WWW.DISSERS.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА

   Добро пожаловать!

ФОРМИРОВАНИЕ СИСТЕМ РЕГУЛИРОВАНИЯ РЕГИОНАЛЬНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ КОМПЛЕКСОВ

Автореферат докторской диссертации по экономике

 

 

На правах рукописи

 

Гукетлев Юсуф Хаджибирамович

 

ФОРМИРОВАНИЕ СИСТЕМ РЕГУЛИРОВАНИЯ

РЕГИОНАЛЬНЫХ ТРАНСПОРТНЫХ КОМПЛЕКСОВ

 

Специальность 08.00.05 – «Экономика и управление народным хозяйством» (экономика, организация и управление предприятиями,

отраслями и комплексами - транспорт)

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени

доктора экономических наук

 

МОСКВА – 2009

Работа выполнена на кафедре «Экономика и управление на предприятиях транспорта» в Майкопском государственном технологическом университете.

Официальные оппоненты:

доктор экономических наук, профессор Федоренко А.И.,

доктор экономических наук, профессор Неруш М.Ю.,

доктор экономических наук, профессор Бережной В.И.

Ведущая организация: Министерство транспорта Московской области.

Защита состоится « 26 » мая 2009 года в 14.00. часов на заседании диссертационного совета ВАК РФ Д 212.126.01 в Московском автомобильно-дорожном институте (Государственном техническом университете) по адресу: 125319, ГСП-47, Москва, Ленинградский проспект, 64, аудитория 42.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Московского автомобильно-дорожного института (Государственного технического университета).

Отзывы в двух экземплярах, заверенных печатью, просим направлять в адрес диссертационного совета университета. Копию отзыва просим прислать по  E-mail: uchsovet@madi.ru

Автореферат разослан «      » ________ 2009 года

Ученый секретарь

диссертационного совета Д 212.126.01

кандидат экономических наук, доцент                                   Е.А. Чириканова

Общая характеристика работы

Актуальность темы исследования. Динамика формирования рыночной экономики в России, достижение макроэкономической стабильности, определенных экономических результатов дают основания для решения большинства накопившихся проблем.

Среди них важное место принадлежит проблемам функционирования региональных транспортных комплексов, развитие которых, в особенности на региональном уровне, происходит неравномерно.

Новый курс в экономической политике страны объективно требует повышения роли системы регулирования в сфере управления транспортными комплексами. Институциональные реформы в транспортной отрасли сформировали новую систему хозяйствования, основанную на принципах использования различных форм собственности, самостоятельно определяющих свою деятельность. Становится очевидной необходимость изменения организационно-экономических механизмов управления отраслью и организационных структур регулирования.

Развитая рыночная экономика предполагает наличие эффективно отлаженной системы регулирования, как для организации деятельности транспортного рынка, так и для его стабилизации и развития за счет использования внутренних резервов процессов самоорганизации, их контроля и корректирования.

Проблемы взаимодействия самоорганизации и процессов регулирования рынка, адекватного региональной специфике управления, указывают на необходимость концентрации исследований на ключевых задачах формирования систем регулирования транспортного рынка региона. Это связано с тем, что региональный транспортный комплекс (РТК) обладает мультипликативным эффектом, проявляющимся в комплексной взаимосвязи и взаимозависимости интегрированных с ним отраслей экономики. От решения проблем в транспортной отрасли зависит устойчивое развитие всей экономики региона.

Актуальность темы диссертационной работы определяется и тем, что основные методологические и методические аспекты исследуемой проблемы разработаны в недостаточной мере применительно к российским регионам.

Создание эффективной системы регулирования регионального транспортного комплекса, является актуальной и сложной научно-практической задачей.

Различным теоретико-методологическим основам управления отраслевой экономикой и практическим аспектам государственного регулирования и управления на транспорте посвящены работы многих ученых и специалистов, таких как С.П. Аукуционек, Л.Л. Афанасьев, Л.А. Бронштейн, Б.Л. Геронимус, С.Ю. Глазьев, Л.К. Горский, Н.Н. Громов, Н.Д. Кондратьев,        Г.А. Кононова, В. Леонтьев, В.Н. Лившиц, В.С. Лукинский, А.А. Митаишвили, В.А. Персиянов, С.М. Резер, Д. Росс, Е.Ф. Тихомиров, М.П. Улицкий, Е.А. Хруцкий.

Проблемы формирования рыночных систем управления транспортными комплексами, экономические и региональные проблемы транспорта рассматривались и решались такими учеными, как О.В. Белый, Е.В. Будрина, В.Ю. Галобурда, О.В. Гончарук, О.Н. Дунаев, А.А. Зайцев, В.П. Клочков, А.А. Кондратьев, А.В. Курбатова, А.Г. Мартынов, Л.Б. Миротин, В.И. Сергеев, В.Г. Фомина, В.В. Циганов и др.

Анализ работ по проблемам формирования систем управления региональными транспортными комплексами показывает, что они посвящены отдельным аспектам и локальным задачам и не отражают специфики функционирования и развития регионального рынка транспортных услуг с учетом влияния государственного регулирования на процессы самоорганизации рынка.

Отсутствие концептуальных методологических подходов в формировании систем регулирования регионального транспортного комплекса определяют цель и задачи настоящей диссертации.

Целью диссертационного исследования является разработка методологии и методов формирования систем регулирования региональных транспортных комплексов на основе оптимального взаимодействия государственного регулирования с принципами самоорганизации рыночных процессов.

Для решения задач, обеспечивающих достижение поставленной цели, необходимо разработать:

  • методологические основы и методы формирования систем регулирования РТК в условиях становления и развития рынка транспортных услуг;
  • модели организационно-экономического механизма управления транспортом региона на основе анализа современного состояния транспортного комплекса страны и конкретного региона;
  • основные структурные блоки систем регулирования: транспортную администрацию региона; систему финансовых и коммерческих структур; систему координационных и общественных органов;
  • оптимизационные модели инфраструктурного и информационного обеспечения транспортной деятельности региона;
  • проект целевой региональной комплексной программы развития транспорта как основу формирования системы регулирования РТК;
  • методологические основы оптимизации моделей систем регулирования территориального транспорта;
  • модели эффективной региональной системы регулирования транспорта конкретного региона;
  • интеграционную модель системы регулирования транспортного комплекса федерального округа.

Объектом исследования является региональный транспортный комплекс как самостоятельная открытая система.

Предметом исследования является развитие методологии и методов формирования систем регулирования региональных транспортных комплексов.

Теоретико-методологической основой исследования послужили фундаментальные положения теории управления транспортной отраслью, учитывающие параметры региональной экономики, регионального менеджмента и маркетинга, а также исследования по проблемам государственного регулирования и транспортной политики, программно-прогнозные разработки в условиях рыночной экономики.

Инструментарно-методический аппарат исследования включает в себя системный подход, методы экономического анализа и синтеза, экономико-статистический анализ, экономико-математическое моделирование, конструирование управленческих технологий и логистических схем в транспортном комплексе, табличную и графическую интерпретацию эмпирической информации.

Информационной базой явились статистические материалы Министерства транспорта РФ, Госкомстата России, органов статистического учета и отчетности Республики Адыгея (РА) и Южного федерального округа (ЮФО). Для прогнозирования деятельности транспортного комплекса Республики Адыгея использованы материалы Адыгейского отделения «Росавтодорнадзор», Ассоциации транспортников Республики Адыгея и ЮФО. В работе учтены положения Концепции государственной транспортной политики РФ и законодательные акты, постановления Правительства РФ, нормативные документы региональных органов власти и публикации отраслевой печати.

Научная новизна диссертационной работы заключается в создании концептуальных теоретико-методологических основ процесса формирования систем регулирования региональных транспортных комплексов.

К основным результатам диссертации, содержащим научную новизну, относятся следующие разработки:

  • теоретико-методологический базис формирования систем регулирования РТК, оптимально соответствующий рыночным условиям хозяйствования, учитывающий региональную специфику;
  • методологические принципы формирования организационно-экономических механизмов регулирования на региональном уровне, основанные на системном анализе состояния и управления деятельностью транспортного комплекса;
  • основные блоки систем регулирования: подсистема транспортной администрации региона; подсистема финансовых и коммерческих структур; подсистема координационных и общественных органов;
  • оптимизационные модели информационного и инфраструктурного обеспечения транспортной деятельности региона;
  • проект региональной программы развития транспортного комплекса, в котором конкретизированы основные пути реализации целей и задач территориальной системы регулирования;
  • методы формирования оптимизационных моделей систем регулирования транспорта региона;
  • модель эффективной региональной системы регулирования транспорта для конкретного региона.

Теоретическая и практическая значимость диссертации состоят в том, что выполненные автором теоретические обобщения, предложенные методология, методы и модели направлены на повышение эффективности управленческих решений, касающихся работы транспортного комплекса.

Результаты исследования могут быть использованы при разработке:

  • целевых комплексных программ развития транспортных комплексов регионов;
  • региональных программ по формированию транспортно-логистических центров и соответствующих комплексов подсистем инфраструктурного обеспечения: организационно-экономических структур управления; информационного и программного обеспечения; нормативно-методической базы управления;
  • рекомендаций по взаимодействию и интеграции субъектов крупного региона при осуществлении транспортно-логистической деятельности и разработке единых правил предоставления транспортных услуг;
  • методик оценки спроса и предложения, системы мониторинга состояния рынка транспортных услуг конкретного региона;
  • концепции государственного регулирования регионального рынка транспортных услуг на основе совершенствования лицензионной деятельности как базовой модели системы регулирования транспортной деятельности.

Основные научные положения методологии формирования системы регулирования РТК могут быть использованы при выработке государственной политики в области транспорта и отраслей рыночного хозяйства, непосредственно связанных с ним.

Апробация результатов исследования. Основные положения и результаты диссертационного исследования прошли апробацию и были использованы при подготовке предложений для правительства и Государственного Совета – Хасэ Республики Адыгея по повышению эффективности работы транспорта, докладывались на научно-практических конференциях и семинарах, посвященных проблемам формирования РТК: региональной научно-практической конференции «Региональные проблемы развития экономики» (Майкоп, АГУ, 1998 г.); международной научно-практической конференции «Автотранспортный комплекс. Проблемы и перспективы развития» (Москва, МАДИ (ГТУ), 11 декабря 2000 г.); всероссийской конференции, посвященной 70-летию НИИАТ (Москва, 2000 г.); международной научно-практической конференции «Состояние и перспективы развития транспорта СНГ» (Санкт-Петербург, 2002 г.); межвузовской  научно-практической конференции «Проблемы экономики, техники и технологий сервиса» (Шахты, ЮРГУЭС, 17-19 мая, 2006); IV международной научно-практической конференции «ТелекомТранс-2006» (Сочи, РГУПС, 19-21 апреля 2006 г.); совещаниях в Краснодарском центре транспортной логистики (Краснодар, март 2006г.); всероссийской научно-практической конференции «Инновационные процессы в решении региональных социально-экономических проблем» (Невинномысск, НГГТИ, октябрь 2007 г.); всероссийском совещании учебно-методического объединения вузов РФ по образованию в области транспортных машин и транспортно-технологических комплексов (Пятигорск, ПГТУ, 25-27 сентября 2007 г.); II всероссийской научно-практической конференции «Современные тенденции развития теории и практики управления отечественными предприятиями» (Ставрополь, СевКавГТУ, 14-18 ноября 2008 г.), XII региональной научно-технической конференции «Вузовская наука - Северо-Кавказскому региону» (Ставрополь, СевКавГТУ, 22-24 декабря 2008 г.); научно-практических конференциях МГТУ (Майкоп, 1999-2008 гг.).

Обоснованность основных положений диссертационного исследования подтверждается использованием апробированных экономических теорий и моделей регулирования рынка транспортных услуг. Практическая значимость определяется результатами госбюджетных и хозрасчетных научных разработок, выполненных под руководством и при личном участии автора по заказам Правительства Республики Адыгея, Министерства промышленности, транспорта и связи РА, управления городской инфраструктуры г. Майкопа и других организаций:

  • Государственная программа развития и поддержки науки в Республике Адыгея на 2005-2009 гг. Майкоп, 2004 г.;
  • Проект целевой программы развития транспортного комплекса Республики Адыгея. Майкоп, 2007 г.;
  • Концепция развития автогрузового комплекса и рынка автотранспортных услуг Республики Адыгея до 2010 г. Майкоп, 2005 г.;
  • Программа развития городского пассажирского транспорта в г. Майкопе на период 2000-2005 гг. Майкоп, 1999 г.;
  • Проект программы формирования Адыгейского центра транспортной логистики в рамках единой интегрированной транспортно-логистической системы ЮФО. Майкоп, 2008 г.

Отдельные положения и результаты исследования нашли практическое применение в учебном процессе при совершенствовании программ учебных курсов по дисциплинам «Государственное регулирование транспортной деятельности», «Основы экспедирования», «Транспортная логистика», отражены в учебных пособиях и монографиях по проблемам управления в транспортной отрасли.

Публикации: По материалам диссертации опубликовано 32 работы общим объемом 37,2 п.л.

Структура работы. Диссертация состоит из введения, пяти глав, заключения, списка литературы и приложений.

Во введении дано обоснование выбора темы диссертационной работы, сформулированы ее актуальность, определены цель и задачи, объект и предмет исследования, логические основы диссертации, представлена научная новизна, теоретическая и практическая значимость результатов научного исследования.

В первой главе «Трансформационный потенциал развития регионального автотранспортного рынка» дана общая характеристика современного состояния транспортного комплекса России, представлен анализ проблем развития транспортного комплекса региона, обобщен зарубежный опыт развития системы регулирования рынка транспортных услуг, освещены вопросы государственной политики в области регулирования транспортной деятельности.

Во второй главе «Концептуальные предпосылки формирования региональных систем регулирования на транспорте» представлены системно-синергетические основы развития методологии регулирования рынка транспортных услуг с учетом совершенствования научной терминологии понятийного аппарата теории управления транспортом применительно к региону, который в новых экономических условиях превратился в самостоятельный хозяйствующий субъект и является важным фактором развития территориальных систем управления.

В третьей главе «Методология и методы формирования систем регулирования регионального транспорта» рассмотрены принципы исследования состояния регионального рынка транспортных услуг и методы его регулирования, разработан алгоритм выбора оптимального метода регулирующего воздействия и определены принципы экономической системы регулирования транспортной деятельности.

В четвертой главе «Основные модели формирования систем регулирования» представлены теоретико-прикладные основы формирования организационных структур управления региональным транспортом, изучены модели инфраструктурного обеспечения транспортного комплекса региона, определены концептуальные основы формирования окружной интегрированной транспортно-логистической системы, предложена оптимальная модель информационного обеспечения системы регулирования на транспорте.

В пятой главе «Эффективность формируемой системы регулирования на региональном транспорте» конкретизированы основные цели и задачи формирования системы регулирования РТК, представлен механизм реализации выбора модели эффективной системы регулирования РТК, разработана и представлена к внедрению целевая программа развития регионального транспорта на примере Республики Адыгея.

В заключении сформулированы основные выводы по диссертации и приведены рекомендации по использованию результатов исследования.

Основное содержание

В первой главе диссертационной работы дана общая характеристика современного состояния транспортного комплекса России. В течение последних десятилетий транспортный комплекс РФ претерпел структурную перестройку под воздействием политических, экономических и социальных реформ, результатом которых стало создание конкурентного рынка транспортных услуг. Однако, незавершенность процесса создания новой экономической системы, постоянная корректировка курса ее развития, изменение объемов производства товаров делают условия работы транспорта чрезвычайно нестабильными, что подтверждается низкими макроэкономическими показателями транспортного комплекса социально-экономического развития страны (табл. 1).

В транспортно-дорожном комплексе (ТДК) было в 2006 г. занято порядка 3132,1 тыс. человек. Доля транспорта в валовом внутреннем продукте страны составляет 6,6%. Основные фонды транспорта по состоянию на начало 2007 года составляли 3851,2 млрд. руб., а степень их износа достигла 30%.

Объем платных транспортных услуг населению составил 21,2% в 2006 году. Рентабельность транспортных услуг по состоянию на 2006 год составляла 10,5%. Транспортный комплекс является крупнейшим потребителем ресурсов, расходуя ежегодно более 140 млн. условного топлива.

 

Таблица 1

Транспортный комплекс в экономике России, %*

Показатели

1995 г.

2000 г.

2001 г.

2002 г.

2003 г.

2004 г.

2005 г.

2006 г.

Среднегодовая численность работников

организаций

7,0

6,9

6,7

6,7

6,7

6,6

6,6

6,5

Основные фонды (на

начало года; по полной учетной стоимости)

12,7

19,5

29,0

29,6

29,2

27,9

27,0

-

Инвестиции в основной капитал

13,2

21,1

20,7

17,2

18,4

18,4

19,1

18,9

Сальдированный

финансовый результат организаций

12,0

8,2

9,4

4,9

6,3

5,3

5,2

3,8

Объем платных

транспортных услуг

населению

30,6

27,3

26,6

24,2

22,9

22,2

21,5

21,2

В то же время, анализ динамики основных показателей развития транспортного комплекса, приведенных на рисунке 1, выявил, что его состояние характеризуется неустойчивостью. При этом, если в РФ в среднем наблюдается тенденция к повышению показателей вблизи линии тренда (прямая и парабола), то для регионов (в частности для Республики Адыгея) характерны резкие колебания, что свидетельствует о низком уровне организации существующей системы управления в регионах.

Предоставление экономической самостоятельности регионам, не располагающим необходимыми ресурсами, при отсутствии выработанных центром действенных рычагов взаимодействия и помощи приводит к несбалансированности структуры экономики страны. Создание региональных органов отраслевого управления на транспорте порождает проблему множественности субъектов управления на региональном уровне, что не ослабляет административный характер управления транспортом, а лишь видоизменяет его. Все это усложняет задачу регионализации управления транспортом.

                                                               А

B

Рис. 1. Динамика основных показателей работы автомобильного транспорта за период 2001-2006 гг. (в % к 1995 г.)  A – объем перевозок грузов

автотранспортом общего пользования; B – грузооборот

автотранспорта общего пользования.

Для определения уровня развития РТК субъектов ЮФО и оценки внутриокружной дифференциации в работе была применена методика рейтингового расчета метрических расстояний, основанная на евклидовой метрике, как наиболее часто применяемую в экономических исследованиях в виде:

, ,

здесь Rj – значение метрики, Dj – дисперсия, n – число столбцов в матрице (количество показателей), m – число строк.

В работе приводится алгоритм рейтинговой оценки, где в качестве набора показателей, характеризующих уровень развития РТК были выбраны - объем грузоперевозок, объем пассажироперевозок, грузооборот, пассажирооборот. Учитывая, что РТК, обладает мультипликативным эффектом и может оказывать существенное влияние на развитие экономики, то, одним из косвенных показателей уровня развития РТК принят и валовый региональный продукт (ВРП). Корреляционный и регрессионный анализ также указывают на существование взаимосвязи между ВРП и показателями транспортного комплекса субъектов ЮФО. Таким же образом определена динамика рейтинговых показателей субъектов ЮФО с 2001 по 2006 гг.

Результаты расчетов позволяют осуществить классификацию регионов по уровню развития РТК. Для этого все регионы ЮФО делятся на качественно различимые группы по анализируемой совокупности показателей. Целесообразно выделение следующих трех групп: I - регионы с наилучшими показателями - уровень развития выше среднего; II - регионы со средним уровнем развития; III - группа регионы с наихудшими показателями - уровень развития ниже среднего.

К первой группе территорий с наилучшими показателями относятся регионы – Ростовская и Волгоградская области, Краснодарский и Ставропольский края. Именно эти регионы имеют наименьшие значения расчетной величины, то есть минимальное расстояние до эталонного региона. Как видно, к первой группе относятся субъекты, относительно благополучные практически по всей совокупности показателей. Это крупные промышленные центры с высоким производственным потенциалом, регионы  - с аграрно-индустриальной направленностью экономики, с довольно высокими показателями, как в сельском хозяйстве, так и в промышленности. Для данных регионов характерен также высокий уровень доходов населения, относительно благополучная ситуация на рынке труда, более стабильные по сравнению с другими регионами финансовые показатели организаций.

Рейтинговая оценка субъектов ЮФО по уровню развития РТК с 2000 по 2006 гг. представлена в таблице 2.

Таблица 2

Динамика рейтинговых показателей уровня развития транспортных комплексов субъектов ЮФО с 2000 по 2006 гг. (Построена автором на основе методики расчета евклидовых расстояний)

Субъект ЮФО

Год

Место в ЮФО

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

Республика Адыгея

5

5

6

5

6

6

5

5

Республика Дагестан

11

10

7

7

9

7

8

8

Республика Ингушетия

12

11

9

10

13

13

12

11

Кабардино-Балкарская Республика

6

7

5

6

5

5

6

6

Республика Калмыкия

9

12

11

11

10

10

10

10

Карачаево-Черкесская Республика

8

8

10

9

8

9

9

9

Республика Северная Осетия – Алания

10

9

12

13

11

12

13

12

Чеченская Республика

-

-

-

12

12

11

11

13

Краснодарский край

4

4

3

3

2

1

1

2

Ставропольский край

2

3

1

2

3

4

4

3

Астраханская область

7

6

8

8

7

6

7

7

Волгоградская область

3

2

4

4

4

3

3

4

Ростовская область

1

1

2

1

1

2

2

1

Вторую группу представляют субъекты ЮФО со средним уровнем развития, неблагополучные только по отдельным блокам показателей. Представители второй группы весьма неоднородны, что обусловлено своеобразием местных условий, сложившимся различием социальной и производственной инфраструктур, поэтому границы перехода из второй группы в первую или третью являются достаточно зыбкими. К ним относятся Республика Адыгея, Кабардино-Балкарская и Карачаево-Черкесская Республики, Астраханская область. В группу с наихудшими рейтинговыми показателями вошли Республики: Дагестан, Ингушетия и Северная Осетия – Алания.

Последующий анализ современного состояния РТК по ЮФО и Республике Адыгея выявил следующие тенденции:

1. Неустойчивость динамики роста объемов транспортных работ, обусловленная низким уровнем организации системы управления в регионах и отсутствием качественного учета объема работ, выполняемых малыми предприятиями и предпринимателями.

2. Постоянный рост тарифов на перевозки, который, однако, не компенсирует быстро растущие затраты, а ведет к снижению платежеспособного спроса.

3. Высокий уровень физического и морального износа подвижного состава и его выбраковка. Свыше 60% парка подвижного состава эксплуатируется более 10 лет.

4. Жесткая конкуренция на рынке транспортных услуг, связанная как с объективными особенностями его формирования, так и с экономической нестабильностью.

5. Несовершенство нормативно-правовой базы и отсутствие специального транспортного законодательства.

В то же время, несмотря на наличие негативных тенденций, транспорт обеспечивает платежеспособный спрос потребителей и не является сдерживающим фактором развития экономики.

В последнее время наблюдаются повышение предпринимательской активности, уровня конкуренции и формирование транспортных и транспортно-экспедиционных предприятий, ориентированных на новую систему организации перевозочного процесса.

Таким образом, осуществляя различные меры государственного регулирования, разрабатывая транспортную политику региона, необходимо исходить из следующих принципов:

  • сохранение стабильной структуры собственников;
  • обновление подвижного состава и повышение его качества для удовлетворения возрастающего спроса на перевозки;
  • сохранение крупных АТП, обеспеченных профессиональными кадрами, что позволяет качественно выполнять технологию транспортного процесса;
  • эффективное использование государственной собственности на государственных и муниципальных предприятиях;
  • осуществление мер по повышению конкурентоспособности российских перевозчиков на международном рынке транспортных услуг.

Продолжающиеся экономические преобразования, направленные на подъем производства, увеличение реальных доходов граждан требуют адекватного развития транспортного комплекса, как составной части экономической системы региона, обеспечивающей ее эффективное функционирование.

Развитие РТК способствует оптимизации функционально-территориальной организации региона, рационализации размещения организаций и торговых площадей. Изменение экономической структуры региона должно сопровождаться развитием соответствующей транспортной инфраструктуры.

При разработке важнейших направлений развития РТК необходимо рассматривать различные варианты формирования социально-экономических процессов в стране, с учетом специфики отдельных регионов. Исходя из этого и формируются основные цели развития РТК.

В диссертации на примере транспортного комплекса Республики Адыгея выделены основные проблемы формирования и оптимизации системы управления региональным транспортом.

Отмеченный комплекс проблем можно решать в условиях сложившейся рыночной экономики, выработав стратегически и тактически верную государственную политику, реализуемую в рамках Концепции региональной транспортной политики, согласованной с Концепцией государственной транспортной политики и Государственной региональной политики. Разработка Концепции обусловлена необходимостью регулирования конкуренции и ценообразования, согласования и стимулирования процессов интеграции и координации деятельности участников рынка, отраслевых и региональных органов управления, которые будут устойчиво развиваться в условиях усиления международной и национальной конкуренции.

Переход к рыночным принципам в экономике изменил роль и функции государства в транспортной сфере. Экономической основой функционирования и развития транспортной системы становится конкуренция негосударственных операторов и привлечение частного капитала в транспортный сектор. Для этого государство реализует принцип минимально необходимого вмешательства в транспортную деятельность, который носит целевой характер и ограничивается сегментами, где рыночные механизмы не обеспечивают необходимый уровень транспортного обслуживания. Она может осуществляться как в форме адресных дотаций потребителям транспортных услуг, так и в форме субсидирования транспортных операторов.

Государство на всех уровнях управления осуществляет передачу отдельных регулирующих функций от органов исполнительной власти специализированным структурам, а также ассоциациям, союзам, другим саморегулируемым организациям.

Принимая во внимание сложность выработки региональной транспортной стратегии в разрезе каждого из субъектов федерации, разработку регионального аспекта развития транспортной системы целесообразно проводить по федеральным округам.

Самостоятельной и важной задачей является определение роли и функций региональных органов управления транспортом, а также соотношения полномочий федерального и регионального уровней управления.

На федеральном уровне региональная транспортная политика формируется как составная часть общей экономической политики и специальной региональной политики.

Анализ транспортной политики реформ региональной экономики позволил сделать следующие выводы:

  •  Проведение дальнейших реформ в транспортном комплексе страны требует совершенствования сложившейся системы управления, с учетом требований рынка.
  • Регионализация системы управления транспортным комплексом привела к возникновению проблемы множественности субъектов управления в регионах, что не уменьшило административного характера управления, а лишь видоизменило его и усложнило решение проблемы.
  • Комплекс проблем, требующих своего разрешения, лежит в плоскости финансово-кредитных, законодательных, инвестиционных, разделения прав и полномочий по управлению транспортом на федеральном и региональном уровнях.
  • Основные формы и методы регулирования РТК должны быть ориентированы в соответствии с вектором развития экономики региона, определяться его потребностями, обеспечивающими эффективное функционирование.
  • Зарубежный опыт показывает, что в основе государственного регулирования РТК в условиях рынка должны быть децентрализация и передача полномочий на региональный уровень.
  • Комплексное решение указанных проблем возможно при реализации Программы развития РТК в рамках положений государственной региональной политики.

Во второй главе на основе проведенного анализа современного состояния РТК представлен концептуальный подход к формированию региональных систем регулирования на транспорте.

Рассмотренные проблемы РТК требуют внесения определенных корректив в совершенствование понятийного аппарата теории управления транспортом, систематизации методологии и методов регулирования рынка транспортных услуг на региональном уровне.

Понятие «транспорт» является общим, объединяющим все аспекты транспортной деятельности, а понятие «транспортная отрасль» используется для определения места и роли транспорта в структуре экономики. Сущность понятия «транспортная система» заключается в определении транспорта не только как совокупности элементов, созданных человеком, находящихся во взаимосвязи и взаимодействии и представляющих единое целое, но и в проявлении определенной специфики – определении масштаба, потенциала, географической привязки к территории, зависимости от внешней среды.

Возникновение рыночных отношений между субъектами транспортной отрасли способствовало быстрому вхождению в деловую и научную лексику понятия «рынок транспортных услуг», организационно-экономического механизма его функционирования.

Рынок транспортных услуг – понятие, отражающее возможности организации и регулирования баланса между потребителями и производителями транспортных услуг на взаимовыгодной основе, с учетом государственных и общественных интересов, и характеризующее экономический потенциал транспортного комплекса. Это далеко не полное определение, так как изучение транспортного рынка и формирование отраслевой теории рынка транспортных услуг находится в начальной стадии.

Рынок и государственное регулирование – это две стороны экономических отношений, каждая из которых на определенном этапе развития может быть превалирующей, постепенно переходить в свой антипод, возрождаться в новом качестве.

Известно, что система регулирования экономики подразделяется на три составляющих: конкурентное, или рыночное саморегулирование; корпоративное управление; государственное регулирование.

В то же время, акценты на преобладание этих составляющих в тот или иной период развития рынка не расставлены. Например, государственное регулирование должно преобладать на стадии формирования рынка, с последующим постепенным переходом к конкурентному, рыночному саморегулированию. Его основной целью является выработка комплекса нормативно-законодательных основ, закрепляющих экономические формы взаимоотношений субъектов рынка для создания свободной конкуренции. Рынок, включающий в себя государственное регулирование, представляет более высокую ступень производственных отношений, с наличием обратной связи не только через механизм спроса и предложения, но и через систему удовлетворения общественных интересов, делегированных государству. Государство не вмешивается в хозяйственную деятельность субъектов рынка, а регулирует эффективность ее функционирования.

По мере усложнения экономических отношений и качественных скачков в их развитии, реализация принципа соответствия затрат результатам требует постоянного поиска новых методов управления в экономической системе. Чем сложнее система, тем больше она нуждается в балансировке. Принцип соответствия затрат результатам, оставаясь ясным на уровне субъекта хозяйствования, при переходе на макроуровень действует уже как принцип планомерности, что объективно создает условия для формирования целостной системы управления экономикой, состоящей из двух подсистем: управления в хозяйственной сфере и государственного регулирования развития экономической системы.

Наличие двух подсистем в общей системе управления создает проблему их совместимости, а также согласования их оперативных и стратегических целей. Оптимальное сочетание факторов социального благополучия и экономической эффективности на региональном уровне требует анализа альтернативных вариантов и специальных хозяйственных решений, что достаточно ярко демонстрирует зарубежный опыт.

Управление на макроэкономическом уровне, когда система находится в стабильном состоянии, является достаточно устойчивым процессом. Но в периоды кризисных состояний, когда существует необходимость изменения форм и методов управления, возникающие проблемы связаны с вопросами соотношения собственности и управления.

По мере развития экономической системы при определенных экономических обстоятельствах объект собственности начинает несколько обособленное от субъекта движение, поскольку между ними появляется новый элемент – управляющий субъект хозяйствования. Таким образом, эффективность субъекта хозяйствования определяется не видом собственности, а качеством управления.

Процесс возрастания степени управляемости экономической системы сопровождается умножением субъектов собственности. Формами умножения субъектов собственности являются: широкое развитие малого бизнеса; акционирование и приватизация государственной собственности.

Либерализация правил рыночного поведения, то есть процесс коммерциализации, ведет к количественному росту субъектов собственности на транспорте и выражается в дерегулировании, которое стремится выровнять права всех субъектов хозяйствования в экономической системе на основе самоорганизации. Вместе с тем, процесс дерегулирования не снижает степени регламентации и лежит в плоскости процесса становления планомерности в рамках всей экономической системы.

В результате рыночных преобразований регионы превратились в самостоятельные хозяйствующие субъекты. В теории управления региональной экономикой возникла новая парадигма регионального развития. Администрации регионов, являясь полноправными субъектами рыночных отношений, формируют структуру своего хозяйства, действуя в рамках государственной региональной политики.

Представленные в диссертации закономерности теории систем применены для исследования процесса формирования РТК, как составной части хозяйства региона.

Проведенные во второй главе исследования позволяют обосновать следующие положения:

1. На основе системно-синергетической концепции определены актуальные проблемы развития современной методологии систем регулирования РТК;

2. Обозначены принципы совершенствования понятийного аппарата теории управления транспортом региона и научной отраслевой методологии с целью исследования процессов функционирования рыночных отношений на транспорте;

3. Обоснована принятая в России, на основе опыта развитых стран, форма рыночных отношений с соответствующим организационно-экономическим механизмом управления, регулирующим потребности государства и общества в целом;

4. Выявлены основные формы системы регулирования экономики: конкурентное (рыночное) саморегулирование; корпоративное управление; государственное регулирование;

5. Определен принцип планомерности для формирования целостной системы стратегического управления, обеспечивающей стабильность и прогнозируемость социально-экономического развития на перспективу;

6. Обозначены факторы, определяющие региональный аспект, как одну из основополагающих подсистем всей экономической системы, требующие анализа альтернативных вариантов для его оптимизации;

7. Научно обоснована необходимость изменения форм и методов управления на макроэкономическом уровне в периоды кризисов, когда эффективность системы зависит от качества управления объектами собственности и ее регламентации государством;

8. Сформулирован принцип новой парадигмы регионального управления: регион превратился в самостоятельный хозяйствующий субъект, что требует формирования региональных транспортных структур управления для решения важнейших вопросов экономического развития транспортного комплекса.

В третьей главе определены принципы исследования состояния регионального рынка транспортных услуг и методы его регулирования; разработан алгоритм выбора оптимального метода регулирующего воздействия; представлена методика определения эффективности региональной системы регулирования рынка.

Региональный рынок транспортных услуг в рамках парадигмы экономической системы требует анализа, проектирования структур управления и механизмов их функционирования и развития, присущих данным системам.

Основным системным свойством рыночной экономики является добровольный характер взаимоотношений и соглашений ее участников. Наличие в рыночной системе встроенного, координируемого государством механизма регулирования в виде подсистемы органов законодательной и исполнительной власти определяет законное право государства на соблюдение участниками рынка определенных форм экономического поведения.

Оценивая современное состояние региональных рынков транспортных услуг, с точки зрения регулирования, необходимо разграничить их деятельность во временном и пространственном аспектах. Во временном аспекте можно выделить этапы формирования и функционирования стабильного развития.

На этапе формирования регионального рынка транспортных услуг основной целью регулирования является наиболее полное удовлетворение транспортных потребностей региона, за счет создания равных и благоприятных условий функционирования транспорта в географических границах региона.

Достижение этой цели возможно при реализации следующих этапов:

  • разработка региональной транспортной политики для сбалансированного развития экономики региона;
  • формирование организационного механизма управления РТК;
  • разработка системы регионального маркетинга и мониторинга;
  • совершенствование основных составляющих механизма саморегулирования: конкуренции, интеграции, диверсификации, глобализации;
  • формирование единого информационного пространства региона;
  • разработка целевых региональных программ развития РТК.

При этом основой регулирования являются следующие принципы: постановка цели: разработка региональной экономической политики; координация взаимодействия участников рынка; распределение функций, прав и ответственности участников рынка.

Главная цель на этапе функционирования и развития рынка – создание «цивилизованного рынка транспортных услуг», обеспечивающего высокое качество предоставляемых услуг, кооперацию ресурсов и действий участников рынка, высокую информативность и результативность рынка.

Формирование, функционирование и развитие рынка зависят от решения ряда проблем: укрепление материально-технической базы за счет инвестиций на ее модернизацию и развитие; обеспечение государственного регулирования, учитывающего влияние самоорганизации рынка; устранение несогласованности правовых и законодательных положений; снижение негативного влияния транспорта на окружающую среду и здоровье человека; совершенствование системы обеспечения безопасности транспортной деятельности; создание условий для инновационной деятельности на транспорте.

Формирование как процесс обусловлено перераспределением сил и возникновением новой системы или нового качества рынка.

Функционирование определяет непрерывность воспроизводства сложившейсясистемы отношений и описывается некоторой функцией, имеющейтраекторию линейного характера.

Развитие рассматривается как способность рынка улучшать и изменять свое состояние во времени и пространстве. Развитие рынка представляетсякак колебательный процесс, описывающий некоторую траекторию движениянестационарной большой открытой самоорганизующейся системы.

Своеобразным индикатором результативности и устойчивости рынка, а также одним из инструментов его регулирования выступают системные ограничения «входа-выхода» на рынок.

Уровень влияния экономических барьеров «входа-выхода» на региональный рынок транспортных услуг меняется на различных этапах развития рыночного хозяйства и может проявляться по-разному. В частности, в переходный период зафиксировано возникновение таких специфических барьеров «входа-выхода», как административные, состоящие в запретах со стороны государственных и местных органов власти; криминальные, создающие угрозу добросовестной конкуренции; личностные, обусловленные связью бизнеса и власти; техногенные, проявляющиеся в виде неразвитости инфраструктуры рынка.

Для объективного отражения динамики рыночной конъюнктуры необходимо функции управления барьерами «входа-выхода» возложить на органы государственной власти, что позволит государству осуществлять реальное управление, не нарушая рыночных принципов.

Результатами исследований проведенных в третьей главе являются следующие положения:

1.  Цели и задачи регулирования рынка могут быть достигнуты на основе приоритетной роли органов государственного управления. Чем менее развиты рыночные отношения, тем актуальнее вопросы государственного регулирования РТК, которые требуют научно обоснованных методов и инструментов рыночного регулирования.

  • Система регулирования должна иметь соответствующее логико-структурное строение, объединяющее государственные функции и принципы регулирования рынка в рамках государственной и региональной транспортной политики.
  • Систематизация барьеров «входа-выхода», поддающихся государственному регулированию, оказывает влияние на устойчивое развитие рынка.

Существующее многообразие методов регулирования регионального рынка транспортных услуг делает актуальным процесс выбора оптимального метода регулирующего воздействия, который включает следующие этапы: структурирование рынка; анализ соответствующего сегмента; прогнозирование и моделирование его развития; выбор формы регулирующего воздействия; анализ результатов и внесение коррекции в систему регулирования    (рис. 2).

Для определения метода регулирования осуществляется деление рынка на сегменты и выбор соответствующего сегмента для оказания регулирующего воздействия на него. После выделения сегмента рынка определяются цели и задачи регулирования для установления оптимального состояния сегмента рынка с учетом ограничений.

Следующим этапом выбора метода регулирования является прогнозирование и моделирование состояния сегментов рынка. Сложные условия функционирования рынка, случайный характер воздействующих на него внешних и внутренних факторов обосновывают необходимость коррекции полученных результатов прогноза с применением методов моделирования. Краткосрочные и долгосрочные прогнозы выявляют значения оптимальных показателей данного сегмента. Анализ сегмента рынка определяет цели и задачи проведения регулирующего воздействия (табл. 3).


Подпись: ФЕДЕРАЛЬНЫЙ УРОВЕНЬПодпись:    РЕГИОНАЛЬНЫЙ УРОВЕНЬ 


Рис. 2. Принципиальная схема системы государственного регулирования


Таблица 3

Матрица согласования методов и целей регулирования

регионального рынка транспортных услуг

Методы (i)

Цели регулирования (j)

j1

j2

j3

j4

j5

j6

j7

i1 – законодательная политика

 

 

 

 

 

 

 

i2 – лицензирование и сертификация

 

 

 

 

 

 

 

i3 – квоты и разрешения

 

 

 

 

 

 

 

i4 – ограничения

 

 

 

 

 

 

 

i5 – антикризисное регулирование

 

 

 

 

 

 

 

i6 – антимонопольное регулирование

 

 

 

 

 

 

 

i7 – государственный заказ

 

 

 

 

 

 

 

i8 – штрафы

 

 

 

 

 

 

 

i9 – налоги

 

 

 

 

 

 

 

i10 – дотации

 

 

 

 

 

 

 

i11 – кредиты

 

 

 

 

 

 

 

i12 – тарифы

 

 

 

 

 

 

 

i13 – амортизационная политика

 

 

 

 

 

 

 

i14 – таможенная политика

 

 

 

 

 

 

 

i15 – приватизация, национализация

 

 

 

 

 

 

 

i16 – целевое программирование

 

 

 

 

 

 

 

i17 – индикативное планирование

 

 

 

 

 

 

 

i18 – информационная политика

 

 

 

 

 

 

 

Примечание: заштрихованы показатели соответствия методов и целей регулирования рынка.

Цели регулирования: j1 – экономическая стабильность; j2 – социальная стабильность; j3 – координация хозяйственной деятельности; j4 – обеспечение конкуренции; j5 – управление госсектором; j6 – обеспечение безопасности функционирования рынка; j7 – ликвидация чрезвычайных ситуаций.

Эффективность регулирующего воздействия зависит от уровня организации необходимых условий для функционирования рынка в соответствии с целями и задачами динамики развития региона. Показатели эффективности могут быть общеэкономическими, глобальными или локальными.

Глобальный эффект определяется следующим выражением:

                           

где  – регионы страны;  – увеличение годового дохода за время t в 1-м регионе;  – затраты на регулирование;  – плановый период при анализе эффекта.

Выбранные методы регулирования в процессе своей реализации вызывают психологическую реакцию на проводимое воздействие, которая бывает: активной, пассивной и с полным согласием по выполнению решений.

Опыт проведения экономических реформ в стране показал: активное и пассивное сопротивление регулирующему воздействию существенно снижает эффективность достижения намеченных целей, что свидетельствует о важности его психологической составляющей.

Совершенствование организационно-экономического механизма управления на этапе формирования регионального рынка транспортных услуг рекомендуется проводить по алгоритму (рис. 3). Основными принципами совершенствования региональных систем регулирования в рамках алгоритма являются:

  • укрепление регионального уровня регулирования для решения социально-экономических задач региона;
  • утверждение планомерности функционирования всей экономики региона, а не конкретных предприятий;
  • совершенствование системы регулирования регионального транспорта, как единого организационно-экономического механизма;
  • распределение регулирующих функций субъектов управления региона и определение их экономической ответственности;
  • оптимизация многоуровневой системы регулирования РТК при многообразии форм собственности субъектов хозяйствования;
  • анализ эффективности методов совершенствования систем регулирования РТК.

                                                                         

1. Определение экономических факторов эффективности функционирования ОЭМУ.

2. Определение организационно-правовых форм воздействия.

3. Разработка инструментария оценки изменений на региональном рынке.

4. Проверка соответствия результатов деятельности рынка его целям и задачам.

5. Корректировка методов.

6. Изменение организационно-правовых форм.

7. Корректировка экономических факторов влияния на ОЭМУ

 

Рис. 3. Алгоритм совершенствования организационно-экономического

механизма управления

Проведенные исследования можно выразить в следующих положениях:

  • Определены место и роль региональных структур управления РТК в условиях формирования рыночных отношений.
  • Отмечена важная роль ОЭМУ РТК как главного инструмента государственной транспортной политики, что требует разработки научных методов его совершенствования.
  • Сформулированы принципы построения и совершенствования ОЭМУ транспортом на отраслевом и региональном уровнях.
  • Определены теоретически обоснованные модели формирования организационной структуры управления РТК на принципах оптимального взаимодействия механизма саморегулирования и системы государственного регулирования.
  • Систематизированы барьеры «входа-выхода» на рынок, отражающие динамику рыночной конъюнктуры посредством государственного регулирования.
  • Определены формы и методы регулирования рынка, основанные на общегосударственной транспортной политике и учитывающие особенности конкретного региона.
  • Предложена методика разработки научно обоснованного алгоритма выбора оптимального метода регулирующего воздействия на рынок.
  • Обоснованы методы прогнозирования и моделирования показателей, характеризующих сегменты рынка для выбора регулирующего воздействия.
  • Представлены методики определения эффективности регулирующего воздействия на деятельность рынка.

В четвертой главе представлены модели систем управления РТК, обусловленных повышением роли региональных органов управления при создании эффективной экономической системы в новом качестве.

Проблема поиска оптимальных организационных структур управления транспортом на уровне региона стала особенно актуальной, так как рынок предполагает большую экономическую свободу, чем другие формы отношений.

Новые условия хозяйствования предполагают появление легального механизма саморегулирования, который взаимодействует с механизмом государственного регулирования и направляет усилия производителей на достижение общественно значимых результатов. Таким образом, сущность переживаемого периода заключается в изменении форм и методов управления хозяйственной жизнью общества, то есть его организационно-экономического механизма управления (ОЭМУ).

Существующий термин – организационная структура управления – и соответствующий ему инструмент – механизм управления или хозяйственный механизм – представляется как совокупность рычагов и стимулов управления по аналогии с экономической системой рыночного типа.

Существуют различные толкования данного понятия. Наиболее приемлемым нам представляется мнение О.В. Гончарук: «Организационно-экономический механизм управления – это совокупность административных, юридических, экономических, социальных, технических, технологических, экологических норм, закрепляемых в организационно-правовой форме и являющихся обязательными для субъектов хозяйствования, с целью повышения благосостояния общества» . Таким образом, ОЭМУ является главным инструментом организации рыночных отношений в виде государственного регулирования и созданной на его основе системы управления транспортом региона.

Не менее важным по возможностям и функциям является механизм саморегулирования, который является реакцией воздействия ОЭМУ на участников транспортного рынка и свидетельствует о проявлении синергии системы рыночных отношений. Не учитывать влияние самоорганизации невозможно, так как оно формирует значительные изменения в новом качестве развития рынка как системы в переходный период экономики. Цель ОЭМУ – это создание благоприятной экономической среды для участников регионального рынка. Цель механизма саморегулирования – адаптация к регулирующим воздействиям, изменению конъюнктуры и адекватная реакция на эти действия, способствующая поддержанию устойчивости, или формированию нового качества системы.

Таким образом, ОЭМУ реализует функции государственного регулирования транспортной отрасли региона в рамках национальной экономики, используя средства прямого государственного регулирования (рис. 4).

В то же время механизм саморегулирования можно отождествить с механизмом конкуренции, так как, с одной стороны, это движущая сила функционирования и развития рынка, а с другой, – это процесс выравнивания устойчивости рынка. Следовательно, ОЭМУ вторичен по своей природе, а государственное регулирование имеет лишь косвенное воздействие на рынок. Механизм саморегулирования объективно более важен для оценки состояния рынка и поэтому изучать его сущность необходимо раздельно. Сложность его изучения заключается в отсутствии достаточно полной и качественной статистики о состоянии региональных рынков транспортных услуг.

Несмотря на косвенное влияние государственного регулирования, на рынках развитых стран до сих пор существенна роль государства. Например, процесс государственного регулирования на рынках Запада основан на классификации транспортных компаний по уровню годового дохода.

Существующая система управления транспортной деятельностью в большинстве регионов РФ не соответствует процессу активного повышения самостоятельности территорий.

Решение проблемы состоит в предоставлении большей самостоятельности регионов, делегировании некоторых функций с федерального уровня на региональный, а также усилении децентрализации. Региональная транспортная политика, проводимая в этом направлении, предполагает концентрацию внимания на самоуправлении. Для этого необходимо формирование организационной структуры управления транспортом региона на принципиально новой основе. Сложившаяся система уже показала свою несостоятельность и должна быть преобразована.


 


Условные обозначения:

прямое государственное регулирование

косвенное государственное регулирование

саморегулирование

Рис. 4. Организационно-экономический механизм управления транспортом региона


Необходимо выделение механизма саморегулирования на региональном уровне. Научный интерес к проблеме способа реализации механизма саморегулирования объясняется слабой изученностью экономических саморегуляторов и их использования для корректировки транспортных услуг в целом. Решение проблемы находится в разных аспектах.

Во-первых, активная трансформация сложившейся организационной структуры управления региональным рынком с учетом проявления процессов саморегулирования.

Во-вторых, разработка и расчет критерия устойчивости рынка, формирование инструментов и способов воздействия на устойчивость состояния и колебаний самоорганизации.

В-третьих, реальное состояние и развитие рынка складывается под влиянием усиления или ослабления процессов организации и самоорганизации.

Изучение данного подхода позволяет подтвердить гипотезу о развитии транспорта в целом как системы, траектория развития которой представляется как колебательный процесс, а характер и сила колебаний определяются сменой режимов усиления организации и самоорганизации, баланс которых поддерживается через механизм саморегулирования.

Для разрешения данной проблемы необходимо формирование регионального агентства маркетинга и мониторинга рынка в структуре транспортно–логистического центра, не зависимого от влияния федеральных и региональных властей. Мониторинг разрыва прямых связей системы государственного регулирования и реально сформировавшейся рыночной среды позволит определять состояние и тенденции развития рынка. Основываясь на предвидении кризисных ситуаций и намечающихся тенденций развития рынка, результаты мониторинга следует использовать для изменения региональной транспортной политики и формирования адекватного набора методов государственного регулирования. Это позволит придать существующей системе управления региональным рынком необходимую гибкость и маневренность в реакциях на изменение конъюнктуры рынка, его потенциала и динамики поведения.

Первостепенное значение имеют формирование региональных центров транспортной логистики (РЦТЛ) и их последующая интеграция с окружной и федеральной логистическими системами грузо- и товародвижения. Результаты проведенных исследований в первой главе подтверждают необходимость создания РЦТЛ (на примере Республики Адыгея) для решения следующих задач:

1. Повышение бюджетной эффективности автогрузовой отрасли;

2. Создание опорной транспортной сети на территории Республики Адыгея и упорядочение рынка транспортных услуг;

3. Разработка комплекса мер по поддержке местных перевозчиков.

В рамках выполнения поставленных задач предполагается:

  • разработать «Концепцию развития автогрузового комплекса и рынка автотранспортных услуг Республики Адыгея до 2010 года»;
  • провести мониторинг автотранспортной отрасли и грузопотоков, перемещаемых по территории Республики Адыгея.

Для осуществления взаимодействия при проведении мониторинга возникает необходимость создания межведомственного координационного совета в составе руководителей государственных органов власти, участвующих в сфере управления РТК.

Первоочередными задачами рабочей группы межведомственного координационного совета являются: организация магистрального наблюдения на постах; установление беспрепятственного обмена необходимой информацией между ведомствами; разработка эффективной системы контроля за деятельностью участников рынка с использованием данных мониторинга.

Задачами второго этапа деятельности рабочей группы являются максимальное использование возможностей и данных мониторинга для повышения эффективности работы соответствующих ведомств и разработка современной методики проведения проверок на основе комплексного подхода и эффективного межведомственного взаимодействия.

Экономическая целесообразность организации регионального центра по сравнению с обычным транзитным вариантом перевозок грузов обосновывается следующими показателями.

                          ,

где CPj, CTj – плата за перевозку грузовой единицы с использованием регионального распределительного центра и по транзитному варианту, соответственно; Pj – мощность грузопотока на j-е назначение; qn – производительность регионального распределительного центра; CH1 и CH2 – единичные затраты на хранение при транзитном варианте перевозки и с использованием регионального распределительного центра, соответственно; Сэj – стоимость единицы сэкономленного времени ?tj за счет использования регионального распределительного центра; ?tj – эффект, выражающийся в сокращении времени доставки, который достигается за счет использования регионального распределительного центра в обслуживании грузового потока.

Неравенство отражает экономическую целесообразность использования достоинств регионального распределительного центра по сравнению с транзитным вариантом автомобильных перевозок грузов для j-го потребителя транспортных услуг.

Создание межведомственного координационного совета для проведения мониторинга не только позволит привести рынок транспортных услуг в состояние, отвечающее интересам хозяйствующих субъектов, но и обеспечит четкое взаимодействие всех государственных структур, отвечающих за эффективное управление РТК Республики Адыгея.

Региональные аспекты развития транспортного комплекса Юга России тесно связаны с общей экономической ситуацией в каждом отдельно взятом субъекте региона. Южный федеральный округ (ЮФО) является самостоятельным регионом страны и, занимая стратегическое положение, обеспечивает России выход к государствам Закавказья, Черноморского и Прикаспийского бассейнов. Решение региональных проблем требует комплекса мер государственной поддержки, которые предусмотрены федеральной целевой программой социально-экономического развития «Юг России». Реализация положений Программы развития ЮФО предусматривает сближение и интеграцию экономики субъектов округа, направленные на создание зоны единого экономического пространства на региональном уровне.

Транспорт во многом определяет степень интеграции производственно-хозяйственных связей между отдельными субъектами региона, обеспечивая объединение их в единый народнохозяйственный комплекс. Именно большое разнообразие субъектов ЮФО, которое затрудняет формальную интеграцию, обеспечивает высокую степень экономической взаимодополняемости и создает основу для неформальной хозяйственной интеграции.

Неформальная интеграция определяется только экономическими факторами, причем главную роль здесь играют сами хозяйствующие субъекты транспортного рынка, хотя во многих случаях эффективность их действий определяется «правилами игры», сформулированными органами государственной власти субъектов региона.

Региональная интеграция направлена на развитие открытого, единого регионального рынка транспортных услуг, в рамках которого каждый из северокавказских субъектов мог бы реализовать свои преимущества. Но переход к организации функционирования РТК на новых рыночных условиях выявил ряд принципиальных проблем.

Первая группа проблем заключается в необходимости сохранения и дальнейшего развития системности в нормативно-правовом, технологическом и информационном обеспечении транспорта и адаптации механизмов предоставления транспортных услуг к условиям рынка.

Вторая группа проблем обусловлена необходимостью формирования новых механизмов государственного регулирования деятельности РТК, учитывающих специфику транспорта в развитии экономики региона в рыночных условиях.

Третья группа проблем возникла в связи с неравномерным распределением производства транспортной техники и ремонтной базы на постсоветском пространстве.

Анализ указанных проблем позволяет сделать следующие выводы:

  •  Уровень состояния транспортных систем субъектов федерального округа не способствует эффективному развитию их сотрудничества и интеграции в единый транспортный комплекс.
  • Возникает необходимость разработки и реализации единой, согласованной транспортной политики субъектов округа.
  • Самостоятельное решение проблем отдельными субъектами округа лишь ухудшает предпосылки экономического развития и предопределяет необходимость расширения их сотрудничества.
  • Основные направления транспортного сотрудничества определяются с позиций их влияния на решение указанных проблем.

Основными направлениями сотрудничества являются комплексный перевод транспорта на рыночные условия и создание согласованной системы функционирования транспорта.

Перевод транспорта на рыночные условия предусматривает:

  • Принятие согласованной транспортной политики региона.
  • Формирование законодательной базы, соответствующей рыночным условиям.
  • Проведение дальнейшей приватизации в транспортной сфере.

Создание согласованной системы функционирования включает:

  • формирование общего регионального рынка транспортных услуг;
  • проведение согласованной тарифной и налоговой политики;
  • сохранение единого технико-технологического строения РТК;
  • укрепление общего сотрудничества с соседними регионами страны;
  • согласованное развитие общих транспортных систем.

Определяющее значение имеет сохранение транспортных систем субъектов округа и создание интегрированной транспортно-логистической системы ЮФО. Для этого необходимо:

  • сохранять и развивать организационное звено – окружной Координационный Совет по транспорту;
  • разработать единую информационно-статистическую базу о тарифах на рынке транспортных услуг субъектов ЮФО;
  • привести нормативно-правовую базу РТК в соответствие с международными положениями;
  • разработать совместные программы развития транспортной инфраструктуры.

Рассмотрев вышеуказанные проблемы развития транспорта ЮФО, можно сделать следующие выводы:

  • Формируются предпосылки для интеграции РТК отдельных субъектов региона в единую окружную транспортно-логистическую систему в рамках федеральной целевой программы социально-экономического развития «Юг России».
  • Между отдельными субъектами федерального округа существуют большие различия в структуре экономики, но их объединяет географическая близость, что создает основу для неформальной интеграции.
  • Формальная интеграция требует создания институциональных структур – Координационного Совета транспортников федерального округа.
  • Для налаживания устойчивых экономических взаимосвязей и оптимизации транспортной интеграции между отдельными субъектами ЮФО должна быть создана окружная транспортно-логистическая система.

Решение этих проблем возможно в условиях организации обмена информацией, построенного в условиях единого информационного пространства региона на основе комплексной программы информационного обеспечения РТК, представляющей собой трехуровневую иерархическую структуру:

1. На нижнем уровне располагаются локальные сети абонентов.

2. На среднем – располагаются локальные узлы сети, по территориально-отраслевому принципу.

3.  На верхнем – располагается региональный узел, поддерживающий связь с локальными и региональными узлами.

Анализ характера процессов, возникающих в транспортном комплексе является важным звеном формальных процедур широкого класса задач принятия решений и управления на макроэкономическом уровне. Характерные задачи этого типа  возникают при исследовании слабо структурированных проблем, для которых типичен низкий уровень точности исходных данных и качественный характер описания зависимостей. В работе указанный круг проблем исследован на базе использования графо-аналитического метода, в основе которого лежит представление взаимодействия в виде матрицы, соответствующей ориентированному графу (Рис. 5).

Рис. 5. Матрица взаимосвязей и ей соответствующий граф в экономико-математической модели оценки и оптимизации организационной структуры регулирования РТК.

При исследовании механизмов совершенствования систем управления РТК было выделено для рассмотрения семь основных компонентов, определяющих, на наш взгляд, эффективное функционирование РТК: P – политический компонент; C – компонент консультационного обеспечения; N – нормативно-правовой компонент; I – научно-исследовательский (инновационный) компонент; S – компонент инфраструктурного обеспечения; K – компонент информационного обеспечения; F – компонент финансово-ивестиционного обеспечения. Факторы, определяющие содержание каждого из компонент представлены в работе.

Взаимодействие между этими компонентами описывается элементами, стоящими вне главной диагонали условной матрицы, а диагональные элементы ее представляют собой вышеуказанные компоненты (Рис. 6). Схематично влияние одного компонента на другой обозначается стрелкой между компонентами, например P®C. На основе экспертной информации составляется схема непосредственных влияний факторов друг на друга и оценивается степень взаимодействия. Получается экономико-математическая модель в виде взвешенного ориентированного графа с данными в вершинах. Она несколько похожа на известную схему межотраслевого баланса В.Леонтьева, но в отличие от нее использует в основном – качественные факторы. Эта модель позволяет формировать эффективную структуру ОЭМУ РТК.

Уникальной особенностью графо-аналитической модели является возможность отслеживания уровня влияния обратной связи, которая может существовать между компонентами. Например, путь {P®N®I®F®P} является одним из каналов обратной связи (петли), который позволяет оценивать эффективность проводимой региональной политики в РТК. На основе построенных матриц, можно проводить анализ взаимосвязей в моделируемой структуре регулирования РТК и вырабатывать рекомендации по ее корректировке.

Модель имеет перспективы, связанные с анализом и выбором приоритетов при формировании различных схем регулирования РТК. Более того, она позволяет проводить сравнительный анализ уже функционирующих моделей регулирования и выбирать среди них лучшие.

По результатам проведенных в четвертой главе исследований можно сформулировать следующие положения:

  • Обозначены основные принципы совершенствования региональных систем регулирования транспортной деятельности на основе формирования единого ОЭМУ РТК.
  • Сформирована укрупненная модель РЦТЛ и дано экономическое обоснование целесообразности его внедрения;
  • Сформулированы концептуальные предпосылки интеграции РТК отдельных субъектов крупного региона в единую окружную транспортно-логистическую систему;
  • Определены цели, задачи и принципы построения организационно-иерархической структуры телекоммуникационной сети региона.

В пятой главе представлен механизм реализации выбора модели эффективной системы регулирования РТК и разработан проект целевой комплексной программы развития регионального транспорта на примере Республики Адыгея.

Основной целью создания системы регулирования транспортной отрасли является гармоничное сочетание принципов рыночной самоорганизации и государственного регулирования, поэтому возникает необходимость образования двух подсистем управления: государственной и хозяйственной (коммерческой).

Государственная подсистема управления обеспечивает интересы общества общепринятыми во многих странах методами: законодательно-правовыми, финансово-экономическими, тарифными, лицензионными, инвестиционными, экологическими; путем разработки и реализации национальных государственных программ.

В России, как и в любом федеративном государстве, развивается и совершенствуется система федеральных, межрегиональных, региональных и местных органов государственного регулирования транспортной деятельности.

На федеральном уровне система регулирования представлена Министерством транспорта, основные задачи которого сводятся к выработке единой транспортной политики страны, подготовке основных законодательных и нормативных положений, координации работы всех видов транспорта и некоторым другим функциям, оказывающим регулирующие воздействия на деятельность транспорта.

Хозяйственная (коммерческая) подсистема саморегулирования формируется самостоятельными хозяйствующими субъектами рынка на добровольной основе, с учетом их деловых и социальных интересов, в виде межрегиональных и региональных объединений в форме союзов, ассоциаций или концернов.

Задача таких объединений состоит в организации: централизованного материально-технического снабжения; транспортно-логистического центра; совместной коммерческой деятельности; профессиональной подготовки кадров; научных и проектно-конструкторских разработок и других видов деятельности, связанных с присутствием совместных интересов. Объемы выполняемых ими функций позволяют утверждать, что региональные ассоциации становятся ключевым звеном регулирования транспортной деятельности региона.

Формирование подсистемы государственного регулирования является достаточно сложной проблемой, так как большую часть своих полномочий федеральный центр делегирует на региональный уровень. Возникает необходимость разработки новых организационных форм и методов регулирования деятельности РТК.

Поиск оптимальных структур регулирования РТК сводится к решению следующих задач:

  • рациональное распределение полномочий в сфере регулирования транспортной деятельности между федеральными и региональными органами власти;
  • разработка эффективного механизма государственной поддержки социально значимых видов деятельности на транспорте;
  • гармонизация взаимодействия государственных и коммерческих структур в различных секторах рынка.

Структура транспортной администрации региона может включать:

  • департамент транспорта – орган исполнительной власти региона;
  • региональное отделение «Управление государственного автодорожного надзора»;
  • региональные подразделения ГИБДД МВД, экономического и санитарного надзора, налоговые и финансовые органы.

Система координационных и общественных органов включает: региональный Координационный совет по транспорту; региональная тарифная комиссия; финансово-инвестиционная комиссия.

Основной задачей всех координирующих структур является подготовка обоснованных проектов решений по ключевым вопросам развития РТК, который объективно является одной из самых децентрализованных сфер экономики. Особое значение приобретает взаимодействие федеральных и региональных органов регулирования транспортной сферы. Однако, если федеральные органы практически уже сформированы, то во многих регионах еще не созданы структуры управления, оптимально соответствующие рыночным условиям функционирования и учитывающие специфику региона.

Формирование организационной структуры управления транспортом региона на основе предложенной ранее методологии является актуальным и для транспортного комплекса Республики Адыгея, где фактически еще не создана структура управления.

В настоящее время уже накоплен определенный отечественный опыт регионов, где созданы эффективные системы регулирования работы транспорта. Рассмотрим несколько наиболее развитых структур регулирования в различных регионах страны.

Вариант №1. Формирование уполномоченного государственного органа управления, не зависящего от каких-либо коммерческих и хозяйственных структур, которые существуют не только в крупных регионах страны, но и в соседних с Адыгеей республиках Северного Кавказа.

Вариант №2. Создание транспортного подразделения  в составе дорожной службы (Белгородская область), что позволяет решить финансовую проблему транспортников. На наш взгляд, идея объединения дорожных и транспортных служб региона заслуживает внимания.

Вариант №3 основан на создании государственного учреждения Министерством транспорта РФ, администрацией региона, или совместно (Ярославская область).

Для выбора наиболее оптимальной системы регулирования транспорта региона воспользуемся методами морфологического анализа. Исходная морфологическая матрица сформирована в виде двухмерной таблицы «Уровень централизации управления – тип системы управления» (табл. 4).

Таблица 4

Морфологическая матрица выбора региональной системы

государственного регулирования транспортной деятельности

Тип региональной системы

государственного регулирования

Уровень централизации

регионального

управления

Административное управление

Отдельные функции регулирования

Функциональная координация

  • Использование уполномоченных обособленных территориальных административно-отраслевых органов

+++

-

-

  • Использование уполномоченных дорожной администрации, имеющих транспортную службу

++

+

+

  • Использование органов государственных учреждений

+

++

++

  • Использование регионального центра по регулированию дорожной и транспортной деятельности

-

+

+++

Примечание: Знаком «+» обозначен показатель соответствия уровня управления типу системы регионального регулирования транспортной деятельности. Наиболее предпочтительные взаимосвязи обозначены знаками «++» и «+++».

Анализ морфологической матрицы позволяет выделить допустимые альтернативные варианты системы управления РТК. В условиях Республики Адыгея отсутствие соответствующей системы регулирования транспорта принципиально не позволяет централизовать управление на уровне более высоком, чем отдельный грузообразующий пункт. При таком децентрализованном управлении транспортным обслуживанием невозможно обеспечить формирование укрупненных РТК.

Для расчета эффективности вариантов управления РТК целесообразно использовать приведенные во времени затраты, которые включают в себя: приведенные затраты на перевозку; затраты, связанные с хранением грузов; потери, связанные с иммобилизацией материальных ресурсов.

Приведенные затраты на перевозку одной тонны груза определяются по формуле:

,

где  – эксплуатационные затраты на выполнение перевозок, руб.;  – коэффициент дисконтирования, равный банковской учетной ставке;  – капитальные вложения в основные и оборотные фонды, руб.

Для проведения исследований зависимости себестоимости С перевозок от уровня централизации управления целесообразно использовать формулу:

,

где С?пер, С?пост – переменные и постоянные затраты, соответственно, руб.;    К1 и К2 – коэффициенты, характеризующие влияние типа системы на технико-эксплуатационные показатели использования подвижного состава;           tп-р – время погрузки – разгрузки, час; q и q* – коэффициенты грузоподъемности подвижного состава, т; b и b* – коэффициенты использования пробега;    g  и g* – коэффициенты использования грузоподъемности, при централизованной и децентрализованной системе управления, соответственно.

Годовая эффективность второго варианта по сравнению с первым может быть оценена за период времени по формуле:

,

где ЗI(t), ЗII (t) – полные приведенные затраты по I и II вариантам, соответственно, руб.; Qсут – среднесуточный объем перевозок в год, т.

Подход, лежащий в основе этого метода, позволяет использовать его без каких-либо изменений при анализе приведенных затрат на перевозки, а также при анализе систем перевозок по укрупненной номенклатуре грузов, что подтверждается материалами апробации.

В диссертации обосновано, что оптимальным для Республики Адыгея будет вариант, который объединит преимущества Белгородского и Ярославского вариантов при создании государственного учреждения совместными усилиями Министерства транспорта РФ и Правительства Республики Адыгея с включением в эту структуру дорожной службы республики (рис. 6). Такой вариант решает проблему финансирования и делает структуру регулирования полноценным и дееспособным государственным органом, решающим следующие задачи:

  • анализ, контроль и прогнозирование состояния РТК;
  • формирование и проведение работ по реализации в регионе как общегосударственных, так и целевых региональных программ развития транспорта;
  • обеспечение координации и рационального взаимодействия различных видов транспорта в регионе;
  • обеспечение взаимодействия с четким разделением функций федерального центра и региональной администрации.

Такая система регулирования обеспечит четкое функционирование РТК и динамичное развитие всего народнохозяйственного комплекса региона.

Подпись: Федеральная сфераПодпись: Региональная сфера 


Условные обозначения:

 

Рис. 6. Функциональная структура региональной системы

государственного регулирования

Одним из методов решения транспортных проблем является разработка и внедрение целевой программы развития РТК Республики Адыгея, в рамках Концепции региональной транспортной политики.

Роль транспортной системы Республики Адыгея в новых геополитических условиях на юге России значительно возросла. Решение главных проблем заключается в обеспечении безопасности и защиты от терактов населения, региональных объектов транспортно-логистической инфраструктуры, способной формироваться в структурообразующую отрасль экономики региона.

Для определения стратегических схем регулирования процессов функционирования и развития РТК нами разработан Проект Концепции развития транспортного комплекса Республики Адыгея. В основу разработки проекта Концепции заложены научные исследования, выполненные специалистами кафедры экономики и управления на транспорте Майкопского государственного технологического университета.

В соответствии с методологическими принципами и моделями задача формирования системы регулирования РТК строится на программно-целевом подходе и содержит следующие этапы:

  • анализ состояния РТК;
  • цели, задачи и принципы формирования системы регулирования;
  • ожидаемые результаты от внедрения целевой программы;
  • разработка плана организационно-технических мероприятий;
  • разработка системы управления целевой программой.

Основными целями Программы являются:

  • оптимизация системы транспортно-технологических связей;
  • развитие производственно-технической базы и инфраструктуры;
  • развитие информационной обеспеченности транспортных услуг;
  • обеспечение мобилизационной и антитеррористической готовности;
  • координация федеральной и региональной транспортной политики.

Для достижения этих целей необходимо сформировать: систему регламентов и механизмов регулирования; интегрированную систему региональных перевозок; ОЭМУ РТК Республики Адыгея и схему его реализации (рис.7); принципы взаимодействия с международными, федеральными и региональными программами.

 


                             

 

Рис. 7. Структура системы органов и механизмов регулирования

регионального транспортного комплекса

Основными результатами внедрения Программы могут быть:

  • Рост эффективности и безопасности функционирования РТК.
  • Решение социально-экономических задач региона за счет создания новых рабочих мест и привлечения инвестиций.
  • Развитие производительных сил региона за счет формирования системы интегрированных транспортных комплексов.
  • Снижение вредного воздействия транспорта на окружающую среду.
  • Высвобождение ресурсов региона за счет оптимизации обращения оборотных средств и снижения затрат.
  • Формирование эффективной системы мониторинга РТК.
  • Разработка единой нормативной базы и регламентов функционирования РТК в соответствии с международными стандартами.

Таким образом, эффективность предполагаемой системы регулирования деятельности РТК будет связана с проведением политики гармоничной координации процессов государственного регулирования и самоорганизации рынка, обеспечивающей его устойчивое функционирование и развитие.

Выводы и рекомендации:

  • Определены основные проблемы, сдерживающие процессы формирования новых систем управления транспортом в условиях проведения рыночных экономических реформ. Регионализация экономики привела к возникновению многочисленных структур управления в регионах, что не снизило административного характера управления, а лишь трансформировало его и усложнило решение проблем.
  • В рамках государственной региональной транспортной политики определены основные формы и методы регулирования РТК в соответствии с вектором развития экономики региона. С учетом зарубежного опыта, объективной тенденцией в перестройке системы управления РТК должна стать децентрализация и передача полномочий на региональный уровень.

3. Определены актуальные проблемы современной экономики для формирования методологии нового экономического порядка на основе системно-синергетической концепции развития экономики. Теоретически обоснованы формы развития экономики, поддерживающие оптимальное соотношение систем регулирования порядка так называемых «смешанных моделей».

  • Обосновано использование опыта развитых стран при выборе форм регулируемой системы рыночных отношений со встроенным ОЭМУ, посредством которого обеспечиваются потребности государства и общества в целом.

5. Сформулирован основной принцип новой парадигмы регионального управления: регион выступает как самостоятельный полноправный хозяйствующий субъект управления, где в рамках региональной транспортной политики определены обоснованные модели организационных структур управления РТК на принципах оптимального взаимодействия системы саморегулирования и государственного регулирования.

  • Выявлены основные параметры состояния и изменчивости регионального рынка с целью его диагностики. Определены формы и методы регулирования регионального транспортного рынка, предложен алгоритм выбора оптимального метода регулирующего воздействия на его функционирование.

7. Сформирована модель единого регионального центра транспортной логистики с обоснованием целесообразности его внедрения. Сформированы концептуальные предпосылки для интеграции транспортных комплексов отдельных субъектов крупного региона в единую окружную транспортно-логистическую систему.

8. Обозначены принципы совершенствования систем регулирования транспортной деятельности на основе концепции формирования единого ОЭМУ экономикой региона в целом и ее отдельными структурами в частности.

9. Разработана организационная структура системы государственного регулирования РТК с использованием учреждаемого органами исполнительной власти регионального центра по регулированию дорожной  и транспортной деятельности.

10. Предложена целевая программа развития РТК как основа формирования новой системы регулирования, обеспечивающей эффективное участие государства в решении важнейших социально-экономических задач в транспортной сфере.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих научных трудах:

I. Монографии:

1. Региональный транспортный комплекс: формирование и развитие рыночных систем регулирования. – Майкоп: изд-во МГТУ, 2006. – 10,0 п.л.

II. Учебники и учебные пособия:

2. Дорожные условия и безопасность движения: Учебное пособ. – Майкоп: изд-во МГТУ, 2007. – 2,5 п.л.

3. Курс лекций по регулированию транспортной деятельности: Учебное пособ. – Майкоп: изд-во МГТУ, 2007. – 1,8 п.л.

4. Практикум по дисциплине «Грузовые автомобильные перевозки»: Учебное пособ. – Майкоп: изд-во МГТУ, 2007. – 2,5 п.л.

5. Краткий курс лекций по дисциплине «Грузовые автомобильные перевозки»: Учебное пособ. – Майкоп: изд-во МГТУ, 2006. – 3,0 п.л.

6. Технология организации грузовых автомобильных перевозок: Учебное пособ. – Майкоп: изд-во МГТИ, 2003. – 1,4 п.л.

7. Организация государственного регулирования автотранспортной деятельности за рубежом: Учебное пособ. – Майкоп: изд-во МГТИ, 2000. – 1,2 п.л.

III. Статьи, опубликованные в ведущих научных журналах, входящих в, утвержденный перечень ВАК Минобразования России:

8. Транспортная интеграция субъектов крупного региона (на примере Южного федерального округа – ЮФО) // Региональная экономика: теория и практика. 2008. №21 (78). – 0,8 п.л. (соавторы Орлов А.В., Теучеж И.Б.; автор – 0,5 п.л.).

9. Программный метод развития системы регулирования регионального транспортного комплекса // Региональная экономика: теория и практика. 2008. №9 (66). – 1,0 п.л. (соавторы Индрисов А.С., Машинина Н.Г., Кондратенко В.В.; автор – 0,5 п.л.).

10. Принципы и методы исследования состояния регионального рынка на транспорте с целью его регулирования // Российское предпринимательство. 2008. №2 (2). – 0,5 п.л. (соавторы Борс Х.И., Куанов А.А.; автор – 0,3 п.л.).

11. Повышение эффективности муниципальных предприятий пассажирского транспорта за счет сокращения налогового бремени (на примере Майкопского троллейбусного управления) // Российское предпринимательство. 2007. № 8 (2). – 0,5 п.л. (соавтор Куанов А.А.; автор – 0,3 п.л.).

12. Анализ состояния и тенденции развития регионального автотранспортного комплекса // Региональная экономика: теория и практика. 2007.        №11 (50). – 1,0 п.л. (соавтор Кондратенко В.В.; автор – 0,7 п.л.)

13. Формирование организационных структур управления транспортом региона // Вестник Московского автомобильно-дорожного института (ГТУ). 2006. №7. – 1,0 п.л.

14. О необходимости формирования региональных центров транспортной логистики // Вестник Московского автомобильно-дорожного института (ГТУ). 2006. №6. – 0,8 п.л.

.IV. Статьи и научные доклады:

15. Интеграция транспортного комплекса субъектов Южного федерального округа // Современные тенденции развития теории и практики управления отечественными предприятиями. Сборник докладов и тезисов Всероссийской научно-практической конференции. – Ставрополь: СевКавГТУ, 2008. – 0,3 п.л. (соавторы Кондратенко В.В.; автор – 0,2 п.л.)

16. Проблемы и перспективы развития информационного обеспечения регионального транспортного рынка // Известия высших учебных заведений. Северо-кавказский регион. Технические науки. 2006. Приложение №11. – 0,8 п.л. (соавтор Кирпичников С.Ф.; автор – 0,6 п.л.)

17. О необходимости применения стратегического логистического управления городскими пассажирскими перевозками // Известия высших учебных заведений. Северо-кавказский регион. Технические науки. 2006. Приложение №6. – 1,0 п.л.

18. Проблемы региональной интеграции системы управления автотранспортным комплексом южного региона // Известия высших учебных заведений. Северо-кавказский регион. Технические науки. 2006. Приложение №5. – 1,0 п.л. (соавторы Гук Г.А., Кондратенко В.В.; автор – 0,7 п.л.)

19. Проблемы межрегиональной интеграции и регулирования деятельности автотранспортного комплекса южного региона // Экономика и технология. 2005. №1. – 1,4 п.л.

20. Проблемы межрегиональной интеграции автотранспортного комплекса Южного федерального округа // Материалы V Всероссийской научно-практической конференции МГТИ. – Майкоп, 2004. – 0,6 п.л. (соавтор Индрисов А.С.; автор – 0,4 п.л.)

21. Анализ проблем автотранспортного комплекса Южного федерального округа в условиях рыночной экономики // Доклады V Всероссийской научно-практической конференции МГТИ «Наука – XXI веку». – Майкоп, 2004. – 0,8 п.л. (соавтор Гук Г.А.; автор – 0,6 п.л.)

22. Проблемы городского пассажирского транспорта // Доклады IV Всероссийской научно-практической конференции МГТИ «Наука – XXI веку». – Майкоп, 2003. – 1,3 п.л. (соавтор Индрисов А.С.; автор – 1,0 п.л.)

23. Государственное регулирование транспортной деятельности на территории Российской Федерации // Материалы VI научно-практической конференции МГТИ. – Майкоп, 2002. – 0,8 п.л. (соавтор Индрисов А.С.; автор – 0,5 п.л.)

24. Организация территориальных органов управления системой автотранспортного обслуживания регионального АПК // Материалы V научно-практической конференции МГТИ. – Майкоп, 2001. – 0,5 п.л. (соавтор Билимготов И.Н.; автор – 0,3 п.л.)

25. Основные проблемы и перспективы развития автомобильного транспорта региона в современных условиях // Сборник научных трудов МГТИ, посвященный 10-летию Республики Адыгея. – Майкоп, 2001. – 1,3 п.л.

26. Проблемы формирования и организации регулирования рынка автотранспортных услуг // Материалы V научно-практической конференции МГТИ. – Майкоп, 2001. – 0,6 п.л. (соавтор Билимготов И.Н.; автор – 0,4 п.л.)

27. Основные проблемы и перспективы развития автомобильного транспорта региона в современных условиях // Юбилейный сборник трудов МГТИ    (5 лет). – Майкоп, 2000. – 0,6 п.л.

28. Организация эффективного регулирования автотранспортной деятельности (на примере Республики Адыгея) // Юбилейный сборник трудов МГТИ (5 лет). – Майкоп, 2000. – 0,4 п.л.

29. Концепция реформы управления автотранспортной отраслью региона // Материалы IV научно-практической конференции МГТИ. – Майкоп, 1999. – 0,5 п.л.

30. Связь науки с производством – основная задача МГТИ // Автомобильный транспорт. 1999. № 2. – 0,3 п.л.

31. Автомобильный транспорт региона: проблемы и перспективы // Материалы научной конференции докторантов, аспирантов и соискателей «Неделя науки АГУ». – Майкоп, 1998. – 0,4 п.л.

32. Организация системы управления автотранспортом в условиях рыночной экономики на региональном уровне // Материалы II научно-практической конференции МГТИ. – Майкоп, 1997. – 0,3 п.л.

Гончарук О.В. Управление транспортом: вопросы теории и практики. – СПб.: Наука, 1994. – 219 с.

* По материалам: Транспорт в России 2007 г. [Текст]: Статистический сборник – М.: Росстат, 2007.

 





© 2011 www.dissers.ru - «Бесплатная электронная библиотека»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.