и в начале ХХ1 века, рассмотрен ряд вопросов истории автомобильного транспорта и его роли в социально-экономическом развитии региона.

В тоже время проведенный историографический обзор позволяет говорить о том, что в России явно ощущается необходимость в написании работ по истории автомобилизации ее регионов.

С другой стороны, анализ литературы, посвященной рассматриваемой проблеме, позволяет сделать вывод, что отечественная историография, в том числе дагестанская, насчитывает определенное количество работ, в той или иной степени, освещающих вопросы социально-экономических проблем автомобилизации.

Однако ряд существенных проблем фактически не изучен и нуждается в дальнейшей разработке.

К числу неизученных вопросов следует отнести вопросы истории появления и развития автомобильного транспорта в досоветский период и в условиях НЭПа. Фактически вне поля исследований дагестанских историков оказался и автомобильный парк Дагестана. Историографический обзор имеющейся литературы не дает нам возможности определить, на каких автомобилях ездили дагестанцы, в тот или иной период, рассматриваемого времени, а также их технические характеристики.

Не получили достаточного освещения в исторической литературе и вопросы социально-экономических последствий автомобилизации Дагестана и роли автомобильного транспорта и автомобильных дорог в расширении сферы культурно-бытового обслуживания населения. Лишь поверхностно рассмотрены вопросы, связанные с историей развития грузовых и пассажирских автомобильных перевозок.

Таким образом, написание специального исследования, в котором были бы обобщены конкретный исторический опыт развития автомобильного транспорта и его роли в социально-экономическом развитии Дагестана, обусловлено как актуальностью данных вопросов в современном обществе, так и недостаточностью их освещения в исторической литературе.

§ 1.2. Методология и источниковая база исследования

В отличие от недавнего прошлого, нынешние исторические события России и ее регионов анализируются с различных методологических позиций. Методологические подходы освещения научной проблемы заключаются в выработке концептуальных положений, оказывающих прямое или косвенное влияние на трансформацию исторической дисциплины, что приобретает особую актуальность в наше время в историографической революции, возможно, самой масштабной из всех, которые когда-либо переживала историческая наука. Методология любого научного исследования базируется на основополагающих принципах, выработанных в результате многолетнего опыта становления тех или иных методологических приемов исторических исследований, и формулирует наиболее общие законы, которые лежат в основе понимания истории. В данной работе, мы посчитали возможным, применение методологии, выработанной различными историческими школами, сложившимися на протяжении длительного периода развития исторической науки, и методов современных направлений в исторической методологии.

Это объясняется многообразием исследуемых проблем и длительными хронологическими рамками, где применение одного, даже самого совершенного методологического приема, может сказаться на качестве исследования, и может дать односторонний результат, что недопустимо при исследовании столь многомерного социально-экономического процесса, как автомобилизация.

Расширение спектра методологических подходов в исторической науке следует рассматривать, на наш взгляд, не как отрицание, а как развитие и обогащение того методологического багажа, который был накоплен советской историографией в предшествующие годы.

Анализ социально-экономической литературы показывает, что среди исследователей,  рассматривающих проблемы отраслей народного хозяйства и производительности труда много сторонников «расширительного» подхода, которые считают, что грузовой и пассажирский транспорт бесспорно необходимо отнести к сфере материального производства.

Последовательный сторонник отнесения пассажирского транспорта к сфере  материального производства академик С.Г. Струмилин еще в 1925 г. выступил с «расширительной» концепцией толкования роли транспорта в производственной сфере . Эту точку зрения в той или иной мере разделяют ученые-экономисты Я.А. Кронрод, М.Х. Бор, Ш.Л. Турецкий, К.К. Вольтух, П.Г. Олдак, Л.С. Глязер, В.А. Медведев, Б.З. Рамкитский, П. Рачков и др. Наиболее  обстоятельно в этом плане высказались также и много других ученных, работающих в области экономики транспорта. К ним относятся Д.И. Черномордик ,  П.И. Багрий .

Сторонниками отнесения пассажирского транспорта к материальному производству являются и ученые-экономисты Дагестана, которые в своих работах показывают возросшую подвижность населения, а также увеличение объема работ пассажирского транспорта .

На наш взгляд, организационное единство грузового и пассажирского транспорта – необходимое условие развития производительных сил региона, и этот вопрос имеет важнейшее методологическое значение для установления места и роли транспорта в народнохозяйственной структуре.

Для нашего исследования представляют интерес и методологические вопросы, относящиеся к проблеме развития транспортной инфраструктуры, задачей которого является создание условий функционирования производственного процесса в целом. По общему мнению исследователей, в составе «инфраструктуры», нужно выделить как отрасли, обеспечивающие производственный процесс, так и те отрасли, которые обеспечивают воспроизводство  рабочей силы в регионе и создают материальные и культурно бытовые условия для нормальной жизни работников транспорта, населения района, для их всестороннего развития.

Л.И. Колесов, характеризуя инфраструктурную сферу транспортной системы, предлагает в ее состав включить две группы: первая группа – «инженерно-техническая» или «производственная инфрастуктура», вторая группа – «социально-бытовая инфрастуктура» .

В связи с чем, разделяя эту точку зрения, мы сочли необходимым в данной работе, там, где это возможно,  учитывать и социальные вопросы, связанные с грузовыми и пассажирскими перевозками, ступенью развития, в том или ином районе республики инфрастуктуры в целом, имея в виду, что эти проблемы специфичны и требуют специальных исследований.

Логика исследования данной проблемы требует, изначально, хотя бы в приближенном виде, чтобы был обозначен предмет исследования, обрисовать общие контуры исходного понятия. В нашем случае это автомобильный транспорт и связанная с ним инфраструктура.

В процессе исследования  проблемы методологическую важность также  имели дискуссии по вопросам эволюции НЭПа в период реконструкции (1925-1937 гг.), в ходе которых появились три основные точки зрения: 1)НЭП в развернутом виде продолжался до конца второй пятилетки и отмирание его произошло позднее; 2)в конце 20-х годов НЭП был заменен административными методами хозяйствования; 3)в конце 20-х и первой половине 30-х годов НЭП преобразуется в экономическую политику с применением в трудных и сложных условиях тех лет чрезвычайных форм административного воздействия на экономику. К концу второй пятилетки (1937 г.) он исчерпал себя. Автор разделяет последнюю точку теоретического положения. В этой связи, глубокое изучение и обобщения опыта транспортного развития отсталых национальных окраин, имеет важное научное и практическое значение.

В основу исследования легли принципы объективности, историзма и системности, сравнительно-исторического анализа и исторического сопоставления.

Принцип объективности является одним из основополагающих исследовательских принципов, который обязывает исследователя рассматривать историческую реальность в целом в ее многообразии и в противоречии каждого реального исторического события в контексте непрерывного исторического процесса.

Для методологии объективности исторического процесса характерная опора на исторические факты, как на реальное историческое событие, имевшее место в историческом прошлом, и на беспристрастное отношение к историческому факту независимо от того, насколько этот факт укладывается в предполагаемые результаты научного исследования. Принцип объективности исторического исследования не подвержен влиянию идеологических шаблонов. Это очень важно при исследовании такой проблемы, как история автомобильного транспорта и его роли в социально-экономическом развитии страны и отдельно взятого региона. Этот принцип объективности дал возможность избежать политизированных выводов и суждений, не разделяя при этом основного постулата позитивистской философии об абсолютной беспристрастности исследователя, сведения его роли к  описанию исторических фактов. При анализе действий советского руководства и местных органов власти нами учитывались реалии и возможности командной экономики, степень  соответствия ее политики общечеловеческим интересам и ценностям.

Принцип историзма исходит из положения диалектической логики и предполагает рассмотрение фактов и событий в соответствии с конкретной исторической обстановкой, в их взаимной связи и обусловленности, а также с учетом свойственных данному периоду особенностей исторического развития, уровня развития социально-экономических отношений и т.д.

Историзм предполагает всестороннее исследование конкретных явлений общественной жизни, изменяющихся во времени. Но конкретное не равнозначно единичному, в той или иной исторической ситуации, всегда налицо сложное переплетение различных общественных процессов, тенденций, составляющих определенное единство. В качестве конкретного могут выступать не только единичное, но и особенное, общее, многогранные, объективные связи самой действительности в различных формах исторического проявления.

Научный историзм нацеливает исследователя на изучение действительности во всем многообразии, противоречиях, которые всегда имеют место в историческом развитии, включая характеристику прогрессивных и регрессивных явлений в историческом процессе, независимо от того, совпадают они с точкой зрения автора или нет.

 Исторический процесс динамичен и историзм как методологический принцип позволяет понять стадии этого процесса, его реальную динамику в историческом развитии. Историзм предполагает выяснение как общих, так и индивидуальных (типизированы) черт, присущих социальным явлениям, раскрытие объективно существующих связей между фактами, выяснение их специфики во взаимосвязи с местом и временем, иначе можно впасть в заблуждение. Это очень важно при исследовании и такого вопроса как история развития автомобильного транспорта. Следование принципу историзма позволило нам выявить конкретно – исторические условия досоветских, предвоенных, военных и послевоенных событий и явлений, рассмотреть их в развитии, взаимосвязи и взаимозависимости, нами проанализированы причины, результаты и последствия политики по автомобилизации региона.

Исходя из принципа системности, мы рассмотрели экономические и социальные изменения в результате автомобилизации, как обусловленные, функционально взаимосвязанные и являющиеся составной частью процессов происходивших в целом по стране.

 Методология данного исследования включает в себя принцип конкретно-исторического подхода критической интерпретации источника, систематизации и сравнительного анализа данных, исторического беспристрастия. Все это позволяет познать сущность государственной политики по автомобилизации национальных регионов России, опирающейся на максимальное использование собственной организационной схемы управления, местные топливно-сырьевые и людские трудовые ресурсы.

Большой объем и разнообразие исследуемого исторического материала, широкий спектр решаемых при этом задач вызвали необходимость использования целого комплекса методов исследования. Из общенаучных методов познания особо важное значение в работе имели анализ и синтез. Они позволили автору выделить основные направления политики государства по автомобилизации страны. Важнейшую роль сыграли специальные методы исторической науки. Историко-генетический метод выявил  изменения в промышленности и на транспорте, в сельском хозяйстве, социально – культурной сфере. Историко-сравнительный метод дал возможность сопоставить положения в автотранспортной отрасли в Дагестане и в целом по России, провести сравнение социально – экономических показателей 1946-1965 гг. с дореволюционными и предвоенными, а также определить сходство и различие отдельных событий и явлений. Ретроспективный метод дал возможность выявить общие закономерности социально-экономической политики в СССР в различные периоды истории. Все эти методы применялись диссертантом в совокупности, что обеспечило комплексный подход к исследованию роли автомобильного транспорта в социально-экономическом развитии Дагестана.

Во многом методику исследования определяют те виды и типы источников, на которых строятся основные положения научного исследования. В этой связи, прежде всего, отметим, что главное в выборе  источника – это утверждение объективной природы источника и возможности конструирования по нему реального исторического процесса.

Для изучения исторического периодапериода начала XX века, наибольшую ценность представляют такие документы как, обзоры Дагестанской области – приложение к отчетам военного губернатора за 1892 – 1916 гг . Материалы этих опубликованных источников представляет собой в основном рапорты и донесения представителей командования царской армии, официальных должностных лиц военно-административного аппарата царской власти в Дагестане и Северном Кавказе.

 Среди других материалов использованных при подготовке диссертации следует отметить сборники сведений о кавказских горцах , «Кавказский календарь» .

В настоящую диссертационную работу вошли опубликованные и архивные документы. Среди опубликованных источников, прежде всего документальные материалы КПСС и советского правительства, в которых показана роль государственных органов власти в развитии автотранспортного комплекса национальных республик страны.

 Огромную ценность представляют документы, содержащиеся в серии книг выпущенных Научно-исследовательским институтом автомобильного транспорта: История автомобильного транспорта России . Материалы представленные в этих изданиях убеждают в том, что русская техническая мысль и в частности автомобильная мысль, уже в самом начале своего развития соответствовала мировому уровню. Документы, содержащиеся в них, позволяют более масштабно и целостно осмыслить всю вековую историю отечественного автомобильного транспорта.

Особо следует отметить сборники документов: История индустриализации Северного Кавказа . Очень ценной является общесоюзная серия сборников документов по индустриализации . В этих статистических и документальных сборниках подобраны материалы, отражающие количественные и качественные изменения в составе рабочих по отраслям промышленности и транспорта, данные по различным группам выполнение народнохозяйственных планов в хронологической последовательности. Необходимо отметить, что в них почти нет документов, касающихся помощи в автомобилизации Дагестана.

В своем исследовании, автор широко опирался на исторические источники, извлеченные из ведущих архивов Российской Федерации, Центрального государственного архива республики Дагестан, на материалы периодической печати и другие.

В Государственном архиве Российской федерации (ГАРФ) изучены фонды №№ 1235 и 9507. В указанных фондах содержатся директивы руководящих органов страны, информационные сводки и отчеты республиканских организаций правительству Российской Федерации о состоянии промышленности и транспорта, материалы о финансовой помощи республике, направлении в Дагестан инженерно-технических кадров и т.д.

В Российском Государственном архиве современной политической партии (РГА СПИ) нами изучены материалы фондов №№ 17 и 65 . В указанных фондах сосредоточены материалы, характеризующие деятельность Кавказского и Юго-Восточного бюро ЦК РКП (б) и ВКП (б) и Дагестанской областной партийной организации по руководству народным хозяйством, культурным строительством и другим проблемам.

В Российском Государственном архиве экономики автором изучены №№ 274 и 315. В указанных фондах сосредоточены материалы, характеризующие деятельность правительства РСФСР и отраслевых министерств по автомобилизации различных регионов страны.

В Центральном государственном архиве Республики Дагестан (ГАРД) автором использованы материалы из фондов №№ 1-п, 37-р, 352, 39-р, 168-р, 178-р, 260-р, 59-р, 22-р, 704-р, 802-р, 485-р и др. Больше всего архивных источников характеризующих деятельность республиканских партийных и государственных органов по автомобилизации республики содержат материалы фонда № 1-п.

Богатый фактический материал для характеристики социально-экономических изменений в республике содержится в фонде 168-р. В частности, в этом фонде имеются полные сведения о практической хозяйственно-организационной работе государственных органов власти и управления по развитию автомобильного транспорта и расширению сети автомобильных дорог. Кроме постановлений в фонде содержатся материалы по переписи руководящих органов республики с различными ведомствами РСФСР и СССР.

Большое значение для освещения ряда вопросов данной темы является и фонд 178-р, в котором сосредоточены материалы переписки дагестанских руководителей с центральными органами, сведения о поступающих в Дагестан капитальных вложений, инженерно-технических и кадров автомобильно-дорожного профиля, направляемых в республику.

Богатый документальный материал, отображающий историю развития автотранспортной отрасли республики, хранится в фондах Центрального Государственного архива республики Дагестан:  №№ 802-р, 485-р, 704-р и др.

Разнообразный фактический материал публиковался в периодических изданиях, таких как, газеты: «Дагестанские областные ведомости», «Колесо», «Красный Дагестан», «Дагестанская правда», «Дорожник Дагестана»; журналы:  «Плановое хозяйство Дагестана», «Социалистическое строительство Дагестана (1923-1931)», «За рулем», «Автомобильный транспорт», «Автомобильные дороги», «Автомобильная промышленность», «Дороги России ХХI века», «Автопилот», «Автошоп» и др.

Характеризуя источниковую базу данного исследования, мы должны учитывать, что на документах и материалах, о которых шла выше  речь, лежит печать времени и что они отражают конкретную политическую обстановку в стране и мире. Часть этих материалов страдает односторонностью подхода в оценке результатов, зачастую преувеличивая достижения, искажая действительное положение дел в автотранспортной отрасли.

В целом же представленная источниковая база позволяет, на наш взгляд, раскрыть основной комплекс вопросов по истории развития автомобильного транспорта и его роли в социально-экономическом развитии Дагестана. В данной работе автор стремился избежать одностороннего подхода. Там где представлялось возможным, были предприняты попытки сопоставления данных по Дагестану с общероссийскими показателями.

Вторая глава «Социально-экономические предпосылки автомобилизации Дагестана 1901-1920гг.» состоит из двух параграфов.

В первом параграфе «Социально-экономические условия появления и развития автомобильного транспорта» рассматриваются  особенности экономического развития России и Дагестана. Дана общая характеристика транспортной системы России, которая в начале ХХ века не претерпела значительных изменений. Железнодорожный, гужевой и водный транспорт занимали ведущее место во внутренних перевозках пассажиров и грузов. Поэтому длительное время считалось, что автомобили в России, и в частности в Дагестане получили широкое распространение лишь в советское время, до того страна обходилась лишь конской тягой. Автор на основе архивных материалов доказывает что эти утверждения не имеют ничего общего с действительностью. В тоже время попытки организации автотранспортных сообщений в целом носили случайный характер.

В Дагестане первое автомобильное сообщение между Порт-Петровском и Темир-Хан-Шурой начало осуществляться летом 1911 года. Организацией автомобильного сообщения занимались две автотранспортные конторы которые имели по одному автомобилю.   Как выглядели, каковы технические данные автомобилей курсировавших между  Порт-Петровском и Темир-Хан-Шурой ответить трудно, т.к. имеющиеся документальные материалы пока не позволяют сделать это. Однако с уверенностью можно сказать, что это были, скорее всего, автомобили известных тогда зарубежных фирм, ибо в России только с начала второго десятилетия ХХ века был взят курс на создание собственной автомобильной индустрии.

Появление автомобиля связано, прежде всего, с присоединением Дагестана к России, которое способствовало включению его во всероссийский рынок, проникновению капиталистических отношений и общему подъему экономики.  Развитию промышленности и транспорта в Дагестане способствовало открытие кредитных учреждений, что в свою очередь дало толчок к формированию и активизации торговых центров. Значительный вклад в развитие автомобилизма на Кавказе и в Дагестане внесли зарубежные торговые дома, которые предлагали автомобили со всего мира и самых различных марок. Стали появляться специализированные фирмы, которые занимались продажей, ремонтом и прокатом автомобилей. Наиболее известным был Бакинский торговый дом Братьев Василевских.

Большое развитие в области получает рыбопромышленная отрасль, одна из перспективных и доходных на тот момент. Именно хорошее финансовое состояние предприятий этой отрасли позволяет приобретать им автомобили. Первые шаги по созданию собственного автомобильного парка и использованию его в грузовых перевозках были сделаны рыбопромышленным и торговым акционерным обществом «Рыбак» города Порт-Петровска. Предприятия общества находились в Дербенте и Белиджах. В 1915 году общество имели несколько автомобилей которые использовались в различных хозяйственных целях.

Парадоксально, но существенную роль в автомобилизации страны сыграла Первая Мировая Война. Она убедительно показала огромное значение автомобильного транспорта в снабжении армии, вызвав его значительное увеличение (с января 1914 по октябрь 1917 в страну было ввезено около 25 тыс. автомобилей) .

Значительные усилия Российского правительства в период Первой Мировой Войны по автомобилизации армии дали о себе знать последующие трагические события в нашей истории. В годы гражданской войны автомобильный транспорт стал активно использоваться на территории Дагестана всеми участвовавшими в военных действиях сторонами. Хорошо укомплектованной автомобильной техникой были захватившие в августе 1918 года Дербент, Порт-Петровск и Темир-Хан-Шуру военные формирование Л. Бичерахова.

После окончания Гражданской войны вся уцелевшая автомобильная техника стала использоваться новыми органами власти в хозяйственных и иных целях.

Таким образом, пока трудно сказать, как выглядели и каковы технические данные первых автомобилей, однако с уверенностью можно сказать, что это были машины известных тогда зарубежных фирм. Нет точных данных о количестве автомобилей, но то, что автомобиль постепенно входил в жизнь и быт жителей горного края еще в досоветский период не вызывает сомнения. Появление автомобиля – нового вида транспорта – воспринималась в тот период как новинка в технике и образе жизни. Ощущение специфичности автомобильной эпохи сохранялась на всем ее протяжении, автомобиль стал занимать важное место в массовом сознании дагестанцев.

Во втором параграфе «Состояние дорожной сети в Дагестанской области», рассматриваются вопросы связанные с особенностями дорожного строительства в Дагестане и их влияния на социально-экономические процессы в регионе.

К началу ХХ века в России был разработан полный пакет обоснованных нормативных документов, касающихся проектирования, строительства, ремонта, содержания дорог и сооружений на них. Эти нормативы в полной мере удовлетворяли требованиям того времени. В 80-90-е годы XIX века на Кавказе закладывались основы так называемой «ёлочной» схемы размещения дорог, стволом которой являлась железнодорожная линия, а ветвями – крайне разнообразные по длине участки дорог(подъезды).

Работы по строительству железнодорожной линии от Владикавказа до Порт-Петровска завершились в конце 1893 года, а в середине 1899 года она была соединена с г. Баку. С проведением железной дороги началось освоение прикаспийской низменности, где начали возникать различные промышленные и перерабатывающие предприятия. Введение в эксплуатацию железной дороги привело к усилению притока переселенцев в Дагестан. Сюда стали прибывать из центральных губерний России квалифицированные инженеры, техники по строительству дорог и мостов. В начале ХХ века в Дагестане было построено не мало мостовых сооружений различных систем (арочной, балочной, подкосной). Однако, несмотря на в целом слабое финансирование дорожного строительства в рассматриваемый период, мостостроение продолжало совершенствоваться. Временные мосты заменялись постоянными, деревянные металлическими. Помимо каменных мостов в начале ХХ века в Дагестане получило развитие строительство железобетонных мостов, в особенности в южных районах области где сравнительно ровный рельеф. Ремонт, содержание дорог и мостов в области производился по территориальному принципу. На начальников отделов и округов имевших в своем составе персонал ведавший транспортными коммуникациями, возлагались устройство и исправленное содержание дорог.

В начале ХХ века технические условия строительства шоссейных дорог не претерпели принципиальных изменений. Проектирование и строительство дорог предусматривалось в основном для гужевого транспорта. Автомобильный транспорт находился на начальной стадии своего развития.

Большой вклад в строительство и обустройство дорог и мостов внес инженер Цурмилов , которого можно считать одним из первых инженеров-дорожников из числа дагестанцев. Помимо отечественных строителей значительную помощь в наращивании дорожной сети и строительстве мостов в Дагестанской области оказывали и зарубежные специалисты. В частности в селении Ахты иностранцами Джорджом и Дебернардом в 1915 году был построен арочный мост монолитной конструкции с использованием железобетона. Однако, несмотря на нехватку специалистов дорожного профиля, по мнению Р. Боброва начало ХХ века Россия встречала с хорошо подготовленными кадрами и со сложившимися производственными традициями в сфере транспортного устройства.

Строительство мостов и дорог способствовало активизации связи между народами Дагестана, втягивало регион в русло Российского и мирового товарного производства, нивелировало местные особенности. К концу 1915 года во всем Дагестане было 795 км. грунтовых дорог; имелось 29 мостов с пролетом более 5 саженей; менее 5 саженей 33 моста; железобетонных - 6; рельсовых-19; каменных-8; деревянных-59.

В период Первой мировой и Гражданской войн новое строительство на территории Дагестана не велось, а существующая дорожная сеть интенсивно разрушалась, хотя стратегическое значение дорог, особенно в военных условиях продолжало расти.

Таким образом, строительство шоссейных дорог и мостов явилось фактором, способствовавшим втягиванию Дагестана в сферу Российского хозяйства, привлечению капиталов из вне и росту экономики области. В тоже время сеть шоссейных дорог увеличилась незначительно, а сама транспортная система не претерпела заметных изменений, Дагестан оставался регионом трактов, проселков и вьючных троп. Автомобиль был предметом роскоши для привилегированных классов. Железнодорожный, водный и гужевой транспорт занимали ведущее место в перевозках, как грузов, так и пассажиров.

Глава III. «Роль автомобильного транспорта в развитии экономики Дагестана и решении социальных проблем (1921-1941) состоит из четырех параграфов» . § 1 «Работа автомобильного транспорта в условиях НЭПа» посвящен особенностям работы автомобильного транспорта в 20-е годы.

Одним из ключевых подлежащих немедленному решению был вопрос о допустимости права частной собственности на средства сообщения. Он решается дифференцированно с учетом роли отдельных видов транспорта в обеспечении хозяйственно-экономических связей. Допускалось оживление частной инициативы на автомобильном транспорте. Разрешалось и частное владение автомобилями, хотя наличный автопарк находился преимущественно в собственности государственных учреждений, например автомобильный парк управления автомобильных промыслов одного из самых крупных предприятий того периода, насчитывал в июне 1922 года 13 автомобилей из которых 5 находились в ремонте. На балансе Дагобкома РКП(б) находился 1 легковой автомобиль марки «АДЛЕР» и мотоцикл «НСУ». Обе машины были германского производства.

В октябре 1922 года госбанк выпустил в оборот банковский билет имевший твердое обеспечение это дало возможность ввозить в страну необходимый для предприятий и учреждений автотранспорт: такси «Рено», автобусы «Лейланд», пожарные «Месредесы», американские и европейские грузовые и легковые автомобили – почти современный свободный рынок.

Пока шло становление партийно-государственных органов республики, при крупном промышленном объединении Дагестана «Каспобластрыба» 16 января 1921 года был создан транспортный отдел, в распоряжении которого было 5 автомобилей.

В июне 1921 года организация обслуживания и ремонта автомобилей была возложена на центральное управление местного транспорта (НКПС). Уже в июле 1921 года Дагестанский совет народного хозяйства создал специальную группу, которая занималась работой по  организации ремонта автомобильного транспорта.

Активизация работы автомобильного транспорта в период НЭПа помогала пополнять местный бюджет. Так постановлением ДАГ ЦИКа от 28 января 1922 года в целях увеличения денежных средств в городских поселениях были введены налоги с самодвижущегося экипажа: с каждой лошадиной силы занимающейся перевозкой пассажиров до 20 рублей, перевозкой грузов 5 рублей в полугодие.

В условиях НЭПа удовлетворять потребности предприятий и учреждений в автомобильных перевозках на платной основе помогали мобильные автомобильные отряды. В частности в 1922 и 1923 годах в Дагестане работали прибывшие из Краснодара 23 и 24 автоотряды.

В мае 1923 года в Москве при НКПС и НКВТ было учреждено государственное автотранспортное торгово-промышленное акционерное общество «Автопромторг», с отделениями в разных городах странны. В марте 1926 года Махачкалинским Райисполкомом  в Москве через «Автопромторг» за 32 тыс. рублей были приобретены  три пожарных автомобиля (2 «Паккарда» и 1 «Фиат»).

1 мая 1926 года пожарные автомобили украсили первомайский митинг столицы республики предав ему заметную помпезность.  Позже эта традиция получила дальнейшее развитие получила при проведении первомайских и ноябрьских манифестаций в городах и районах республики. Автомобиль (уже отечественный)  становился в массовом сознании символом успешной индустриализации и не должен был вызывать у простых граждан, несмотря на определенные материально-бытовые трудности сомнения в правильности выбранного партийным руководством страны стратегического курса – построение коммунизма. 

27 июля 1926 года в Дагестане было открыто первое пассажирское автобусное сообщение по маршрутам Махачкала – курорт Талги. , по которому ходил 28 местный  автобус марки «Лейланд», который ввозили в СССР из Великобритании. И только с ноября 1926 года на пассажирских маршрутах стали появляться  отечественные автобусы «АМО ф15», которые были точной копией «ФИАТ 15» с незначительными конструктивными изменениями.

Таким образом, проблема автоматизации Дагестана в 20-х годах стояла очень остро. Основу автомобильного парка республики составляли модели известных зарубежных фирм, а так же техника оставшаяся с дореволюционных и военных времен. На улицах и дорогах, особенно в горах основным средством передвижения была лошадь. Работа автотранспорта была перестроена, с учетом необходимости удовлетворять, с одной стороны, хозяйственные интересы, с другой, интересы транспорта как самостоятельной отрасли экономики. Решение этой двуединой задачи потребовало постепенного усиления экономических методов руководства транспортом, что нашло отражение в введении платности транспортных услуг и принципа хозрасчета, в укреплении самостоятельности местных органов транспорта.

§2. «Значение грузовых и пассажирских перевозок в укреплении и развитии хозяйственных и культурных связей» посвящен развитию автомобильного транспорта и его роли в экономическом и культурном развитии Дагестана. 30–е годы стали периодом бурного развития автомобильного транспорта, а вхождение Дагестана в состав Северо–Кавказского края обеспечило в первую очередь более высокие капиталовложения в развитие отрасли. Постановлением СНК ДАССР от 16 февраля 1933 года был организован Дагестанский транспортный трест на базе Дагконторы «Союзтранса», который первоначально располагал 12 автомобилями. Постановлением СНК ДАССР от 19 августа 1933 года Дагестанский транспортный трест СНК ДАССР был передан в ведение «Дагдортранса», а с 29 июня 1934 года был переименован в Дагестанский автогужевой трест.

В начале 30-х годов, после соответствующих технико-экономических обоснований, началась передача короткопробежных грузов с железной дороги, на автомобильный транспорт. Одним из путей совершенствования перевозок грузов стало изучение грузопотоков. В середине 30-х годов объемы перевозимых автотранспортом хозяйственных грузов были еще незначительны. Численность автомобильного транспорта в сельских республиках на ноябрь 1932 года составляла:  по совхозам – 23, по МТС – 14.   В последующем МТС сыграли  значительную роль в автомобилизации сельских районов Дагестана.

В 1929 году в Махачкале начал действовать регулярный автобусный маршрут. Позднее, 14 ноября 1934 года постановлением совета были утверждены «Правила автобусного движения по г. Махачкале», в которых помимо всего содержались и первые правила поведения пассажиров в автобусе. В первой половине 30-х годов в СССР начался постепенный переход на использование автобусов отечественного производства. Автохозяйства республики занимающиеся перевозкой пассажиров имели смешанный парк автобусно-грузовой или автобусно-таксомоторный. Развитие материально-технической базы отрасли в 30-е годы, формирование и развитие автомобильного транспорта общего пользования в стране логически привело к образованию в 1939 году народных комиссариатов, в последующем министерства автомобильного транспорта союзных республик, что позволило  централизованно использовать сеть автохозяйств общего пользования и более рационально организовать авторемонтное производство. Указом президиума верховного совета РСФСР от 28 июня 1939 года был принят закон об образовании народного комиссариата автомобильного транспорта РСФСР. В соответствии с этим указом от 17 сентября 1939 года Дагестанское транспортное управление объединения «Югавтотранс» Наркомата автомобильного  транспорта РСФСР, было преобразовано в управление автомобильного транспорта при СНК ДАССР. Созданию управления способствовало улучшению внутриреспубликанской перевозки народнохозяйственных грузов и потребительских товаров для населения.

В рассматриваемый период подавляющая часть пассажирских перевозок приходилась на внутригородские маршруты. Фактически не было регулярного автобусного сообщения с городами и населенными пунктами соседних с Дагестаном краев, республик и областей, что мешало укреплению хозяйственных и культурных связей между ними.

В начале 30-х годов развитие таксомоторного парка в стране проходило крайне медленно. Для обеспечения планов по индустриализации и коллективизации страны в основном импортировались и производились грузовые автомобили, в следствии чего в стране на долгие годы сложился приоритет грузового автомобиле строение над легковым. С другой стороны бурный рост автомобильной промышленности в годы первых пятилеток создал базу и для развития таксомоторного транспорта. В 1940 году для улучшения обслуживания жителей республики, на основании постановлении СНК ДАССР от 11 мая 1940 года по городу Махачкале стали курсировать два индивидуальных такси, а также открыты маршруты легковых такси марки ГАЗ М-1 связывающие столицу с райцентрами Кумух, Ботлих, Гуниб. Тем самым благодаря автомобильным, пассажирским перевозкам стали налаживаться культурные связи между городами и селами Дагестана. Многие сельские жители стали постепенно приобщаться к ценностям городской жизни, получив возможность посетить театры, музеи, кино, поправить здоровье в городских лечебных учреждениях.

Во второй половине 30-х годов коммунальными службами городов для отчистки городских территорий стал использоваться специализированный автотранспорт. В частности в Махачкале в 1940 году в этих целях использовалось 8 автомашин.

К началу 1941 года автомобильный парк Дагестана составил 2343 автомобиля.

Таким образом, автомобильный транспорт республики в исследуемый период укрепил материально-техническую базу, опираясь на которую он, в определенной мере, смог удовлетворить потребности отраслей экономики республики в грузовых и пассажирских перевозках. Между тем, работу автомобильного транспорта республики нельзя было признать удовлетворительной. План перевозок из года в год не выполнялся. Себестоимость перевозок была чрезмерно высокой. Основной измеритель работы автотранспорта – коэффициент использования парка оставался на низком уровне. Одно из основных причин  неудовлетворительной работы  автотранспорта   было слабое освоение техники эксплуатации автомобилей. Другими причинами неудовлетворительной работы автотранспорта являлись отсутствие подлинного хозрасчета, безответственность и бесконтрольный расход материалов, неудовлетворительная постановка системы планового  ремонта.

Тем не менее, в 30-е годы автомобильный транспорт стал постепенно занимать ведущее место во внутренних грузовых перевозках. В этот период было положено начало организованному автобусному сообщению.

Была создана база и для развития таксомоторного транспорта, что позволило достигнуть заметных результатов в увеличении пассажироперевозок. В целом, можно сделать вывод, что, несмотря на нехватку автомобилей, слабость ремонтной базы, широкое использование автотранспорта создавало благоприятные условия для укрепления и развития экономических и культурных связей между районами, городами и селами Дагестана. Автомобиль стал врастать в экономику и общество. В рассматриваемый период автомобильный транспорт становится той отраслью, которая начинает определять уровень и динамику социально-экономического развития республики.

В  третьем параграфе «Строительство опорной сети автомобильных дорог и их роль в обеспечении экономического роста, повышении уровня и условий жизни населения республики» отмечается, что после революционных потрясений и гражданской войны страна столкнулась с глубочайшим кризисом.  Еще  в более плачевном состоянии оказалась дорожная сеть.  В этих условиях руководство страны понимало,  что восстанавливать экономику без добротных дорог – дело бесперспективное.  В Дагестане вопросами дорожного строительства стало заниматься Дагестанское дорожное управление в составе Северокавказского ОМЕС до марта 1925 года, после чего было выделено в самостоятельную единицу. Средств на дорожные работы  не было, а потому они выполнялись населением бесплатно.

В 1923 году был разработан план ликвидации общей запущенности дорожного хозяйства, рассчитанный на 5 лет. Бюджетные ассигнования на проведение дорожных работ были крайне ограничены и обеспечивали проведение самых неотложных работ в минимальных объемах. До середины 20-х годов дорожные работы в основном ограничивались ремонтом и восстановлением существующей сети дорог.

Во второй половине 20-х годов в Дагестане значительный упор делался на развертывание строительства дорог общегосударственного значения. За период с 1923 по 1927 год сеть дорог общегосударственного значения  увеличилось на 169 километров, было построено мостов общей протяженностью 402 метра. Эти незначительные успехи в строительстве автодорог позволили использовать автотранспорт и добиться определенных сдвигов в социально-экономическом развитии республики.

В мае 1929 года был организован Дагдортранс. Все руководство автотранспортом, а также строительством и эксплуатацией дорожной сети находилось в его ведении. Возглавил учреждение Алиев Г.А.

В 1932 году темпы дорожного строительства в республике увеличились. Дагестану на строительство дорог  и мостов было выделено 2718 тыс.руб. В результате в республике было построено 640 км. дорог, тогда как в предыдущие годы пятилетки их было построено 253 км. В 1933 году дорожная сеть республики увеличилась на 486 км., а в 1934 году было построено 348 км. дорог. К сожалению, качество дорог было плохое. Тем не менее, наличие этой сети дорог позволило шире использовать автотранспорт в грузовых перевозках и начать в 1932 году строительство «Двигательстроя», крупнейшей стройки республики. Одновременно со строительством новых дорог увеличилась,  и протяженность телеграфно-телефонных линий и наладилась почтовая связь.

В 1934 году в Дагестане было построено 348 км новых дорог. По итогам 1934 года Дагестан был объявлен  победителем  Всесоюзного соревнования по дорожному строительству. В то же время дороги были плохо оборудования дорожными знаками,  указателями и ограждающими барьерами, а автомобильные дороги построенные методами народной стройки не соответствовали строительным нормам и правилам, а потому были не безопасны  для проезда автомобилей. И только после появления в 1936 году оснащенной автотранспортом службы ГАИ, более активно стала вестись работа по установке дорожных указателей, особенно в горной части Дагестана.

В апреле 1936 года Дагестанское дорожно-транспортное управление было преобразовано в Дорожное управление при СНК ДАССР. В 1939 году производственные показатели управлением были выполнены на 100%. По грунтовым дорогам они составили 58,9 км., а по грунтово-улучшенным 54,8 км.

За три года 3-й пятилетки в дорожное строительство Дагестана было вложено 18,5 млн. руб. К началу 1941 года в республике было построено 944 км. автомобильных дорог. В исследуемый период выросла протяженность проезжей части Махачкалы, составляющая 36 км. в 1940 году, против 17 км. до революции. Столица республики  к этому времени становится основным грузообразующим центром.

Одновременно с развитием инфраструктуры, доставки товаров и грузов шел процесс  повышения уровня и условий жизни населения Дагестана. К 1940 году значительно возросла сеть культпросвет учреждений. Заметно вырос товарооборот государственной и кооперативной торговли, который составил 57,2 млн. рублей.

Таким образом, вследствие курса политического руководства страны на форсированный переход к социализму, требующий жесткой централизации, в республике ко многим населенным пунктам был обеспечен беспрепятственный автомобильный проезд, что явилось важным  средством продвижения товаров от производителя к потребителю. Строительство опорной сети автомобильных дорог стало главным фактором экономического развития Дагестана и повышения уровня жизни его населения. Была создана соответствующая командно-административной системе, хорошо налаженная структура дорожных органов и положено начало организации дорожно-ремонтной службы. В то же время качество дорожной сети в республике, где преобладали естественно-грунтовые дороги, не обеспечивало потребности в перевозках в соответствии с ростом автомобилизации, что в свою очередь сдерживало решение многих социально-экономических проблем.

В четвертом параграфе «Формирование кадров автомобильно-дорожного профиля»  анализируется  работа органов власти и управления по подготовке специалистов автомобильно-дорожного профиля. Отмечается, что важнейшим условием  успешного развития экономики всегда были кадры.

Основная масса водителей, обслуживающая автомобильный транспорт в первые годы Советской власти в Дагестане, готовилась вне пределов республики, и их подготовка осуществлялась бессистемно. 

В первой половине 30-х годов подготовка шоферов осуществлялась Дагестанским отделением общества «Автодор». К 1932 году на курсах, организованных «Автодором» было подготовлено 120 шоферов. Всего численность шоферов в СССР на 15 марта 1932 года составляла 1 млн. человек.

Значительное увеличение субъектов, призванных руководить обучением водительских кадров произошло после выхода специального постановления  ЦК ВКПб «О шоферских кадрах» от 19 июля 1932 года. Указанным постановлением на Цудортранс возлагалось: общее руководство и инспектирование подготовки и переподготовки шоферских кадров во всех организациях; создание квалифицированных комиссий и руководство их работой; общее руководство лабораториями по психотехническому отбору шоферских кадров.

Формирование кадров автомобильно-дорожного профиля в Дагестане происходило в сложных социально-экономических условиях. Предстояло, сохраняя специалистов русской национальности, одновременно вести большую работу по вовлечению в отрасль представителей местных народов Дагестана и организация обучения дагестанской молодежи профессиям водителя, автомеханика. Трудности развития автомобильно-дорожного образования усугублялись слабым уровнем грамотности взрослого населения.

Автомобиль не только сформировал специфическую инфраструктуру экономики, создал новые изменения в социальной структуре общества, но и породил негативные явления. Развитие автомобильного транспорта повлекло за собой перегрузку дорожной сети и соответственно рост аварийности на дорогах. В то же время аварийность связана не столько с количеством транспортных средств, сколько с их технической ненадежностью, качеством дорог, организацией движения и культурой вождения.

Только в 1934 году из-за недостаточной квалификации и низкой культуры вождения шоферов Автогужтреста произошло 10 серьезных аварий, в результате которых трест понес убытки в размере 9006 рублей.

В специальном постановлении СНК ДАССР от 17 марта 1936 года «Об обеспечении шоферов-стажеров, оканчивающих автокурсы и школы производственной практикой в автохозяйствах ДАССР» автопредприятиям республики запрещалось принимать помощниками шофера лиц не прошедших стажировку и не имеющих стажировочного удостоверения.

В связи с ростом количества автомобильного транспорта и в целях улучшения качества подготовки водительских кадров постановлением СНК ДАССР от 11 ноября 1936 года в городе Махачкале организация стационарной автошколы была поручена Кавказскому отделению «Трансэнергокадры». Помимо этого все организации и учреждения ДАССР, владеющие автотранспортом должны были проводить подготовку и переподготовку шоферов по договорам через учебную сеть «Трансэнергокадры».

Программа испытаний на право управления автомашиной отличалась очень высокими требованиями и содержала большой перечень вопросов. По окончании обучения шофёры должны были при поступлении на работу пройти двухмесячную стажировку. Но на практике в большинстве случаев это не выполнялось. В целях повышения квалификации шоферов, ремонтников и других работников автотранспортных предприятий в городах республики Махачакале, Хасавюрте, Дербенте, решением СНК ДАССР от 1 декабря 1936г. был организован постоянный кинолекторий по теории автомобиля и правилам уличного движения. К 1940 году в республике сложилась целая сеть курсов по подготовке шоферов. За 1939 год в республике всеми существующими курсами было подготовлено 617 шоферов.

В рассматриваемый период особенно остро стояла проблема обеспечения дорожной отрасли республики квалифицированными кадрами. В 1924 году в штабе управления шоссейных и грунтовых дорог Дагестана было 2 инженера и 4 техника.

15 марта 1932 года был издан первый приказ по Дагестанскому дорожному техникуму, извещающий об открытии техникума. Техникум был создан на базе одной группы дорожной специальности индустриального (ныне механического) техникума.

Техникум, наряду с подготовкой техников – дорожников, на протяжении всего предвоенного периода осуществлял также в большом количестве и подготовку дорожных кадров массовых профессий – десятников, заведующих районными дорожными отделами, ремонтников, трактористов, шоферов, грейдеристов. При техникуме действовали курсы дорожных мастеров на которых проходили подготовку специалисты из разных регионов страны. Например, перед войной состоялся выпуск дорожных мастеров из Крыма. Контингент учащихся на 1 сентября 1934 года составлял 146 человек. За довоенный период было выпущено 84 техника-строителя дорог и мостов. На 1 июня 1940 г. в техникуме работало 19 преподавателей, из них 11 совместителей.

Таким образом, в рассматриваемый период, несмотря на определенные трудности, в республике стала складываться система подготовки специалистов автомобильно-дорожного профиля. В то же время качество подготовки специалистов было недостаточно высокого уровня, а их количество не решало полностью проблемы обеспечения автомобильно-дорожного комплекса квалифицированными кадрами.

В эти же годы был создан новый управленческий аппарат отрасли, состоявший из небольшой части старых «спецов» и специалистов новой формации, уже успевших закончить знаменитые «рабфаки» и обновленные высшие учебные заведения.

Глава четвертая «Автомобильный транспорт и дорожное хозяйство в годы Великой Отечественной войны (1941-1945 гг.)» состоит из  двух параграфов.  В параграфе первом «Переход работы автомобильного транспорта к условиям военного времени» рассмотрены вопросы, связанные с особенностями работы автомобильного транспорта в условиях военного времени.

Программным документом мобилизации людских и материальных ресурсов на разгром гитлеровской Германии явилась Директива Совнаркома СССР и ЦК ВКП(б) партийным и советским организациям прифронтовых областей, принятая 29 июня 1941 года. Однако уже с объявлением 23 июня 1941 года всеобщей мобилизации в стране началось и развертывание автомобильных войск.

В армию из народного хозяйства поступило около 270 тыс. автомашин. Отдельные регионы, имевшие относительно хорошее состояние автопарка, передали до 70-80% автомобилей. Например, Дагестаном было передано фронту около 75% имевшихся в наличии автомобилей. К 1942 году в республике оставалось всего 717 автомобилей из 2343 автомашин, которыми Дагестан располагал к началу 1941 года. Существенно сократился автомобильный транспорт общего пользования.

Грузовой автопарк республики с 1 июля по 1 января 1942 года сократился на 377 единиц. Фактически, лучшая часть машин была передана для использования непосредственно на фронте или переключения на выполнение работ, связанных с военными нуждами в тылу. В тылу остались газогенераторные автомобили, а также не имеющие достаточного запаса хода и неисправные. Например, весь нефтяной  промысел в Избербаше обслуживала одна автомашина и три трактора.

Военное время наложило свой отпечаток на работу немногочисленного автомобильного транспорта. Сложившаяся обстановка требовала максимального использования всех транспортных средств, не допуская ни одного случая пробега автомобиля и автоприцепа без груза.

Под руководством начальника Махачкалинской автотранспортной конторы уже в первые месяцы войны была развернута работа по использованию порожних пробегов автомобильного транспорта. Для оказания практической помощи в этой работе были подключены органы НКВД, УРКМ, ГАИ. Началась постепенно проводиться работа по организации пунктов для группировки и сбора грузов и контроля над тем, чтобы ни один автомобиль не проходил порожним.

Использование автомобилей не по назначению строго пресекалось. Борьба с порожними пробегами, левыми рейсами была в центре внимания ГАИ и всех транспортных хозяйств республики. Выход автомашин из строя в результате аварий считался чрезвычайным происшествием.

Мобилизация внутренних резервов и мероприятия по укреплению трудовой дисциплины позволили повысить эффективность использования автомобильного транспорта. Объем перевозок народнохозяйственных грузов транспортными конторами управления автомобильного транспорта в 1942 году оказался почти на уровне предвоенного 1940 года, за год было перевезено 18, 3 тысячи тонн различных грузов и 227, 5 тысяч пассажиров.

В годы войны большое развитие получило авторемонтное производство. В июне 1943 года решением СНК ДАССР и бюро Дагобкома ВКП(б) «О техническом состоянии автомобильного парка республика и мероприятиях по его восстановлению» на заводе «Металлопромкомбинат» и в мастерских автоуправления был организован ремонт автомобилей, а также изготовление запасных частей и различных деталей.

С 1944 года началось общее увеличение автомобильного парка республики, улучшение его материально-технического снабжения. За год их количество возросло на 208 единиц. В первую очередь рост автомобильного парка республики в этот период шел за счет поставок в страну союзниками импортной автомобильной техники. В республику автомобильная техника поступала южным путем, через граничивший с Дагестаном Азербайджан, Грузию, а из Грузии в Орджоникидзе. В 1943 году в СССР этим путем приходило от 5000 до 10000 автомобилей в месяц. Достаточно сказать, что количество ввезенных машин превысило объем производства советских автозаводов в годы войны в два раза. Сохранившийся архивный материал не позволяет пока указать точные данные о количестве импортной автомобильной техники, работавшей в годы войны в Дагестане, но можно с уверенностью утверждать, что из общего числа автомобилей, регулярно отправлявшихся из Дагестана на спецзадания, они составляли большинство. В основном это были американские автомобили. В частности руководство управления топливной промышленности республики в начале 1944 года в городе Орджоникидзе заключило договор на поставку в Дагестан 20 новых «студебекеров», за которой оно обязалось рассчитаться тысячами кубометрами дров и двумя тысячами тонн угля. Вместе с автомобилями в республику прибыли инструкторы, которые стали заниматься обучением наших шоферов управлению этими машинами.С поступлением в республику импортной и трофейной автомобильной техники перед автохозяйствами была поставлена задача освоить ремонт и восстановление этих машин. Одновременно с организацией ремонта возникали большие трудности: и неприспособленность помещений, и отсутствие требуемых приборов, инструментов для монтажно-демонтажных, ремонтных и регулировочных работ и даже большая разномарочность машин, находящихся в войсках и проходящих по местным дорогам.

Такая разномарочность машин требовала высокой квалификации ремонтников, которых не хватало, и большого количества разнообразных деталей, дефицит которых не мог быть покрыт только за счет использования снятых с разбитых машин.

Импортная автомобильная техника фактически спасла республику от транспортного паралича, которым она оказалась скована после мобилизации на фронт значительного количества отечественных автомобилей.

Большую помощь водителям, механикам автохозяйств и авторемонтникам в освоении трофейных и импортных автомобилей оказывал в годы войны журнал «Автомобиль» (сейчас он называется «Автомобильный транспорт»). На его страницах печатались материалы по устройству, правилам технической эксплуатации и ремонту этих автомобилей.

Весной 1944 года в республике набирают силу пассажирские автоперевозки, которые пока носили эпизодический характер. Учитывая удорожание ремонта и в целях выполнения финансового плана Дагестанским управлением автомобильного транспорта, СНК ДАССР принимает 27 марта 1944 года специальное постановление «Об увеличении тарифов пассажирских автоперевозок по ДАССР». Согласно постановления цена билета за один пассажирокилометр была установлена в размере 40 коп; провоз багажа от 8 до 30 кг приравнивался к стоимости пассажирского места.

В период войны сложной становится и обстановка с аварийностью на дорогах. В результате несоблюдения правил движения водителями транспортных средств участились случаи автоаварий. В целях предупреждения аварий СНК ДАССР своим постановлением от 14 января 1944 года утверждает правила движения по улицам и дорогам республики. Виновниками происшествий зачастую становились руководители ведомств и организаций, которые, не имея водительских прав, сами садились за руль.

В начале 1945 г. к концу войны заметно увеличились финансовые средства автотранспортных предприятий, стал пополняться и автомобильный парк республики, который составил 861 автомобиль.

На протяжении всего периода Великой Отечественной войны основная часть автомобильного парка Дагестана была сосредоточена в Махачкалинской автотранспортной конторе. Эта часть автопарка республики и была в основном занята транспортировкой грузов и перевозкой пассажиров внутри города Махачкалы. Несмотря на некоторый рост числа автомобилей, общий объем транспортных операций Управления автомобильного транспорта ДАССР к концу войны был незначителен.

Таким образом, сфера использования автомобильного транспорта в годы войны было достаточно широка. Он сыграл заметную роль в мобилизации экономики республики на нужды фронта, в доставке вооружения и материальных средств для частей действующей армии и вновь создаваемых формирований. Несмотря на свою малочисленность, автомобильный транспорт был связующим звеном тыла и фронта, внося весомый вклад в дело победы над врагом.

Второй параграф «Ремонт и содержание автомобильных дорог»  посвящен особенностям работы  дорожных организаций республики в годы войны.

Одной из наиболее трудных проблем, ставших перед органами власти и управления, была проблема размещения на территории республик эвакуированного населения. Эти трудности особенно ощутимы были для Дагестанской республики, на территории которой с первых дней войны начало прибывать эвакуировавшееся население, промышленные предприятия и учебные заведения. В связи с чем увеличилась нагрузка на автотранспорт и существующую дорожную сеть.

Интенсивный поток автотранспорта в прифронтовых условиях предполагал вывод, обслуживания всей сети республиканских автомобильных дорог на уровень, обеспечивающий его непрерывную работу. В связи с этим в октябре 1941 года СНК ДАССР и бюро обкома ВКП(б) приняли постановление «О строительстве и ремонте особо важных дорог по Дагестанской АССР» . В соответствии с принятым постановлением в ноябре 1941 года начались работы по строительству и капитальному ремонту многих шоссейных дорог.

Для большинства дагестанцев в условиях, когда решалась судьба Отечества и их собственная судьба, не требовались какие-нибудь меры поощрения или принуждения для того, чтобы они трудились с полной отдачей сил. Сама обстановка отодвигала на второй план все личные интересы. Во многом благодаря этому главная автомагистраль республики функционировала бесперебойно.

В прифронтовой полосе местные дорожные организации республиканских дорожных управлений были подчинены в оперативном отношении ГУШОСДОР, большая часть работ которого с началом войны 28 июня 1941 года приказом НКВД была приостановлена. В 1942 г. ГУШОСДОР вновь привлекается к строительству и реконструкции автомобильных дорог.

Из-за отсутствия дорожно-строительной техники объем их был невелик. Например, в связи с военным временем механизмы машинно-дорожной станции № 11, созданной еще в 1939 г. в системе Главного дорожного управления при Совнаркоме РСФСР были взяты в 1942 г. военными частями для строительства специальных объектов, и только к концу апреля 1943 г. возвращены в состоянии непригодности к эксплуатации . Имевшийся автопарк и дорожные механизмы были в состоянии сильной изношенности.

Перелом, наступившей в ходе военных действий на советско-германском фронте к 1943 г., привел к заметному оживлению дорожных работ. Широкий отклик в республику получила патриотическая инициатива дорожников Ивановской области о развертывании соревнования по досрочному выполнению дорожных работ в 1943 г.

Надо отметить, что большую ответственность за восстановление транспортных сооружений и связи несли органы государственной власти и управления. При исполкомах были созданы специальные комиссии которые приняли решение о закреплении за сельсоветами отдельных участков автомобильных дорог, им же поручалось восстановление мостов и средств связи, организовать месячники восстановления автомобильных дорог. В 1943 году были восстановлены все основные автомобильные дороги, мосты, линии связи.

Большие строительные и ремонтные работы были проведены на участках дорог Махачкала-Дербент, Махачкала-Хасавюрт и Буйнакск-Чирката-Тлох, капитально отремонтирован ряд мостов. В этот период произведен ремонт берегоукрепительных дамб у Самурского моста и Чирюртовской паромной переправы на реке Сулак. Был введен в эксплуатацию участок государственной дороги Мамедкала-Каякент.

В 1944 году масштабы дорожных работ в республике заметно возросли. Увеличились и объемы финансирования строительства дорог, на которые было выделено 8,9 млн. рублей. Однако, несмотря на это, годовой план дорожного строительства в республике по состоянию на 1 июля 1944 года был выполнен на 51,5%, в том числе по республиканским дорогам на 50,6%, по местным - на 55,6%, по трудоучастию населения на 69,3%.

1944 год знаменателен тем, что в этом году Дорожное управление республики получило 6 грузовых автомашин, которые стали использоваться для подвоза строительного материала на дорожно-восстановительных работах. В то же время поступавшая техника постоянна нуждалась в ремонте. Например, к концу 1944 года простаивали в ожидании ремонта автомобили «Форд» и «ГАЗ-АА», принадлежавшие МДС.

         Несмотря на то, что руководство республики в 1945 г. прилагало значительные усилия по развертыванию дорожно-строительных работ, ситуация в отрасли оставалась в целом неудовлетворительной. На 1 октября 1945 года, согласно утвержденного Главным дорожным управлением при СНК РСФСР плана капитального ремонта дорог с твердым покрытием и улучшенных – 38 км, фактически отремонтировано было 11 км, что составило 29%. План ремонта мостов был выполнен на 55,6%. Невыполнение плана объяснялось прежде всего слабым обеспечением объектов дорожно-строительными материалами, плохой организацией работ. По этой же причине в республике, в рассматриваемый период не было построено автомобильных дорог с твердым покрытием. Их протяженность составляла в 1945 году 944 км. Это столько же сколько было в предвоенном 1940 году.

Таким образом, важнейшая и чрезвычайно сложная задача, вставшая перед государственными органами власти и управления в период войны заключалась в том, чтобы соединить воедино усилия войск фронта с деятельностью тыла. За период войны дорожные работы в республике не прекращались. На дороги республики хлынул поток самоходок, грузовиков, подвод, тракторов с тяжелыми орудиями, что создавало для дорожных покрытий запредельные нагрузки, выдержать которые они не всегда могли. Организация работ затруднялась нехваткой рабочей силы, материалов, техники. Несмотря на это, дорожники и все население республики прилагали огромные усилия по поддержанию автомобильных дорог в нормальном состоянии, тем самым, внося свою посильную лепту в разгром немецко-фашистских захватчиков. Огромная работа по ремонту и содержанию дорог обеспечили бесперебойную работу автомобильного транспорта, что позволило в свою очередь создать все условия для того, чтобы фронт непрерывно получал из местных ресурсов максимум необходимых людских резервов и материальных средств для ведения успешных боевых действий.

Глава пятая  «Значение автомобильного транспорта в восстановлении и развитии народного хозяйства (1946-1965 гг.)» состоит из четырех параграфов. 

В параграфе первом «Повышение роли автомобильного транспорта в подъеме экономики республики (грузовой транспорт)» показана роль грузового специализированного автотранспорта в подъеме и развитии экономики Дагестана.

Война тяжело отразилась на состоянии народного хозяйства республики. Хотя военные действия не велись на территории Дагестана, ее экономике, тем не менее, был причинен значительный ущерб. Только по промышленным отраслям ущерб составил 33,4 млн. рублей. К началу 1946 года объем промышленного производства в Дагестане едва достигал 70% довоенного уровня.

Вследствие отвлечения производственных мощностей на обслуживание фронта , нехватки квалифицированных кадров, а также отсутствия автотранспорта, возникали трудности в обеспечении промышленности сырьем и материалами, которая не справлялась с выполнением производственных заданий.

В годы четвертой пятилетки (1946-1950 гг.) автомобильный транспорт стал играть важную роль сначала в восстановлении, а затем и в дальнейшем развитии экономики республики. С 1946 года автомобильные перевозки грузов и пассажиров начали быстро расти. Это в определенной степени усилило внимание партийных и хозяйственных органов республики к улучшению деятельности автотранспорта как важному условию ускорения хозяйственного и социального развития Дагестана. В этот период автомобильных парк республики пополнился значительным количеством новых, более совершенных по технико-экономическим показателям машин.

Утвержденные на Х1Х съезде директивы по пятилетнему плану сориентированы на решающую роль интенсивных факторов. Автомобильный транспорт располагал значительным резервом снижения себестоимости грузовых перевозок.

За годы 5-й пятилетки улучшились качественные показатели использования грузового автотранспорта работниками Дагестанского автотреста. Грузооборот по тресту вырос с 44 тыс. т. в 1950 году до 98 тыс. т. в 1955 году или в 22, 4 раза. Парк грузовых автомобилей вырос за пятилетие с 46 в 1951 году до 395 в 1955 году или почти в 8 раз.

Устаревшие модели автомобилей ГАЗ-АА и Зис- 5 постоянно заменялись новыми моделями с более высокими эксплуатационными показателями.

В мае 1955 года автомобильному транспорту общего пользования были переданы автотранспортные организации, занимающиеся перевозками сельскохозяйственных продуктов, и поручена доставка грузов сельского хозяйства на заготовительные пункты, к станциям железных дорог и пристаням. Ранее постановлением Совета Министров РСФСР от 18 ноября 1954 года на базе автохозяйств, подчиненных Управлению автомобильного транспорта был организован Дагестанский автотранспортный трест, который возглавил Чееров Х.М. В 1955 году его сменил В. А. Намоконов.

         О повышении роли автомобильного транспорта в развитии аграрного сектора экономики свидетельствовал тот факт, что в республике, как в целом по стране, начиная с 1955 года колхозы планировали сельскохозяйственные работы совместно с МТС. Широкое использование автомобильного транспорта обеспечивало быструю доставку скоропортящейся сельскохозяйственной продукции на заготовительные пункты, потребителю и в результате заметно снижались экономические потери хозяйств.

         1956 – 1965 гг. отмечены в истории автомобильного транспорта нашей страны весьма значительными событиями, которые дали мощный импульс дальнейшему развитию отрасли не только в количественном, но и в качественном отношении.

         К концу 50-хгодов значительно выросла оснащенность автомобильной техники сельского хозяйства Дагестана.

Вместе с тем, в руководстве страны решили, что «когда колхозы в большинстве своем укрепились, когда экономика колхозов значительно поднялась, существующая форма производственно-технического обслуживания колхозов через МТС перестала соответствовать потребностям развития производительных сил сельского хозяйства».

Пленумом ЦК КПСС от 26 февраля 1958 года было принято постановление о реорганизации МТС, а имевшаяся в них автомобильная и сельскохозяйственная техника должны были быть проданы укрупненным колхозам.

Значительно возрастает роль автомобильного транспорта в переселении горцев на равнину и их обустройстве в 50 – 60-е годы. В эти годы для горцев, переселившихся на равнину было построено немало современных благоустроенных поселков городского типа в Каякентском, Дербентском, Кизилюртовском, Сулейман-Стальском и других районах. На строительство домов и хозяйственных объектов для переселенцев было выделено 75 млн. руб. кредита, большое количество стройматериалов и 500 грузовых автомобилей.

         Промышленное развитие Дагестана превратило перевозку грузов в основной вид деятельности автомобильного транспорта, став экономической основой отрасли. За семилетие объем промышленного производства ДАССР увеличился на 220%, выпуск валовой продукции – на 93%. Сверх плана ее было выработано на 7,5 млн. рублей. В эксплуатацию вступило свыше 20 новых предприятий электротехнической, приборостроительной, станкостроительной, машиностроительной промышленности, несколько гидроэлектростанций.

         Возросший индустриальный потенциал республики дал мощный импульс развитию автомобильного транспорта. В 1965 году грузовой автомобильный парк республики достиг 11537 единиц. В первой половине 60-х годов в республике получает развитие междугородные автомобильные перевозки грузов.

Во второй половине 50-х годов в стране начинается настоящая «жилищная» революция. Объявив войну «архитектурным излишествам», Н.С. Хрущев поставил задачу в 10-12 лет покончить с недостатком жилья. В короткие сроки в городах возводились целые микрорайоны пятиэтажных домов, которые в последствии получили названия «хрущевки». В республике в 1961 году за счет государственных капиталовложений были возведены жилые дома общей площадью 75,5 тыс. кв.м, в городах и поселках городского типа на личные сбережения и с помощью государственного кредита – дома площадью более 58 тыс. кв. м., в 1962 году – соответственно 90,1 и 69,5 тыс. кв.м. Одновременно с этим укрепляется материальная база стройиндустрии Дагестана, которая оснащается разнообразной техникой, в том числе автомобилями.

 С ростом городов и дальнейшим развертыванием жилищного строительства значительной становится роль автомобильного транспорта в благоустройстве и развитии коммунального хозяйства городов и районов республики. В 1965 году в Махачкале число автомашин по очистке города составляло уже 56 единиц против 15 в 1960 году.

Важное значение в рассматриваемый период в решении многих хозяйственных проблем учреждений, организаций и простых граждан стали играть грузовые таксомоторы.

Таким образом, в рассматриваемый период перевозка грузов становится основным видом деятельности автомобильного транспорта и экономической основой отрасли. На долю грузового автотранспорта стабильно приходится более половины всего объема перевозимых в республике грузов. Начинают развиваться централизованные перевозки – система, в которой автотранспортное предприятие в полном объеме берет на себя организацию автотранспортного обслуживания грузоотправителя. Растет число междугородних автомобильных перевозок грузов и получают распространение грузовые таксомоторы

 Параграф 2 «Развитие  пассажирского автотранспорта (автобусы, таксомоторы, служебный и личный транспорт)» посвящен работе пассажирского автотранспорта  в послевоенный период.

Война потребовала мобилизации значительной части пассажирского автопарка, восстановление которого было начато в 1945 году. Вследствие мобилизации на фронт, значительного количества машин недосчитался и пассажирский автопарк Дагестана.

Изучение архивных материалов показало, что в первые послевоенные  годы большинство жителей республики ходили пешком, причем основной причиной такого положения была невозможность пользоваться общественным транспортом из-за его малого количества и переполнения.

В четвертую пятилетку, несмотря на огромные расходы на восстановление промышленности и военные расходы, были предприняты значительные усилия по увеличению производства легковых автомобилей.

Рост автомобильного парка позволил приступить к дальнейшему развитию автобусных перевозок между различными населенными пунктами Дагестана. В рассматриваемый период в республике начали открываться новые автобусные линии. В частности в начале сентября 1946 года была открыта автобусная линия Махачкала – Глав.Лопатин, летом 1949 года было открыто автобусное сообщение Дербент – Белиджи, Дербент – Дагестанские Огни. На автобусных маршрутах в основном использовались отечественные машины ЗИС-8, ЗИС-16. И только по маршруту Махачкала – Каспийск пассажирские перевозки с конца 1949 года осуществлял германский автобус марки «Крупп».

В республике в начале 50-х годов хозрасчётные бригады шоферов-стотысячников значительно перевыполняли план перевозок пассажиров, главным образом благодаря увеличению машинодней работы на линии. В качестве подвижного состава в это период стали широко использоваться автобусы ЗИС-155.

Автомобилизация теснейшим образом связана с ростом городов – урбанизацией. По сути, она – его порождение. Вместе с тем в послевоенные десятилетия автомобилизация способствовала «расползанию» городов и городских поселков, бурному росту пригородов и распространению городского образа жизни в сельской местности. Изменяя представления о пространстве и времени, автомобиль сокращал расстояния, увеличивая тем самым подвижность населения горного края. После войны статус городов республиканского подчинения получили Каспийск (1947 год) и Избербаш (1949 год). В республике на 1 января 1958 года было 42 сельских районов. В процентном отношении к всему населению городское составляло 29,3%.

В годы пятой пятилетки дальнейшее развитие республики получает легковой пассажирский автотранспорт. Увеличилось число легковых автомобилей, которое в республики выросло с 335 в 1950 г. до 867 в 1955г. . вместе с этим совершенствуется работа легковых такси, растёт объём и спрос на таксомоторные перевозки.

С расширением выпуска в нашей стране автомобилей «Победа» и «Москвич» в республике росло и число индивидуальных владельцев автомашин, правда их численность, была незначительной, и насчитывала несколько десятков. Приобрести их могли, прежде всего, передовики производства, представители творческой и научной интеллигенции.

В начале 50-х годов многие отделы здравоохранения, особенно в городах Дагестана стали получать автомобили «Москвич» для участковых врачей. Почти у каждой поликлиники в те годы можно было видеть дежурный «Москвич» со святящимся красным крестом на ветровом стекле и чёткой надписью с обеих сторон автомобиля «Помощь на дому». По сути, оснащение поликлиник и участковых врачей автомобилями являлось в тех условиях фактом огромного социального значения, которым открывалась возможность быстрого обслуживания на дому ветеранов и инвалидов Великой Отечественной войны, очень часто нуждавшихся в срочной медицинской помощи, а также других категорий больных.

В 1955 г. перспективные типы автобусов были разделены на городские, пригородные, междугородные и местные. В республике на городских маршрутах и местных линиях широко стали использовать новые модели автобусов: ПАЗ-651 А, КАвЗ-651 А, и РАФ-251, которые из-за своей малой вместимости (от 24 до 29 человек) больше подходили для эксплуатации в качестве служебных, а не рейсовых машин.

В 1960 году количество автобусов в республике составило 381 единицу. На автобусном транспорте стали осуществляться мероприятия по организации экскурсионного и транспортно-экспедиционного обслуживания населения, по координации перевозок пассажиров различными видами транспорта, по улучшению организации движения автобусами в часы «пик».

В 1963 году в городе Махачкале было проведено обследование пассажиропотоков способом регистрации пассажиров внутри автобуса, что позволило значительно пересмотреть сеть городских автобусных маршрутов и использовать имеющиеся внутренние резервы для улучшения обслуживания пассажиров.

В начале 60-х годов в Дагестане стало получать распространение формы обслуживания пассажиров автобусов по бескондукторной системе.

В начале 60-х годов непрерывно увеличивался спрос на таксомоторные перевозки, и, несмотря на рост численности парка легковых таксомоторов, данная транспортная услуга становилась всё более дефицитной. К примеру, в Махачкале в 1965 году 169 легковых городских такси (часть которых постоянно находилось в ремонте) вряд ли могли удовлетворить потребности населения города, которое в том же году составляло 162,5 тысяч человек. Время от времени таксомоторные тарифы пересматривались в сторону их увеличения. Это приводило к тому, что спрос на некоторое время значительно снижался, но затем объёмы перевозок достигали прежнего уровня. В целом, платный пробег легковых таксомоторов по республике составил в 1965 году 13018 тыс. км. против 5349 – в 1960 году. Таким образом, именно в городах концентрируется основная масса промышленных предприятий и других хозяйственных объектов. Скопление большого количества людей, занимающихся разнообразными видами деятельности, делает необходимым рост автомобильного парка, что неизбежно создает дополнительную специфически городскую экологическую нагрузку.

В тоже время, из-за нехватки таксомоторов жители Дагестана пользовались услугами водителей служебных машин и владельцев личного автотранспорта, занимавшихся частным извозом. Первые это делали за счет государства, вторые - за личный.

В определенной мере эта деятельность удовлетворяла потребности населения в средствах передвижения, хотя считалась незаконной и потому являлась сегментом теневого рынка транспортных услуг.

Таким образом, одним из особенностей в развитии пассажирского автотранспорта Дагестана в рассматриваемый период становится заметный рост парка автобусов, таксомоторов и легковых автомобилей как в личном, так и в служебном пользовании. Одновременно с этим существенно повысилась подвижность населения, доступность товаров и услуг, уровень комфорта. Однако, в целом по республике уровень автомобилизации ещё не достиг норматива, базирующегося на социально обусловленных параметрах качества жизни в части транспортной доступности, мест приложения труда, отдыха, качества перевозок. В то же время, развитие автомобильного транспорта постепенно усиливало экологическую нагрузку не только на городские, но и пригородные территории.

Параграф 3 «Совершенствование сети автомобильных дорог и их значение в решении экономических проблем и расширении культурно-бытового обслуживания населения»  освещает работу республиканских органов власти по строительству автомобильных дорог и  их значение   в социально-экономическом развитии Дагестана.

После второй мировой войны административно-командная система дала возможность быстрой и эффективной мобилизации огромных ресурсов на выполнение масштабных хозяйственных задач. Значительным достижением советской экономики стали высокие темпы восстановления разрушенной в годы войны транспортной системы страны.

С окончанием войны объем дорожно-строительных работ резко увеличился. В четвертой пятилетке перед дорожниками республики была поставлена задача: привести в порядок дороги, связывающие Дагестан с соседними республиками и областями и внутриреспубликанские дороги, соединяющие районные центры между собой и столицей – г. Махачкалой.

Слабость технической базы являлась одной из главных причин низких темпов дорожного строительства, низкого качества ремонтно-восстановительных работ. На качестве работ сказывалось и то, что почти весь их объем производился местным населением, которое в большинстве своем не имело соответствующей квалификации.

К концу 4-й пятилетки объемы дорожно-строительных работ заметно возросли. Улучшилось состояние дорог. План работ по строительству новых дорог был выполнен на 278,8%, по капитальному ремонту – на 113, по строительству мостов и других искусственных сооружений – на 120,9%. Параллельно с этим, медленно, но верно начинает формироваться адекватная оценка влияния автомобильного транспорта и дорожного развития на основные элементы социально-экономической жизни республики и её граждан. Одним из основных его показателей становится рост розничной торговли в республики, ибо грузовой и пассажирский автотранспорт играют незаменимую роль в расширенном воспроизводстве товаров и услуг, увеличивают скорость движения товаров как в межрегиональных так и в локальных транспортных сетях. В 1950 году торговый оборот на селе составил 393 миллиона рублей, что на 191 миллиона рублей было больше, чем в 1940 году.

Совершенствование сети автомобильных дорог и развитие автомобильного транспорта в значительной степени способствовали реализации постановления Дагестанского обкома ВКП(б) принятого в январе 1949 года «О состоянии и мерах улучшения культурно-просветительной работы в селе». В частности использование автомобильного транспорта заметно расширило сферу культурного обслуживания сельского населения Дагестана. Большая работа была проделана по увеличению числа сельских киноустановок, охвату кинопоказом сельских тружеников, в том числе с использованием кинопередвижек. В начале 1951 году в сельской местности Дагестана имелось 150 киноустановок, тогда как в начале 1946 года их было всего 56.

В первые послевоенные годы, благодаря значительному вкладу дорожных строителей в благоустройство городов республики, заметно изменился и стал более привлекателен облик столицы республики Махачкалы. Если в 1940 году общее протяжение всех улиц и проездов в городе составляло 36 км., то в 1950 году они составляли 93 км.

В плане 5-й пятилетки большое значение придавалось такому интенсивному фактору как реконструкция предприятий. В дорожной отрасли республики в начале 50-х годов это нашло выражение в реконструкции существующей дорожной сети и мостовых сооружений. На первое января 1953 года общая дорожная сеть республики составила 19675 км. Однако, из них только 9700 км были приспособлены для регулярного автомобильного движения.

В 1955 году в Дагестане положено начало производства черного покрытия главных автомагистралей, осуществлено черное покрытие 6 км дорог Махачкала – Буйнакск, хозяйственное значение которой росло вместе с социально - экономическим развитием городов. Важное значение для экономики горных районов имели автомобильные дороги республиканского значения – Ьуйнакск – Леваши, Буйнакск – Аракани, Буйнакск – Ботлих. Помимо грузовых перевозок по этим направлениям, связывающим Буйнакск с Нагорным Дагестаном и со столицей республики Махачкалой действовало междугородное и пригородное автобусное сообщение. Эти маршруты к концу 1965 года обслуживали 40 автобусов.

Автомобильная дорога служит для доставки продовольствия, товаров повседневного спроса, все, что необходимо человеку. Если по железной дороге груз доставляется от станции к станции, от порта к порту, то при помощи автомобиля – от двери до двери. Развитие дорожной сети в Дагестане позволило значительно повысить роль автомобильного транспорта в решении многих социально - экономических проблем. Например, значительно улучшилась структура розничного товарооборота потребительской кооперации. Если в 1948 году доля промышленных товаров в общем товарообороте составила 50,6%, в 1953 году она повысилась до 57%.

Во второй половине 50-х годов отдельные районы республики предпринимали усилия собственными силами обеспечить автомобильный проезд в населенных пунктах и тем самым решить проблему бездорожья.

5 марта 1957 года бюро обкома КПСС и Совет Министров ДАССР рассмотрели состояние дорожного хозяйства республики и приняли развернутое постановление «О мерах по ликвидации бездорожья и улучшению дорожного хозяйства в республике».

Было намечено силами колхозов и населения, методом народной стройки проложить дороги к 75 сельским Советам протяженностью 733 км, в том числе с твердым покрытием 273 км.

Многие районы добились заметного улучшения дорожного хозяйства. В Ахвахском районе были проложены дороги к селениям Изани, Лологанитель, Местерух, Тлибищо, к которым впервые был обеспечен автомобильный проезд. Однако спущенная сверху кустарщина имела низкий КПД, лишенные должного присмотра дороги разрушались быстрее, чем строились. Например, на участке от Карада от Анцуха из-за низкого качества работ в 1958 году в обрыв сорвалось несколько автомобилей.

В то же время настоящие профессионалы продолжали налаживать дорожную сеть республики. В 1957 г. было начато устройство чёрного покрытия на дорогах Хасавюрт – Бабаюрт, Махачкала – Дербент, Буйнакск – Нижнее Казанище и продолжены работы по устройству чёрного покрытия на дороге Махачкала – Гуниб.

В целом за годы семилетки был выполнен большой объем работ по строительству новых автомобильных дорог. Появление дорог было равнозначно повсеместному улучшению дел. Более мобильной, эффективной и производительной становилась рабочая сила. Люди начинали жить культурнее, зажиточнее, в одном ритме с районом, республикой, всей страной.

Существенные изменения произошли в дорожном хозяйстве республики. За 1961 – 1965 гг. протяженность автомобильных дорог с твердым покрытием увеличилась на 1690 км и составила 3998 км, в том числе было заасфальтировано 278 км.

Дорожная сеть постепенно обрастала соответствующей инфраструктурой (заправочные станции, пункты технического обслуживания, придорожные кафе, столовые и т.д.).

Уровень автомобилизации республики к концу 1965 года составил 14 автомобилей и 3 км дорог на 1000 человек против 12 автомобилей и 2,1 км дорог в 1960 году. В целом же этот показатель значительно ниже, чем в развитых зарубежных странах.

Наличие дорог позволило значительно расширить сферу культурно-бытового обслуживания населения. За 1961-1965 год в республике было открыто 281 предприятие бытового обслуживания. В 1964 году только в сельской местности было создано пять комбинатов бытового обслуживания. Для обслуживания работников животноводства было организовано 11 комплексных разъездных бригад.

Таким образом, в рассматриваемый период в республике было проделана большая работа по совершенствованию и строительству сети автомобильных дорог. Это стимулировало социально – экономическое развитие республики, создавало предпосылки для сближения уровней благосостояния населения отдельных районов Дагестана. В то же время, дорог с твердым покрытием не хватало, а существующая сеть была построена с большими техническими отклонениями.

Параграф 4 «Развитие системы автомобильно-дорожного образования и проблемы безопасности движения»  посвящен работе государственных органов власти по подготовке специалистов автомобильно-дорожного профиля  и вопросам безопасности движения.

Создание принципиально новой автомобильной техники и быстрое использование имеющихся в этой области достижений других стран стали бы невозможны без наличия достаточно квалифицированной базы научных и технических кадров. После войны были предприняты огромные усилия для приумножения аналогичных достижений довоенного периода.  С окончания  войны постановлением бюро обкома ВКП(б) и Совнаркома ДАССР от 5 октября 1945 года, была восстановлена работа Дорожного техникума, с расчетом начала занятий с января 1946 года.

В годы войны и в первые послевоенные годы водителей для республики готовил махачкалинский автомотоклуб. С 1945 года по 1948 им было подготовлено 340 водителей. В целях улучшения работы по подготовке водительских кадров приказом Комитета по делам физкультуры и спорта при Совете Министров ДАССР от 31 мая 1948 года на базе автомотоклуба была организованна республиканская автомотошкола. В сентябре 1950 года в целях популяризации автомобильного транспорта автомотошколой был проведён мотопробег посвящённый 30 - летию автономии Дагестана.

Подавляющее большинство специалистов автомобильно-дорожного профиля в эти годы готовилось без отрыва от производства, путем индивидуального обучения и в бригадах. В 1949 году дорожным техникумом был осуществлен первый послевоенный выпуск  техников-дорожников в количестве 20 человек. Контингент учащихся техникума с каждым годом возрастал. В 1950 году  техникум выпустил уже 35 специалистов. В послевоенный период с ростом автомобильного парка страны актуальной становилась проблема организации безопасности движения и предотвращения дорожно – транспортных происшествий, которая не в последнюю очередь была связана с качеством подготовки водительского состава. Длительное время в стране существовал порядок разделения водителей на профессионалов и любителей. Водители-профессионалы, в свою очередь, подразделялись на три класса: первый, второй и третий, в зависимости от стажа работы и подготовки. Водители третьего класса допускались к управлению автомобилями всех типов, за исключением автобусов, автомобилей «скорой помощи», а также автомобилей, оборудованных сиренами и другими специальными сигналами. Водителям первого и второго классов разрешалось управлять всеми категориями автомобилей.

В первые послевоенные годы острота проблемы квалифицированных кадров дорожников обуславливала расширение их подготовки на краткосрочных курсах с продолжительностью образования до одного года. Однако в 50-е годы в связи с возросшими техническими требованиями к дорожным работам основным каналом подготовки кадров дорожников становится автодорожный техникум, ограниченные контингенты дорожников массовых профессий готовились в дорожно-эксплуатационных участках.

С начала 50–х годов подготовка водительского состава в республике велась Махачкалинской автошколой Грозненского учебного комбината.

До 1956 года квалификацию водителя автомобиля всех трех классов присваивала Госавтоинспекция. В 1956 году обязанности Госавтоинспекции были ограничены присвоением водителям только первой профессиональной квалификации, а дальнейшее повышение классности вошло в компетенцию администрации автотранспортных предприятий.

Определенный вклад в подготовку специалистов для автомобильного транспорта внесли училища механизации сельского хозяйств. В исследуемый период сельское хозяйство республики нуждалось в механизаторах, в том числе водителях и автомеханиках.

Развитие автомобильного транспорта повлекло за собой перегрузку дорожной сети и рост аварийности на дорогах. В 1956 году в республике было зарегистрировано 146 дорожно-транспортных происшествий, в которых пострадало 266 человек, в том числе погиб 31 человек. Рост по сравнению с данными 1955 года составлял соответственно – 7,1%, 17%, 13,7%.

Значительную роль в обеспечении безопасности на дорогах сыграло Постановление Совета Министров СССР от 16 июля 1959 года «Об усилении борьбы с аварийностью на автомобильном транспорте». Оно обязывало Советы Министров союзных республик, министерства и ведомства, местные органы разработать мероприятия по обеспечению безопасности дорожного движения и возложило на них функции, ранее относившиеся к компетенции ГАИ.

Еще в 1959 году Дорожное управление обратилось к руководству районов Дагестана с призывом направить выпускников 10 классов в Дорожный техникум. В результате пополнение в техникуме стало идти за счет выпускников школ горных районов. В 1962 году Махачкалинский автомобильно-дорожный техникум подготовил 76 техников-дорожников, из них 28 человек было направлено в дорожные организации республики.

В Дагестане, как и в предшествующие периоды, специалисты-дорожники высшей квалификации не готовились. Они направлялись в республику из других регионов. В 1963 году по разнарядке Минавтошосдора в республику прибыли молодые специалисты закончившие московский автодорожный техникум в количестве 4-х человек на работу в системе Дагестанского автоуправления. В 1964 году в системе автоуправления в вузах и техникумах страны заочно обучались 252 работника.

Важное значение для улучшения качества подготовки специалистов по ремонту автомобильной техники в сельском хозяйстве имело Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 10 января 1962 года «Об улучшении дела подготовки механизаторских кадров для сельского хозяйства». Исходя из этого постановления двухгодичные сельские ПТУ стали готовить механизаторов широкого профиля умеющих работать на автомобилях и ремонтировать их. Например, в Буйнакском сельском профессионально – техническом училище № 1 и Огнинском училище № 3 с 1 ноября 1963 года были укомплектованы 2 группы по 30 учащихся для подготовки слесарей по ремонту автомобилей, в тоже время учебно–производственная база сельских училищ была слабой.

Таким образом в исследуемый период в республике было создана система подготовки кадров автомобильно – дорожного профиля. Развёрнута работа по искоренению недостатков и более полному обеспечению народного хозяйства квалифицированными специалистами, которая привела к заметным количественным и качественным изменениям в составе работников автотранспортной отрасли. Проведены мероприятия по организации и обеспечению безопасности движения. В целом этот комплекс мер положительно отразился на темпах социально-экономического развития Дагестана.

В «Заключении» подведены краткие итоги исследования. На основе комплексного анализа изучаемой проблемы  сделаны выводы и обобщения, представлены рекомендации. Показаны особенности развития автомобильного транспорта и его социально-экономические последствия.

История социально-экономического и культурного развития Дагестана в ХХ веке неразрывно связана с историей становления и развития автомобильного транспорта. Присоединение Дагестана к России, и включение его экономики во всероссийский рынок, проникновение в Дагестан капиталистических отношений создали условия для разложения патриархально-феодальных устоев, роста производительности и общего подъема экономики. Начали происходить изменения в аграрном производстве, стали появляться промышленные предприятия, начал формироваться рабочий класс.

Постепенно, врастая в экономику и общество, автомобильный транспорт стал определять уровень и динамику социально-экономического развития Дагестана.

В современных условиях значимость автомобильного транспорта в транспортной системе страны постоянно возрастает. Быстрыми темпами растет его вклад в обеспечение мобильности населения. Повседневное массовое использование личных автомобилей является одним из главных факторов формирования нового образа жизни. Развитие рынков товаров и услуг малого и среднего бизнеса объективно расширяет сферу применения грузового автомобильного транспорта, что обусловлено его высокой адаптированностью к рыночным условиям. В настоящее время темпы наращивания парка личных и коммерческих автомобилей позволяет говорить о массовой автомобилизации страны, которая носит необратимый характер.

Процесс автомобилизации противоречив. Обеспечивая новое качество жизни людей и способствуя рыночной экономики автомобилизация сопровождается и негативными последствиями, связанными с ущербом от ДТП, загрязнением окружающей среды, перегрузкой дорог и городских улиц, проблемами развития городской среды, утилизация транспортных средств и рядом других факторов.

Таким образом, социально-экономические последствия развития автомобильного транспорта, как показывает исторический опыт, обозначили широкий круг проблем, которые ждут своего дальнейшего исследования.

Основное содержание диссертаций отражено в следующих публикациях:

Монография.

  1. Алилов А.Н. Влияние автомобилизации на социально-экономическое развитие Дагестана.(1901-1965 гг.) Махачкала, 2008. 12 п.л.

 

Статьи в ведущих научных рецензируемых журналах, рекомендованных ВАК  Министерства образования и науки Российской Федерации:

  1. Алилов А. Н. Автомобильные пассажирские перевозки в Дагестане в послевоенный период (1946-1955 гг.) // История науки и техники. М., 2007, № 3. 0,7 п.л. С.56-59.
  2. Алилов А.Н. Автомобиль в досоветском Дагестане // История науки и техники. М., № 7, 2007. 1  п.л. С. 21-26.
  3. Алилов А.Н. Становление системы автомобильно-дорожного образования в Дагестане в 20 - 30 – е годы. // История науки и техники. М., № 9, 2007. 1  п.л.С. 24-31.
  4. Алилов А.Н. Магомедов М. Г. Развитие  городского пассажирского транспорта в Дагестане // История науки и техники. М., 2008. № 1. 1 п.л. С. 31-34.
  5. Алилов А.Н. Работа автомобильного транспорта в условиях НЭПа (на материалах Республики Дагестан) // История науки и техники. М., 2008. № 1. 1  п.л. С. 35-41.
  6. Алилов А.Н. Строительство мостовых сооружений в Дагестане в начале ХХ века // История науки и техники. М., 2008. № 4. 0,5 п.л.С. 54-65.
  7.  Алилов А.Н. Организация работы пассажирского автотранспорта в годы предвоенных пятилеток (по материалам Республики Дагестан) //История науки и техники. М., 2008. № 6.0,5 п.л.С.27-33.
  8. Алилов А.Н. Влияние дорожного развития на расширение сферы культурно-бытового обслуживания населения Дагестана (1946-1955 гг.) //История науки и техники. М., 2009. №  6. 0,4 п.л. С. 29-34.

 

Статьи,  материалы, тезисы, доклады:

  1. Алилов А.Н. О некоторых особенностях преподавания гуманитарных наук в учебных заведениях автомобильно-дорожного профиля // Сб.: Гуманитарные науки и новые технологии обучения. Махачкала, 1997. 0,3 п.л. С.13-15.
  2. Алилов А. Н., Сулаев И. Х. Проблемы социального развития села // Вестник дагестанского государственного университета. Гуманитарные науки. Вып. 6. 1997. 0,3 п.л. С.8-10.
  3. Алилов А. Н. Автомобильная тематика в курсе истории // Гуманитарные науки и новые технологии образования. Махачкала, 1998. 0,3 п.л. С. 33-35.
  4. Алилов А.Н. Профильный подход к изучению истории  //Гуманитарные науки и новые технологии образования. Тезисы докладов IV Региональной межвузовской научно-практической конференции. 14 мая 1999. Махачкала, 1999. 0,3 п.л. С. 41-43.
  5. Алилов А. Н. Первые автомобили в Дагестане // Болгария. Дагестан. Турция. Выпуск IV. Сборник научных трудов. Махачкала, 1999. 0,3 п.л.С. 4-7.
  6. Алилов А. Н. Автомобиль для личного пользования // Колесо. Махачкала, 2000. №  29. 0,3 п.л. С. 5-6.
  7. Алилов А. Н. Автомобильный транспорт в условия НЭПа // Сборник научных сообщений Махачкалинского филиала МАДИ(ГТУ). Махачкала, 2001. 0,5 п.л. С. 34-38.
  8. Алилов А. Н. Начало автомобилизации в Дагестане // Сборник научных сообщений Махачкалинского филиала МАДИ(ГТУ). Махачкала, 2001. 0,3 п.л. С. 33 - 35.
  9. Алилов А. Н. Состояние дорожной сети в Дагестанской области в начале ХХ века // ВНТИЦ. № 73200200009. -20 с. Москва, 16 января 2002. 1,2 п.л.
  10. Алилов А. Н. Автомобильные пассажирские перевозки в первые послевоенные годы (1946-1950 гг.) // Научное обозрение.  Сборник статей ассоциации молодых ученых Дагестана. Вып.11. Махачкала, 2004. 0,4 п.л. С. 88-91.
  11. Алилов А. Н. Автомобильный Land-Lease в Дагестане // Перспективы и проблемы развития автомобильного транспорта и дорожного хозяйства республики Дагестан. Материалы научно-практической конференции преподавателей и аспирантов Махачкалинского филиала МАДИ(ГТУ). Махачкала, 2004. 0,3 п.л. С. 158-166.
  12. Алилов А. Н. Дорожное строительство в Дагестане (1946-1950 гг.) // Реформы в Дагестане. Сборник научных трудов.  Т. IX. Махачкала, 2005. 0,3 п.л. С. 143-147.
  13. Алилов А. Н.  Строительство мостов в Дагестанской области в начале ХХ века // Научное обозрение. Сборник статей ассоциации молодых ученых Дагестана. Вып. 13. Махачкала, 2005. 0,3 п.л. С. 63-66.
  14. Алилов А. Н. Становление системы подготовки водительских кадров в Дагестане (1920-1930-е гг.) // Исторические науки. М., 2006. № 6. 0,4 п.л. С. 14 - 17.
  15. Алилов А. Н. Грузовые автомобильные перевозки в Дагестане (1951-1955 гг.) // Аспирант, соискатель. М., 2006. № 6. 0,4 п.л. С. 17 -20.
  16. Алилов А. Н. Организация работы пассажирского автотранспорта Дагестана в восстановительный период. (1946-1950 гг.) // Россия в мировом сообществе цивилизаций: история и современность. Материалы международной научно-практической конференции. Пенза, 2006. 0,3 п.л.
  17. Алилов А. Н. Особенности работы автомобильного транспорта в годы Великой Отечественной войны // Материалы VI Научно-практической конференции преподавателей аспирантов и студентов Махачкалинского филиала МАДИ(ГТУ). Махачкала, 2006. 0,8 п.л. С. 21 -24.
  18. Алилов А. Н. Легковой автомобильный транспорт в Дагестане (первая половина 60 – х годов) // Современные проблемы теории и практики развития региона в интересах развития России. Махачкала, 2007. 0,4 п.л. С. 63 -66.
  19. Алилов А. Н., Магомедов М. А. Развитие автомобильного транспорта в Дагестане и его экологические последствия в конце 1950-х – начале 1960-х годов (исторический аспект) // Современные гуманитарные исследования. М., 2007. №  2. 0,4 п.л. С. 14 -16.
  20. Алилов А. Н., Османов С. Автомобильные дороги и проблемы социально – экономического развития Дагестана (50–е годы) // Современные проблемы теории и практики развития региона в интересах развития России. Махачкала, 2007. 0,3 п.л. С. 66 -72.
  21. Алилов А. Н. Ремонт и содержание автомобильных дорог в Дагестана в годы Великой Отечественной войны. (1941-1945гг). Даг.гос.ун-т. Махачкала, 2007, - 18с. Библиогр.: 36 назв.  Рук. деп. в ИНИОН РАН - № 60453 Москва, 06.12.2007. 1  п.л.
  22. Алилов А. Н. Развитие грузовых и пассажирских перевозок в Дагестане (30-е годы) Даг.гос.ун-т. – Махачкала, 2007. 20с . Библиогр.: 42 назв. – Рук. деп. в ИНИОН РАН - № 60454.  Москва, 06.12.2007. 1,2 п.л.
  23. Алилов А. Н. Автомобильный  транспорт в 20-х годах ХХ века и становление туризма в Дагестане //Материалы всероссийской научно-практической конференции. «Стратегия развития туризма и рекреации в регионах». Махачкала, 2007. 0,3 п.л. С. 162 -166.
  24. Алилов А. Н. Роль автомобильного транспорта в развитии туризма в Дагестане (1956-1965 гг.)  // Материалы всероссийской научно-практической конференции. «Стратегия развития туризма и рекреации в регионах». Махачкала, 2007. 0,4 п.л. С. 166 - 172.
  25. Алилов А. Н. Организация работы грузового автотранспорта в Дагестане в восстановительный период (1946-1950 гг) // Исторические науки. М.,  2008. № 1.  0,3 п.л. С. 16 - 18.
  26. Алилов А.Н. Подготовка специалистов автомобильно-дорожного профиля в Дагестане в годы 4-й пятилетки. (1946-1950гг.) // Философия отечественного образования: история и современность. (Сборник статей IV Международной научно-практической конференции). Пенза, 2008. 0,3 п.л. С. 256 - 257.
  27. Алилов А.Н. Повышение роли автотранспорта в экономическом развитии Дагестана (1959-1965)// Материалы IV Международной научно-практической конференции. Пенза, 2008. 0,3 п.л. С. 15-17.
  28. Алилов А.Н.  Развитие системы автомобильно-дорожного образования в Дагестане (1959-1965 гг) // Материалы  Всероссийской научно-практической конференции  «Власть, общество, личность». Пенза, 2009. 0,3 п.л. С. 17 - 19.
  29. Алилов А.Н. Автомобильная техника союзников в Дагестане (1941-1945 гг.).// Материалы Международной научно-практической конференции  «Великая Отечественная война в пространстве исторической памяти российского общества». Ростов-на-Дону, 2010. 0,3 п.л.

ЦГА РД. Ф.-р. 485. Оп.1. Д. 18. Л. 13.

Там же. Л.5

Колесо. 2001. № 50. С.5.

ЦГА РД. Ф. 1-п. Оп.23. Д.371. Л.11;Оп.22. Д.67. Л.82.

Там же. Ф. р- 704. Оп. 6. Д. 2. Л. 2.

РГАЭ. Ф. 8756. Оп. 2. Д. 27. Лл. 54-59.

ЦГА РД. Ф. Р -1240. Оп. 2. Д. 63. Л. 2.

Там же. Ф. р-704. Оп. 7. Д. 8. Л. 3

Азимов М.М., Вагабов М.М., Мирзабеков М.Я. Указ. соч. С.171.

ЦГА РД. Ф. р-704. Оп. 7. Д. 8. Л. 5.

Там же. Оп. 8. Д. 8. Л. 8.

ДАССР за 50 лет. Ст. сб. Махачкала, 1967. Ч. 59.

Народное хозяйство Дагестанской АССР. Стат. сб. Махачкала, 1958. С. 13.

ЦГА РД. Ф. р- 485. Оп. 8. Д.24. Л.14.

Там же.  Д.5. Л.4; Д.5. Л.173.

Архив Дагестанавтотранса. Материалы за 1955 год.

Решения партии и правительства по хозяйственным вопросам (1917-1967). М., 1968. С. 394.

Ольмесов А. Современные проблемы межнациональных отношений в Дагестане (или исторический опыт). Межнациональный диалог. Махачкала, 2002. С.15-16.

Колесо. 2001. №  50. С. 5.

История Дагестана. Т. 4. М., 1969. С. 254..

Махачкала за 50 лет. Махачкала, 1968. С. 57.

Дагестанская правда. 1946. 8 сентября.

Там же. 1949. 29 июня.

ЦГА РД Ф.1–п. Оп. 1. Д. 7846. Л 162.

Народное хозяйство Дагестанской АССР. Стат. сборник. Махачкала, 1958. С. 7-8.

Колесо. № 50. 2001. С. 5

Махачкала за 50 лет. Махачкала, 1968. С. 47.

1.  ДАССР за 50 лет. Стат. сборник. Махачкала, 1967. С. 61.

Азимов М.М., Вагабов М.М., Мирзабеков М.Я. Указ.соч. С. 210.

История Дагестана Т. 4.  М., 1969. С.29

История советского крестьянства Дагестана. Махачкала, 1989. С. 125

ЦГА РД. Ф. Р- 1240. Оп. 2. Л. 156. Л. 9.

Кажлаев А.Н. Возникновение и экономическое развитие Буйнакска. Махачкала, 1970. С. 100.

ЦГА РД. Ф. Р- 168. Оп. 34. Д. 843. Л.220.

Дагестанская правда. 1959. 5 июня.

Азимов М. М. Вагабов М. М. Мирзабеков М.Я. Указ. соч. С. 202.

. История Дагестана. С древнейших времен до наших дней. Т.2. Махачкала, 2005. С. 388.

Подсчитано автором на основании стат. данных сборника «ДАССР за 50 лет»;  Колесо. 2001. № 50.

Архив Махачкалинского автодорожного колледжа. Материалы за 1946 г.

ЦГА РД. Ф. Р- 1243. Оп. 1.  Д. 15. Л. 139.

Там же. Д 42. Л. 36

Архив Махачкалинского автодорожного колледжа. Материалы за 1950г.

История ГАИ. М., 1996. С. 183.

Шарудинов Х.Ш. История госавтоинспекции Дагестана. Махачкала, 2001. С.37.

Аскандаров О.М. Все начинается с дороги. М., 1995. С. 176.

ЦГА РД. Ф. р- 222. Оп.21. Д.2. Л. 8.

Там же. Ф.  р- 485. Оп. 8. Д. 65. Л 27.

Там же. Д. 79. Л. 53.

Струмилин С.Г. Проблемы экономики труда. М., 1925.

Народный доход СССР. Его образование и учет. Под редакцией Д.И. Черномордика. М.-Л., 1939.

Багрий П.И. Динамика и структура общественного производства при социализме (Вопрос методологии и анализа). Киев, 1982.

Гасанов М.А. Транспортный комплекс региона. Махачкала, 1991.

Колесов Л.И. Межотраслевые проблемы развития транспортной системы Сибири и Дальнего Востока. Новосибирск, 1982.

Обзор Дагестанской области за 1892-1916 гг. Темир-Хан-Шура.

ССКГ. Тифлис, 1968 – 1870. Вып. 1 – 3.

Кавказский календарь на 1914 г.

История автомобильного транспорта России до 1917 г; М., 1994.; История автомобильного транспорта России. 1917-1941 гг. М., 1997.; История автомобильного транспорта России, 1941-1945 гг. М., 1998.; История автомобильного транспорта России. 1945-1965 гг. М., 1998.

История индустриализации Северного Кавказа (1926-1932).Грозный, 1971; История индустриализации Северного Кавказа (1933-1943). Грозный, 1973.

История индустриализации СССР (Индустриализация СССР. 1926-1928. М., 1969; Индустриализация СССР. 1933-1937. М., 1971).

Дагестанские областные ведомости 1911. 14 августа.

Кавказский календарь. 1913 .

ЦГА РД. Ф. 112. Оп.1. Д.1. Л. 11.

Большая советская энциклопедия. М., 1928. Т. 1. С. 368.

Аликберов Г.А. Победа социалистической революции в Дагестане. Махачкала, 1967. С. 172.

Аскандаров О.М. Все начинается с дороги М., 1995. С. 37

Вагабов М.М. Железнодорожный и морской транспорт Дагестана: история становления и развития (конец XIX в. – 90-е годы XX в.). Махачкала, 1997. С. 43

ЦГА РД.  Ф. 1341. Оп. 1 Д. 3 Л. 29.

Аскандаров О.М. Все начинается с дороги М.,1995. С. 120

Автомобильные дороги. 2005. № 1. С. 103.

Обзор Дагестанской области за 1915 год. Темир-Хан-Шура. 1915. С. 53.

ЦГА РД Ф.1 -п. Оп.1. Д. 368. Л. 83.

Там же.  Д. 268. Л. 36

Там же. Д. 140. Л.5.

Там же. Л.28.

Красный Дагестан. 1923. 21 февраля.

Красный Дагестан 1923. 30 ноября

Красный Дагестан 1926. 28 марта.

Красный Дагестан 1926. 26 июля.

ЦГА РД Ф.Р– 802. Оп.2 Д.1 Л.7.

ЦГА РД Ф.Р– 802. Оп.2 Д.1 Л.7.

История Дагестана Т. 3. М., 1968. С. 237

ЦГА РД. Ф. Р-352. Оп. 2. Д. 17. Л. 88.

Махачкала за 50 лет. Стат. сб. Махачкала, 1968. С. 57

Колесо. 2001. № 50. С. 5.

  Магомедов М.М. Особенности проекта, строительства и эксплуатации дорог на примере Дагестана. М.,  2006. С.18

Красный Дагестан. 1927.16 ноября.

ЦГА РД. Ф. Р- 1240. Оп. 2. Д. 8. Л. 9.

Там же. Д. 20. Л. 14-15.

ДАССР за 50 лет. Стат. сб. Махачкала, 1967. С.59.

ЦГА РД. Ф.р- 117. Оп. 13. Д.260. Л. 61.

Рубец А.Д. История автомобильного транспорта России. М., 2003. С. 201.

ЦГА РД. Ф. р -802. Оп. 1. Д.8. Л. 50-51.

Там же. Ф.р-117. Оп. 13. Д.160. Л.61.

Там же.

Там же. Ф.р.- 802. Оп. 1. Д.13. Л. 82.

Азимов М.М, Вагабов М.М., Мирзабеков М.Я. Указ. соч. С. 87.

Красный Дагестан. 1924. 28 сентября.

Азимов М.М., Вагабов М.М., Мирзабеков М. Я. Указ. соч. С. 77.

Пехальский А.П., Амиров А.С., Магомедалиев З.А. Махачкалинские автомобильно-дорожные техникум, колледж, университет. Махачкала, 2007, С. 10.

Текущий архив Махачкалинского автодорожного колледжа.

Гудков Н. Автомобильный транспорт в годы Великой Отечественной войны. //Автомобильный транспорт. 1995.  № 5. С. 2.

ЦГА РД Ф. 1-п. Оп. 27. Д. 433. Л. 26.

ЦГА РД Ф. 1-п. Оп 22. Д. 625. Л. 59.

Чупалаев А. Ч., Сулейманов М. Б. Город мира и созидания. Махачкала, 2001. С. 78

Каймаразов Г.Ш., Керимов И.К., Койстинен Г.С., Мелешко А.Г. Дагестан в годы Великой Отечественной войны 1941-1945 годов. Махачкала, 1963. С.284.

Каймаразов Г.Ш. Немеркнущий подвиг народа. Махачкала, 2000. С.90.

Белкин В., Стороженко В. От выживания – к устойчивому развитию//Свободная мысль. 1995.  № 5. C. 36.

Лагутенко Б.Т. Автомобиль – средство для роскошного передвижения?//География. 1995. № 30. C. 1.

Там же.  C. 8.

ДАССР за 50 лет. Стат. сборник. Махачкала, 1967.  C.60.

Таненбаум А.С. О применении автомобилей в перевозке пассажиров и тяжестей. СПб, 1898; Настоящее и будущее автомобилей в коммерческом и военном деле. М., 1901.

Накашидзе М.А. Автомобиль и его экономическое и стратегическое значение для России». СПб, 1902.

Кузнецов Н.Г. «Какой мне купить автомобиль?». СПб., 1914

Песоцкий Н. А. Самодвижущиеся экипажи с паровым, бензиновым и электрическими двигателями, экипажи с педалями. Описание их устройств и действие. СПб., 1898.

Воронов Н.И. Путешествие по Дагестану//ССКГ Тифлис,1986. Т.1; Россиков К.Н. Поездка в Чечню и Нагорный Дагестан. Тифлис,  1884; Вейденбаум Е. Путеводитель по Кавказу. Тифлис, 1888.

Козубский Е.И. История города Дербента. Темир-Хан-Шура, 1906; Его же. История Дагестанского конного полка. Темир-Хан-Шура, 1909.

Осинский Н. Американский автомобиль или российская телега. М., 1927.

Сорокин М.А. За автомобилизацию СССР. М., 1928.

Филипов В.К. Автомобильный транспорт СССР. М., 1957.

Орлов Б.П. Развитие транспорта СССР 1917-1962 гг. Историко-экономический очерк. М., 1963.

Кудрявцев А.С. Очерки истории дорожного строительства в СССР. М., 1957.

Кучеренко Н. Транспорт в Великой Отечественной войне (1941-1945). М., 1963.

Куманев Г. Советские железнодорожники в годы Великой Отечественной войны (1941-1945). М., 1963.; Куманев Г.  На службе фронта и тыла. Железнодорожный транспорт СССР накануне и в годы Великой Отечественной войны. 1938-1945. М., 1976.

Ковалев И.В. Транспорт в Великой Отечественной войне. 1941-1945 гг. М.: Наука, 1986.

Аксенов И.Я. Транспорт: история, современность, перспективы, проблемы. М., 1985.

См. Транспорт СССР. Итоги за пятьдесят лет и перспективы развития. М., Транспорт, 1967; Транспорт страны Советов. М.:Транспорт, 1987; История гражданской авиации СССР. Воздушный транспорт. М., 1983 и др.

Мамбетов Г.Х. Из истории развития транспорта и средств связи Кабардино-Балкарии. Нальчик, 1971.

Гасанов М.А. Транспорт в региональном народнохозяйственном комплексе. М.: Наука, 1989; Его же. Транспортный комплекс региона. Махачкала, 1991.

Гасанов М.А. Автомобиль, дорога, пешеход. Махачкала, 1981.

Кажлаев А. Н.  Возникновение и экономическое развитие городов Дагестанской АССР. Махачкала, 1971.

История Дагестана. В 4-х томах. Тт. 3, 4.  М.:Наука, 1968.

  Азимов М.М., Вагабов М.М., Мирзабеков М.Я. Транспорт и связь Дагестана (20-80- годы). Под редакцией профессора Искендерова Г.А. Махачкала, 1992.  

История советского крестьянства Дагестана. В 2-х томах. Махачкала, 1989.

Аскандаров О.М. Все начинается с дороги. М., 1995.

Шляхтинский К. Автомобиль в России. М., 1993.

  Нахшунов И.Р. Экономические последствия присоединения Дагестана к России. 

Махачкала, 1965.

Гаджиев А.С. Роль русского народа в исторических судьбах народов Дагестана. Махачкала, 1964.

Гасанов М.М. Дагестан в составе России (вторая половина Х1Х века). Махачкала, 1999.

Маркова А. Транспорт в условиях НЭПа // Экономические науки. 1989. № 12.

Шугуров Л.М. Автомобили в России и СССР. Т. 1-2. М., 1993-1994.

История ГАИ. М., 1996; Шарудинов Х.Ш. История Госавтоинспекции Дагестана. Махачкала, 2001.

Рыбин А.Л. История дорожного движения. М., 2002.

История автомобильного транспорта России до 1917 года. НИИАТ. М., 1994.

История автомобильного транспорта России до 1917-1941 гг. Сб. статей. М., 1994; История автомобильного транспорта России, 1941-1945 гг. Сб. статей. М., 1998; История автомобильного транспорта России, 1945-1965 гг. Сб. статей. М., 1998.

Каймаразов Г. Немеркнущий подвиг народа. Махачкала, 2000.

Очерки истории профессионального движения работников автомобильного транспорта и дорожного хозяйства. М., 1999.

Гудков Н. Автомобильный транспорт в годы Великой Отечественной войны // Автомобильный транспорт. 1995. № 3.

Мятиев А. Автомобильный lend-lease // Автошоп. 1997. № 5.

Шпотов Б. Компания Форда и Россия. (1909-1929) // История. 1999. № 29.

Синцеров Л. Автомобиль и общество// Автомобиль. 1996.  № 3.

Трофименко Ю. В. Влияние автомобилизации на социально-экономическое развитие России// Автомобильные дороги: безопасность, экологические проблемы, экономика. М., 2002. С. 20-36.

Советское экономическое чудо: миф или реальность?// Свободная мысль – XXI. 2003. № №. 7, 9 , 12.

История Дагестана с древнейших времён до наших дней. Т. 2. Махачкала, 2005.

Куприн Е., Рубец А. Российскому автомобильному транспорту – 100 лет//Автомобильный транспорт. 1996. № 9-10.

Рубец А.Д. История автомобильного транспорта России. М., 2003.

Русский путь// Дороги России ХХ1 века. 2002. №№ 6-8; 2003, №№ 1-7.

Рифицкий Г.П. Безопасность дорожного движения в России: история и современность. М., 2005.

Османов А.И. Аграрные  преобразования в Дагестане и переселение горцев на равнину (20-70-е гг. ХХ в). Махачкала, 2000.

Искеднеров Г.А. История совхозного строительства в Дагестане. 1920-1980 гг. М., 1982.

Искендеров Г.А., Талибова Д.Б. Социально-экономическое развитие дагестанского села  (1950-1985 гг.). Махачкала, 2007;

Булатов Б.Б. Дагестан на рубеже XIX-XX вв.  Махачкала, 1997.

Мурадов М.М. Экономика и социальная сфера Дагестана во второй половине 50-х – 60-е годы ХХ века: опыт развития, особенности и проблемы. Махачкала, 2008.

Подольский В.П. , Глагольев А. В., Поспелов П. И. Технология и организация строительства автомобильных дорог. Воронеж, 2005.

Магомедов М. М.  Горные дороги. Особенности проектирования строительства и эксплуатации на примере Дагестана. М., 2006.

Пехальский А.П., Амиров А.С., Магомедалиев З.А. Махачкалинские автомобильно-дорожные техникум, колледж, университет. Махачкала, 2007.

Губаханова Р.А. Предпринимательство в Дагестане (1860-1917): к проблеме становления и развития капиталистических отношений. Махачкала, 2006; Гаджиев Б.И. Темирхан-шура. Махачкала, 1992.

Алиев О. Память моего сердца. Махачкала, 2003; Шамхалов Ш. Дагестан: моя любовь и судьба. Махачкала, 1998; Амаев А. От вершин Дагестана к вершинам науки. М., 2001.

 





© 2011 www.dissers.ru - «Бесплатная электронная библиотека»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.