WWW.DISSERS.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА

   Добро пожаловать!

Экономические механизмы повышения эффективности функционирования и развития судоходных компаний в современных условиях

Автореферат докторской диссертации по экономике

 

На правар рукописи

МИНЕЕВ Валерий Иванович

Экономические механизмы повышения эффективности

функционирования и развития судоходных компаний

в современных условиях

Специальность 08.00.05. - Экономика и управление народным хозяйством

(по отраслям и сферам деятельности в т.ч.: организация и управление

предприятиями, отраслями, комплексами - транспорт)

Автореферат

диссертации на соискание ученой степени доктора экономических наук

Санкт-Петербург - 2011


Работа выполнена в ФБОУ ВПО «Волжская государственная академия водного транспорта» на кафедре «Экономика и менеджмент»

Официальные оппоненты: доктор экономических наук, профессор

Куренков Петр Владимирович

доктор экономических наук, профессор Персианов Владимир Александрович

доктор экономических наук, профессор Поваров Герман Васильевич

Ведущая   организация:   ФБОУ   ВПО   «Новосибирская   государственная академия водного транспорта»

Защита диссертации состоится «30» марта 2012 г. в 14.00 ч. на заседании диссертационного совета ДМ 218.008.07 при ФГБОУ ВПО «Петербургский государственный университет путей сообщения» по адресу: 190031, Санкт-Петербург, Московский пр., д. 9, ауд. 7-436.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Петербургского государственного университета путей сообщения.

Автореферат разослан «    »____________ 2012 г.

Ученый секретарь диссертационного совета

кандидат технических наук, доцент                                 Н.К. Румянцев

2


1. Общая характеристика диссертационной работы

Актуальность темы исследования. В транспортном комплексе Рос­сии занято около 3,5 млн. чел. или 6,7 % активного населения страны и представляет собой одну из важнейших отраслей экономики. Стоимость основных средств комплекса достигает почти 29 % стоимости основных фондов страны.

Доля транспортных издержек в стоимости продукции составляет по­рядка 15-20 %, достигая по некоторым грузам 50%, а в отдельных регио­нах - 80%, что снижает конкурентоспособность российских товаров на внешнем рынке.

Разгосударствление и реструктуризация собственности во всех отрас­лях народного хозяйства, включая все виды транспорта, привели к дробле­нию крупных предприятий на мелкие, экономически слабые организации, к разрыву технологических связей вопреки всем закономерностям эконо­мического развития стран мира, вопреки интеграции европейских госу­дарств.

По расчетам Института экономики РАН, эффективность использова­ния основного капитала как фактора производства за годы реформ снизи­лась в 1,6 раза.

На внутреннем водном транспорте за годы реформ показатели ис­пользования транспортного флота снизились почти в 2 раза.

Преодоление пространственных разрывов и обеспечение экономиче­ских связей с зарубежными странами предопределяет необходимость иметь развитый транспорт.

Россия располагает самой большой в мире сетью внутренних водных путей, доля же грузов, перевозимых по ним, за годы перестройки сущест­венно снизилась и составляет всего 2 процента общего объема грузовых перевозок транспортным комплексом страны, что значительно ниже, чем в ряде таких европейских стран, как Германия (19 процентов), Бельгия (10

3


процентов). Доля речного транспорта в грузообороте крупнейшей страны в мире - США - 12 процентов.

Дальнейшему развитию перевозок грузов в Европейской части будет способствовать открытие Волги, Дона для международных перевозок.

Развитию международных водных перевозок по коридору Север - Юг способствуют сложившиеся экономические связи и устойчивые крупные грузопотоки из стран Европы (Германии, Великобритании, Франции, Ита­лии, Бельгии, Швеции, Норвегии, Финляндии) в страны Азии.

Для переключения указанных грузопотоков с традиционных схем дос­тавки необходимо обеспечить прежде всего низкие затраты по транспор­тировке грузов и относительно высокие скорости их доставки.

Анализ сложившейся ситуации с состоянием флота и водных путей показывает, что в условиях глобализации потенциал российских судоход­ных компаний в конкурентной борьбе с иностранными судовладельцами на рынке транспортных услуг пока недостаточный не только для освоения транзитных внешнеторговых перевозок в коридоре Север - Юг, но и рос­сийских экспортно-импортных грузов.

За последние 40 лет грузовые суда внутреннего водного транспорта не обновлялись более экономичными и высококонкурентными транспортны­ми средствами из-за дефицита инвестиционных ресурсов.

Проблема дефицита инвестиционных ресурсов связана как с серьезны­ми недостатками в тарифообразовании на транспорте, с высокими энергоза­тратами, использованием старых технологий при организации перевозок, так и недостатками при определении размеров амортизации и нецелевым ее ис­пользованием. Несмотря на постоянный рост тарифов, они не возмещают издержек транспортным предприятиям.

По данным Российской академии транспорта, энергопотребление отечественных транспортных средств на единицу продукции в 1,5-2 раза выше, иностранных аналогов.

4


Высокие энергозатраты требуют особого внимания к проблеме энер­госбережения на транспорте и отнесения ее решения, наряду с тарифооб-разованием, к числу важнейших приоритетных направлений исследований при разработке долгосрочной стратегии развития водного транспорта в современных условиях.

Цель диссертационного исследования состоит в обосновании тео­ретических положений и разработке хозяйственного механизма повыше­ния эффективности функционирования и развития судоходных компаний в современных условиях.

Для достижения поставленной цели исследования были сформулиро­ваны и решены следующие задачи:

  1. анализ и оценка состояния перевозок и флота на речном транспорте России и исследование тенденций развития отдельных видов транспорта;
  2. обоснование показателей, характеризующих экономическое поло­жение предприятий с учетом состояния основных фондов;
  3. разработать новые научно-методические подходы к экономическому обоснованию тарифных ставок и их границ на грузовые перевозки адек­ватных условиям плавания, требованиям рынка транспортных услуг и ин­фляции;
  4. обосновать интегральный метод расчета диапазона арендных ставок по транспортным средствам в условиях неопределенности конъюнктуры на рынке транспортных услуг и их окупаемости в условиях инфляции;
  5. разработать метод определения строительной (восстановительной) стоимости транспортных средств для установления тарифов, арендных ставок и величины ресурсов для воспроизводства основных фондов;
  6. обосновать необходимость резервов транспортных средств в усло­виях неопределенности на рынке транспортных услуг;

-   обосновать методы планирования (нормирования) энергозатрат в

судоходных компаниях и методических положений по мотивации эконо-

5


мии энергоресурсов;

  1. оценить эффективность применения на внутреннем водном транс­порте новой технологии организации перевозок и грузовых работ;
  2. сформировать механизма государственного стимулирования транс­портных предприятий за энергосбережение.

Объектом исследования являются судоходные компании внутренне­го водного транспорта страны.

Предметом исследования являются методические подходы к анали­зу и оценке показателей хозяйственной деятельности судоходных компа­ний в современных условиях управления.

Методологической базой исследования явились труды отечественных и зарубежных ученых и специалистов: Абрамова А.А., Аганбегяна А.Г., АрсеньеваС.П, Барышникова CO., Бланка Ш.П., БунееваВ.М., Буяно-войЛ.Н., ВеселоваГ.В., Громова Н.Н., Губанова С, Деружинского Г.В., ДзасароваС, ЕфановаА.Н., Ефремова Н.А., Жмачинского В.И., Зайце­ва А.А., ИвантераВ.В., КацманаФ.М., Ковалева В.И., Королевой Е.А., КраеваВ.И., Красковского А.Е., КуренковаП.В., Лаврентьевой Е.А., Ле­витина В.П., ЛегостаеваВ.А., Львова Д.А., Милославской СВ., Овсянни­кова А.С, Пантиной Т.А., ПерсиановаВ.А., ПовароваГ.В., Платова Ю.И., ПогосоваИ.А., РайзбергаБ.А., Рыжовой Л.П., Третьяка В.П., Улано­ва СП., Ульяновой Н.М., Фединой Т.В., Фомина В.Г., Хаита Э.И. и др.

Научная новизна диссертационного исследования состоит в систем­ном рассмотрении проблемы повышения эффективности функционирова­ния и развития судоходных компаний внутреннего водного транспорта в современных условиях и заключается в следующем:

-   проанализировано современное состояние перевозок речного и

смежных видов транспорта, определены тенденции развития отдельных

видов транспорта за последние 15 лет и причины негативных явлений в их

развитии;

6


  1. научно обоснованы новые методы определения состояния основных фондов и экономического положения предприятий с учетом износа их ос­новных фондов;
  2. разработан интегральный метод экономического обоснования тари­фов применительно к условиям плавания, инфляции и неопределенности на рынке транспортных услуг;
  3. разработан интегральный метод определения диапазона арендных ставок по судам с учетом окупаемости в условиях инфляции и неопреде­ленности;
  4. предложен метод определения строительной (восстановительной) стоимости транспортных средств на стадии установления тарифов на пере­возку грузов (или арендных ставок) и определение ресурсов для воспроиз­водства флота;
  5. обоснована необходимость увеличения резерва транспортных средств в условиях неопределенности на рынке транспортных услуг;
  6. разработан новый метод планирования (нормирования) энергозатрат в судоходных компаниях с учетом использования мощности главных судо­вых силовых и вспомогательных установок применительно к реальным ус­ловиям их эксплуатации;
  1. обоснована эффективность использования на водном транспорте альтернативного вида топлива (газообразного) с целью снижения расходов на энергоресурсы;
  2. разработаны методические основы совершенствования технологии перевозок и сформулированы методические подходы к реформированию налогообложения с целью стимулирования энергосбережения на транспор­те и повышения конкурентоспособности перевозок.

Практическая ценность исследования и реализация его результатов заключается в возможности использования основных положений и предло­женных методов для оценки реального экономического состояния судоход-

7


ных предприятий, расчета тарифов с учетом реальных условий перевозок и состояния основных фондов, расчета арендных ставок по транспортным судам, планирования (нормирования) энергозатрат на транспорте, расчета резервов флота при освоении перевозок грузов в условиях неопределенно­сти.

Соответствующие методические материалы, разработанные в процес­се исследования, могут быть использованы как в прогнозных разработках, так и в процессе различного рода технико-экономических обоснованиях развития предприятий или отрасли в современных условиях.

Апробация исследования. Основные положения диссертации разрабо­таны автором в период 1997-2010 г. при выполнении Волжской государст­венной академией водного транспорта (до 1993 г. - Горьковский институт инженеров водного транспорта - ГИИВТ) научно-исследовательских работ по заказу Главного управления перевозок и эксплуатации флота, Централь­ного научно-исследовательского института экономики и эксплуатации вод­ного транспорта (ЦНИИЭВТа), пароходств Волжского объединенного и «Волготанкер», по которым автор являлся научным руководителем или от­ветственным исполнителем. Результаты исследований докладывались и были одобрены в Главном управлении перевозок и эксплуатации флота, на науч­ных семинарах ЦНИИЭВТа, в пароходствах, на международных и научно-технических конференциях ВГАВТа.

Публикации. Основные положения диссертации опубликованы в 38 печатных трудах, в том числе в 3 монографиях, общим объемом 46 п.л.

Многие разработки автор использовал в учебных пособиях и методи­ческих указаниях для выполнения курсовых и дипломных проектов.

Структура и объем работы. Диссертационная работа состоит из введения, пяти глав, заключения, списка литературы из 277 наименова­ний, 33 таблицы, 28 рисунков и 21 приложения.

8


2. Основное содержание работы

Во введении обоснована актуальность темы диссертации, сформули­рованные цели и основные задачи, предмет и объект исследования, опре­делена новизна результатов исследования.

В первой главе «Анализ состояния и проблемы развития грузовых пе­ревозок внутренним водным транспортом» дан анализ состояния перевозок грузов различными видами транспорта и приведены результаты исследо­вания перевозок грузов внутренним водным транспортом, тенденции раз­витии отдельных видов транспорта, состояние их основных фондов.

За период с 2000 по 2009 год грузооборот транспорта страны вырос с 3479,5 млрд. ткм до 4980 млрд. ткм, то есть увеличился на 43%. Рост гру­зооборота произошел, в основном, за счет увеличения объема перевозок железнодорожным и трубопроводным транспортом. За этот же период, грузооборот внутреннего водного транспорта, наиболее экономичного, снизился.

С падением объемов перевозок и грузооборота снизились показатели эффективности работы водного транспорта. По данным Федеральной службы государственной статистики, за период с 1995 года по 2008 год показатель рентабельности грузовых перевозок снизился с 17,2% до 1,8%.

Анализ экономических показателей по перевозкам грузов в отдельных пароходствах свидетельствует об очень низкой эффективности организа­ции перевозок речным транспортом.

Значительное количество убыточных предприятий на внутреннем водном и других видах транспорта, а также и в промышленности в течение ряда лет, свидетельствует о серьезном системном кризисе в стране (рис. 1).

В официальной статистике, в научных публикациях для оценки состояния основных фондов предприятий используют показатель их износа.

Необходимо отметить, что реальный износ основных фондов различных видов транспорта значительно выше данных официальной статистики.

9


Использование методов оценки состояния основных фондов предпри­ятий, основанных на стоимостных данных, не отражающих их реальный износ в условиях инфляции, приводит к недостоверным результатам и вы­водам, создавая искаженное представление о состоянии транспортных средств.


?


2004


2005


2009


Рис. 1 Удельный вес убыточных организаций транспорта, %

Для объективной оценки состояния основных фондов предприятий водного транспорта и исключения влияния инфляции автором в диссерта­ции приведены методы с использованием не стоимостных данных, а ос-

10


новных характеристик транспортных средств - провозной способности (или производительности).

Такой подход позволил установить, что на железнодорожном транспорте износ подвижного состава, составляет не 27%, а 74% , морском - 48%, внут­реннем водном - 85%.

Проблема поиска отдельного показателя для объективной комплекс­ной оценки экономического положения предприятий или фирм была и ос­тается актуальной в современных условиях.

Использование прибыли или показателя рентабельности в качестве универсальных показателей оценки результатов деятельности не вполне корректно, так как величина прибыли сама по себе не характеризует эф­фективность использования основного капитала, а также и рентабельность в условиях обесценения основного капитала не позволяет объективно оце­нить эффективность деятельности судоходных компаний.

После радикальной перестройки экономических отношений в стране создалось ненормальное положение в экономике, когда бывшие госпред­приятия продолжают работать в течение длительного времени при отсут­ствии у них не только чистой, но и валовой прибыли.

Для оценки экономического положения судоходных компаний с уче­том состояния их основных фондов автором предлагается следующий комплексный показатель:

^=]г«7,.+a,>|x (i^-iXiW ['       (i)

i=l                                         i=l                [     V i=l                            i=l               )J

где    III      годовая прибыль в z'-м году;

А;       — амортизационные отчисления за год; •^-1 к     — восстановительная (строительная) стоимость судов;

i=l

/изн1   - износ судов, %; Ид     - допустимый размер износа, %. d      - размер дивиденда, %

Улучшение экономического положения судоходных компаний связа­но с развитием перевозок.

11


Анализ возможных грузопотоков в коридоре Север - Юг указывает на благоприятные условия развития экспортных перевозок грузов из портов Запада в южные порты Прикаспийских стран и государств Юго-Восточной Азии, а также из портов Волжско-Камского и Каспийского бассейнов в иностранные порты Запада, Африки и Юго-Восточной Азии в бесперева­лочном сообщении в судах смешанного река-море плавания.

Более 57% всех грузов, перерабатываемых в морских портах России и ближнего зарубежья в 2009 году, составили наливные грузы.

Открытие крупномасштабных месторождений нефти на Каспии изме­няет энергетический баланс в мире. Прогнозные запасы Каспия составляют 25-30 млрд. т, по другим источникам - 50 млрд. т. Такие запасы позволяют прогнозировать мощные грузопотоки нефтегрузов и в обратном направле­нии.

Привлекательность транспортировки грузов по уникальному коридо­ру Север-Юг заключается в возможности использования дешевого водного транспорта. При этом путь перевозки грузов сокращается в 2-3 раза.

Борьба за грузопотоки, особенно в условиях глобального экономиче­ского кризиса, будет достаточно жесткой и выиграет тот, кто обеспечит более низкие затраты, тарифы по доставке грузов за счет совершенствова­ния транспортных средств, путей доставки, применения новых технологий, повышения скоростей.

Во второй главе «Научно-методологические основы экономического обоснования размеров грузовых тарифов на водном транспорте» проанали­зирована теория и практика тарифообразования на отечественном и зару­бежном транспорте, особенности рынка транспорта услуг, предложен ин­тегральный метод экономического обоснования величины тарифов в усло­виях инфляции и метод расчета восстановительной стоимости транспорт­ных судов.

12


В основе тарифов на всех видах транспорта лежат издержки транс­портных предприятий, то есть для расчета размеров тарифных ставок ис­пользуется, в основном, затратный метод. Величина тарифных ставок оп­ределяется исходя из средней плановой себестоимости перевозок или гру­зовых операций на водном транспорте и плановых накоплений (прибыли).

Постоянный рост тарифов практически не снижает долю убыточных предприятий на транспорте, в 2005-2008 годах она составила около 40%, в 2009 году - уже 44%. Уровень тарифов не позволяет наладить воспроиз­водство и обновление основных фондов, в результате происходит интен­сивное старение транспортных средств.

Это связано, прежде всего, с тем, что при расчете ставок тарифов ис­пользуются методы, не отражающие в полном объеме издержки транс­портных предприятий, особенности организации перевозок, влияние внешних факторов и резервы флота

Очевидно, что при установлении тарифов расходы по флоту следует определять не только с учетом содержания обоснованного размера резерва транспортных средств, их восстановительной стоимости, инфляции, но и с учетом коэффициента использования грузоподъемности транспортных средств в отдельные периоды навигации. Необходимо учитывать различ­ные скорости движения транспортных судов и скорости доставки грузов. Следовательно, в зависимости от периода эксплуатации судов эффектив­ность их на перевозках изменяется, поэтому и тарифы в отдельные перио­ды навигации должны быть гибкими, привлекательными для клиентуры.

Автором разработан интегральный метод расчета тарифов на грузовые перевозки применительно к их конкретным условиям, с учетом влияния внешних и внутренних факторов, скорости движения, резервов и т.д.

13


1. Размер движенческой ставки тарифа, р./ткм

10    КУс(втцт +всмцсм)

р1"1"                      4,25т?

а/ЗгЛС1 +


^       a    t   л v   ~^0^у

Z ю^к,


kv-Vc

,    +J-L + A

'ИМ   т                               -1

ft» I           2


)>;}


(2)


¦О-


2. Размер ставки на начально-конечные операции по флоту, р./т

a   L

1         ам ф

/Jtm)r\ccT+^W-2K

(3)

en       2


G

где    а   -    переводной коэффициент, равный при односторонней загрузке судна 0,04, при двухсторонней - 0,08; Р    -   коэффициент, учитывающий долю распределяемых расходов; С;   —   стоимость содержания судна в эксплуатации без учета топлива и смазки,

р./сут; гр   -   коэффициент, учитывающий расходы на содержание резервного флота; R   —   приведенное сопротивление воды движению, кг-с /м ; е х е х     —   норма расхода топлива или смазочных материалов в ходу, г/кВт-ч;

ЦъЦсмцена одной тонны топлива или смазочных материалов, р./т;

^им-размер налога на имущество, /%/;

t3плановая продолжительность эксплуатации судов, сут;

kvкоэффициент, учитывающий снижение  скорости, равный для Волжско-

Камского бассейна, kv= 0,832;

Vcскорость движения судна или состава с грузом км/ч;

Gc-количество груза в судне, т;

Кввосстановительная стоимость судов, р.;

^Ф  -    фактический срок службы судна, год;

аам-норма амортизационных отчислений, /%/;

сокоэффициент, учитывающий размер налога с облагаемой прибыли;

цкоэффициент полезного действия;

/г-годовой размер инфляции, /%/;

d-размер дивиденда, /%/;

%(к)   —  плановая продолжительность обработки судна в  начальном или конечном

пункте, сут.;

Сет-стоимость содержания судна на стоянке, р./сут.

Приведенные выше выражения позволят установить экономически обоснованные размеры грузовых тарифов, обеспечивающие воспроизводство технических средств транспорта в условиях инфляции.

Ряд авторов видят решение проблемы дефицита инвестицый в увели­чении норм амортизации или в использовании различных способов ее на­числения с целью увеличения амортизационных отчислений для воспроиз-

14


водства основных фондов. Согласиться с такими предложениями по пре­одолению дефицита инвестиционных ресурсов нельзя по следующим при­чинам:

  1. искусственное увеличение норм амортизации или способов начис­ления обязательной ускоренной амортизации повлечет за собой пропор­циональный рост отчислений. По старым основным фондам такое увели­чение в какой-то степени объективно, но недостаточное для исправления положения с дефицитом инвестиционных ресурсов не только в отрасли, но и в стране.
  2. ускоренная амортизация позволяет по некоторым группам основных фондов увеличить амортизационные отчисления в 2 раза, а стоимость ос­новных фондов транспорта занижена в 10-15 раз.

Увеличение стоимости основных фондов автоматически в той же про­порции увеличивает налог на имущество с предприятий. Это является серьезным сдерживающим фактором переоценки основных фондов пред­приятий.

Поэтому необходимо, не только реанимировать роль амортизации как основного источника инвестиций в простое воспроизводство основных фондов, транспортных средств, восстановив при этом государственный контроль за ее целевым использованием на предприятиях, как на объектах национального богатства страны, но и разработать механизм начисления амортизации, адекватно отражающий реальный износ.

Очевидно, что для восполнения реального износа основных фондов в условиях инфляции амортизационные отчисления следует определять от их восстановительной стоимости. При этом не следует изменять балансо­вую стоимость транспортных средств для исключения влияния налога на имущество на экономическое положение предприятий.

Проанализировав различные методы определения прогнозной цены транспортных судов и практику определения цены в судостроительной

15


промышленности, автор диссертации предлагает расчет восстановительной стоимости транспортных судов при определении тарифов на перевозку грузов внутренним водным транспортом в условиях инфляции и дейст­вующих налогов производить по выражению:


3'      200


*са+^)Х?л+103*1-^-|1+^-|-(1+г1+г2)'



у?ЛД , <р + щ + гЛ | г-Кп    | еимКи

и  вД           h-m    )     h-m102


(4)


где   kc   —   коэффициент, учитывающий серийность строительства;

—   коэффициент, учитывающий транспортно-заготовительные расходы;

qt   —   чистый вес i-x расчетных единиц судна (корпус и надстройка, судовые устройства, палубные механизмы, главные механизмы и т.д.), т;

tft   —   измеритель стоимости 1 т чистого веса расчетных единиц, руб.;

ki   —   коэффициент, учитывающий изменение в оплате труда при строительст­ве т-то судна в серии;

kP —   коэффициент, учитывающий доплаты по районным коэффициентам в зависимости от места расположения судостроительного завода; /Знс   —   величина единого социального налога (в пенсионный фонд, на социаль­ное страхование, на обязательное медицинское страхование, на социаль­ное страхование от несчастных случаев), %;

ji   —   коэффициент, учитывающий доплаты;

у2   —   коэффициент, учитывающий дополнительную заработную плату произ­водственных рабочих;

Si  среднечасовая тарифная ставка работника среднего разряда, р./ч;

Д   —   нормы выработки рабочего, кг/ч;

(р   —   коэффициент, учитывающий расходы на подготовку и освоение произ­водства;

iff  —   коэффициент, учитывающий общепроизводственные расходы (общеце­ховые, содержание и эксплуатацию оборудования);

—   коэффициент, учитывающий общехозяйственные расходы по предпри­ятию;

h   —   доля распределяемых расходов на судостроительном предприятии, отно­симых на основную деятельность;

г   —   коэффициент, учитывающий прибыль предприятия; К„   —   стоимость судостроительного предприятия, р.;

m   —   количество построенных судов, ед./год; Ким  -   стоимость имущества предприятия, р.;

Согласно расчетам восстановительная стоимость эксплуатирующихся (самоходных грузовых) транспортных судов, составляет от 280 до 390 млн. руб. в зависимости от класса судна и завода-изготовителя.

Третья глава «Адаптация методов расчета арендных ставок по транс-

16


портным средствам в условиях неопределенности и инфляции» содержит особенности применения арендных ставок на водном транспорте и методы экономического обоснования размеров арендных ставок в условиях неоп­ределенности и инфляции.

В условиях динамично меняющейся конъюнктуры на рынке тарифы ограничивают судовладельцев в проведении гибкой ценовой политики в силу своей специфики связанной с длительностью их разработки, согласо­ванию и утверждению. А это сдерживает оперативность принятия решения в связи с уже изменившимися условиями.

Малоподвижность тарифов в ценовой конкуренции в современных условиях судовладельцы компенсируют лизинговой деятельностью, то есть сдают флот в аренду или реже - арендуют.

Наиболее существенными недостатками таких методов расчета арендных ставок, как и расчета тарифных ставок, в условиях рынка и пол­ной самостоятельности предприятий являются следующие:

  1. Занижена балансовая стоимость судов по сравнению с восстанови­тельной стоимостью из-за инфляции более чем в 10-15 раз.
  2. Не учитывается в издержках по содержанию судов налог на имуще­ство, который отменен только для судов, выполняющих международные перевозки и зарегистрированных в Российском международном реестре.
  3. Не учитывается при расчете арендной ставки даже прогнозный раз­мер инфляции в стране.

Эти недостатки существующих методов и способов расчета обуслов­ливают серьезные ошибки в расчете арендных ставок, приводят к дефици­ту финансовых ресурсов в организациях транспорта.

В диссертации приведены методы определения арендных (лизинго­вых) ставок по судам с учетом окупаемости в условиях инфляции и конъ­юнктуры на рынке транспортных услуг.

Арендные ставки с учетом расходов на энергоресурсы могут быть ус-

17


тановлены только для конкретных линий перевозок в связи с тем, что стоимость содержания судна в значительной степени зависит от протяжен­ности линии.

Другим фактором увеличения издержек на транспорте при пополне­нии новыми судами является налог на имущество.

По новым судам грузоподъемностью 5 000 т налог на имущество мо­жет составить довольно значительную величину:

Ним = 2,2 % • 280 млн. р. = 6,16 млн. р./год.

Налог на имущество увеличивает стоимость издержек по перевозкам грузов в новом судне на 28% при эксплуатации его в течение 200 сут, что в ряде случаев делает водный транспорт неконкурентоспособным.

Кроме того, внутренний транспорт - это сезонная отрасль. Средняя продолжительность работы флота составляет 180-200 сут в год, а остальное время он находится на отстое и никаких доходов не дает. Налог же на его имущество начисляется наравне с предприятиями, чьи основные фонды приносят доход круглый год. Такой подход Минфина к предприятиям внут­реннего водного транспорта экономически не обоснован и неправомерен. Таким образом, налог на имущество является основным препятствием для обновления основных фондов предприятий водного транспорта, он не учи­тывает особенности работы отдельных отраслей народного хозяйства, не способствует энергосбережению за счет нового строительства.

Очевидно, что для внедрения новых, более экономичных транспортных средств на внутреннем водном транспорте налог на имущество следует снизить до первоначальных размеров - 0,1%.

В четвертой главе диссертации «Экономическое обоснование методов и способов энергосбережения, энергосберегающих технологий и техники на водном транспорте» содержится анализ энергопотребления на водном транспорте, методы планирования энергоресурсов и стимулирования энер­госберегающей технологии перевозок.

18


Актуальность исследования проблемы энергосбережения связана с дальнейшим увеличением энергопотребления транспортными средствами России, странами ближнего и дальнего зарубежья в связи с влиянием сле­дующих факторов:

  1. Рост энерговооруженности и увеличение скорости транспортных средств.
  2. Увеличение объемов перевозок грузов и количества пассажиров.

3. Непрерывное увеличение цен на энергоносители и спроса на них.

Рост скоростей движения на всех видах транспорта сопровождается

значительным увеличением мощности судовых силовых установок и, сле­довательно, повышенным расходом топлива, особенно на пассажирском флоте.

Скорости движения продолжают расти и на железнодорожном транс­порте. На Западе скорости пассажирских поездов достигают 200-320 км/ч, в Японии - 380 км/ч.

Планирование расхода топлива является важным направлением эко­номии энергоресурсов на речном транспорте, но оно отличается сложно­стью учета многообразных факторов, влияющих на величину потребления топлива транспортными судами.

Существующие способы и методы планирования расхода топлива, в основу которых положены только статистические отчетные данные о рас­ходе топлива на единицу продукции или в силосутки эксплуатации, не учитывают использование мощности главных судовых силовых и вспомо­гательных установок в реальных условиях эксплуатации судов на пред­стоящую навигацию.

Автором предлагается планировать расходы на энергоресурсы по транспортному флоту в судоходной компании с учетом коэффициента ис­пользования мощности главных судовых установок в реальных условиях kN и мощности вспомогательных установок по отдельным направлениям

19


перевозок по следующему выражению:


RCK = 0,024 -ц?   «x,Jtyx,** + *«№эА, >э ,                        (5)

2=1                                                                                                                                     v   '

где   RCk

ц

^вх i

i Лвг

Кэ

расходы судоходной компании на энергоресурсы по транспортному флоту, тыс. р.; цена энергоресурсов, р./т;

паспортный удельный расход топлива главными двигателями на единицу эффективной мощности за час работы в килограммах нату­рального топлива в ходу z'-ro судна, кг/л.с.-ч;

паспортный удельный расход топлива вспомогательными установ­ками z'-ro судна;

затраты z'-ro флота на перевозках в силосутках хода за навигацию, тыс. силосут;

общая мощность судовых вспомогательных установок, тыс. л.с; период эксплуатации z'-ro судна, сут;

коэффициент использования по времени судовых вспомогательных установок z-ro судна;

коэффициент, учитывающий затраты топлива, связанные с вводом и выводом судов из эксплуатации (для дизельного флота кэ= 1,015).

Такой методический подход к планированию (нормированию) расхо­дов на топливо будет способствовать энергосбережению на судах и повы­шению конкурентоспособности перевозок внутренним водным транспор­том.

При современной организации перевозок простои судов увеличились и достигают 50% всего эксплуатационного времени из-за различных фак­торов: в ожидании грузов, грузовой обработки, шлюзования и т.д.

Одним из наиболее реальных путей повышения эффективности пере­возок грузов на водном транспорте, улучшения управления транспортным процессом в оптимальном режиме является регулирование скорости дви­жения судов с целью прибытия их к моменту обработки в пункт назначе­ния «точно в срок».

Внедрение системы оперативного управления движением флота «точ­но в срок» позволяет не только сократить стоянки флота в конечных пунк­тах без дополнительных вложений финансовых средств, но значительно сократить расходы по судну на топливо и смазочные материалы.

20


Результаты расчета влияния снижения скорости на величину расхо­дов на топливо применительно к судну грузоподъемностью 5 000 т и мощностью силовой установки 2 000 л. с. показывает, что при снижении скорости движения на 15%, увеличении времени хода на 17,6% расходы на топливо сократятся на 27,7%. Отсюда видно, что оперативное регули­рование скорости движения судов является весьма эффективным на­правлением энергосбережения. А учитывая, что шлюзы в Волжско-Камском бассейне расположены через каждые 400-450 км, регулирование скорости с целью прибытия судов к началу шлюзования также имеет весь­ма важное значение для экономии энергоресурсов.

Внедрение технологии «точно в срок» значительно упрощается в ус­ловиях функционирования глобальной навигационной спутниковой систе­мы слежения за местонахождением судов - ГЛОНАСС, позволяющей в ре­альном времени контролировать и регулировать движение судов с целью оптимизации скорости их движения и обеспечения энергосбережения.

Эффект от оперативного руководства регулированием движения су­дов диспетчерским аппаратом службы перевозок и движения

флота (и начальников смен судопропускных устройств) следует оп­ределять как сокращение средней продолжительности времени ожидания судами обработки по сравнению с прошлой навигацией или в сравнении с плановыми данными. За сокращение времени ожидания необходимо сти­мулировать диспетчерский аппарат.

Размер фонда материального вознаграждения диспетчерского аппара­та службы перевозок и движения флота предлагается в диссертации опре­делять по видам флота.

При внедрении новой технологии перевозок «точно в срок» устанав­ливается плановое времяприбытия судна в пункт назначения, которое яв­ляется основным оценочным показателем исполнительности и дисциплины на транспорте взамен системы оценки работы судов по нормо-часам.

21


Максимальный размер премии экипажу судна устанавливается за точ­ное прибытие его в пункт назначения, т.е. когда отклонение с учетом кор­ректировки времени прибытия равно нулю.

За любое отклонение от времени прибытия судна в пункт обработки размер премии снижается. Механизм расчета размера премии экипажу судна приведен в диссертации.

Другим направлением снижения удельных энергозатрат в мировой практике является строительство транспортных средств большой грузо­подъемности на всех видах транспорта.

На морском транспорте за относительно короткий период дедвейт танкеров мирового наливного флота достиг 564 700 т. Такой стремитель­ный рост дедвейта связан с их высокой экономичностью на перевозках нефти из нефтедобывающих стран на нефтеперерабатывающие заводы.

Для Центрально-Европейской части нашей страны увеличение габа­ритов и, следовательно, грузоподъемности транспортных судов на внут­ренних водных путях ограничивается в плане габаритами волжских шлю­зов. Анализ габаритов шлюзов, опыта строительства и эксплуатации су­дов и составов показывает, что на внутренних водных путях Центрально-Европейской части страны можно эксплуатировать составы грузоподъем­ностью 2x9 000 т или 4x4000 т с толкачами мощностью 2400 л.с. при на­личии соответствующих грузопотоков.

Использование на перевозках составных грузовых теплоходов или танкеров по сравнению с одиночными судами позволит снизить энерго­потребление на единицу продукции на 22 % , а применение большегруз­ных составов 2400 л.с. + 2 • 9000 т - почти в 2 раза

Ориентация на строительство и эксплуатацию в те годы и сегодня, по сути, однотипных самоходных судов грузоподъемностью 5 000-5 500 т и использование их в направлении портов Каспийского моря - Волги - Бал­тийского моря является экономически неоправданным направлением раз-

22


вития флота смешанного река-море плавания даже при существующих га­баритах Нижне-Свирского гидроузла и существующих грузопотоках.

По предварительным проработкам, исходя из условий плавания и опыта эксплуатации судов смешанного река-море плавания и габаритов Нижне-Свирского гидроузла, их грузоподъемность для перевозок грузов в коридоре «Север - Юг (Каспий)» может составлять 7800-8000 т, то есть грузоподъемность судов смешанного река-море плавания должна возрасти на 40-50%.

Расчеты показывают, что при использовании новых судов повышен­ной грузоподъемности энергозатраты снизятся на 30 %, а себестоимость перевозок - на 25-30%.

Наиболее радикальным шагом в снижении энергозатрат и повышении эффективности перевозок грузов в коридоре «Север - Юг (Каспий)» явля­ется использование на этом направлении составных грузовых теплоходов (танкеров) общей грузоподъемностью 9 000-10 000 т.

Пятая глава «Совершенствование форм и методов государственного стимулирования транспортных предприятий за энергосбережение» содер­жит анализ перспективы использования альтернативных источников энер­гии на транспорте и механизм государственного стимулирования россий­ских судоходных компаний за снижение расходов на энергоресурсы.

Активный поиск альтернативных источников энергоресурсов и их ис­пользование на транспорте велся еще в конце 1950-х гг. Результаты много­летних исследований и опытно-конструкторских работ привели к созда­нию экспериментального самолета на жидком водороде (ТУ-155), который в 1988 г. совершил первый в мире экспериментальный полет.

Однако в пересчете на традиционное топливо водород пока в несколько раз дороже.

Одним из реальных направлений экономии расходов на энергоресур­сы на транспорте является использование в качестве топлива дешевого ви-

23


да энергоносителя, например газа.

В 1989 г. в СССР самолет ТУ-156 совершил полеты с двигателем НК-89 на сжиженном природном газе - метане.

В настоящее время только в Норвегии на 40 судах, включая пассажир­ские паромы, используется газообразное топливо.

Расчеты показывают, что использование на водном транспорте вместо дизельного топлива природного газа позволит снизить расходы на энерго­ресурсы в 2 раза. Такое существенное снижение расходов повышает эф­фективность и конкурентоспособность предприятий транспорта.

Экономия энергоресурсов в ряде развитых стран возведена в ранг на­циональной стратегии в связи с ростом энергопотребления. Целью энерге­тической политики является максимально эффективное использование природных топливно-энергетических ресурсов.

Учитывая, что энергоресурсы в себестоимости продукции водного транспорта занимают значительную долю и существенно влияют на ценооб­разование продукции транспорта, промышленности и сельского хозяйства, государство побуждает предприятия к энергосбережению путем нормиро­вания расхода энергоресурсов, а за сверхнормативное расходование неф­тепродуктов непосредственными потребителями с января 2009 г. преду­смотрен налог в размере 20% стоимости сверхнормативного расхода топ­лива.

В современных условиях не исключается возможность присвоения всего сэкономленного топлива или смазки, и в этом случае государство не получает вообще ничего от экономии энергоресурсов на предприятии.

Для усиления стимулирования работников плавсостава за экономию топлива в одной из крупнейших судоходных компаний «Волга-флот» в 2007 г. увеличили фонд премирования экипажей с 35 до 50% от стоимости сэко­номленного топлива, а также ввели выплату 20% от стоимости сэконом­ленного масла. Это достаточно серьезный шаг по стимулированию экипа-

24


жей за экономию энергоресурсов. Однако наряду с мерами по экономиче­скому стимулированию необходимо, по мнению работников судоходных компаний, усилить контроль за расходом и наличием топлива на судах.

Автором предлагается оставить существующий порядок списания расходов на топливо и смазку на себестоимость перевозок в объеме суще­ствующих технических норм расходования энергоресурсов, направив уси­лия на обоснованность этих норм с учетом реального использования мощ­ности судовых силовых установок в соответствии с предложенным мето­дом их расчета.

Перерасход энергоресурсов свыше расчетных норм по предприятию для исключения их разбазаривания следует относить на увеличение нало­гооблагаемой прибыли.

При современном методическом подходе к формированию прибыли предприятия экономия расходов от сбережения энергоресурсов против норм увеличивает размер налогооблагаемой прибыли. При использовании чистой прибыли для премирования работников за экономию топлива им оставалось до 2009 г. менее половины стоимости от сэкономленного топлива - 47%, с 2009 года- 51,3%, с 2011 - 46%.

Легальным путем получения работниками значительно большей вели­чины стоимости сэкономленного топлива является официальное премиро­вание их за его экономию.

Таким образом, для стимулирования энергосбережения на транспорте и заинтересованности руководителей в росте размера чистой прибыли государ­ству необходимо изменить методический подход к формированию чистой прибыли в судоходных компаниях, а именно: разрешить руководителям су­доходных компаний направлять всю или оставшуюся после премирования часть экономии от снижения расходов энергоресурсов против установленных технических норм непосредственно в чистую прибыль предприятия.

Это позволяет вывести из тени часть доходов предприятий.

25


Новый методический подход к формированию прибыли транспортных предприятий предложенный автором будет стимулировать руководителей предприятий приобретать более экономичную технику, перестроит психоло­гию людей к экономии энергоресурсов. Аналогично чистая прибыль пред­приятия должна увеличиться при использовании предприятиями более деше­вых и доступных энергоносителей по сравнению с традиционными.

Реализация разработанных предложений будет способствовать вне­дрению новой энергосберегающей техники на водном транспорте и эконо­мии энергоресурсов в объеме 1,2-1,5 млрд. р. в год.

К числу важнейших проблем, на решение которых в мире сосредото­чено внимание, относится борьба с загрязнением окружающей среды, по­терями энергоресурсов, в частности нефти и нефтепродуктов, во время до­бычи и транспортировки.

Проведенный анализ случаев разлива нефти и нефтепродуктов за 11 лет в крупнейшем специализированном пароходстве «Волготанкер», осуще­ствлявшем 90% всех водных перевозок в СССР, показал, что аварийные случаи разлива нефтепродуктов происходили на нефтеналивных судах только во время грузовых операций.

За 11 лет произошло всего 14 случаев разлива нефтепродуктов во время грузовых операций с вероятностью 0,0014.

Необходимо также отметить, что во время грузовых операций, техноло­гия производства которых остается без изменения в течение десятков лет, по­стоянно происходит выброс паров нефтепродуктов в атмосферу. Происходит это при погрузке и выгрузке, то есть дважды за один рейс вытесняется грузом весь объем паров из грузовых отсеков судов или нефтебаз, создавая взрыво­опасную среду. На каждые 10 млн. т перевезенных нефтегрузов выброс паров составляет более 220 млн. м .

Суть нового способа производства грузовых операций заключается в необходимости замкнуть с помощью трубопроводов дыхательную систему

26


наливных судов с дыхательной системой резервуаров нефтебаз. При таком способе выброс паров нефтепродуктов при погрузке наливного судна про­изводится в резервуар нефтебазы, который высвобождается от нефтепро­дуктов.

3. Заключение

В диссертации автором разработана совокупность методов, состав­ляющих теоретические основы методологического подхода к решению про­блемы повышения эффективности функционирования и развития судоход­ных компаний внутреннего водного транспорта в современных условиях.

Основные результаты и рекомендации, полученные в диссертацион­ном исследовании, заключаются в следующем:

  1. Выполнен анализ состояния перевозок грузов различными видами транспорта. Рост грузооборота в России происходит, в основном, за счет увеличения перевозок железнодорожным и трубопроводным транспортом. Перевозки грузов внутренним водным транспортом как наиболее эконо­мичным имеют устойчивую тенденцию снижения. Наблюдается сокраще­ние наиболее прибыльных международных и экспортно-импортных пере­возок, рост убыточных предприятий.
  2. Впервые разработаны методы определения показателей оценки со­стояния основных фондов судоходных компаний, адекватно отражающие их реальное состояние.

Предложен новый метод оценки реального экономического положе­ния судоходных компаний внутреннего водного транспорта (промышлен­ности) в условиях рынка с учетом состоянии основных фондов.

  1. Исследованы возможные перспективы развития перевозок и совер­шенствования транспортных грузовых судов в условиях функционирова­ния международного коридора Север-Юг и конкуренции со стороны ино­странных судоходных компаний и смежных видов транспорта.
  2. Обоснован универсальный интегральный метод расчета тарифов на

27


перевозку грузов водным транспортом с учетом влияния налогов, инфля­ции, резерва транспортного флота и его восстановительной стоимости. Ис­пользование нового метода позволит Федеральной монопольной службе контролировать обоснованность размеров применяемых тарифов и пресе­кать необоснованность применения уровня цен, тарифов на перевозку гру­зов.

Предложены методы расчета арендных ставок при сдаче судов в арен­ду (лизинг) с учетом влияния внешних и внутренних факторов.

5.   Разработан метод определения восстановительной стоимости

транспортных судов с учетом предложенной методики и современных па­

раметров.

  1. Разработан метод планирования (нормирования) расхода энергоре­сурсов с учетом использования мощности главных судовых установок применительно к реальным условиям их эксплуатации, а также с учетом использования вспомогательных установок.
  2. Обосновано снижение налога на имущество внутреннего водного транспорта с учетом особенностей его работы до 0,1% или полной его от­мены на первые 5-7 лет эксплуатации новых судов, а также увеличение налога на имущество с 0,1% до 2,2%.
  3. Предложена новая технология производства грузовых операций на нефтефлоте с целью повышения взрывобезопасности и улучшения эколо­гии в пунктах обработки судов.

Внедрение только энергосберегающих технологий позволит снизить расходы на энергоресурсы и увеличить соответственно прибыль на 1,5 млрд. р.

Даны практические рекомендации по проектированию судов смешан­ного плавания река-море нового поколения для освоения перевозок в ко­ридоре Север - Юг - Север.

28


По теме исследования автором опубликованы следующие основные работы:

Монографии

  1. Совершенствование системы стимулирования труда работников су­доходных компаний на внутреннем водном транспорте Н. Новгород : Изд. ФГОУ ВПО «ВГАВТ», 2007. - 87 с.
  2. Основы ценообразования в рыночной экономике / в соавторстве / -Н. Новгород : Изд. Нижегородского госуниверситета, 2008. - 324 с. Автор­ский объем -81 с.
  3. Формирование стратегии энергосбережения на внутреннем водном транспорте : монография - Н. Новгород : Изд-во ФГОУ ВПО «ВГАВТ», 2009. - 151 с.

А. Статьи в периодических изданиях по перечню ВАК

  1. Управленческий учет и анализ как основа роста экономического по­тенциала предприятий речного транспорта // Речной транспорт (XXI век). -2006. - №2. - С. 50-55. В соавторстве.
  2. Проблемы и перспективы пассажирских речных перевозок. // Реч­ной транспорт (XXI век). - 2006. - №3. - С. 77-79. В соавторстве.
  1. Научное обеспечение водного транспорта // Речной транспорт (XXI век). - 2008. - №3. - С. 76-79.
  2. Стратегия освоения внешнеторговых перевозок российскими ком­паниями в условиях функционирования международного коридора Север -Юг // Речной транспорт (XXI век). - 2009. - №2. - С. 87-89.
  3. Методы определения тарифов на грузовые перевозки водным транспортом // Транспортное дело России. - 2009. - №7. - С. 68-70. В со­авторстве.
  4. Стратегия воспроизводства основных фондов водного транспорта в современных условиях // Вестник университета управления им. Орджони­кидзе. - 2009. - №13. - С. 104-110. В соавторстве.

29


  1. Инновационные технологии - основа развития речного транспорта в XXI века // Речной транспорт (XXI век). - 2009. - №6. - С. 34-39. В со­авторстве.
  2. О необходимости государственной поддержки энергосбережения на транспорте // Речной транспорт (XXI век). - 2010. - №1. - С. 68-70.
  3. Речному транспорту нужен пассажирский флот! // Речной транс­порт (XXI век). - 2010. - №2. - С. 53-56. В соавторстве.

13.   Недоступный транспорт: обсуждение проблемы доступности

транспорта // Речной транспорт (XXI век). 2010. - №6. - с. 60-62. В соав­

торстве.

14. Аналитический метод расчета строительной стоимости транс­

портных грузовых судов // Речной транспорт (XXI век). - 2011. - №3. -

С. 66-69.

Б. Материалы международных, научно-технических, научно-практических и научно-методических конференций, семинаров

  1. Производственная стратегия предприятия в условиях риска. // Ме­ждународная конф. «Проблемы транспорта Дальнего Востока на рубеже 21-го века». -Владивосток. - 1999. - 0,1 п.л. В соавторстве.
  2. Эффективность государственного стимулирования транспортных предприятий за энергосбережение // Великие реки-2007: Международный научно-промышленный форум. - Н. Новогород, 2007. - 0,5 п.л. - С. 217— 221.
  3. Оценка финансового состояния предприятия с точки зрения инве­стора. Научно-техническая конф. // ВГАВТ. - 1997. - 0,1 п.л. В соавторст­ве.
  4. К вопросу о стратегии инвестирования средств в обновление и мо­дернизацию основных фондов. // Всероссийская научно-практическая конф. «Проблемы реструктуризации предприятий в период транзитивной экономики. Практика антикризисного управления» // Пенза. - 1999. -

30


0,2 п.л. В соавторстве.

19. Особенности обоснования размеров тарифов на высокоскоростные

пассажирские перевозки водным транспортом // сб. статей участников VII

Прохоровских чтений. - Н. Новгород. - изд.-Литера - 2011. - с. 173-175.

В. Научные статьи в журналах и других изданиях

  1. Обоснование грузоподъемности несамоходных судов методом ба­зовой точки // Тр. ГИИВТа. - 1984. - Вып. 203. - 0,5 п.л. (авторских - 0,35 п.л.).
  2. Использование большегрузных составов // Речной транспорт. -1985.-№1.-0,5 п.л.

22.   О возможности повышения нагрузки несамоходного флота в

Волжско-Камском бассейне // Труды ЦНИИЭВТ. Совершенствование экс­

плуатации речного флота. - М. - Транспорт. - 1985. - 0,3 п.л. (авторских -

0Д5).

  1. Совершенствование эксплуатации большегрузных составов ВОР-Па в 12-й пятилетке // Тр. ГИИВТ. - 1988. - Вып. 232. - 0,75 (авторских -0,25).
  2. Определение размеров государственных дотаций и субсидий ско­ростных пассажирских перевозок на водном транспорте // Вестник ВГАВТ.

-  Моделирование и оптимизация сложных систем. - 2005. - Вып. 14. - 0,4

п.л. В соавторстве.

  1. Критерии оценки и пути снижения энергозатрат на транспорте // Вестник ВГАВТ. - Экономика и управление. - Вып. 21. - Н. Новгород : ФГОУ ВПО «ВГАВТ». - 2007. - 0,5 п.л.
  2. Совершенствование методов планирования расходов на энергоре­сурсы в судоходных компаниях // Вестник ВГАВТ. - Н. Новгород. - 2007.

-  Вып. 21.-0,4 п.л. В соавторстве.

27.  Проблемы развития скоростного пассажирского сообщения на

Волге // Вестник ВГАВТ. - 2007. - Вып. 21.-0,4 п.л.

31


28. Тенденции изменения показателей перевозок грузов и состояния основных фондов // Вестник ВГАВТ.- Н. Новгород : ФГОУ ВПО «ВГАВТ». - 2008. Вып. 25. - 0,8 п.л. - С. 179-187. В соавторстве.

Подписано к печати        30 .12.2011 г.                  Печ.л. 2,0

Печать - ризография.   Бумага для множит, апп.       Формат 60x84 1/16

Тираж 100 экз.

ПГУПС   190031, г. С-Петербург, Московский пр.,9

32

 



© 2011 www.dissers.ru - «Бесплатная электронная библиотека»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.