WWW.DISSERS.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА

   Добро пожаловать!


Экономические механизмы и инструменты эффективного функционирова¬ния и развития морского транспортного флота

Автореферат докторской диссертации по экономике

 

На  правах  рукописи

 

Луговец Александр Анатольевич

 

 

экономические механизмы и инструменты

 эффективноГО  ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ И РАЗВития

 морского транспортного флота

 

Специальность

08.00.05 «Экономика и управление народным хозяйством

(экономика, организация и управление предприятиями,

отраслями, комплексами: транспорт)» 

 

Автореферат

диссертации на соискание ученой степени

доктора экономических наук

 

 

 

Хабаровск

2009


Работа выполнена в Морском государственном университете им. адм. Г.И. Невельского.

         Научный консультант:

– доктор технических наук, профессор

Анатолий Васильевич Степанец

Официальные оппоненты:

– доктор экономических наук, профессор

Константин Владимирович Холопов;

– доктор экономических наук, профессор

Сергей Борисович Лебедев;

– доктор экономических наук, профессор

Фисенко Андрей Иванович.

Ведущая организация:

ФГУП Государственный проектно-изыскательский и научно-исследовательский институт морского транспорта (СоюзморНИИпроект)

Защита состоится на заседании объединенного совета по защите докторских и кандидатских диссертаций ДМ 218.003.05 при Дальневосточном государственном университете путей сообщения «____» __________ 2009  г. в 1400 ч. по адресу г. Хабаровск, ул. Серышева, 47, ауд. 204.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Дальневосточного государственного университета путей сообщения.

Сведения о диссертации и автореферат размещены на сайте объединенного совета ДМ 218.003.05 при ДВГУПС по адресу: http.//www.festu.khv.ru.

Отзывы в 2-х экземплярах, заверенных гербовой печатью, присылать по адресу: 680021 г. Хабаровск, ул. Серышева, 47, ученому секретарю диссертационного совета ДМ 218.003.05.

Автореферат разослан «____» __________ 2009 г.

Ученый секретарь

диссертационного совета

кандидат экономических наук, доцент

В.В. Комарова

Общая характеристика диссертационной работы

Актуальность работы определяется: необходимостью обеспечения экономической безопасности государства на основе независимости его транспортного обслуживания; современным  кризисным состоянием российского торгового флота; необходимостью выработки новых подходов к обоснованию стратегии развития флота судоходных компаний; формированию требований к качеству судов нового пополнения с целью совершенствования структуры флота; необходимости выработки путей эффективного использования флота в новых экономических условиях.

Транспорт – важнейшая базовая отрасль экономики России, обеспечивающая удовлетворение потребностей населения и отраслей экономики в перемещении пассажиров и продуктов хозяйственной деятельности предприятий. Его еще образно называют кровеносной системой страны, отмечая тем самым жизненно необходимую роль транспорта в обеспечении политико-административной целостности и национальной безопасности государства, в нормальном функционировании сложного хозяйственного комплекса страны.  

Морской транспорт был и остается важной составной частью транспортной системы страны. По вкладу в освоение перевозочной работы, выполняемой всеми видами транспорта, ему принадлежит третье место после железнодорожного и трубопроводного. Основная сфера его деятельности – обеспечение внешнеэкономических связей нашей страны, прежде всего, со странами, не имеющими с Россией общей сухопутной границы и в сообщениях с которыми возможно использование только морских путей сообщения. Важную роль играет морской транспорт и в транспортном обслуживании районов Дальнего Востока и Крайнего Севера, обеспечивая жизнедеятельность регионов, в которых пути сообщения других видов транспорта развиты слабо или вовсе отсутствуют.

Не может не вызывать тревогу существующее в высших эшелонах власти в первые годы становления Российского государства на постсоветском пространстве мнение, что страна может обойтись без развитого морского торгового флота. В результате  флот России, состоящий в большинстве из низкорентабельных устаревших судов, которые не могут конкурировать на фрахтовом рынке, продолжает ухудшать свои характеристики и численно сокращаться. Как следствие, Россия вынуждена ежегодно фрахтовать иностранные суда и тратить миллиарды долларов на перевозку экспортных и импортных грузов, подвергаясь при этом угрозе лишиться возможности транспортного обеспечения экономики страны в кризисных ситуациях.

Положение усугубляется тем обстоятельством, что отечественный флот, в советское время сконцентрированный в руках ограниченного числа государственных судоходных компаний (морских пароходств), в настоящее время раздроблен между многочисленными мелкими судоходными компаниями, которые часто не могут не только осуществить эффективное развитие флота, но даже обеспечить его эффективное использование.

Среди всех судоходных компаний России Дальневосточное морское пароходство  (ДВМП)  всегда занимало и продолжает занимать особое место. Прежде всего, следует отметить важную роль Дальневосточного пароходства в развитии экономики Дальнего Востока, где морской транспорт продолжает оставаться, по сути, единственным видом магистрального транспорта, питающим промышленность отдаленных районов. На долю морского транспорта приходится около 40% грузооборота региона. Дальневосточное пароходство всегда вело и ведет активную деятельность на зарубежном рынке транспортных услуг – на перевозках грузов иностранных фрахтователей (ГИФ) как в экспортно-импортных направлениях для отечественных грузопотоков, так и между иностранными портами (МИП). Поэтому выбор ДВМП в качестве базы для апробации и проверки отдельных результатов диссертационного исследования является вполне обоснованным.

Осознание стоящих перед транспортом задач, понимание проблем развития каждого вида транспорта как части транспортной системы страны – важное условие формирования действенных управленческих регулировочных решений со стороны государства. Учитывая изложенное, Российское Государство в лице его Президента и Правительства приняло ряд законодательных нормативных документов, направленных на возрождение и успешное развитие российского морского транспортного флота. Однако до настоящего времени состояние российского морского флота продолжает оставаться в критическом положении и даже ухудшаться, что вызывает достаточно серьезные опасения в части экономической безопасности государства.

На взгляд автора, эти документы в определенной мере не смогли быть выполнены из-за недостаточного научного обеспечения разработки и реализации соответствующих управленческих решений. Проведенный анализ показал необходимость выполнения соответствующих исследований и позволил сформулировать основные направления первоочередных исследований.

Степень разработанности проблемы. Проблематика управления на морском транспорте пошла достаточный путь развития в трудах отечественных и зарубежных ученых, включая вопросы общей теории управления экономическими системами, которые отражены в трудах Абалкина Л.И., Аганбегяна А.Г., Гвишиани Д. М., Медведева В.А., Белоусова Р.А., Селезнева А.З., О.В.Козловой и др.; общие вопросы теории менеджмента и управления на транспорте применительно к теме исследования рассмотрены в работах известных ученых И. Ансоффа, О.С. Виханского, У.Ф. Глюка, А. П. Градова, П.П. Друкера, Дж. Дункана, Ж. Йеннекенс, Д.М. Казакевича, Карлоф Б., М. Кастенса, Д. Квинна, Т. Коно, Ф. Котлера, Э.М. Короткова, Г. Кунц, О'Доннел С., Майер Э.,  А.А. Макарова, С.В. Милославской, М. Портера, Т. Питерса, В.В. Повороженко, Н.В. Правдина, В.Н. Самочкина, М. Хитта, Р. Уотермена, Я.М. Уринсона, П. Фостера, Т.С. Хачатурова, Е.Г. Ясина и др. Тема управления развитием транспортной отрасли и эффективным использованием морского транспортного флота в научной литературе представлена достаточно широко в трудах таких ученых и специалистов как Горбатый М.М., Н.Н.Громов, В.Г. Бакаев, Н.В. Барабанов, В.В. Баранов, О. Белый, В.С. Бондаренко, А.С. Бутов, Л.Н. Буянов, Н.Г. Вензик, Н.А. Горелик, Э.П. Громовой, С.Н. Драницын,В.В. Звонков,  Л.В. Канторович, Л.К. Кендалл, А.Е. Клопов, В.И. Коган, С.Н.  Кочетов, В.С. Кравченко, Г.А. Крыжановский, Г.А. Левиков, В.А. Легостаев, Р.Г. Леонтьев, Н.Н. Меламед, А.Д. Москаленко, Л.Н. Мучник, В.Я. Негрей, В.И. Немчиков, Е.М. Новосельцев, А.А. Пантин, В.А. Персианов, С.М. Резер, Н.Ф. Сердюк, А.А. Смехов, А.А. Союзов, А.В. Степанец, А.Л. Степанов, А.Г. Сырмай, С.С. Ушаков, А.С. Фролов, Т.С. Хачатуров, В.В. Шашкин, М. Stopford, S.G. Styrmey, Stokes P.  и др. Большинство работ указанных авторов имеют большую давность издания и требуют пересмотра рекомендаций ввиду изменившихся условий работы транспорта, в связи с развитием научного понимания проблемы, изменением подходов к ее решению и развитию методов ее решения. Значительная часть работ рассматривает общие подходы к решению проблемы или отдельные ее части, такие работы не могут рассматриваться как руководство к решению проблемы на современном этапе. Большинство рекомендаций требует серьезного обновления, развития и обобщения.

Проблемы взаимосвязи экономики Дальнего Востока РФ с национальным и мировым хозяйством, международного сотрудничества и внешнеэкономических связей региона со странами СВА, АТР и всем мировым сообществом получили отражение в работах Адмидина А.Г., Гранберга А.Г., Жарикова Е.П., Заусаева В.К., Кузнецовой Н.В., Латкина А.П., Минакира П.А., Осипова В.А., Останина В.А., Суслова В.И., Суспицына С.А. Фисенко А.И., Шевченко Д.К. и др. Однако, в этих работах транспортные проблемы, как правило, отдельно не рассматриваются, а если и анализировались, то только с точки зрения комплексного развития всей инфраструктуры региона.

В последние годы  появился ряд работ непосредственно связанных с исследуемой проблемой. К ним относятся работы зарубежных ученых, таких как Adler Hans A., Bailey R., Brauner A.D., Christopher M., Hayth Yehuda, Ryoo D. K., Rol M.S., Stavseth E., Veenstara A.W., и особенно отечественных ученых, таких как Алексеев Е. В., Буянов С.И., Вензик Н.Г., Лебедев С. Б., Самсонов Р.И., Холопов К.В.  К сожалению, труды зарубежных ученых не учитывают специфику российской экономики, а труды отечественных ученых отражают в основном общесистемные подходы к решению проблемы или отдельные ее аспекты, которые также нуждаются в соответствующем обобщении и развитии.  

Объектом исследования является совокупность российских судоходных компаний, в частности, ОАО «Дальневосточное морское пароходство».

Предметом исследования является методологическое обеспечение экономических механизмов и инструментов выработки  решений, обеспечивающих развитие и использование флота, как в отрасли, так и в отдельных отечественных судо­ходных компаниях.

Область исследования соответствует специальности 08.00.05 «Экономика и управление народным хозяйством (Экономика и управление предприятиями, отраслями, комплексами: транспорт) пп. 15.80. Экономический анализ деятельности предприятий и организаций различных видов транспорта; 15.85. Определение экономической эффективности… создания новых транспортных средств; 15.86. Исследование экономической эффективности новых форм и способов организации перевозок; 15.89. Планирование и анализ производственно-хозяйственной деятельности предприятий транспорта; 15.92. Организация управления на транспорте.

Цель диссертационного исследования состоит в обосновании и разработке методологических подходов, теоретических положений и методических рекомендаций по формированию и применению экономических механизмов и инструментов, обеспечивающих эффективное развитие и использование морского транспортного флота.

Указанная цель определила постановку следующих задач диссертационного исследования:

– проанализировать тенденции развития объемов мировой торговли, осваиваемых морским транспортом и обобщить мировой опыт морского судоходства по обеспечению объемов международной торговли;

– исследовать перспективные объемы работ, которые могут быть освоены отечественным морским флотом в рамках традиционных грузопотоков;

– исследовать перспективы развития новых рынков перевозок грузов, которые могут быть обеспечены отечественным морским флотом;

– разработать  совокупность экономико-математических моделей и концептуальные схемы механизма планирования развития отрасли Морфлот и ее составных звеньев;

– разработать  концептуальную модель и общую схему формирования перспективных (стратегических) планов развития конкретной судоходной компании;

– обосновать выбор показателя и механизма его использования для планирования развития и использования флота судоходной компании;

– разработать методологические основы и механизм обоснования типоразмеров судов для пополнения или замены флота судоходной компании;

– разработать механизм прогнозирования изменения состояния возрастного состава флота судоходной компании;

– разработать организационно-экономический механизм обоснования схемы кредитования пополнения или замены флота судоходной компании;

– разработать организационно-экономический механизм мониторинга эффективности использования флота судоходной компании;

– разработать совокупность экономико-математических моделей для повышения эффективности использования флота судоходной компании;

– изучить проблемы, связанные с условиями регистрации отечественного флота в Российском реестре судов и разработать предложения по созданию Российского международного реестра судов;

– изучить проблемы, связанные с организацией работы флота на условиях раздела продукции и разработать предложения по совершенствованию нормативных документов, определяющих порядок работы судов на условиях раздела продукции.

Исследование является обобщением совокупности работ автора, в процессе его практической деятельности на разных уровнях менеджмента отрасли «Морской транспорт».

В качестве информационной базы исследования использовались законодательные, нормативные и программные документы Российской Федерации; архивные и статистические отчеты и материалы из фондов Министерства транспорта Российской Федерации, отраслевых НИИ (СоюзморНИИпроекта, ЦНИИМФа, ДНИИМФа), Приморского Края, ОАО ДВМП; результаты диссертационных исследований из фондов Российской государственной библиотеки; труды отечественных и зарубежных ученых, специализирующихся по проблеме исследования.

Методы исследования. В процессе диссертационного исследования использовались анализ и синтез, сравнение, обобщение, редукция, доказательство, системный анализ, исследование операций, математическое моделирование и другие научные методы исследования

В качестве методологической базы  диссертационного исследования использованы: соответствующие положения философии, положения экономической теории, теории менеджмента, теории организации производства; теории экономики транспорта, теории статистического, экономического и финансового анализа, экспертных оценок, методологические основы стратегического управления, теория гибкого управления и государственного регулирования.

Исходной предпосылкой к обобщению результатов исследования соискателя является соблюдение государственного подхода к выработке стратегии развития морского транспортного флота России, соответствующей государственной «Программе возрождения торгового флота России», утвержденной Постановлением Правительства РФ № 996 от 08.10.93 г. в развитие Указа Президента РФ № 1513 от 03.12.92 г. «О мерах по возрождению торгового флота России» и других нормативных документов.

Основными результатами исследования являются:

– выявление основных тенденций развития международной торговли и участия в ее обеспечении морского транспорта;

– выявление основных тенденций изменения качественного состава морского транспортного флота, участвующего в международном судоходстве;

–  формирование перспективной грузовой базы перевозок через российские морские порты;

– выявление совокупности российских транспортных коридоров, входящих в сферу интересов морского флота отечественных судоходных компаний;

– разработка совокупности экономико-математических моделей и концептуальных схем механизма обоснования развития отрасли Морфлот и ее составных звеньев;

– разработка  концептуальных подходов к формированию экономического механизма  обоснования перспективных планов развития конкретной судоходной компании;

– обоснование  выбор интегрального показателя и экономического механизма его использования для планирования развития и повышения эффективности использования флота судоходной компании;

– разработка методологических основы и механизма обоснования типоразмеров судов для пополнения или замены флота судоходной компании;

– разработка механизма прогнозирования изменения состояния возрастного состава флота судоходной компании;

– разработка организационно-экономического механизма обоснования схемы кредитования пополнения или замены флота судоходной компании;

– разработка организационно-экономического механизма  мониторинга и повышения эффективности использования флота судоходной компании;

– разработка экономико-математических моделей для повышения эффективности расстановки и аренды судов в работе судоходной компании;

– разработка предложений по созданию Российского международного реестра судов и организационно-экономического механизма его использования, обеспечивающих повышение заинтересованности судовладельцев в эксплуатации флота под российским флагом;

– разработка предложений по совершенствованию структуры и содержания нормативных документов, определяющих порядок работы судов на условиях раздела продукции.

Научная новизна заключается в том, что в диссертации:

– развит и дополнен концептуальный подход и разработан организационно-экономический механизм обоснования  развития отрасли Морфлот с выделением отдельных ее подсистем на перспективу;

– впервые обоснован выбор интегрального показателя работы флота, характеризующего тип экономического развития отрасли Морфлот и судоходных компаний;

– разработан организационно-экономический механизм использования интегрального показателя работы флота для планирования развития и повышения эффективности использования морского транспортного флота судоходных компаний;

– разработана  концепция методологии формирования стратегии изменения состава и структуры флота  судоходной компании;

– развита и дополнена методология обоснования выбора судов для пополнения или замены флота судоходной компании с использованием метода морфологического анализа;

– разработаны методические основы, экономические механизмы и инструменты повышения эффективности использования флота судоходных компаний, содержащие новые модели и методы решения задач эффективного использования флота, и предложения по созданию условий для повышения заинтересованности судоходных компаний в строительстве нового флота.

Теоретическая значимость диссертационного исследования заключается в обобщении и разработке объективных подходов, новых теоретических построений, методологии и экономических механизмов управления развитием и повышением эффективности использования морского транспортного флота.

Дальнейшие направления формирования научно-методической базы процессов управления развитием и использованием морского транспортного флота могут быть связаны с решением конкретных задач, в частности с оптимизацией срока службы транспортного судна, оптимизацией значения интегрального показателя развития и эффективного использования флота, оптимизацией управленческих решений, связанных с использованием интегрального показателя, оптимизации направлений работы и структуры флота компании, оптимизация структуры управления компании и другие вопросы разработки и развития инструментов и методов оптимизации управленческих решений.

Практическая значимость результатов исследования заключается в их использованиипри формировании программы развития отрасли Морфлот и Дальневосточного морского пароходства, в разработке предложений Правительству РФ по вопросам повышения эффективности работы отечественного морского транспортного флота.

Научные положения, выводы и рекомендации, сформулированные в настоящей работе, могут иметь важное значение для экономики отрасли Морфлот. Конкретные рекомендации могут быть использованы в следующих областях:

–  при разработке перспективных программ развития отрасли Морфлот и ее отдельных звеньев, стратегии и конкретных мероприятий по реализации программ развития судоходных компаний;

– при разработке программ развития и обновления отечественного морского флота и его участия в международном морском судоходстве;

– при обосновании подходов  к освоению новых рынков транспортных услуг;

–  при  оптимизации решений по повышению эффективности работы и использования флота отечественных судоходных компаний;

– в разработке программных мероприятий по созданию благоприятных условий для работы отечественного морского транспортного флота;

– в учебном процессе в высших и средних учебных заведений страны при подготовке специалистов в области управления и экономики морского транспорта.

Достоверность полученных результатов проведенных исследований основывается на изучении реальных процессов функционирования отрасли Морфлот и Дальневосточного морского пароходства, достоверностью исходной информационной базы, используемой для анализа, подтверждается корректным применением научных методов решения поставленных в диссертации задач  и использованных для разработки экономических механизмов развития и эффективного использования морского транспортного флота, апробацией результатов в практике деятельности отрасли Морфлот и  ОАО ДВМП как одной из крупнейших судоходных компаний РФ.

        Апробация работы. Диссертационная работа является обобщением исследовательских и практических работ, которые автор выполнял с 1987 г. Основные результаты исследования и практические рекомендации обсуждались и получили положительную оценку: на международной конференции Российской академии транспорта (г. Санкт-Петербург – 2004 г.), на международных конференциях ДВО Российской Академии транспорта (Владивосток – 1997, 1999, 2001, 2003, 2005, 2007 гг.), на первом международном инвестиционном конгрессе «Новейшие технологии в системе интеграционных процессов территорий стран АТР» (Владивосток – 2000 г.), на  50-ой международной научно-технической конференции  творческой молодежи «Безопасность на море. Научно-технические проблемы и человеческий фактор» (Владивосток – 2002 г.), на международной научно-практической конференции «Морские и речные перевозки. Вопросы экономического взаимодействия, функционирования и развития» (Одесса – 2004 г.), на научно-технических конференциях МГУ им. адм. Г.И. Невельского (Владивосток – 2003, 2004, 2005, 2006, 2007 гг.), на заседаниях Правительства РФ, на коллегиях Минтранса РФ, на конференциях Союза Российских судовладельцев, на рабочих совещаниях в Службе морского флота Минтранса РФ, межведомственных комиссиях, на научно-технических советах ДВМП (и ОАО ДВМП).

Публикации.  Результаты выполненных исследований по теме диссертации изложены в 35 научных трудах соискателя, общим объемом 65 п.л., в том числе, в 9 статьях, опубликованных в изданиях, рекомендованных ВАК РФ, 4 монографиях, статьях в сборниках научных трудов, материалах международных конференций, научных журналах.

Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, шести глав, заключения и библиографического списка использованных источников. Основной текст диссертации помещен на 243 страницах и включает 46 таблиц  и 47  рисунков.  Библиографический список использованных источников содержит  289 наименования на русском и английском языках.

Структура диссертации

Введение

Глава 1. Морской транспортный флот в системе мировой торговли

    • Факторы, определяющие развитие международного морского

          судоходства

    • Участие морского транспорта в обеспечении мировой торговли
    • Тенденции развития мирового морского флота
    •  Возрастной состав и использование мирового морского торгового

 флота

Выводы по главе 1

Глава 2. Морской транспорт в транспортной системе России

    • Транспорт и его роль в обеспечении жизнедеятельности  страны

2.2.     Анализ тенденций развития морского флота СССР

2.3.     Состояние и ближайшие перспективы развития морского транспорта

2.4.     Основные проблемы развития морского транспорта

Выводы по главе 2

Глава 3. Перспективы увеличения грузопотоков морского транспорта

3.1.    Перспективы участия отечественного морского транспорта в формирующейся системе международных транспортных коридоров

3.2.    Пути привлечения транзитных грузопотоков на международные транспортные коридоры

3.3.    Морской транспорт в схеме доставки прикаспийской нефти на международные рынки

3.4.    Освоение новых рынков морских перевозок грузов

Выводы по главе 3

Глава 4. Методические вопросы оптимизации развития производственно-технической базы морского транспорта

4.1.     Общие положения обоснования программы развития морского транспорта

4.2.     Методологические основы оптимизации программы развития морского транспорта

4.3.     Концептуальная схема стратегического планирования развития флота судоходной компании

4.4.     Выбор показателя для разработки плана развития и эффективного функционирования судоходной компании

4.5.     Методологические основы выбора судов пополнения флота судоходной компании

Выводы по главе 4

Глава 5. Методологические подходы к анализу состояния и финанси-рованию развития флота судоходной компании

5.1.     Анализ состояния флота ДВМП на 01 января 2001 г.

5.2.     Прогнозируемое состояние флота ДВМП на период 2002 –2005 гг.

5.3.     Прогноз и оценка тенденций развития флота ДВМП

5.4.    Методический подход к формированию системы кредитования обновления флота судоходной компании

Выводы по главе 5

Глава 6. Экономические механизмы и инструменты повышения эффективности использования отечественного морского флота

6.1.     Направления повышения эффективности использования морского транспортного флота

6.2.     Организационно-экономический механизм мониторинга реализации стратегического плана развития и эффективного функционирования судоходной компании

6.3.     Совершенствование методов расстановки флота

6.4.     Решение задачи отбора судов для аренды в условиях дефицита собственного флота

6.5.      Создание условий для предотвращения перевода отечественных судов под «удобные флаги»

6.6.    Повышение участия российского флота в обслуживании

предприятий, работающих на условиях раздела продукции

Выводы по главе 6

Заключение

Список использованной литературы

Основное содержание работы

         Во введении обоснована актуальность темы диссертационного исследования, определены цели и задачи, требующие решения, сформулированы результаты работы, их новизна, теоретическая и практическая значимость.

В первой главе «Морской транспортный флот в системе мировой торговли» рассмотрен комплекс вопросов выявления основных тенденций развития мировой торговли и участия в ее обеспечении морского транспортного флота.

Выполненный в диссертации сравнительный статистический анализ темпов роста объемов мирового производства товаров и роста объемов международной торговли показал, что темпы роста мировой торговли для развитых стран  превышают темпы роста мирового производства товаров почти в два раза (см. рис. 1 и табл. 1).

1950—1963         1963—1973        1973—1990         1990—2005

Рис.1. Темпы роста мировой торговли

С одной стороны это свидетельствует о том, что производство развитых стран быстрыми темпами переориентируется мировое разделение труда в сфере производства. С другой стороны это является фактором ускоренного роста объемов перевозок и в первую очередь на морском транспорте. Следовательно, интеграция России в мировую экономику вовлечет в эти процессы,  как производство России, так и морской транспортный флот России.

Такая ситуация порождает растущий спрос на услуги морского транспорта, как флота, так и портовой инфраструктуры, а также услуги смежных видов транспорта.

Таблица 1

Рост мирового производства в 1990—2005 гг.

(изменения в процентах к предыдущему году)

Регион/страна

1990—2000

2001

2002

2003

2004

2005

Весь мир

2,7

1,3

1,8

2,5

3,8

3,0

Развитые страны

2,4

1,0

1,3

1,7

3,0

2,3

В т. ч.:

 

 

 

 

 

 

Япония

1,4

1,0

1,3

1,7

3,0

1,8

США

3,4

0,3

2,4

3,0

4,4

3,5

ЕС

2,1

1,7

1,1

0,9

2,1

1,5

В т. ч.:

 

 

 

 

 

 

Германия

1,6

0,9

0,2

-0,1

1,0

0,8

Франция

1,7

2,1

1,2

0,5

2,1

1,5

Италия

1,6

1,8

0,4

0,3

1,0

-0,4

Великобритания

2,7

2,1

1,7

2,2

3,1

2,0

Юго-Восточная Европа и СНГ

-4,3

5,6

4,9

6,9

7,5

6,0

Развивающиеся страны

4,8

2,4

3,5

4,7

6,4

5,4

Развивающиеся страны без КНР

4,0

1,5

2,7

3,9

5,7

4,6

Общим выводом из проведенного анализа является – развитие мирового морского транспорта непосредственно связано с разви­тием мировой торговли, которая, в свою очередь, определяется тенденциями миро­вой экономики, в частности, глобализацией и либерализацией экономики, спросом и предложением на основные группы товаров, деятельностью транснациональных корпораций (ТНК), особенностями размещения производства, интеграционными процессами, размещением рынков сбыта, логистикой и др.

Высокие показатели глобальной экономики обусловливают увеличение темпов роста мировой торговли. Прирост обеспечивается как увеличением физического объ­ема, так и повышением долларовых цен.

Следует отметить, что увеличение физического объема экспорта связано с некоторыми сдвигами в его географической структуре. Существенный рост объемов экспорта отмечается в ЕС, в значительной степени благодаря нарастанию темпов внутрирегиональной торговли, в том числе с присоединяющимися новыми членами ЕС, и расширению по­ставок в страны Восточной Азии и страны-экспортеры нефти в Западной Азии и СНГ. Как результат более конкурентоспособного обменного курса оживился и экс­порт из Соединенных Штатов. Япония реализовывала преимущества динамично раз­вивающейся внутрирегиональной азиатской торговли.

Проведенный анализ показал, что наибольшее влияние на развитие международного морского судоходства оказывает нарастающее международное разделение труда, формирующее основные морские грузопотоки. Переориентация экономики развитых стран на международное разделение труда приводит к нарастанию объемов морских перевозок грузов более высокими темпами, чем развитие мировой и национальных экономик.

Переориентация экономики развитых стран на международное разделение труда приводит к нарастанию объемов морских перевозок грузов более высокими темпами, чем развитие мировой и национальных экономик.

Будет все более явно реализовываться тенденция формирования альянсов судо­ходных компаний и портов.

Судоходные компании, особенно в линейном судоходстве, все больше превращаются в глобальных и региональных интермодальных перевозчиков.

Дальнейшая концентрация флота направлена, в том числе, на создание буфера на случай появления избыточных мощностей контейнерного, танкерного и балкерного флота.

Отмечено вероятное замедление роста физических размеров судов, поскольку расширяю­щаяся матрица торговли будет благоприятствовать судам среднего размера.

Наиболее быстрыми темпами будет развиваться контейнерный флот и СПГ – газовозы.

Производительность флота растет как в тоннах на тонну дедвейта, так и в тонно-милях на тонну дедвейта (см. рис. 2).

Выявлена тенденция к омоложению мирового морского транспортного флота.

Отмечено серьезное отставание российского морского транспортного флота от тенденций развития международного морского судоходства, как по развитию морского транспортного флота, так и по структуре и возрастному составу, а главное – по тенденциям развития отечественного морского транспортного флота.

Рис. 2. Темпы роста тоннажа, объема перевозок,

грузооборота и производительности мирового флота

Во второй главе «Морской транспорт в транспортной системе России»  рассмотрено значение транспортной отрасли для Российского государства и место отдельных видов транспорта в транспортной системе России.

Выделено значение морского транспорта и его влияние на результаты функционирования экономики. Морской транспорт вносит значительный вклад в обеспечение потребностей страны в перевозках. Сфера его деятельности включает удовлетворение потребностей населения и экономики районов Крайнего Севера, Приморья, Сахалина и Курильских островов, Охотского побережья, Камчатки, хозяйственная деятельность которых в определяющей мере зависит от функционирования морского транспорта. Однако особо значима его роль в обеспечении внешнеэкономических связей страны и международных транзитных перевозок, проходящих по транспортным коммуникациям России.

По вкладу в суммарный грузооборот транспортной системы России морской транспорт занимает третье место, уступая только трубопроводному и железнодорожному транспорту. В 2000 г. флот российских морских судоходных компаний перевез 27 млн.т грузов в среднем на расстояние 2 тыс.миль (3704 км), выполнив перевозочную работу в объеме 100 млрд.т-км, из них около 90 млрд. т-км – в международном сообщении.

Проведен анализ развития морского торгового флота в период с 1946 по 1985  гг. Выделены основные этапы его развития и выявлены их особенности, определяющие выбор типов судов, их размеров и условия использования. Отмечена эффективная роль государства в управлении развитием морского флота.

Проведен анализ современного состояния и перспектив развития отрасли «Морфлот» с выделение основных проблем, связанных с развитием и использованием транспортного флота, которые связаны с тем, что за последние 15 лет произошли коренные изменения в политическом и экономическом укладе России. Страна, динамично меняя институциональную основу, твердо шагнула в систему рыночных отношений. Громадные изменения произошли за этот период и на транспорте. Изменились не только масштабы и темпы его развития, изменилась, что особенно важно, сама стратегия и экономические условия развития морского транспортного флота.

Претерпела изменения внешняя среда, в которой функционирует транспорт. Распался на 15 самостоятельных государств Советский Союз, и, как следствие, сузились товарные рынки, изменилась географическая конфигурация пассажирских и грузовых потоков. Перестал существовать весьма емкий рынок стран-членов СЭВ, куда в крупных объемах поставлялись топливо и сырье, готовая продукция, на котором наша страна приобретала машины и оборудование, продовольствие и другие товары. Взамен Россия стала ориентироваться на другие товарные рынки.

Естественно, происшедшие изменения не могли не сказаться на деятельности предприятий отдельных видов транспорта, их роли в транспортной системе страны. Не все факторы, повлиявшие на изменения последних лет, были априорно заданы. Многих проблем можно было избежать, если бы своевременно были приняты необходимые управленческие и регулировочные решения.

Направление российских и транзитных грузопотоков на отечественные порты позволяет не только обеспечить получение дополнительных доходов национальными транспортными предприятиями и пополнение федерального и региональных бюджетов, но и имеет большую социальную значимость – создание дополнительных рабочих мест, сохранение квалифицированных кадров и обучение новых специалистов, получение мультипликативного эффекта от развития промышленных производств и предприятий транспорта в припортовых зонах.

Как показал анализ, этого не произошло. К сожалению, в силу сложившихся условий участие российского морского торгового флота в перевозках грузов, переваливаемых через отечественные морские порты, составляет менее 10 %. В целом российский морской транспортный флот может освоить не более 30 % грузопотоков, проходящих через отечественные морские порты. Сложившаяся обстановка свидетельствует о критической ситуации, ставящей под сомнение экономическую безопасность государства в части обеспечения морских перевозок.

Осознание стоящих перед транспортом задач, понимание проблем развития каждого вида транспорта (и в частности – морского транспорта) как части транспортной системы страны – важное условие формирования действенных управленческих и регулировочных решений.

Учитывая изложенное, Российское Государство в лице его Президента и Правительства приняло ряд законодательных нормативных документов, направленных на возрождение и успешное развитие российского морского транспортного флота. К ним относятся:

1. О мерах по возрождению торгового флота России. Указ президента Российской Федерации от 3 декабря 1992 г., № 1513.

2. О реализации первоочередных мер по возрождению торгового флота России. Постановление Правительства Российской Федерации от 8 октября 1993 г., № 996.

3. Об одобрении концепции государственной транспортной политики Российской Федерации. Постановление Правительства Российской Федерации от 8 сентября 1997 г., № 1143.

4. Об утверждении программы Правительства Российской Федерации «Структурная перестройка и экономический рост в 1997 – 2000 годах». Постановление Правительства Российской Федерации от 31 марта 1997 г., № 360.  

5. Об утверждении концепции реформирования предприятий и иных коммерческих организаций. Постановление Правительства Российской Федерации от 30 октября 1997 г., № 1373.

Принятые нормативные документы должны были обеспечить выход России на достойное место в мировом судоходстве. Однако до настоящего времени этого не произошло. Более того, состояние российского морского флота продолжает оставаться в критическом положении и даже ухудшаться, что вызывает достаточно серьезные опасения в части ликвидации угрозы экономической безопасности государства.

На взгляд автора, эти документы, будучи исключительно актуальными и своевременными, в значительной мере не смогли быть выполнены из-за недостаточного научного обеспечения разработки и реализации соответствующих управленческих решений.

На основе проведенного анализа автором сформулирована цель исследование и основные задачи, решение которых необходимо выполнить для достижения поставленной цели (см. введение).

В третьей главе «Перспективы увеличения грузопотоков морского транспорта» выполнен анализ международных транспортных коридоров, проходящих по территорииРоссии. Определены их преимущества и недостатки. Сформулированы мероприятия, которые необходимо выполнить для привлечения транзитных грузопотоков для продвижения по этим транспортным коридорам.

Произведен анализ развития перспективных грузопотоков, которые потенциально могут пройти через территорию России. К таким грузопотокам относятся: контейнеры, нефть и природный газ.

Определены маршруты, по которым могут пройти перспективные грузопотоки. Сформулированы условия, при которых российский транспорт примет активное участие в освоении перспективных грузопотоков.

Отмечены особенности участия морского флота в освоении перспективных грузопотоков и сформулированы рекомендации для обеспечения активного участия отечественного морского транспортного флота в освоении перспективных грузопотоков.

        В четвертой главе «Методологические вопросы оптимизации развития производственно-технической базы морского транспорта» разработана концептуальная модель обоснования развития отрасли Морфлот и основных ее звеньев (флот, порты, заводы).

Разработка прогнозов развития морского транспорта связана с необходимостью повышения уровня их достоверности и обоснованности, для чего требуется постоянное совершенствование методов прогнозирования, повышение уровня обоснованности прогнозных оценок показателей развития отрасли. Разработка таких методов должна обеспечить пропорциональное и сбалансированное развитие отрасли в условиях дефицита инвестиционных ресурсов при безусловном выполнении основных задач, которые ставит перед морским транспортом экономика страны.

Предлагаемая методология предназначена для решения задач, возникающих при прогнозировании развития морского транспорта на стадиях «Концепция» и «Основные направления». Целью разработки является создание методологического аппарата, позволяющего осуществлять оптимизационные расчеты на верхних иерархических уровнях, т.е. там, где формируется инвестиционная политика развития отрасли — определяются основные пропорции развития ее крупных структурных блоков: транспортного флота, портовых перегрузочных комплексов, судоремонтных предприятий, а также отбор наиболее эффективных крупных объектов нового строительства в условиях ресурсных ограничений. Процесс решения задачи представляет собой итеративную процедуру, конечной целью которой является согласование потребностей отрасли с ресурсными возможностями. В обобщенном виде эту сложную процедуру можно представить следующим образом.

Перед отраслью экономики «Морской транспорт» на прогнозируемый период поставлены задачи по обеспечению объемов перевозок грузов, объемам перевалки грузов в портах. Отрасль (Морфлот) определяет потребности в ресурсах для выполнения прогнозируемых показателей работы (необходимый транспортный флот, мощности перегрузочных комплексов в портах, объемы судоремонтных работ) с учетом возможностей использования имеющейся производственно-технической базы. И на следующем этапе потребности в развитии отрасли сопоставляются с возможностями выполнить заданные объемы работ, сообразуясь с объемами инвестиций и возможными источниками их поступления.

Таким образом, процесс распределения объемов капитальных вложений между основными производственными звеньями материально-технической базы морского транспорта – флотом, портами, судоремонтными предприятиями, а также между отдельными подразделениями в рамках каждого звена разорван и во времени и в пространстве.

Комплексное рассмотрение всех факторов требует формирования новой, специальной постановки задачи, в которой каждый объект рассматривается как элемент единой системы, а выбор варианта решения, относящегося к конкретному объекту, оценивается с позиций эффективности работы системы в целом.

Необходимость такой постановки задачи становится особенно актуальной в условиях, когда задаются ресурсные ограничения, в частности инвестиционные. В предлагаемом подходе предусматривается распределение капитальных вложений на двух уровнях – на уровне отрасли «Морской транспорт» в целом и на уровне подотрасли, например, «Морские порты». На первом уровне морские порты выступают как элемент системы «Морской транспорт», на втором – как самостоятельная система, элементами которой являются отдельные порты или перегрузочные комплексы.

На первом уровне решается задача определения общих пропорций развития основных звеньев материально-технической базы морского транспорта – флота, портов и судоремонтных предприятий (СРП) и распределения между ними выделяемых ресурсов.

Входной информацией для решения этой задачи является прогнозируемый объем работы морского транспорта Рмт и размер выделяемых ресурсов Rmt, которые определяются как результат решения задач более высокого уровня на основе распределения общего объема перевозок и ресурсов между видами транспорта.

Результатом решения задачи первого уровня являются:

– потребность в приросте производственных мощностей портов ?Пп, флота ?Пф и судоремонтных предприятий ?Пр;

–  коэффициенты использования производственных мощностей портов Кип, флота Киф и судоремонтных предприятий Киp;

– распределяемая часть ресурсов для портов Rп, флота Rф и судоремонтных предприятий Rp.

На втором уровне решения задачи перечисленные выше звенья ПТБ морского транспорта рассматриваются отдельно как самостоятельные системы. Входной информацией для задачи второго уровня является величина Rп .

На этом уровне также следует учесть перечисленные выше виды эффектов (ЭТ,ВТМТ). Способы учета аналогичны способам учета в задаче первого уровня.

Результатом решения задачи второго уровня являются величины ?ППi, КИПi и RПi, которые характеризуют прирост производственной мощности отдельных портов, получаемый в результате нового строительства или реконструкции, коэффициенты использования производственной мощности и потребные ресурсы.

Теперь более подробно остановимся на решении задачи каждого уровня. Задача первого уровня может быть формализована следующим образом:

необходимо минимизировать функционал:

С = ЭФ(ПФО + ?ПФ) + ЭП(ППО + ?ПП) + Эр(ПРО + ?ПР) +

                            +  Ен(r ?Ф ?Пф + r ?п ?ПП  + r ?Р ?ПР) + ЭТ,ВТМТ               (1)

при следующих ограничениях:

                                       КИФ(ПФО + ?ПФ) ? РФ ,                             (2)

                                       КИП(ППО + ?ПП) ? РП ,                             (3)

КИР(ПРО + ?ПР) ? РР ,                               (4)

                                          КИФ ? f(КИП ; КИР) ,                                (5)

rjФ ?ПФ + rjП ?ПП + rjР ?ПР  ? Lj , j = 1, 2,….               (6)

?ПФ ? 0; ?ПП ?  0; ?ПР ?  0 ,                      (7)

где РФ, РП, РР – объемы работ, прогнозируемые соответственно для флота (объем перевозок, млн. т), портов (объем погрузочно-разгрузочных работ, млн.т) и судоремонтных предприятий (тыс. руб.); ПФО, ППО, ПРО – действующие производственные мощности соответственно для флота, портов и судоремонтных предприятий (размерность та же, что и для измерения объемов работы); ?ПФ, ?ПП, ?ПР – прирост производственных мощностей в прогнозируемый период соответственно для флота, портов, судоремонтных предприятий; КИФ, КИП, КИР – коэффициенты использования производственных мощностей флота, портов и судоремонтных предприятий на последний год прогнозируемого периода; Эф, Эп, Эр – нормативы удельных текущих затрат для флота, портов и судоремонтных предприятий; rjФ, rjП, rjР  – удельные затраты ресурса j-ro вида на единицу производственной мощности флота, портов и судоремонтных предприятий; ЭТ,ВТМТ – составляющая функционала, учитывающая ущерб (со знаком «плюс») или эффект (со знаком «минус») в смежных видах транспорта и во внетранспортной сфере; Lj – предельное значение ресурса j-гo вида.

Ключевым моментом формирования модели явля­ется отражение в ней функциональных связей между уровнями использования производственных мощностей флота, портов и судоремонтных заво­дов, проявляющихся в том, что производственные мощности флота, портов и судоремонтных предприятий обладают частичной взаимозаменяемостью (ограничение 5). Исследования данного направления подтверждают наличие хорошо просматриваемой статистической связи между коэффициентами КИФ и КИП, подобная связь просматривается и  для КИР.

Ресурсным ограничением является ограничение (6). Задача имеет шесть неизвестных величин (?ПФ, ?Пп, ?ПР, КИФ, КИП, КИР ), четыре уравнения (1) – (4), одно неравенство (6). В том случае, если ограничение по ресурсам (6) «работа­ет», оно превращается в равенство. При «работающем» ограничении (6), прежде чем решать задачу (1) – (7), необходимо убедиться в том, что заданный лимит по ресурсам достаточен для выполнения задаваемого объема работы. В противном случае задача не будет иметь решения.

Выбор решения происходит среди группы вариантов, удовлетворяющих ресурсному ограничению (6), по критерию минимума суммарных текущих и единовременных затрат в целом по системе «Флот – порты – судоремонтные предприятия».

Коэффициенты использования производственной мощности флота КИФ можно определить из уравнения (5), остальные параметры (?ПФ, ?ПП, ?ПР) – соответственно из уравнений (1), (2) и (3).

На следующем этапе, соответствующем второму уровню оптимизации, ресурсы, выделенные на систему (например «Порты»), распределяются между отдельными подразделениями: система портов морского бассейна; отдельные порты или перегрузочные комплексы.

Экономико-математическая модель второго уровня может быть сформулирована следующим образом.

Необходимо минимизировать функцию:

Ci = Эni(П0Пi + ?ППi) + ЕРr ?Пi?ППi+ CФi Тстi+ ЭТ,ВТni             (8)

при следующих ограничениях:

                      КИПi(П0Пi + ?ППi) ? Рпi, i = 1, 2, …, n;                  (9)

                                           Тстi? f(КИПi);                                       (10)

                                               ?ППi? 0,                                          (11)

где i – номер подразделения (порта); n – количество подразделений (портов); Tjст – валовое стояночное время судов в i-м порту, тоннаже-сутки; Cфi – приведенные затраты по судам в расчете на одни тоннаже-сутки стояночного времени, (руб./судо-сутки); ЕР – коэффициент эффективности капитальных вложений, принимаемый в расчетах для второго уровня. Остальные обозначения для 1-го порта соответствуют аналогичным обозначениям, принятым для описания модели первого уровня.

Предлагаемые модели могут применяться для проведения многократных расчетов, связанных с учетом и последовательной корректировкой лимитов по ресурсам и объемам прогнозных заданий.

Любая судоходная компания планирует (прогнозирует) объем работы своего флота на предстоящий период (плановый грузооборот QLп) как необходимое условие достижения своих целей. Возможности судоходной компании (провозная способность) оцениваются обычно по фактической провозной способности (возможному объему перевозок QLф) судов существующего состава флота. Соответственно рассогласование планового и действующего грузооборотов можно выразить соотношением:

?QL = QLп – QLф.                                                          (12)

В зависимости от значения ?QL:

?QL > 0,      ?QL = 0   или  ?QL < 0

выбирается стратегия планирования развития (изменения) транспортного флота судоходной компании.

Следует отметить, что выбор модели развития флота обусловлен не только величиной значения ?QL, но и необходимостью обеспечения конкурентоспособности флота судоходной компании на рынке транспортных услуг. Поэтому, как правило, в одном периоде одновременно могут использоваться разные стратегии с различным сочетанием элементов соответствия той или иной стратегии (модели).

Всего можно выделить три стратегии развития (изменения) флота:

  • Увеличения количества судов с теми же характеристиками.
  • Пополнения флота новыми, более совершенными судами.
  • Модернизация и повышение эффективности использования флота.

Для углубления анализа в соответствие с целями исследования соискателем предложено в качестве эксплуатационного показателя, отражающего ресурсы флота (его провозную способность) и эффективность их использования, очень близким по смыслу к производительности, использовать транспортный момент:

М = Dw*V*T*? ,                          (13)

где Dw – дедвейт флота, V – средняя скорость судов, Т – бюджет времени работы судов (365 суток – 8760 ч); ? – коэффициент использования транспортного момента флота.

Если провозную способность в (12) выразить через транспортный момент судов, то решение поставленной задачи с использованием всех трех моделей можно выразить в виде уравнения:

IJ

? ?iДiVi = Qп – ? ?jДjVj,                         (14)

i=1                                   j=1

где I, J – общее количество судов соответственно нового пополнения и действующего флота; i – индекс судна нового пополнения; j – индекс судна действующего флота; Дi, Дj – чистая грузоподъемность судна нового пополнения и действующего флота; Vi, Vj – скорость  судна нового пополнения и  действующего флота; ?i, ?j – коэффициент использования транспортного момента судна нового пополнения и действующего флота.

Используя изложенные зависимости можно все три указанные выше модели стратегии развития флота представить аналитически в виде приращений (?) к предшествующему периоду (0):

  • Модель 1 – приращение количества судов:

I = I0 + ?I;                                     (15)

  • Модель 2 – приращение грузоподъемности и скорости судов:

Д = Д0 + ?Д; V = V0 + ?V;                       (16)

  • Модель 3 – приращение коэффициента использования транспортного момента:

     ? = ?0 + ??.                                         (17)

Используя полученные модели можно с большей полнотой структурировать информацию о развитии морского транспортного флота  судоходной компании.

Предложенный подход оценки стратегии развития флота может быть использован и при оценке вариантов пополнения флота на перспективу в сочетании с предложенной далее методикой оценки качеств судна нового пополнения.

Логическим завершением комплекса исследований, связанных с развитием флота судоходной компании, является систематизация подходов к выбору и анализу наиболее выгодных сочетаний параметров моделей пополнения флота. Выполнение этого этапа исследований предполагает системное описание алгоритмов выполнения экспертных оценок качеств судов и работы флота, а также решения оптимизационных задач, в которых целевая функция может принимать следующие экстремальные значения:

– минимум капитальных вложений при заданных размерах полезного эффекта;

– максимум прибыли при ограниченных объемах финансирования.

В формализованном виде решение такой оптимизационной задачи состоит в  отыскании вектора:

X = {I, DW, h, V,t},

с целевой функцией:

                                                  max П(Mi)   при   K(Mi)  ?  [K0];

                            F(x) ®                  Mi IM

                                                  min K(Mi)   приt(Mi)  ?  [t0].

                                                          MiIM

Здесь обозначено: П(Mi) – годовая прибыль для i-ой модели Mi пополнения флота, которая представляет собой денежное выражение разности годового дохода Р(Mi) от эксплуатации судов и текущих затрат S(Mi), включающих расходы на топливо, зарплату экипажа, текущий ремонт и др.; К(Mi) – капитальные вложения при i-ой модели пополнения флота; t(Mi) – срок окупаемости капиталовложений; M = {Mi} – множество моделей пополнения флота; [K0] – размер допускаемых капиталовложений; [t0] – заданный размер полезного эффекта (например, установленный срок окупаемости капиталовложений).

Значение t(Mi) можно определить по известному выражению:

t(Mi) = K(Mi) / [P (Mi) – S(Mi)].

Общий подход к решению такой оптимизационной задачи определяется конкретной ситуацией.

По результатам оценки ситуации принимается решение о приемлемой модели пополнения флота. Если качества существующих судов удовлетворяют международному уровню, то флот целесообразно развивать за счет увеличения количества существующих судов – первая модель развития флота. Если суда существующего флота не удовлетворяют требованиям, то производят обновление флота за счет улучшения характеристик новых судов (DW, h и V) – вторая и третья модели развития флота.

Для выполнения всех описанных выше процедур экспертной оценки судов и флота формируют массивы базы данных в виде упорядоченных множеств, которые постоянно обновляются по результатам мониторинга.

1. Значения качеств типовых судов существующего флота описываются матрицей:  

А1 = (Pji)nm,

где Pji – значение j-ой группы i-ой характеристики качеств судна; m – количество групп; n – общее количество качеств.

2. Мировые уровни достижений показателей качества различных типов судов представляют в виде матрицы:

   А2 = (Rji)nm,

где Rji – уровень значений j-ой группы i-ой характеристики качества судна.

3. Фактические значения показателей качества работы существующего флота задаются матрицей:

   А3 = (Ekq)zl,

где Ekq – уровень значений k-го показателя качества работы существующего флота q-го типа судна; z – суммарное число показателей; l – суммарное количество типов судов существующего флота.

4. Массив данных требований мирового фрахтового рынка к качеству работы флота представляют матрицей:

А4 = (Bkq)zl,

где Bkq – значение k-го показателя качества работы существующего флота    q-го типа судов на мировом фрахтовом рынке.

5. Директивные требования к флоту представляют в виде матрицы:

А5 = (Ckq)zl,

где Ckq– директивные требования к k-му показателю качества работы q-го типа судов.

Такое представление данных позволяет текущее состояние системы: судно – флот сформировать и задать ее аналитически в виде точки в фазовом пространстве, координаты которой определяются (Pji)nm, (Ekq)zl и временем t.

Если обозначить точку в пространстве как Х(P, E, t), то в начальный момент времени (до пополнения и обновления флота) t0 исходное состояние системы будет задано точкой Х0(P0, E0, t0). Это состояние системы подвергается экспертизе и по результатам экспертной оценки устанавливается необходимость его изменения. Такая необходимость возникает, если уровень значений показателя качества существующих судов или флота в целом:

– ниже директивного – Р0 < C0, E0 < C0;

– ниже требований фрахтового рынка – E0 < В0;

– ниже уровня мировых достижений показателей качеств отдельных типов судов – Р0 < R0.

На первом этапе расчета выполняется экспертная оценка соответствия качеств существующих судов мировым уровням. На втором этапе – проверяется соответствие качества работы судов  в составе существующего флота требованиям фрахтового рынка и директивным требованиям (см. рис. 3).

На третьем этапе – выполняется расчет оптимальной стратегии перевода системы из начального состояния Х0(P0, E0, t0) в конечное Хf(Pf, Ef, tf).

Предложенная концептуальная модель решения задачи оптимизации пополнения флота требует дальнейшего развития в рамках самостоятельного исследования, возможно даже, большим числом авторов или творческими коллективами.

Существует два пути (стратегии) развития экономики (отрасли или предприятия): экстенсивный и интенсивный. С точки зрения выработки стратегии управления развитием морского торгового флота, важно точнее определить, в  какой интервал времени предыдущего  периода  какой вариант пути был реализован, где проходит граница между двумя стратегиями развития и по каким причинам.

Как известно, количественное соотношение экстенсивности и интенсивности развития выражается в показателях использования производственных и финансовых ресурсов. Показателями экстенсивности развития являются количественные показатели использования ресурсов. В статистике, планировании и анализе хозяйственной деятельности для количественной оценки роли отдельных факторов официально используется индексный метод. Сущность его заключается в том, что влияние количественного фактора (Ккл) определяется делением темпов прироста ресурсов на темпы прироста результативного показателя и умножением результата деления на 100%. Вычитая полученный результат из 100%, находят долю влияния качественного фактора (Ккч). Граница раздела экстенсивного и интенсивного периодов (путей) экономического развития проходит через точку (Ккл = Ккч = 50%).

Автором был использован в качестве показателя наличия ресурсов транспортный момент флота – Трес, а в качестве результатов работы – грузооборот флота – Траб за соответствующий период времени.

Для оценки границ экстенсивного и интенсивного периодов развития морского торгового флота были сопоставлены цепные ряды темпов прироста показателей использования ресурсов (транспортного момента) и результатов работы флота (грузооборота) за период:

 

 

Рис. 3. Оценка соответствия качеств судна требованиям фрахтового рынка

? = ti–ti-1 .

Тогда долю влияния количественного фактора можно выразить:

                                Ккл = (Трес/Траб)100%,                    (18)

а качественного –

Ккч = 100% – Ккл.                      (19)

Для определения темпов сокращения ресурсов и результатов используется цепной метод, по которому оценивается отношение абсолютного сокращения dy = yiyi–1 члена статистического ряда к предыдущему члену ряда уi–1:

    Тi= (уi– уi–1)/уi–1.

Значения показателей Трес и Траб можно определить по известным формулам.

Для проверки предложенного показателя эффективности развития и использования флота были использованы данные развития отечественного флота за период 1945 – 1985 гг. и оценка результатов работы отечественного флота за этот же период. Результаты расчетов, полученных с использованием статистических данных и приведенных аналитических зависимостей для морского транспортного флота СССР за период 1945 – 1985 гг. представлены в виде графиков на рис. 4.

Рис. 4. Изменение факторов влияния на грузооборот морского транспорта:

К1 – количественных (Ккл); К2 – качественных (Ккч).

 

Аналогичные качественные результаты были получены автором при исследовании динамики развития флота Дальневосточного морского пароходства.

Основными результатами проведенного автором исследования по сравнению (как для отрасли в целом, так и для ДВМП) динамики роста ресурсов морского транспортного флота (транспортного момента) и динамики роста результатов работы флота являются выводы:

1. Соотношение коэффициентов К1 и К2 характеризует уровень качества,  эффективность использования флота судоходной компании и тенденции их изменения на любой момент времени производственного процесса.

2. Предложенная автором методика индексной оценки развития морского транспортного флота может быть рекомендована для идентификации результатов планирования и мониторинга развития и эффективного использования морского транспортного флота.

3. Интегральным показателем эффективности развития и функционирования  морского транспортного флота (как для отрасли, так и для судоходной компании) является доля влияния качественного фактора (Ккч).

4. При выборе оптимальных моделей пополнения флота (выработки стратегического плана развития компании) в качестве одного из возможных ограничений может быть рекомендовано соблюдения условия для значения качественного фактора:

                           Ккч = (Трес, Трез, ?) > 50%.                      

5. Эффективность каждого шага реализации стратегического плана развития или функционирования судоходной компании должно соответствовать условию:

                      ?Ккч= Ккч i+1 Ккч? 0 ,                  

т.е. условием эффективности любого управленческого решения по изменению состава флота (в том числе, при сокращении флота) или по его использованию на любом этапе управления (текущем или перспективном) является неотрицательность градиента доли качественного фактора.

6. Пополнение флота высокопроизводительными судами не всегда обеспечивает повышение качественного уровня развития и функционирования  судоходной компании. Вторым обязательным условием является эффективное использование транспортного флота.

Поскольку в новых условиях работы судоходных компаний основным показателем работы флота и деятельности компании в целом является полученная прибыль, то при дальнейшем использовании метода, использующего соотношение количественного и качественно факторов через коэффициенты К1 и К2 автором предложено в качестве показателя работы флота использовать величину полученной прибыли П и темпы ее  изменения Тп .

Для обеспечения эффективного выбора судов пополнения флота необходимо сравнить характеристики действующих судов с характеристиками судов, возможных вариантов пополнения флота.

Для решения поставленной задачи была произведена проверка метода  морфологического анализа известных данных по сравниваемым судам. Метод доработан соискателем в применительно к конкретным задачам проводимого исследования.

Предлагаемый метод предполагает предварительное выделение и проведение качественного анализа различных характеристик судов, обеспечивающих повышение его тактико-технических данных и эффективность использования. Совокупность всех характеристик судов можно сгруппировать в виде множества:

S = {H, ENG, MOV, EXP},

где H – совокупность групп показателей, характеризующих корпус судна; ENG – совокупность групп показателей, характеризующих тип судовой силовой установки; MOV – совокупность групп показателей, характеризующих движитель; EXP – совокупность групп показателей, характеризующих эксплуатационные показатели судна.

Для каждого показателя можно установить границы желаемых (обязательно) численных значений (в частности с использованием метода экспертных оценок), которые составят совокупность членов Рjiматрицы uАjic, где j – номер группы показателей (до m), i – номер показателя в группе (до n). В качестве основных показателей были выбраны группы показателей: по корпусу судна; по судовой силовой установке; по движителю; по эксплуатацион-экономическим характеристикам.

Первоначальные качественные (нечисленные) значения Рji (если таковые имеются) обязательно должны быть переведены в численные и расположены по степени возрастания.

Из совокупности всех показателей формируется исходная матрица lАjil, которая имеет следующий вид:

Р11,

Р12,

Р13,

Р1i,

Р1n

Р21,

Р22,

Р23,

Р2i,

Р2n

Рm1,

Рm2,

Рm3,

Рmi,

Рmn

 

            lАjil =                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                

Если в матрице lАjil оставить показатели только одного судна, то вместо остальных показателей в каждой строке останутся нулевые значения. Полученную матрицу с нулевыми и частично ненулевыми элементами обозначим |Cji|.

Разделив элементы матрицы lСjil на сумму максимальных значений    Рji = Аji  характеристик судна, представленных в матрице lАjil, и, просуммировав отношения, получим показатель эффективности судна Kmn :    

n      m               m

Kmn = ?  ? Cij / ? Anj .

i=1   j=1               j=1

Судно, у которого показатель Kmn окажется выше будет иметь более высокие качественные характеристики, чем другие суда из рассматриваемой характеристики.

Анализ может быть проведен для групп судов по характеру грузопотока. При этом следует иметь в виду, что один и тот же род груза может перевозиться в различных условиях.

Как показали результаты сравнения судов пополнения в период 1960–1985 гг. со «старыми» судами, использование морфологического анализа для сравнения качественных характеристик различных судов дает достаточно надежный результат и позволяет обосновать выбор «нового» судна.

Предложенный метод морфологического анализа позволяет с достаточной степенью точности оценить эффективность архитектурно-конструктивного типа судна. Для выбора размерений судна и мощности судовой силовой установки требуется провести экономический анализ, основанный на переборе расчетных вариантов соответствующего параметра.

Sст= f(Дч; V) ® min.

При оценке судна нового пополнения оптимизация параметров судна является обязательной для каждого конкретного грузопотока.

Для некоторых типовых судов, построенных по «новым» и «старым» проектам, окончательные (с учетом оптимизации параметров и недостатков в постройке судов) результаты расчетов представлены в табл. 2.

Таблица 2

Определение показателя эффективности судов

№ п/п

Типы и названия,

сравниваемых

судов

Год

постройки

Ненулевые элементы матрицы Cji

для каждого судна

Показатель эффективности Кmn

1

2

3

4

5

1

Контейнеровозы

«Художник Сарьян»

«Капитан Бянкин»

1975

1994

Р11,Р22,Р31,Р42,Р52,Р61,Р71,

Р81,Р91,Р101

Р12,Р22,Р32,Р42,Р52,Р61,Р72,

Р82,Р91,Р103

0,433

0,633

2

Универсальные

«Аргунь»

«Ленинская Гвардия»

1991

1972

Р12,Р23,Р31,Р42,Р52, Р61, Р72, Р81,Р93,Р101

Р11,Р22,Р31,Р42,Р52, Р61, Р72, Р81,Р93,Р101

0,600

0,533

3

Балкеры

«Художник Моор»

«Харитон Греку»

1983

1989

Р12,Р22,Р32,Р42,Р51,Р61,Р72,

Р82,Р91,Р101

Р12,Р22,Р32,Р43,Р51,Р61,Р72,

Р82,Р91,Р101

0,533

0,600

 

Приведенные результаты свидетельствуют о том, что предложенная методика может быть эффективно использована в процессе обоснования выбора конструктивно-архитектурного типа судна для освоения конкретного грузопотока либо группы грузопотоков.

В пятой главе «Методологические подходы к анализу состояния и финансированию развития флота судоходной компании» рассмотрен комплекс вопросов, связанных с определением необходимости замены судов и обоснованием схемы кредитования постройки (приобретения) новых судов (на примере ОАО ДВМП). Материал главы включает:

– анализ состояния флота ДВМП на 01 января 2001 г.;

– прогноз состояния флота ДВМП на период 2002 –2005 гг.;

– прогноз и оценка тенденций развития флота ДВМП, для чего предложен механизм оценки тенденций изменения возрастного состава флота судоходной компании.

Сущность механизма заключается в том, что скорость старения флота и тенденции его развития могут оцениваться по знаку производных: dt/dt и dDW/dt, т.е., если известны зависимости t = f(t) иDW = f(t), то с их помощью можно дать оценку всех возможных вариантов обновления и развития флота.

Определяющей закономерностью развития и обновления флота судоходной компании являются знаки производных, по которым можно установить критерии для соответствующих процессов.

В диссертации предложен экономический механизм обоснования схемы кредитования пополнения флота судоходной компании, сущность которого заключается в том, что финансовая оценка плана кредитования основывается на сравнении ожидаемых будущих доходов от его реализации с предполагаемыми затратами. Для упрощения расчетов предполагается, что все поступления денежных средств и выплаты будут происходить единовременно в конце отчетного периода (года).

Чистый приведенный эффект (NPV) определяется путем сопоставления величины исходной инвестиции (IC) и общей суммы дисконтирования чистых денежных потоков (Pn), генерируемых в течение прогнозируемого срока  (n). Поскольку приток денежных средств распределен во времени, то он дисконтируется с помощью коэффициента r, устанавливаемого исходя из ежедневного процента возврата, который желательно получить на инвестируемый капитал.

Цель дисконтирования денежных средств заключается в учете двух факторов: изменение реальной стоимости денег с течением времени и компенсации риска возможных потерь в процессе реализации плана кредитования. Общая величина дисконтированных доходов PV и чистый приведенный эффект NPV соответственно рассчитываются по формулам:

PV = a [Pn/(1 + r)n] ;

NPV = a [Pn/(1 + r)n]  – IC;

где  Pn – поступления денежных средств в конце периода n; r – желаемая норма прибыли (процентная ставка); n – период реализации проекта.

Рассмотрим пороговый случай, при котором дисконтированные поступления средств от реализации проекта будут равными начальным инвестициям. Такой проект считается ни прибыльным, ни убыточным для кредитора, так как:

a [Pn/(1 + r)n]  –  IC = 0.

При этом условии ставка дисконтирования соответствует такой норме прибыли, при которой начальные вложения будут полностью возвращены за время реализации проекта.

Pn / IC = (1 + r)n .

За первый год результат составит:

Pn / IC = (1 + 0,06)1 * 100 = 106%.

Возврат кредита с заданной процентной ставкой произойдет через n лет. Выплаты компании по заемным средствам, взятым на рынках банковских кредитов и финансирования инвестиционных проектов, могут быть оптимизированы в соответствии с различными целями, которые преследует каждый из участников этой финансовой операции.

При постройке судна для компании ее финансовые цели должны быть направлены на то, чтобы минимизировать собственные выплаты на погашение кредитов, взятых на постройку судна, и оптимизировать их в соответствии с соотношениями доходов, получаемых от дальнейшей работы построенного судна. В общем случае в обычной практике получения и погашения кредита на строительство и реализацию различных инвестиционных проектов взятые на себя финансовые обязательства компания может погашать следующим образом:

  • в установленные контрактом сроки она погашает платежи по процентам за взятые кредиты;
  • по истечении срока кредита выплачивает всю сумму взятого кредита.

Выплаты компании в течение всего времени погашения кредитных обязательств составляют:

aВып(t) = aП(t)*Кр + Кр;

где  aВып(t) – суммарные выплаты, производимые компанией за годы погашения кредита; aП(t)*Кр – суммарные выплаты по процентам за взятый компанией кредит (при отношении этих процентов к сумме полученного кредита); Кр – сумма полученного кредита.

В зависимости от конкретного кредитного соглашения выплаты Вып(t) могут производиться ежемесячно, ежеквартально, ежегодно или за другой оговоренный период времени или единовременно. Однако в том случае, если компания за годы погашения кредита планирует получать устойчивый доход от работы транспортного судна или имеет доходы от других видов деятельности,  то она имеет возможность оптимизировать свои платежи по взятому кредиту.

В частности, при заключении кредитного соглашения компания может оговорить в контракте возможность погашения своих финансовых обязательств с помощью разовых платежей, превышающих сумму выплат необходимых обязательных процентов по полученному кредиту. Часть из этих разовых платежей может пойти на погашение обязательных процентов по взятому кредиту, а часть – на погашение суммы самого взятого кредита, т.е. на уменьшение величины баланса необходимых выплат компании.

В этом случае последующие выплаты по процентам за взятые кредиты также снижаются, в силу того, что общая сумма кредита, от которой ведется расчет выплачиваемых выплат по процентам, постепенно уменьшается. При определенных отношениях разовые платежи компании по взятым кредитным обязательствам могут быть оптимизированы в соответствии с получаемыми доходами и имеющимися возможностями компании.

Производимые общие выплаты компании в случае погашения обязательств по кредиту с помощью разовых платежей могут быть рассчитаны по формуле:

aВып(t) =  Кр + aП(t)*Кр(t)’ ;

где  aП(t)*Кр(t)’ – суммарные выплаты по процентам за взятый кредит; Кр(t)’ – текущий баланс по кредиту при условии частичного погашения кредита остатками от разовых выплат после погашения текущих платежей по процентам; Кр – сумма полученного кредита.

В данном случае фиксированные разовые ежемесячные выплаты предполагались неизменными в течение всего срока кредита до его полного погашения.

Если разовые выплаты устанавливаются из дохода, который приносит судно без привлечения дополнительных средств компании, то их размер может быть ограничен размером этого дохода. С другой стороны, эти выплаты не могут быть меньшими, чем уплата «текущего процента» по кредитному соглашению.

П*Кр(t)’ < РВ(t) < Д(t);

где Д(t) – доход, приносимый работой судна за определенный период.

Поскольку входящие в выражение П*Кр(t)’ величины могут носить переменный характер, то и величина разовых выплат РВ(t) также может изменяться, т.е. зависеть от конкретной ситуации в определенный временной период и состояния доходов компании от работы судна и текущего баланса по кредиту Д(t), Кр(t)’.

В этом случае разовые выплаты по взятому кредиту должны подчиняться следующему закону:

dКр(t) / dt = П * Кр(t) + u(t);

РВ = П*Кр + Остаток РВ;

где П > 0 – процент платы.

Остаток РВ:                 РВ = u(t) = Кoef * Кр’ .

где Кoef  – коэффициент по отношению к величине кредита, путем подбора этого коэффициента может осуществляться оптимальное управление разовыми выплатами (РВ) по погашению кредита.

Решение уравнений в общем виде может быть найдено в следующей форме:

Кр[k + 1] = (еП*t  – b * Кoef ) * Кр[k];

где Кр[k], Кр[k + 1] – размер (баланс) кредита на предыдущем и последующем этапе (до и после разовых выплат); t – постоянная времени, которая устанавливается компанией (время полного погашения кредита).

b = 1/П [еП*t  – 1].

Коэффициент усиления Кoef  для управления разовыми выплатами должен выбираться таким, чтобы величина осуществляемых выплат за определенный период не превышала величину дохода, приносимого работой судна за тот же период. После соответствующих подстановок и преобразований получим:

Кoef  < П * [Д[k] / (Кр[k] * (еП*t  – 1)) + 1].

На конкретном примере по материалам ДВМП в диссертации приведен пример расчета с использованием предложенного механизма обоснования схемы кредитования.

В общем случае оптимизация выплат и погашения кредитных обязательств по проектам, связанным с созданием флота компании, является важной составляющей транспортной политики и может быть направлена на ее развитие и совершенствование методов управления компанией.

В шестой главе «Экономические механизмы и инструменты повышения эффективности использования отечественного морского флота» рассмотрена совокупность вопросов, обеспечивающих решение указанной проблемы.

Как известно, разработка стратегического плана является только первым этапом стратегического управления. Не менее сложными этапами стратегического управления является организация реализации и контроль (мониторинг) выполнения разработанной стратегии. Поэтому для реализации стратегии автором разработан механизм, обеспечивающий комплексное выполнение всех стратегических задач. Составными элементами такого механизма должны быть: уровни управления, конкретные должностные лица и процедуры выработки управленческого решения.

Особую сложность представляет формирование траектории, по которой должно осуществляться функционирование и развитие предприятия в течение периода стратегического управления.

В масштабах деятельности крупной судоходной компании общая совокупность разнородных контролируемых параметров может измеряться сотнями. Выход может быть найден в выборе одного интегрального показателя, мониторинг которого можно было бы обеспечить без значительных затрат.

Как уже было показано, в качестве интегрального критерия оценки эффективности развития и функционирования судоходной компании может быть использовано соотношение коэффициентов количественной и качественной оценки факторов.

В процессе мониторинга реализации выбранной стратегии руководству компании достаточно оценить состояние величины коэффициента количественной оценки факторов в любой момент времени, чтобы принять решение о выработке соответствующих управляющих воздействиях на различные подсистемы управления.

Совокупность изменения всех параметров интегрального показателя обеспечивает его изменение на необходимую величину. В случае, если эти меры оказываются недостаточными, необходимо рассмотреть вопрос об изменении структуры флота и его численного состава. При невозможности возврата в установленные границы какого-либо конкретного параметра руководству следует пересмотреть совокупность смежных параметров). Установленные новые значения параметров принимаются в качестве следующей «точки отсчета» мониторинга реализации стратегического плана (см. рис. 4).

Для повышения качества мониторинга параметров стратегического плана на разных уровнях управления компании может быть использован следующий методический подход.        

Как уже было показано раньше, интенсивный способ производства обеспечивается при соблюдении условий:

Ккч > Ккл , а   Ккч ? 0,5.

         Процессу повышения эффективности функционирования и развития судоходной компании будет соответствовать условие:     

Кркч > Кбкч ,

где идекс р – расчетное (текущее, плановое или перспективное) значение параметра; индекс б – базовое (отчетного года или сравниваемого периода) значение параметра .

В случае равенства значений Кркч и Кбкч эффективность работы судоходной компании остается на уровне предыдущего периода.

Следовательно, сравнивая значения Кркч и Кбкч можно планировать и контролировать ход процессов функционирования и развития судоходной компании, т.е. необходимо установить определенное соотношение между темпами изменения ресурсов Тм и темпами роста результативного показателя

Тп. Таким образом, мы имеем дело с двухфакторной моделью:

Ki= f (Тм, Тп).

Для углубленного анализа указанной двухфакторной модели воспользуемся логарифмическим методом, в соответствии с которым модель вида:

К = Тм *Тп-1,

после соответствующих подстановок и преобразований можно представить в виде:

                        lg Тмр/Тмб  = lg Тпр/Тпб – DКкч/n .            (20)

         Задавшись значениями  DКкч и Тпр, можно определить значение Тмр (или наоборот, через заданное значение Тмр определить значение Тпр, например:


Рис. 4. Принципиальная схема разработки, контроля (мониторинга)

и изменения параметров стратегического управления компанией.

определить на какую величину необходимо увеличить объем работы или, какую следует становить нижнюю границу фрахтовых ставок при отборе грузов для перевозки и т.п.). Далее построив соответствующие графики можно прогнозировать или отслеживать соотношение регулируемых параметров.

Повышение эффективности управления основной производственной деятельностью флота охватывает большой круг задач управления, среди которых основное место занимает задача расстановки флота, которая является одной из основных (традиционных) задач текущего планирования для судоходных компаний с достаточно большим количеством флота. Однако новые условия работы судоходных компаний требуют пересмотра постановки задачи и выбора возможного метода ее решения. В современных условиях работы флота будет иметь следующий вид.

Имеется m типов судов, которые должны обеспечить перевозки на n  линиях (направлениях). Объем перевозок на этих линиях (направлениях) составляет Q1,Q2, …Qn соответственно. Известно, что, если судно i-го типа будет работать на j-й линии (направлении), то его суточная провозная способность составит рij т/сут. Суточная прибыль от работы i-го судна на j-й линии (направлении) составит Cij руб($)/сутки. Эксплуатационный период работы каждого i-го судна в течение расчетного периода (обычно года) будет равен Тэi.      Требуется составить такой план перевозок, при котором достигается максимум прибыли при выполнении заданного  объема перевозок.

За параметры управления примем Xij – время работы судна i-го типа на j-й линии (направлении). Полученная судоходной компанией прибыль при этом составит (целевая функция):

Z = CijXij®max

Система ограничений состоит из двух групп. Первая группа ограничений выражает требование состоящие в том, что общее время работы каждого типа судна на всех j-x линиях (направлениях) не может превышать его эксплуатационного  периода:

Xin?Tэi.

Вторая группа ограничений выражает требования, что на каждой линии должен быть освоен заданный объем перевозок Q1,Q2,…,Qn . Получим:

PijXij = Qj.

При этом должно выполняться условие неотрицательности переменных, которое выражается в том, что все

Xij? 0   (i=1,2,…m; j= 1,2,…n).

         Для решения задачи потребуются соотношения: продолжительность рейса (Трij), суточная прибыль ij); суточная провозная способность (в тоннах) ij). Эти соотношения легко определяются по известным формулам.

Сравнительный анализ методов решения показал, что вместо традиционно используемого симплекс-метода целесообразно использовать один из приближенных методов – метод «наибольших разностей».

Особенностью применения метода «наибольших разностей» является  решение задач на минимум целевой функции (найти план, обеспечивающий наименьшие затраты денежных средств или ресурсов). Для использования метода «наибольших разностей» применительно к задаче максимизации прибыли нужно изменить знак целевой функции, путем умножения ее на минус единицу (-1):

Z = (–1) CijXij®min.

В диссертации  приведена общая схема алгоритма расчета по выбранному методу.

Другой важной эксплуатационной задачей для судоходной компании является задача отбора судов для аренды в условиях дефицита собственного флота. В приведенной постановке задача рассматривается впервые.

Как указывалось раньше, основными предпосылками развития флота является рост грузовой базы, обслуживаемой судоходной компанией, либо необходимость замены устаревшего (морально или физически) флота. Любая судоходная компания должна заботиться о сохранении и приросте своей грузовой базы, т.е. стараться закрепить существующих и привлечь новых грузовладельцев с их объемами перевозки. Данную проблему на первом этапе можно решить за счет аренды судов других судовладельцев. Соответственно возникает задача, какие типы судов наиболее целесообразно арендовать.

Задача относится к классу распределительных задач, и будет иметь следующий вид. В приведенной постановке задача рассматривается впервые.

После решения задачи расстановки собственного флота компании остаются неосвоенные объемы перевозок на n линиях (направлениях) линиях, которые составляют Qj (j = 1, 2,…, n). Имеется возможность арендовать m типов судов в количествах Nсi, которые должны обеспечить перевозки оставшихся грузов. Известно, что, если судно i-го типа будет работать на j-й линии (направлении), то его суточная провозная способность составит pijт/сут. Суточная прибыль от работы i-го типа судна на j-й линии (направлении) составит cij руб($)/сутки. Время рейса работы i-го типа судна на j-й линии (направлении) составит Tij. Каждый тип судна может выполнить rij рейсов на каждой линии за весь эксплуатационный период.

Требуется составить такой план перевозок, при котором достигается максимум прибыли при выполнении оставшегося объема перевозок.

За параметры управления примем xij –требуемое количество судов i-го типа судна на j-й линии (направлении).

Полученная судоходной компанией прибыль при этом составит (целевая функция):

Первая группа ограничений выражает требование состоящие в том, что на каждой линии должен быть освоен заданный объем перевозок Qj :

 Qj, (j=1, 2,…, n).

Вторая группа ограничений выражает требование – количество судов i-го типа не может быть больше наличного числа судов данного типа, предоставляемого для аренды Nсi :

 Nсi, (i=1, 2,…, m).

При этом должно выполняться условие неотрицательности переменных, которое выражается в том, что все

xij? 0, (i=1, 2,…, m; j=1, 2,…, n).

Так как за параметры управления приняли количество судов, поэтому на переменные построенной модели накладывается дополнительное условие – переменные должны выражаться в целых числах, т. е.

Из-за последнего условия полученная задача относится к классу задач целочисленного программирования.

Для решения задачи потребуются следующие соотношения: tpij– продолжительность рейса i-го судна на j-й линии; rобщij – общее количество рейсов которое необходимо сделать судам i-го типа для освоения требуемого объема перевозок на j-й линии; Fрij– рейсовая прибыль i-го судна при работе на j-й линии; Rpij – рейсовые расходы i-го судна при работе на j-й линии; cij – суточная прибыль от работы i-го типа судна на j-й линии (направлении); xij– требуемое количество судов i-го типа судна на j-й линии (направлении); rij – количество рейсов, которое каждый тип судна может выполнить на каждой линии за весь эксплуатационный период; pij – суточная провозная способность судна. Эти соотношения легко определяются по известным формулам.

Сравнительный анализ методов решения распределительных задач такого типа показал, что наиболее целесообразно использовать метод Гомори. В диссертации приведена схема применения метода Гомори применительно к решению данной задачи.

Приведенные модели и методы прошли проверку в практике работы  ОАО «ДВМП» и показали их высокую эффективность решения.

Создание условий предусматривает использование двух механизмов: введение в России второго (международного реестра морских транспортных судов; увеличение объема перевозок при обслуживании предприятий, работающих на условиях раздела продукции.

Соответственно на коэффициент использования транспортного момента оказывают влияние: управление основной производственной деятельностью флота (определяет качество использования флота по производственному назначению); техническая эксплуатация флота (определяет потери времени флота на техническое обслуживание и ремонт).

Создание благоприятных условий для работы отечественного флота.

В главе 2 было показано, что перевод отечественного флота под «удобные флаги» принял катастрофические масштабы. Если эта тенденция не будет остановлена, то это может привести к тяжелым экономическим и политическим последствиям.

Наиболее эффективным выходом из создавшейся неблагоприятной ситуации является создание Российского международного реестра судов.

Российский международный реестр судов позволит повысить конкурентоспособность отечественного флота, стимулировать привлечение инвестиций в его развитие.

Особо необходимо выделить специальный налоговый режим и таможенные пошлины, взимаемые с судовладельцев, зарегистрировавших свои суда в Реестре:

> судовладельцы, осуществляющие эксплуатацию зарегистрированных в Реестре судов, освобождаются от уплаты налогов, сборов, пошлин и других обязательных платежей в бюджеты всех уровней;

> для указанных судовладельцев устанавливаются обязательные платежи в виде регистрационного и ежегодных потоннажных взносов за зарегистрированные в Реестре суда, которые обеспечивают экономическая эффективность создаваемого Российского международного реестра судов.

При выборе уровня ставок сборов за регистрацию судов в Российском реестре было учтено, что:

> создаваемый Реестр должен быть конкурентоспособным в сравнении со странами «удобного» флага и «вторых» реестров;

> экономические условия должны быть на уровне стран, в которых зарегистрирован действующий флот, контролируемый Россией;

> государство должно иметь значительные дополнительные поступления.

Был выполнен расчет суммы сборов (регистрационного и ежегодного) за регистрацию судов по разработанной автором методике, а также сравнительные расчеты, которые показали, что величина доходов только от регистрации морского флота, контролируемого Россией, ежегодно может быть 1,5-2,0 млн. долл., а расходы на создание и содержанию Реестра составят 35-50 тыс. долл.

Опыт создания международных судоходных реестров показал, что, как правило, таким проектам требуется государственная поддержка при его согласовании с различными ведомствами, при рассмотрении и сопровождении в законодательном органе. При этом очень важна активная роль общественных организаций и средств массовой информации.

Предложение по введению второго Реестра судов, выполненные под руководством и при личном участии автора, частично реализованы постановлением Правительства РФ. Однако остался ряд нерешенных вопросов.

Обслуживание предприятий, работающих на условиях Соглашения о разделе продукции, представляют собой сложную и не имевшую ранее в российской практике прецедентов форму коммерческих сделок. Эти сделки затрагивают целый комплекс правовых, хозяйственных и экономических отношений, возникающих между субъектами сделок. В связи с расширением масштабов освоения месторождений на условиях раздела продукции и многообразием условий, которые необходимо учесть при подготовке соглашений, для более полного учета национальных интересов России было разработано, так называемое, «Модельное соглашение о разделе продукции» (далее «Модельное соглашение»).

В основных документах, регулирующих отношения, возникающие при освоении месторождений минерального сырья на основе соглашений о разделе продукции: Федеральных законах «О соглашениях о разделе продукции» от 30 декабря 1995 г. №225-ФЗ и «О внесении изменений и дополнений в Федеральный закон «О соглашениях о разделе продукции» от 8 января 1999 г. №19-ФЗ  и указанном «Модельном соглашении» – вопросы использования транспорта отражены в недостаточной мере и его деятельность и условия использования регулируются лишь в самой общей форме.

Анализ нормативно-правовой базы, регулирующей деятельность предприятий, функционирующих на условиях раздела продукции, и определяющей роль российских перевозчиков в транспортном обеспечении перевозок, позволил установить, что имеющаяся нормативно-правовая база, хотя и содержит декларации о защите интересов российских предприятий, в том числе, и транспортных, не конкретизирует механизм обеспечения интересов отечественных перевозчиков.

Для учета интересов российских перевозчиков автором сформулированы предложения по внесению изменений и дополнений в федеральное законодательство и нормативные акты, обосновывающие условия использования транспорта при создании и эксплуатации предприятий, работающих на условиях СРП. В Федеральный закон «О соглашениях о разделе продукции» представляется целесообразным внести ряд изменений и дополнений, например:

Статья 7. Условия выполнения работ. В раздел 2 этой статьи необходимо в обязательства Инвестора включить пункт следующего содержания:

«Привлечение российских перевозчиков к завозу и вывозу грузов, необходимых для ведения работ по Соглашению, на Таможенную территорию Российской Федерации (и с Таможенной территории) и экспорту произведенной продукции, принадлежащей Инвестору, в размере не менее чем 70% от общего объема перевозок (в тоннах или м  куб.)».

Статья 12. Транспортировка, хранение и переработка минерального сырья. Наименование этой статьи изложить следующим образом: «Статья 12. Транспортировка, хранение и переработка минерального сырья и других грузов, необходимых для выполнения работ по Соглашению».

Дополнить настоящую статью разделом 3:

«Продукция, поступающая в федеральную собственность и в собственность субъектов Российской Федерации в рамках соглашений о разделе продукции, подлежит вывозу с Таможенной территории Российской Федерации российскими перевозчиками».

Статья 13. Налоги и платежи при исполнении Соглашения. В целях избежания различных толкований предоставления льгот по налогу на добавленную стоимость при ввозе перевозчиками на Таможенную территорию Российской Федерации услуг пункт 7 данной статьи изложить в следующей редакции: «Операторы Соглашения, указанные в пункте 4 статьи 7 настоящего Федерального закона, а также юридические лица (подрядчики, поставщики, перевозчики и другие лица), участвующие в выполнении работ по Соглашению на основе договоров (контрактов) с Инвестором, освобождаются от взимания налога на добавленную стоимость и акцизов при ввозе на Таможенную территорию Российской Федерации товаров и услуг …., а также при вывозе за пределы Таможенной территории Российской Федерации оборудования, ввезенного временно Инвестором на Таможенную территорию Российской Федерации, …».

Эти изменения позволят выровнять конкурентные условия работы российских и иностранных перевозчиков при завозе на Таможенную территорию России оборудования, материалов и других необходимых грузов.

Поскольку «Модельное соглашение»является базой для разработки конкретных соглашений по разделу про­дукции, автором были разработаны аналогичные предложения по корректировке его содержания, позволяющие учесть все аспекты ис­пользования транспорта и повышение роли россий­ских транспортных компаний при реализации СРП.

Сформулированные выше предложения были разработаны автором в период его работы руководителем Службы морского флота Минтранса РФ и внесены в Правительство РФ.

Проведенная автором работа позволила подготовить и реализовать проекты по освоению объемов следующих перевозок. По состоянию на май 2000 г. в Российской Федерации было заключено и реализовано четыре проекта на условиях СРП. В их числе проекты «Сахалин-1» и «Сахалин-2», реализуемые с 1996 г.; «Харьягинское месторождение», вступивший в силу в начале 1999 г. и «Самотлорское месторождение», реализуемый с 1 января 2000 г.

Объемы добычи нефти и газа по действующим проектам на основе СРП за весь период действия СРП выразятся следующей величиной: нефти – 120 млн. т, сжиженного газа – 55 млн. м куб. Доля участия российских судовладельцев в обеспечении перевозок грузов фирм, участвующих в реализации СРП, за период действия СРП составит: завоз и вывоз оборудования и других грузов – 2,3 млн. т; экспорт нефти – 370 млн. т; газ сжиженный – 210 млн. м куб. Общий прирост потенциальных годовых доходов от перевозок, связанных с осуществлением перспективных СРП, составит 100-150 млн. долл.

В заключении формулируются основные выводы диссертационного исследования, суть которых раскрыта при рассмотрении содержания отдельных глав этой работы.

 

 

 

 

 

Список трудов автора,

отражающих основное содержание диссертации

Статьи в журналах, указанных в перечне ВАК

  • ДВМП, пути и перспективы./А.А. Луговец // «Морской флот», 1990 № 8. – С. 8–12.
  •  Пути к сохранению отечественного флота./А.А. Луговец // Морской флот, № 6, 1999, № 6. – С. 3–5.
  • Организационно-управленческие аспекты механизма реализации выбранной стратегии судоходной компании./А.А. Луговец – Москва: «Транспортное дело России»//Спец. выпуск, 2004. С. 3–4.
  • Повышение эффективности использования отечественного морского транспортного флота./А.А. Луговец // Актуальные вопросы безопасности и эффективности транспортного комплекса. – Москва: «Транспортное дело России»//Спец. Выпуск № 7, 2006. С. 10–14.
  • Концептуальная схема стратегического планирования развития флота судоходной компании./ А.А. Луговец //Актуальные вопросы безопасности и эффективности транспортного комплекса. – Москва: «Транспортное дело России»//Спец. Выпуск № 7, 2006. С. 73–75.
  • О схеме стратегического управления судоходной компанией./ А.А. Луговец, А.В. Степанец // Морской флот, 2007, № 4. – С. 35–38. (автором 50%)
  • Создание экономических условий для привлечения судовладельцев «под  Российский Флаг»./ А.А. Луговец // Известия Иркутской государственной экономической академии  – Иркутск, 2007, №5. – С.73-76.
  • Экономический мониторинг судоходной компании./ А.А. Луговец // Морской флот, № 4, 2008, № 3. – С. 48–51.
  • Выбор схемы кредитования обновления флота судоходной компании./ А.А. Луговец, А.В Степанец // Морской флот, 2008, № 6. – С. 3–5. (автором – 50%)

Монографии

  • Управление развитием судоходной компании./ А.А. Луговец. – Владивосток: издательство ДВГУ, 2001. – 206 с.
  •  Исследование процессов функционирования и развития флота Дальневосточного морского пароходства./ А.А. Луговец //Рукопись депонирована в ГУП «Мортехинформреклама», №1320-мф от 03.07.02г. – Владивосток: МГУ им. Г.И. Невельского, 2002. – 166 с.
  •  Морской флот в транспортной системе России./ А.А. Луговец. – М.: издательство «ДеКА», 2003. – 335 с.
  •  Основы стратегического управления судоходной компанией./ А.А. Луговец, А.В. Степанец, А.Д. Москаленко. – Владивосток: издательство Дальнаука, 2004. –  209 с. (автором – 50%)

Прочие публикации

  •  Пути совершенствования управления судоходным предприятием (на примере Дальневосточного морского пароходства)./ А.А. Луговец // Обобщающий доклад на соискание ученой степени доктора транспорта. – Владивосток:  издательство ДВО Академии Транспорта РФ, 1994. – 44 с.
  •  Комплексное исследование развития и эксплуатации флота Дальневосточного морского пароходства./ А.А. Луговец //Автореф. дис….к.т.н. по специальности – 05.22.19 Эксплуатация водного транспорта, судовождение. – Владивосток: МГУ им. Г.И. Невельского, 2002. – 1,0 п.л.
  •  Развитие морского транспорта России.// Учебное пособие/ В.А. Конталев, А.А. Луговец – Владивосток: ДВГМА им. Г.И. Невельского, 2000. – 54 с. (автором – 50%)
  •  Концепция государственной транспортной политики в области морского транспорта и пути ее реализации./ А.А. Луговец //Проблемы транспорта Дальнего Востока: Пленарные доклады 2-й международной конференции. – Владивосток: ДВО РАТ, 1997. – С. 26 – 35.
  •  О ходе выполнения Постановления Российской Федерации «О реализации первоочередных мер по возрождению торгового флота России./ А.А. Луговец // Проблемы транспорта Дальнего Востока: Пленарные доклады 2-й международной конференции. – Владивосток: ДВО РАТ, 1997. – С. 35 – 40.
  •  Судоходная политика Российской Федерации на Дальнем Востоке./ А.А. Луговец // Проблемы транспорта Дальнего Востока: Пленарные доклады 3-й международной конференции. – Владивосток: ДВО РАТ, 1999. – С. 9–15.
  •  Методические основы оценки и выбора судов торгового флота нового пополнения/ А.А. Луговец, В.А. Конталев // Доклады первого международного инвестиционного конгресса: Новейшие технологии в системе интеграционных процессов территорий стран АТР. – Владивосток: ДВО РАН, 2000. – С.243–254. (автором – 60%)
  • Методические основы анализа развития морского торгового флота / А.А. Луговец, В.А. Конталев // Доклады первого международного инвестиционного конгресса: Новейшие технологии в системе интеграционных процессов территорий стран АТР. – Владивосток: ДВО РАН, 2000. – С.255–262.
  •  Инвестиционная деятельность и новые технологии на транспорте./ А.А. Луговец // Доклады первого международного инвестиционного конгресса: Новейшие технологии в системе интеграционных процессов территорий стран АТР. – Владивосток: ДВО РАН, 2000. – С. 40–42.
  •  Решение задачи расстановки флота в новых условиях работы судоходной компании/ А.А. Луговец, А.В. Конталев//Проблемы транспорта Дальнего Востока: Пленарные доклады 4-й международной конференции. – Владивосток: ДВО РАТ, 2001. – С. 118–122. (автором – 70%)
  • Проблемы развития транспорта Дальнего Востока./ А.А. Луговец //Проблемы транспорта Дальнего Востока: Пленарные доклады 3-й международной конференции. – Владивосток: ДВО РАТ, 2001. – С. 97–100.
  •  Основные аспекты концепции стратегии развития судоходной компании.//Проблемы транспорта Дальнего Востока: Пленарные доклады 4-й международной конференции. – Владивосток: ДВО РАТ, 2001. – С. 26–30.   
  •  Решение задачи отбора судов для аренды в условиях дефицита собственного флота / А.А. Луговец, Т.Е. Маликова // Безопасность на море. Научно-технические проблемы и человеческий фактор: Сб. докладов 50-й международной научно-технической конференции творческой молодежи. – Владивосток: МГУ, 2002. – С. 138–142. (автором – 60%)
  •  Возможности привлечения грузопотоков в порты Дальнего Востока и Приморья./ А.А. Луговец // Проблемы транспорта Дальнего Востока: Пленарные доклады 5-й международной научно-практической конференции. – Владивосток: ДВО РАТ, 2003. – С. 28–32.
  •  Опыт разработки стратегии развития крупной судоходной компании / А.А. Луговец, А.В. Степанец, А.Д. Москаленко. //Морские и речные перевозки. Вопросы экономического взаимодействия, функционирования и развития: Сборник докладов международной  научно-практической конференции. – Одесса, 2004. – С. 147-148. (Автором – 50%)
  •  Повышение роли Российского морского флота в обслуживании предприятий, работающих на условиях раздела продукции./ А.А. Луговец // Бюллетень транспортной информации // Научно-практический журнал, № (6), 2000. – С. 5-14.
  •  Рациональная схема транспортировки прикаспийской нефти на рынки стран Южной и Центральной Европы./ А.А. Луговец // Бюллетень транспортной информации // Научно-практический журнал, № 8 (62), 2000. – С. 2-13.
  •  Освоение новых рынков морских перевозок грузов. / А.А. Луговец // Бюллетень транспортной информации // Научно-практический журнал, № 11 (65), 2000. – С.2-5.
  •  Потенциальная база развития морского флота России./ А.А. Луговец, А.В. Степанец// Проблемы транспорта Дальнего Востока: Пленарные доклады шестой международной научно-практической конференции. – Владивосток: ДВО РАТ, 2005. – С. 11–18.
  •  Проблемы, принципы, приоритеты транспортной политики РФ на Дальнем Востоке./ А.А. Луговец// Проблемы транспорта Дальнего Востока: Пленарные доклады шестой международной научно-практической конференции. – Владивосток: ДВО РАТ, 2005. – С. 82–85.
  •  Общие принципы формирования механизма реализации выбранной стратегии судоходной компании./А.А. Луговец, А.В. Степанец, А.Д. Москаленко//Вестник Морского государственного университета. Вып.4. Экономика и управление. – Владивосток: Морской Гос. Ун-т, 2005. – С. 29–34.
  •  Вступление России в ВТО: как обеспечить конкурентоспособность отечественного флота и расширить транзитные возможности России на Дальнем Востоке./ А.А. Луговец // Проблемы транспорта Дальнего Востока: Пленарные доклады седьмой международной научно-практической конференции. – Владивосток: ДВО РАТ, 2007. – С. 16–18.  

Кроме того, автором опубликовано 23 статьи в центральных газетах РФ: «Морские вести России» и «Парламентская газета».

Луговец Александр Анатольевич

экономические механизмы и инструменты

эффективноГО  ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ И РАЗВития

морского транспортного флота

Автореферат

диссертации на соискание ученой степени

доктора экономических наук

Подписано в печать 2008 г. Формат 60?84/16

Уч. изд. л. 2,6 Усл. печ. л. 3,0  Тираж 120 экз. Заказ 

Отпечатано в

 






© 2011 www.dissers.ru - «Бесплатная электронная библиотека»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.