WWW.DISSERS.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА

   Добро пожаловать!


Теория и методология управления логистическими системами в условиях неопределенности

Автореферат докторской диссертации по экономике

 

На правах рукописи

 

 

 

ПЛЕТНЕВА Наталия Геннадиевна

 

 

 

 

ТЕОРИЯ И МЕТОДОЛОГИЯ УПРАВЛЕНИЯ

ЛОГИСТИЧЕСКИМИ СИСТЕМАМИ

В УСЛОВИЯХ НЕОПРЕДЕЛЕННОСТИ

Специальность 08.00.05 – Экономика и управление народным хозяйством:

логистика

 

 

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени

доктора экономических наук

 

 

 

 

 

Санкт-Петербург

2008

Работа выполнена на кафедре логистики и организации перевозок ГОУ ВПО «Санкт-Петербургский государственный инженерно-экономический университет»

 

Научный консультант                доктор технических наук, профессор

   Лукинский Валерий Сергеевич

Официальные оппоненты          доктор технических наук, профессор

                                                  Герами Виктория Дарабовна

                                                 

доктор экономических наук, профессор

                                                  Попков Валерий Павлович

                                                  доктор экономических наук, профессор

Щербаков Владимир Васильевич

Ведущая организация             Государственный университет

   Высшая школа экономики (ГУ-ВШЭ)

(г. Москва)

         Защита состоится «_____» _______________ 2008 г. в ______ часов на заседании диссертационного совета Д 212.219.01 при ГОУ ВПО «Санкт-Петербургский государственный инженерно-экономический университет» по адресу:        191002, Санкт-Петербург, ул. Марата, д.27, ауд. 324.

         С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета по адресу: 196084, Санкт-Петербург, Московский пр., д.103-а.

         Автореферат разослан «_____» _______________ 2008 г.

Ученый секретарь диссертационного совета,

доктор экономических наук, профессор                                     Н.В. Чепаченко


I. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ



Актуальность темы исследования. Логистика является одной из быстро развивающихся сфер деятельности, дающих предприятиям значительные преимущества в конкурентной борьбе. Для эффективного управления потоками в экономических системах предприятий, цепей поставок, регионов и национальных экономик необходимы значительные по объему инвестиции и текущие расходы, подготовка специалистов, обладающих соответствующими профессиональными компетенциями. Мировые лидеры в разных отраслях добились экономии в размере 10-30 млрд. долл. за счет применения логистических технологий быстрого реагирования, более чем на 1/3 по сравнению с конкурентами снизили запасы готовой продукции благодаря гибкой логистике.

Макроэкономические тенденции, сложившиеся в последние десятилетия, такие как: смещение центров деловой активности, глобализация, централизация региональных запасов, увеличение количества потребителей и другие определяют условия для дальнейшего развития логистики. Так, по прогнозам консалтинговой компании McKinsey, к 2015 году объем международной торговли по отношению к мировому ВВП достигнет 30 %, покупательная способность населения развивающихся стран возрастет с 4 до 9 трлн. долл. и приблизится к современному уровню Западной Европы, а доли мирового ВВП, создаваемые Европой и Азией (без Японии) почти сравняются.

В логистике существуют проблемы, связанные с выполнением, координацией и интеграцией видов логистической деятельности. Для Российской Федерации к ним можно отнести неудовлетворительные состояние и темпы развития транспортной и складской инфраструктуры, формирования рынка логистических услуг, неэффективность выполняемых операций. Для российских предприятий характерна парадоксальная ситуация, когда около 75 % руководителей и менеджеров среднего уровня управления считают логистику главным фактором воздействия на доходность предприятия и качество сервиса, ключевым источником конкурентоспособности, но при этом около двух третей руководителей и менеджеров воспринимают логистику как второстепенную область управления. В целом, несмотря на растущий интерес к логистике, внедрение логистического менеджмента на предприятиях слабое. Отчасти это обусловлено низким уровнем знаний логистики и соответствующих компетенций у высшего и среднего звена менеджмента организаций, а также недостатком квалифицированных кадров в области логистики – вузами России подготовлено всего около тысячи логистов. Отчасти – недостаточным развитием теории и методологии управления логистическими системами предприятий – сложными, структурированными экономическими системами, состоящими из элементов (звеньев), взаимосвязанных в едином процессе управления материальными, сервисными и сопутствующими им потоками.

Для успешного развития как российских, так и западноевропейских предприятий компетенции персонала в области стратегии цепей поставок, применения основных логистических концепций, складского и транспортного управления признаются одними из самых значимых. Это вызвано тем, что проблемы снижения логистических затрат, уменьшения времени циклов заказа потребителей, повышения качества логистического сервиса и надежности цепей поставок являются важнейшими для предприятий разных отраслей. С развитием интеграционных процессов и глобализации экономики, усилением конкуренции стало очевидным, что вышеуказанные проблемы невозможно решить, опираясь только на методы классического менеджмента и маркетинга. Для их решения при управлении логистической системой предприятия необходимо применение аналитического аппарата подготовки и принятия решений – методов, технологий, моделей логистики.

В настоящее время сформированы основы теории и методологии, принципы, понятия и термины логистики, описаны логистические концепции, частично структурированы этапы эволюции логистики, совершенствуются методы и модели принятия решений. Существенный вклад в формирование и развитие теории и методологии логистики внесли представители ведущих отечественных и зарубежных научных школ логистики: А.У. Альбеков, Б.А. Аникин, Д.Дж.Бауэрсокс, В.В. Дыбская, Д. Дж. Клосс, М. Кристофер, Д.М. Ламберт, В.С. Лукинский, Л.Б. Миротин, Ю.М. Неруш, О.А. Новиков, А.В. Парфенов, Б.К. Плоткин, О.Д. Проценко, А.И. Семененко, В.И. Сергеев, И.И. Сидоров, А.А. Смехов, В.Н. Стаханов, Дж Р. Сток, С.А. Уваров, Д. Уотерс, А.Д. Чудаков, Дж.Ф. Шапиро, В.В. Щербаков и другие.

Прикладным аспектам логистики посвящены работы В.И. Бережного, Г.Л. Бродецкого, Е.В. Будриной, В.Д. Герами, М.П. Гордона, А.Э. Горева, А.П. Долгова, Е.И. Зайцева, А.М. Зевакова, М.Е. Залмановой, К.В. Инютиной, Е.А. Королевой, В.М. Лагуткина, М.Р. Линдерса, В.П. Попкова, Ю.И. Рыжикова, В.И. Степанова, В.Б. Украинцева, Д. Уотерса, Н.Д. Фасоляка, Х.Е. Фирона, М.А. Чернышева и других. Региональный аспект развития логистики рассмотрен в работах Н.В. Афанасьевой, И.С. Кородюка, С.Б. Карнаухова, А.А. Кизима, Д.Д. Костоглодова, А.Л. Носова и других.

Между тем, можно констатировать, что недостаточно внимания уделяется проблеме управления логистическими системами предприятий, а многие методы и модели подготовки и принятия решений и возможности их применения в логистике недостаточно подробно изучены или требуют корректировки. Ряд методов и моделей логистики могут быть применены только в условиях определенности, однако большая часть решений в управлении логистическими системами принимается в условиях неопределенности внешней среды. Совершенствование моделей и методов логистики, уточнение существующих моделей и алгоритмов и разработка новых может стать реальным путем повышения точности расчетов и эффективности принятия решений в управлении логистическими системами.

В теории и методологии логистики недостаточно внимания уделяется проблеме управления рисками в логистических системах. Отдельными исследователями потери от рисков признаются составляющей логистических затрат, однако мало кто учитывает, что их оптимизация в логистической системе невозможна без предварительного выявления, оценки и диагностики рисков логистических видов деятельности, а также продуманного выбора решения, учитывающего риски. Работ, посвященных проблемам идентификации, оценки, прогнозирования рисков в логистике и управления ими, крайне недостаточно, при этом в них применяются общие классификации рисков и методы риск-менеджмента без учета специфики логистических видов деятельности. При формировании методологии управления логистическими системами в условиях неопределенности необходимо учитывать опыт и результаты исследований ученых и специалистов в области управления рисками, таких как: И.Т. Балабанов, В.П. Буянов, А.В. Воронцовский, В.Н. Вяткин, В.В. Глухов, В.А. Москвин, Л.Н. Тэпман, Г.В.Чернова и других.

Целью диссертационного исследования является развитие теории, методов и моделей управления логистическими системами в условиях неопределенности внешней среды и рисков, возникающих в цепях поставок.

Для достижения указанной цели в работе были поставлены и решены следующие основные задачи:

    • исследование состояния, проблем и тенденций развития логистики;
    • исследование особенностей взаимодействия логистики, менеджмента и маркетинга;
    • исследование подходов к формированию теоретической и методологической основы логистики, систематизация дисциплин научной базы логистики, приведение методов и моделей дисциплин научной базы в соответствие с задачами, решаемыми в управлении логистическими системами;
    • систематизация концепций менеджмента как методологической основы управления цепями поставок;
    • разработка классификации моделей и методов логистики для условий неопределенности и рисков;
    • разработка комплекса методов и моделей для оценки и диагностики неопределенности и рисков в логистике, включающего прогнозирование и имитационное моделирование рисковых ситуаций;
    • уточнение понятия риска в логистической системе, классификация рисков, возникающих в логистических видах деятельности;
    • уточнение структуры логистических затрат с учетом декомпозиции логистической системы на подсистемы и элементы и особенностей взаимодействия предприятий в цепи поставок, а также формирование модели затрат для последующей оптимизации ресурсов;
    • совершенствование методов и моделей принятия решений при управлении логистическими системами их элементами в условиях неопределенности;
    • разработка алгоритмов принятия решений в управлении логистическими системами;
    • разработка модели адаптивного управления временем цикла заказа при соблюдении требования «точно-в-срок»;
    • апробация методов и моделей логистики в условиях неопределенности и рисков, возникающих в логистических системах.

Предметом исследования является теория и методология управления логистическими системами и, в частности, методы и модели оценки, прогнозирования и принятия решений в логистических системах в условиях риска и неопределенности.

Объектом исследования являются логистические системы предприятий и организаций, управление которыми направлено на оптимизацию ресурсов.

Теоретической и методологической базой диссертационного исследования послужили положения экономической теории, теории управления; фундаментальные и прикладные разработки зарубежных и отечественных ученых в области менеджмента организации, логистики, управления цепями поставок, риск-менеджмента; методические подходы к управлению отдельными видами логистической деятельности, интегрированной оценке эффективности логистики, оценке рисков.

В процессе диссертационного исследования были использованы методы системного, логического и экономического анализа, исследования операций.

Информационную основу исследований составили статистические данные о развитии логистики, результаты исследования логистической среды г.Санкт-Петербурга, проведенного с участием автора.

Научная новизна диссертационной работы заключается в следующем:

    • обосновано развитие логистики на основании гносеологической гипотезы триединства менеджмента, маркетинга и логистики, что позволило выявить основные тенденции развития логистики, определяющие направления совершенствования теории и методологии логистики с точки зрения управления логистическими системами;
    • развиты положения теории логистики: систематизированы дисциплины научной базы и концепции менеджмента в зависимости стадии управления цепью поставок, уточнены области применения моделей и методов дисциплин научной базы в решении задач управления логистическими системами;
    • разработана классификация методов и моделей, применяемых в управлении логистическими системами в условиях неопределенности, и сформирован комплекс методов и моделей для оценки и диагностики неопределенности и рисков, а также принятия решений;
    • определено понятие рисков в логистической системе и предложена их классификация;
    • уточнена структура логистических затрат на основе декомпозиции логистических систем на подсистемы (функциональные области) и элементы (логистические функции и операции) и предложена модель формирования затрат для использования в задачах оптимизации ресурсов;
    • предложено в состав логистических затрат включать не только ущербы от рисков в логистической системе, но и затраты на управление ими, в том числе предварительное и текущее финансирование;
    • разработаны общая схема и модель подготовки прогнозных решений в управлении логистическими системами в зависимости от цели прогноза, количества, вида исходных данных и ограничений для применения конкретных методов;
    • разработан комплекс алгоритмов принятия решений в управлении логистическими системами для выбора логистического посредника, планирования маршрутов доставки и подготовки решений с учетом рисков и методов управления ими, а также дополнены и систематизированы методы и модели, применяемые на отдельных этапах процедуры выбора логистического посредника;
    • разработана модель адаптивного управления исполнением заказа на основе вероятностно-статистического подхода в логистической концепции «точно-в-срок».

Практическая значимость результатов исследования состоит в том, что предложенные в работе методологические подходы, методы, модели и рекомендации способствуют разработке и принятию обоснованных и рациональных решений в управлении логистическими системами предприятий и их элементами. Следование предложенным рекомендациям позволит снизить логистические затраты за счет корректного их учета, своевременного и качественного выявления и оценки рисков, применения методов и моделей подготовки и принятия решений, адекватных ситуации, с учетом логистической концепции управления предприятиями и организациями.

Теоретико-методологические положения диссертации могут использоваться в системе высшей школы Российской Федерации для профессиональной подготовки по специальности «Логистика и управление цепями поставок» и направлению «Менеджмент», а также в системе переподготовки и повышения квалификации кадров в области логистики.

Апробация работы. Результаты исследования докладывались на международных научно-практических конференциях «Логистика: современные тенденции развития» (г. Санкт-Петербург, 22-23 апреля 2004 года, 21-22 апреля 2005 года, 20-21 апреля 2006 года, 19-20 апреля 2007 года), «Проблемы подготовки профессиональных кадров по логистике в условиях глобальной конкурентной среды» (г. Киев, 7-8 октября 2005 года, 5-6 октября 2006 года, 4-6 октября 2007 года), на заседании Научного совета РАН по проблемам транспорта по теме «Роль транспортной логистики в совершенствовании процессов грузоперевозок. Развитие транспортной инфраструктуры РФ» 20 июня 2006 г., на германо-российском семинаре по логистике «Логистика, управление логистическими цепями и информационные технологии» (г. Санкт-Петербург, 20 апреля 2006 г.), на Петербургском экономическом форуме в 2005-2007 гг., на Х Московском международном логистическом форуме в 2008 г.

Ряд положений диссертации нашли практическое применение в учебном процессе в Санкт-Петербургском государственном инженерно-экономическом университете при подготовке дисциплин «Основы логистики», «Управление рисками в логистике», при проведении занятий по повышению квалификации по программе «Управление логистическими системами» в учебно-консультационном центре АСМАП, г. Санкт-Петербург, а также в деятельности предприятий ГУП «Пассажиравтотранс», ООО «Матрален».

Публикации. Основные положения и выводы диссертационной работы опубликованы в 44 научных работах, общим объемом 45,5 п.л.

Структура работы. Диссертация состоит из введения, пяти глав, заключения, списка использованной литературы и двух приложений.

II. ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ ИССЛЕДОВАНИЯ

Обосновано развитие логистики на основании гносеологической гипотезы триединства менеджмента, маркетинга и логистики, что позволило выявить основные тенденции развития логистики, определяющие направления совершенствования теории и методологии логистики с точки зрения управления логистическими системами.

Большинство общественных наук, научных направлений проходят длительный путь развития, пока система правил, методик, концепций, проверенных опытом, заслуживают признания в качестве научной дисциплины. Долгое время логистика не выделялась в самостоятельное направление управленческой науки, а задачи, относящиеся к сфере логистики, решались в менеджменте разрозненно, без какой-либо интегрирующей идеи. В результате практического применения логистической концепции в теории менеджмента стало формироваться представление о логистике как области менеджмента с явно выраженными, специфическими управленческими функциями.

Развитие логистики – это объективный процесс, обусловленный изменениями, происходящими на рынках, а их отражением является смена этапов развития логистики. Несмотря на отсутствие единого мнения о продолжительности отдельных этапов развития логистики, общим во всех исследованиях является выделение основных этапов (периодов).

На этапе фрагментации, в условиях преобладания концепции производственного менеджмента, характерные для логистики процессы выполнялись разрозненно, фрагментарно. Рассматриваемый период важен для логистики, так как в нем были сформированы предпосылки будущего развития логистики, наиболее важной из которых является зарождение концепции маркетинга. С его распространением и усилением внимания к потребителям, осознанием важности сбытовой деятельности начинается второй этап логистики - частичная интеграция. Задачей логистики на данном этапе являлась поддержка маркетинговых усилий предприятий в осуществлении доставки товаров в нужный срок, в нужное место в заказанном количестве с наименьшими затратами, обеспечивающими конкурентоспособную цену. Многие руководители предприятий увидели в логистике средство, позволяющее эффективно справляться с пятью силами конкуренции, поэтому, начиная с конца 1980-х гг., логистика легла в основу экономической стратегии ряда предприятий, стала определяться как управление потоками в масштабах всего предприятия и рассматриваться как инструмент конкурентной борьбы, успех в которой достигается путем координации производства и обеспечивающих видов деятельности на основе планирования, размещения и контроля над всеми ресурсами предприятия. Интеграция логистических операций и функций для достижения целей бизнеса является третьим этапом развития логистики.

Однако для реализации задач логистики в успешной конкурентной борьбе стало недостаточным применения «классической» методологии, методов и концепций менеджмента и инструментария маркетинга, который также не позволяет найти ответы на вопросы, связанные с логистикой, и не предусматривает методов снижения и тем более оптимизации затрат, поэтому возникла необходимость в создании теории и методологии логистики. Логистика как вид управленческой деятельности приобретала самостоятельность, стала выходить за границы сферы маркетинга, что побудило исследователей разделить целевую, объектную и предметную области маркетинга и логистики.

Развитие интеграционных процессов обусловило появление новой управленческой концепции – управления цепями поставок, в рамках которой происходит управление отношениями с потребителями, посредниками, поставщиками в ходе процесса выполнения заказа. С появлением данной концепции и ориентацией организации на процессы четко обозначились разница между задачами и единство общих целей маркетинга и логистики. Маркетинг формирует возможные пути развития организации с учетом всестороннего анализа рынков и потребителей, стимулирует продажи, а логистика создает конкурентные преимущества за счет гибких методов управления транспортировкой, складированием, запасами, физическим распределением товаров, закупками материалов и др. При этом на первый план выходят не вопросы разделения функций и задач, а сотрудничество между маркетингом и логистикой на основе союза.

Принципиальные изменения в логистике – переход к этапам частичной интеграции в рамках отдельных функциональных областей и предприятия в целом, а также интеграции, охватывающей цепь поставок, соответствуют зарождению маркетинговой, логистической концепции управления и концепции управления цепями поставок, соответственно.

На основе анализа эволюции логистики и основных тенденций ее развития был сделан вывод о том, что решения, принимаемые в логистике предприятий на современном этапе, – это решения по управлению логистическими системами или цепями поставок. Эти решения охватывают основные функции управления: планирование и организацию логистических процессов; организацию взаимодействия предприятий в цепях поставок; мотивацию персонала собственных логистических подразделений и руководителей взаимодействующих в цепи поставок предприятий; контроль результатов выполнения логистических операций и функций. В связи с этим теория и методология логистики должна развиваться в направлении обоснования, создания, совершенствования и систематизации методов и моделей подготовки решений в управлении логистическими системами. Хронология методов и моделей, лежащих в основе решений в логистике, приведенная в диссертационной работе показывает, что большая часть методов и моделей разработана в период фрагментации логистики, и отсутствуют модели принятия решений для управления логистическими системами и их подсистемами, соответствующие современному этапу развития логистики.

Следующий вывод, который был сделан на основе исследования закономерностей развития логистики, касается необходимости скорейшего формирования рынка логистических услуг в Российской Федерации. Условия для формирования рынка логистических услуг в настоящее время достаточно благоприятные. Результаты проведенного исследования показали, что 72 % опрошенных логистических операторов дали хорошую оценку общим перспективам логистического бизнеса. Предприятия промышленности, строительства и торговли передают в аутсорсинг и далее готовы увеличить долю передаваемых логистических операций по доставке во внутреннем и международном сообщении (76% и 73% респондентов, соответственно), таможенному оформлению (82 % респондентов), управлению возвратными потоками (50 % респондентов), складированию (47 % респондентов). 93% логистических операторов ожидают увеличение спроса на внутренние и международные перевозки, 82 % - складские услуги, 85 % - на трехпартнерские/ четырехпартнерские логистические услуги (3PL/4PL услуги), 71 % - на грузовое экспедирование, 64 % - на возвратную логистику.

Наличие развитого рынка логистических услуг является, на наш взгляд, одним из условий эффективного управления цепями поставок. В этой связи повышается значимость решений по выбору посредников в логистических системах, что требует совершенствования соответствующих моделей.

Развиты положения теории логистики: систематизированы дисциплины научной базы и концепции менеджмента в зависимости стадии управления цепью поставок, уточнены области применения моделей и методов дисциплин научной базы в решении задач управления логистическими системами.





Проблема состава дисциплин, формирующих научную базу логистики, затрагивалась в работах многих авторов, однако в большинстве из них не отражена сущность и видовой состав используемых методов, отсутствует взаимосвязь дисциплин и конкретных задач, решаемых в логистических системах, что несколько снижает прикладную ценность выполненных обобщений. В ряде работ предложен состав дисциплин, который не соответствует современному этапу развития логистики. Рассматривая научную базу логистики, авторы большинства работ, где затрагивается эта проблема, не разделяют составляющие научной базы для теории и методологии логистики.

Учитывая недостатки в существующих систематизациях дисциплин научной базы логистики, особенности теоретической и методологической составляющей логистической науки, нами предложен подход к формированию научной базы логистики, включающий, во-первых, условное разделение дисциплин научной базы теории и методологии логистики и, во-вторых, приведение моделей и методов дисциплин в соответствиес решением конкретных задач, возникающих при выполнении логистической деятельности, табл. 1. На рис. 1 представлена обобщенная структура научной базы логистики, при этом следует учесть, что, с одной стороны, каждая из теорий и дисциплин имеет свою научную базу, с другой стороны, часть дисциплин представляет основу нескольких научных направлений.

Таблица 1

Соответствие дисциплин научной базы логистики

практическим задачам

Дисциплина, метод или модель дисциплины

Практическая задача логистики, примеры

Математическое

программирование

Закрепление поставщиков за потребителями

Задача определения кратчайшего расстояния

Определение места расположения склада

Определение технологических способов изготовления

продукции, календарное планирование производства

Маршрутизация перевозок

Определение времени и размера поставки

Сетевое планирование

Модели выбора вида транспорта, способа перевозки, системы складирования, способа утилизации и т.п., проектирование цепей поставок

Маршрутизация перевозок

Теория очередей

Модели работы терминала, склада, порта и т.п., оперативно-календарное планирование

Теория массового

обслуживания

Определение вероятностей состояния запасов

Определение и исследование пропускной способности средств механизации, терминалов

Теория игр

Принятие решение в условиях неопределенности, конкуренции

Теория управления

запасами

Модели управления запасами

Теория принятия

решений

Выбор логистического посредника

Принятие решений в условиях определенности,

неопределенности, риска

Теория вероятностей

Организация выборочного контроля

Оценка риска

Метод статистических испытаний

Моделирование времени доставки «точно-в-срок», цикла

исполнения заказа «точно-в-срок»

Моделирование расхода материалов, товаров на складе

Математическая

статистика

Расчет нормативов расхода материалов

Статистическая оценка риска

Теория прогнозирования

Прогнозирование спроса, расхода материальных ресурсов и т.п.

Эконометрия

Прогнозирование спроса, расхода

Модели диагностики риска

Комбинаторика

Группировка товаров, комплектация заказа и т.п.

Рис.1. Укрупненная структура научной базы логистики

При рассмотрении задач логистического менеджмента, становится очевидной взаимосвязь инструментария менеджмента и специальных управленческих приемов, средств, методов, которые применяются при управлении логистическими системами. Однако при выполнении прикладных исследований, подготовке рекомендаций по управлению логистическими процессами составляющей менеджмента не уделяется необходимого внимания.

При формировании методологии логистики в части методов и приемов управления в соответствии с назначением логистического менеджмента необходима систематизация концепций, методов и моделей менеджмента, которые могут лежать в основе разработки логистических технологий управления, то есть являться составляющей теоретической базы методологии логистики. Систематизация концепций менеджмента особенно актуальна для современного этапа ее развития – полной интеграции, или интеграции в рамках цепей поставок, – и является третьим элементом формирования научной базы логистики, рис.2. Отдельные концепции, показанные на рис.2, применяются в управлении цепями поставок как специальные инструменты, например, сценарное планирование, или как логистические технологии, например, точно-в-срок.

          Разработана классификация методов и моделей, применяемых в управлении логистическими системами в условиях неопределенности, и сформирован комплекс методов и моделей для оценки и диагностики неопределенности и рисков, а также принятия решений.

На кафедре логистики и организации перевозок была предложена классификация моделей и методов логистики, представленная на рис. 3 а, в соответствии с которой модели разделены на три класса: в первый класс (I) включены модели и методы, предназначенные для решения задач в условиях определенности, без ограничений со стороны внешней среды; во второй класс (II)- в условиях риска и неопределенности; в третий класс (III) - модели и методы


Рис. 2. Концепции менеджмента – составляющая научной базы методологии

логистики и управления цепями поставок


решения логистических задач в условиях конкуренции. Однако дальнейшая декомпозиция методов и моделей была выполнена только для условий определенности, классификации методов и моделей второго и третьего классов фактически отсутствуют.

Методы и модели II класса нами предлагается разделить на несколько видов, в соответствии с классификацией моделей и методов для условий определенности (рис. 3 б). Для каждого вида, в соответствии с логикой построения классификации моделей и методов для условий определенности, предусматривается деление на две группы: группа А включает простые модели и методы, группа Б – более сложные.

При разработке классификации моделей и методов и далее в работе мы приняли, что риск – это возможность потери части ресурсов, недополучения доходов или появления дополнительных расходов в результате осуществления логистической деятельности. Риск является измеримой величиной. В теории принятия решений риск, в отличие от неопределенности, имеет оценку вероятности наступления того или иного результата, в том числе и потерь. В риск-менеджменте помимо вероятности наступления неблагоприятного события оценивается и размер возникающих потерь. В управлении логистическими системами требуются обе оценки риска, поэтому, рассматривая методы и модели логистики II класса, мы уточняем, какая характеристика риска подлежит оценке и последующей диагностике.

К первому виду относятся модели и методы, позволяющие оценить и описать ситуацию неопределенности. К группе А первого вида относятся методы статистической, экспертной оценки риска (потери и вероятность), а также оценка риска с помощью аналогий. Данные методы могут применяться для оценки надежности участка цепи поставок, сохранности перевозимых, складированных, упаковываемых товаров, стабильности выполнения договорных обязательств логистических посредников и т.п.

Модели оценки риска имеют взаимосвязи с моделями первого класса (для условий определенности). Выполненная оценка риска (например, средние ожидаемые потери) может выступать в качестве критерия в одно- и многокритериальных задачах принятия решений.

К группе Б первого вида относятся модели и методы динамической оценки неопределенности, включающие методы прогнозирования текущего и перспективного спроса на готовую продукцию, расхода материальных ресурсов, развития рынков и др., а также XYZ-анализ, выполненный на основе динамического коэффициента вариации.

Модели и методы второго вида (группа А) включают модели первого вида, а также АВС-анализ рисков, модели оценки совокупности рисков (среднее и среднее квадратическое отклонение ожидаемых потерь) и апостериорных вероятностей для взаимосвязанных рисков. К группе Б второго вида относятся:

  • факторный стохастический анализ, который применяется для выявления влияния факторов риска на размер риска, а также потерь и частоты риска на величину логистических затрат или иных измерителей логистической деятельности;

III класс: с учетом ограничений (конкуренция)

II класс: в условиях риска и неопределенности

I класс: без ограничений со стороны внешней среды, в условиях

определенности

Виды

Группы

А

Б

1. Модели, охватывающие отдельные логистические операции и/или функции

1А. Без оптимизации

1Б. С использованием оптимизационных процедур

2. Модели, охватывающие две или более логистических операций и/или функций

2А. Однокритериальные задачи

2Б. Многокритериальные задачи

3. Модели логистических систем (каналов, сетей)

3А. Анализ систем; оценка эффективности

3Б. Синтез (проектирование)

а) Модели и методы, предназначенные для решения задач логистики

в условиях определенности

II класс: в условиях риска и неопределенности

Виды

Группы

А

Б

1. Модели, охватывающие отдельные логистические операции и/или функции

1А. Статическая оценка риска и неопределенности

1Б. Динамическая оценка риска и неопределенности

2. Модели, охватывающие две или более логистических операций и/или функций

2А. Оценка совокупности рисков

2Б. Оценка взаимосвязи рисков или нескольких случайных величин, характеризующих неопределенность

3. Модели логистических систем (каналов, сетей) и цепей поставок

3А. Принятие тактических решений

3Б. Принятие стратегических решений

в условиях риска

в условиях неопределенности

в условиях риска

в условиях неопределенности

б) Модели и методы, применяемые в условиях риска и неопределенности

Рис. 3. Классификация методов и моделей логистики

  • имитационное моделирование, позволяющее проанализировать время выполнения цикла заказа, расход и приход материальных ресурсов, готовой продукции на складе, обслуживание клиента при выполнении операций логистического сервиса и др.;
  • системы массового обслуживания, которые могут быть применены для описания таких процессов в логистике, как, например: обработка и выполнение поступающих заказов на обслуживание, работа зоны приемки, выдачи и комплектации заказа на складе, пополнения и расхода запаса, работы станка, конвейерной линии и др.;
  • аналитические модели, учитывающие взаимосвязи отдельных параметров, и дающие оценку с заданной надежностью, например, модели расчета страхового запаса.

Модели и методы третьего вида могут применяться при управлении логистическими системами и цепями поставок. Группу А составляют модели и методы принятия оперативных и тактических решений в условиях неопределенности и риска, группу Б – модели и методы принятия стратегических решений. Методы можно разделить на две подгруппы в соответствии с теорией принятия решений: подгруппы АА, БА – модели и методы принятия решений в условиях риска (риск в данном случае измеряется только вероятностью наступления неблагоприятного исхода), подгруппы АБ, ББ – модели и методы принятия решений в условиях неопределенности.

Например, общими для обеих групп (подгрупп АА, БА) методов и моделей принятия решений в условиях риска являются:

  • метод дерева решений (в том числе в сочетании с методом Байеса), применяемого для задач «делать или покупать», выбора варианта распределения продукции (например, со строительством, покупкой склада и арендой складских площадей), выбора транспортного средства и вида тары для перевозки особых грузов, определения оптимального объема заказа и др.;
  • метод деления риска. При построении цепей поставок находит применение, когда решается вопрос о слиянии, поглощении фокусной компанией других участников цепи или инвестировании средств в эти предприятия;
  • вероятностное динамическое программирование, применяемое при определении партии поставки, проектировании складских зон, формировании цепи поставок с максимальной надежностью и ограниченными средствами, выделяемыми на оплату услуг логистических посредников, определении необходимо количества транспортных средств и др.;
  • метод сценариев (сценарное планирование), который применяется, в основном, в стратегическом планировании, когда будущее представляется в виде нескольких альтернативных сценариев. Для каждого сценария производится оценка вероятности, с которой возможно развитие будущего по конкретному сценарию.

Определено понятие рисков в логистической системе и предложена их классификация.

Конкретной цепи поставок, логистической системе или ее звену соответствует своя система рисков, которая формируется в зависимости от выполняемых логистических функций (транспортировка, складирование, управление закупками и т.д.), отраслевой принадлежности, масштаба деятельности (местный, региональный, национальный, международный, глобальный), применяемых технологий, выбранных стратегий развития и ряда других факторов. Система рисков для логистической системы конкретного объекта формируется под влиянием индивидуальной системы факторов риска.

Несмотря на то, что риски в логистике предприятия и в управлении цепями поставок представляют осознанную опасность, в теории логистики уделяется недостаточное внимание выявлению, оценке, учету рисков и управленческим воздействиям в ситуациях риска. В публикациях по логистике, если риски и упоминаются, то, в основном, авторы или отмечают, что риски надо учитывать, или ограничиваются несистематизированным перечислением рисков, а представленные «классификации» рисков логистики представляют набор возможных последствий разных рисков и не содержат признаков классификации, вследствие чего в одном ряду оказываются риски, характеризуемые объектом риска (например, риск гражданской ответственности, риск утраты имущества) и природой возникновения риска (например, коммерческий риск, риск, связанный с контрагентами). Для формирования модели рисков логистики предлагается проводить работу по их выявлению на основе исследования технологии протекающих процессов в функциональных областях логистики и на разных уровнях логистического менеджмента с учетом разделения рисков на логистические и нелогистические. На рис. 4 представлена укрупненная классификациярисков, возникающих в логистической деятельности в зависимости от причины появления возможного ущерба. 

Логистические риски – это риски выполнения логистических операций транспортировки, складирования, грузопереработки и управления запасами и риски логистического менеджмента всех уровней, в том числе риски управленческого характера, возникающие при выполнении логистических функций и операций.

Риски логистического менеджмента (потери, увеличенные расходы, снижение дохода) на уровне логистической системы включают риски, возникающие вследствие неэффективной межфункциональной логистической координации, неэффективности логистической стратегии, неудовлетворительного состояния планирования и контроля, низкого уровня интеграции логистических процессов на предприятии, уровня квалификации руководителей и ведущих специалистов по логистике и др., а также риски неэффективности системы информационно-компьютерной поддержки, обусловленные интеграционным уровнем используемых технических средств, программного обеспечения, квалификацией персонала, широтой охвата внутренней информационной сети и т.п. К логистическим функциям, в которых большая часть рисков по природе – управленческие риски, т.е. риски, во многом зависящие от профессиональных и личностных качеств логистов разных уровней, относятся: управление закупками материальных ресурсов, управление процедурами исполнения заказов, прогнозирование спроса на готовую продукцию и расхода материальных ресурсов и некоторые другие.

Рис.4. Укрупненная классификация рисков в логистической системе

В управлении логистическими системами следует учитывать и нелогистические по причине возникновенияриски – это внешние по отношению к логистической системе риски, вызванные природно-естественными, экологическими, политическими, рыночными, социальными причинами, и риски, характерные для любой другой области управленческой деятельности, связанные с несчастными случаями, увольнением и смертью персонала, причинением вреда основным фондам административно-управленческого назначения по каким-либо не указанным выше причинам и другие.

Однако разделение рисков на логистические и нелогистические не позволяет определить опасность, которую представляют те или иные риски конкретной логистической системе и какие процедуры управления риском могут дать наилучший результат. Для решения данных задач требуется оценить величину возможных потерь от рисков, вероятность их появления, и затем классифицировать риски с учетом этих двух характеристик.

Уточнена структура логистических затрат на основе декомпозиции логистических систем на подсистемы (функциональные области) и элементы (логистические функции и операции) и предложена модель формирования затрат для использования в задачах оптимизации ресурсов.

Выполнение функций планирования, учета и контроля при управлении логистическими системами требует рассмотрения показателей результативности логистики. Наиболее значимым из таких показателей являются общие логистические затраты, которые чаще всего выполняют роль целевой функции при выборе оптимальных решений.

Эволюция логистики отразилась на изменении формального описания критерия логистических затрат. На этапе фрагментации при описании данного критерия ориентировались на минимум затрат в каждом из звеньев комплекса «снабжение – производство – складирование – распределение – транспортировка». Концепция интегрированной логистики предусматривает совместное рассмотрение затрат на выполнение логистических операций и во многих работах предлагается использование критерия минимума суммы указанных затрат, при этом каждое из слагаемых является оптимальным (по Парето) значением.

Такое отличие в формулировании экономического критерия логистической деятельности на разных этапах развития логистики приводится во многих публикациях. В работах отечественных авторов это описание встречается с середины 1990-х гг. по настоящее время без каких-либо модификаций и примеров, в то время как логистический подход претерпел изменения, но ни в одной из работ, где приводится сравнение двух подходов на основе критерия затрат, не говорится, как исчисляются составляющие этих затрат и как изменяется их состав с развитием логистики на конкретном предприятии.

Рассматривая зависимость, описывающую логистические затраты на этапе интеграции в пределах предприятия с учетом развития терминологии логистики, мы замечаем, что в комплексе «снабжение – производство – складирование – распределение – транспортировка», как отдельных составляющих критерия, есть противоречия, или дублирование. Отдельные составляющие этого комплекса, такие как транспортировка и складирование являются логистическими функциями, а снабжение, производство и распределение – функциональными областями логистики, в которых выполняются различные функции, в том числе транспортировка и складирование. В отдельных работах затраты на складирование отождествляются с затратами на хранение, в то время как хранение является одним из элементов (операцией) складирования.

Таким образом, при описании критерия логистических затрат, будет справедливо, по нашему мнению, затраты на логистические функции относить к тем сферам логистики предприятия, в которых они выполняются. Так, затраты на транспортировку и складирование входящего материального потока следует учитывать в затратах на снабжение (Сс), затраты на доставку и хранение готовой продукции – в затратах на распределение (Ср), затраты на внутрипроизводственную транспортировку и внутрипроизводственное складирование – в затратах на производство (Сп). Кроме того, при описании критерия необходимо учесть затраты на логистическое администрирование (Сл.а.), поскольку для интеграции всех функциональных областей в рамках логистической системы предприятия большое значение приобретает межфункциональная координация, также требующая затрат. Таким образом, целевая функция логистических затрат, на основе которой производится выбор наилучшего решения, имеет вид:

,                                     (1)

при этом затраты, приходящиеся на каждую функциональную область логистики, представляют собой сумму затрат на выполнение логистических функций, выполняемых в данной области логистики. Например, затраты на распределение имеют вид:

,                                       (2)

где N – количество выполняемых в распределении логистических функций (транспортировка, складирование, управление запасами, управление возвратными потоками, обеспечение послепродажного сервиса и др.), Сл.ф.i – затраты на выполнение i-той логистической функции, Сл.а.р. – затраты на администрирование подсистемы распределения.

Затраты на выполнение i-той логистической функции представляют собой сумму затрат, связанных с логистическими операциями. Например, затраты на выполнение логистической функции транспортировки имеют вид:

,                              (3)

где M – количество логистических операций транспортировки (перевозка, погрузка-разгрузка, перевалка, экспедирование груза и т.п.), Сл.о.j – затраты на выполнение j-той логистической операции, Сриск.т – затраты, связанные с рисками в транспортировке, Сл.а.т – затраты на логистическое администрирование в рамках функции транспортировки.

Ограничениями модели формирования логистических затрат являются:

Ks ? Ksl,                                                     (4)

 ?Tl?,                                          (5)

где Kss-ный показатель качества, учитываемый при выполнении логистических операций и функций для l-ного потребителя;

Tl – время выполнения заказа l-ного потребителя;

,  - время выполнения заказа «точно-вовремя», нижняя и верхняя граница, соответственно.

Кроме ограничений (4) и (5) могут учитываться и другие условия формирования функции (1).

В цепях поставок происходит управление отношениями с потребителями, посредниками, поставщиками в ходе процесса выполнения заказа. Описание взаимодействия предприятий в цепи поставок одной функцией, соответствующей только затратам, является упрощенной моделью. Предприятия, входящие в цепь поставок, являются самостоятельными организациями, имеющие критерии эффективности коммерческой деятельности, поэтому при формировании модели взаимодействия организаций в цепи поставок требуется система уравнений, описывающих целевые показатели, в частности, это могут быть функция минимизации затрат, соответствующая классическому логистическому подходу, а также функции максимизации результата деятельности отдельных предприятий. При этом характеристики качества логистического сервиса могут являться ограничениями или одной из целевых функций. Компромиссное решение, учитывающее интересы всех участников цепи поставок, включая конечного потребителя, может быть найдено с помощью методов многокритериальной оптимизации.

Предложено в состав логистических затрат включать не только ущербы от рисков в логистической системе, но и затраты на управление ими, в том числе предварительное и текущее финансирование.

Обеспечение необходимого количества и заданного качества продукта, выполнение установленных сроков и получение наименьшего уровня затрат сопряжено с разнообразными по природе, размеру и частоте рисками. Как известно из теории риск-менеджмента, рисками не только можно, но и нужно управлять, и, прежде всего, предотвращать и снижать последствия их действия. Однако управление рисками является наименее изученной, с методологической точки зрения, областью логистического менеджмента.

Одна из причин незаслуженного невнимания к рискам – это недостаточное развитие теории и методологии логистики, причем не только в части методов и моделей принятия решений, но и понятийного аппарата. Большинство зарубежных и отечественных исследователей проблем логистики пришли к выводу, что одним из основных показателей эффективности логистической деятельности являются общие логистические затраты. Однако их состав разными специалистами определяется по-разному, а ущербы, или потери, от рисков включаются в структуру данных затрат крайне редко. В связи с этим структура логистических затрат, состоящих из затрат на выполнение логистических операций, ущербов от логистических рисков и затрат на логистическое администрирование, с точки зрения учета и управления рисками логистики, требует корректировки, так как учет ущербов от рисков – это только послесобытийное финансирование риска. Решая задачи оптимизации в логистических системах, необходимо проанализировать и учесть все расходы, связанные, в том числе, и с рисками. Поэтому общие логистические затраты помимо затрат на выполнение логистических операций и логистическое администрирование, на наш взгляд, должны включать затраты на управление рисками. При этом данная группа затрат, по нашему мнению, должна включать:

1) ущербы от рисков, возникающих при выполнении логистических функций (послесобытийное финансирование риска);

2) затраты на управление рисками логистической деятельности: затраты на превентивные мероприятия, формирование фондов самострахования, страховые взносы и т.п. (предварительное финансирование риска);

3) стоимость оценки риска, административные затраты на обеспечение работы специалистов, занятых выявлением, оценкой и управлением рисков, внедрение и поддержку компьютерных баз данных (текущее финансирование риска).

В качестве примера формирования логистических затрат рассмотрим логистическую функцию «транспортировка». Логистические затраты на транспортировку готовой продукции включают: затраты на выполнение логистических операций (перевозку разными видами транспорта, погрузку, разгрузку, перевалку груза и др.), затраты на логистическое администрирование (организацию доставки, координацию работы видов транспорта и т.п.), затраты, связанные с рисками в транспортировке (страховые взносы по страхованию карго, каско или ответственности, оценка ущерба в связи с повреждением товара в результате аварии (оплата услуг сюрвейера и др.), величина ущерба, или потерь от повреждения (оценка утраченного товара, потери товарного вида и т.п.)).

При формировании составляющих экономического критерия логистики (см. формулу (1)) следует учитывать уточненный состав логистических затрат на выполнение отдельных логистических функций как элементов затрат на снабжение, поддержку производства и распределение.

Разработаны общая схема и модель подготовки прогнозных решений в управлении логистическими системами в зависимости от цели прогноза, количества, вида исходных данных и ограничений для применения конкретных методов.

Одними из самых востребованных в логистике являются методы прогнозирования, позволяющие оценить неопределенность, возникающую в принятии решений. Методы прогнозирования в классификации моделей и методов логистики отнесены к группе Б первого вида (см. рис.3б).

В логистике прогнозирование чаще всего используется в управлении запасами ресурсов, готовой продукции, незавершенного производства и т.п., а также при разработке логистической стратегии, когда важно оценить общие показатели деятельности. Ситуации, в которых требуется найти прогноз, разнообразны: в одних случаях, существует недостаток данных, в других – чрезмерное их количество; иногда тенденция обнаруживается достаточно легко, часто ее нет; во многих сферах деятельности приходится учитывать сезонные и циклические колебания, а также другие важные для конкретного прогноза факторы, такие как фаза жизненного цикла, эффект от маркетинговых мероприятий и др. Что касается сезонности, то в логистике в целом существует разнообразие ситуаций, в которых может возникать необходимость учета данной составляющей. Например, спрос может изменяться поквартально, помесячно, по дням недели и даже по часам суток.

В ряде работ по логистике приводится классификация методов прогнозирования и дается их подробная характеристика. Некоторые методы иллюстрируются примерами, однако при этом не говориться, как ориентироваться в этих методах, какой из них лучше выбрать для прогноза на основе имеющихся данных. На наш взгляд, для успеха в построении прогнозов знаний только о способах получения прогнозных оценок недостаточно. Важно четко разграничивать области применения разных методов прогнозирования и в зависимости от объема и характера данных быстро и безошибочно выбирать нужный метод в соответствии с целью получения конкретного прогноза. Одним из параметров выбора метода прогнозирования является величина ошибки модели прогноза. Так, для товаров с предсказуемым спросом ошибка прогноза должна быть небольшой, а для товаров с непредсказуемым спросом – инновационных товаров, – может быть значительной.

В результате выполненного анализа особенностей методов прогнозирования и целей получения прогноза показателей в логистике нами сформирована схема подготовки прогнозных решений, которая представлена на рис.5. Данная схема позволяет соотнести цели прогнозирования («Какой прогноз нужен?»), объем исходных данных («Количество данных»), вид данных («Наличие тренда» и др.) для получения корректного прогноза («Какой прогноз возможен?»). В зависимости от вида и количества исходных данных возможны прогноз на один период (шаг), на несколько периодов или проверка модели прогнозирования с точки зрения адаптации к новым исходным данным.

Рис.5. Схема подготовки прогнозных решений

Традиционная классификация видов прогнозов не позволяет разграничить области их применения в логистической деятельности, особенно в управлении запасами, где важны не краткосрочные прогнозы в пределах года (тем более не среднесрочные и долгосрочные), а прогнозы на один или несколько периодов, которые по продолжительности во много раз меньше горизонта краткосрочного прогнозирования социально-экономических процессов: прогнозы на квартал, месяц, неделю, день. Поэтому для прогнозирования в логистике предприятий и в управлении цепями поставок более целесообразно выбирать методы прогнозирования в зависимости от возможности получить прогноз на один или несколько периодов и учесть возможную тенденцию изменений и колебания.

Для выбора метода прогнозирования важно соотнести имеющееся количество и вид данных с требованиями к минимальному количеству исходных данных, на основе которых можно сделать прогноз тем или иным методом. Анализ методов прогнозирования позволил нам уточнить рекомендации по выбору метода с учетом требования к минимальному количеству данных, табл. 2.

Таблица 2

Модель выбора метода прогнозирования с учетом

ограничений для применения метода

Метод

прогнозирования

Наличие тренда

Наличие сезонности

Требования к минимальному количеству данных

Прогноз возможен

Несезонные

Сезонные

На один шаг

На несколько шагов

Экспертный

Не обязательно

Не обязательно

0

0

Да

Да

«Наивный»

Да/нет

Да/нет

1

-****

Да

Нет

Экспоненциальное сглаживание (простое)

Нет

Нет

2

-

Да

Нет

Арифметическое сглаживание

Нет

Нет

4

-

Да

Нет

Метод Хольта

Да

Нет

3

-

Да

Нет

10

-

Да

Да

Экстраполяция тренда

Да

Нет

3

-

Да

Да*

Да

Да

-

1х?**

Да

Да*

Метод Винтерса

Да

Да

-

2х?

Да***

Комбинированный прогноз (оценка среднего значения)

Да/нет

Да/нет

1

-

Да

Нет

Комбинированный прогноз (оценка среднего значения и отклонения)

Да/нет

Да/нет

3

-

Да

Нет

Примечание: * прогноз на несколько шагов возможен при соблюдении соотношения дины предпрогнозного периода и периода прогнозирования 3 : 1; ** ? – периодичность сезонности; *** прогноз на один период, содержащий сезонность (например, на 1 год поквартально); **** «-» - метод не используется для учета сезонности;

В логистике прогнозирование является необходимым элементом подготовки решения о разделении номенклатуры ресурсов и товаров на группы X, Y и Z с целью определения последующей политики в отношении поддержания запасов. Проведенные исследования, выполненные при участии автора, показали, что при выполнении XYZ-анализа с применением прогнозирования необходимо перейти к «динамическому» коэффициенту вариации:

  ,                                          (6)

где qt+1 - прогнозное значение динамического ряда для периода t+l, рассчитанное с учетом тренда и сезонной составляющей;

?t+1- среднее квадратическое отклонение динамического ряда.

Анализ результатов расчетов, проведенных с использованием формулы (6) показал, что введение «динамического» коэффициента вариации Vt  позволяет в большинстве случаев уменьшить доверительный интервал путем учета тренда и сезонной составляющей при наличии колебательных явлений, что влияет на выбор номенклатурной группы для конкретной позиции. Методы подготовки решений следует выбирать в зависимости от группы X, Y или Z. Например, для группы Х можно рассматривать методы оптимизации партии поставки, динамические методы управления запасами, для группы Y – вероятностное программирование, для группы Z – дерево решений.

На рис. 6 приведены исходные данные, а в табл.3 – пример расчета, показывающий, как изменяется номенклатурная группа в зависимости от применения статического и динамического коэффициента вариации. Прогнозные оценки и ошибки модели приведены для разных методов прогнозирования: простого экспоненциального сглаживания (метод рекомендуется в большинстве работ по логистике), трендовой модели (без учета сезонных колебаний, или неравномерности, и с учетом последних), методов Хольта и Винтерса. Как видно из табл.3, позиция номенклатуры, отнесенная к группе Z при традиционном подходе, оказалась в группе X.

Рис. 6. График изменения объема заказа товара N

 

Таблица 3

Пример XYZ-анализа, выполненного с применением прогнозных оценок

Наименование показателя

XYZ по статистическому коэффициенту вариации

XYZ по динамическому коэффициенту вариации

и прогнозу, полученному:

простым экспоненциальным сглаживанием

по трендовой модели

по методу Хольта

по методу Винтерса

по трендовой модели с учетом сезонности

Средний объем заказа, ед.

288

282

311

282

533

491

Среднее квадратическое отклонение объема заказа, ед.

102

106

102

106

66

42

Коэффициент вариации, %

35,5

37,8

33

37,6

12,5

8,6

Группа

Z

Z

Z

Z

Y

X

Разработан комплекс алгоритмов принятия решений в управлении логистическими системами для выбора логистического посредника, планирования маршрутов доставки и подготовки решений с учетом рисков и методов управления ими, а также дополнены и систематизированы методы и модели, применяемые на отдельных этапах процедуры выбора логистического посредника.

В большинстве работ выбор логистических посредников (ЛП) производится в условиях определенности и рассматривается как однокритериальная или сводимая к ней многокритериальная задача. Проведенные исследования и накопленный опыт оценивания позволили усовершенствовать общий алгоритм выбора логистического посредника (рис.7): учесть качество работы посредников, возможность использования методов многокритериальной оценки, а также дополнить и систематизировать методы и модели, применяемые на отдельных этапах процедуры выбора посредника (табл.4).

На основе предложенного алгоритма может быть произведен выбор перевозчиков, поставщиков, складских операторов и ряда других логистических посредников. Однако процедура выбора посредников, выполняющих комплексные функции, например, экспедиторов, может несколько отличаться, поскольку критерии выбора могут иметь равную важность. В диссертационной работе предложен другой алгоритм, в соответствии с которым проверку необходимо проводить сначала по одному критерию, например, качеству услуг. Если среди экспедиторов нет ни одного, соответствующего установленному пределу по данному критерию, то следует или искать нового экспедитора, или изменить ограничение по критерию. Если несколько экспедиторов прошли проверку по первому критерию, выполняется проверка следующего критерия, например, стоимости оказываемых услуг. Если среди отобранных по одному критерию экспедиторов не оказалось ни одного, соответствующего ограничению по стоимости услуг, необходимо изменить список претендентов или ограничение по показателю. При этом проверка измененного списка или того же состава экспедиторов, но при других ограничениях, должна проходить сначала по первому критерию (качеству), а затем и по стоимости услуг. Если экспедиторы прошли проверку по двум критериям, можно переходить к оценке по третьему показателю, например, по наличию дополнительных услуг, особенно ценных при какой-либо конкретной транспортировке. Проверка по остальным критериям будет аналогична вышеописанной процедуре. Выбранное решение будет являться оптимальным по В.Парето.

Рис. 7.  Алгоритм выбора логистических посредников

Таблица 4

Методы, применяемые в процедурах выбора логистического посредника

Этап процедуры выбора

логистического посредника

Применяемые методы, модели

Ранжирование критериев

Метод парных сравнений (в простейшем случае – ранжирование)

Определение весовых коэффициентов с учетом рангов критериев

При линейной или близкой к ней зависимости:

?i =         i = 1,2,…,N,

где  N – количество учитываемых показателей;

При нелинейной зависимости весовые коэффициенты могут быть определены по формуле

?i = ?x exp(-xi),

где хi – середина i-го интервала;

?x – интервал, рассчитываемый с учетом количества показателей и размаха значений x.

Расчет количественных оценок

Квалиметрический метод

Расчет качественных оценок

Функция желательности Харрингтона

Однокритериальные оценки

выбора

Методы свертывания критериев (аддитивное, мультипликативное, минимаксное свертывание, метод равномерной оптимальности)

Многокритериальные оценки

выбора

Метод уступок, метод условной оптимизации, метод идеальной точки

Контроль качества работы

посредника

Метод построения контрольных карт, методы статистической оценки крайних значений выборки данных, в частности: методы Романовского, Ирвина и Арлея

Для принятия решений в управлении логистической системой с учетом возникающих рисков разработан алгоритм, представленный на рис. 8, на котором для каждого этапа подготовки решения указаны методы и модели логистики в соответствии с предложенной классификацией (см. рис.3б).

Для выявления рисков могут использоваться процедура аудита логистических видов деятельности, SWOT- анализ. В ходе внешнего аудита производится анализ ожидания уровня обслуживания потребителей, работы конкурентов, тенденций в отрасли, экономических, политических отношений и другой информации, относящейся к выявлению внешних рисков для логистической системы. В ходе внутреннего аудита собираются сведения о выполняемых логистических функциях, технологиях. Анализируются способы выполнения логистических операций, показатели качества обслуживания, структура логистических затрат, статистика потерь от рисков и т.д., то есть производится сбор данных, позволяющих оценить внутренние риски логистики.

Принятие решения в то или иной сфере логистики предлагается производить в соответствии с концепцией приемлемого риска. Данная концепция состоит в понимании того, что в большинстве случаев полностью избавиться от риска невозможно, его можно лишь снизить до приемлемого уровня, когда он перестает быть опасным.

Рис. 8. Алгоритм принятия решений в управлении логистическими

системами с учетом методов управления рисками

Предложенный алгоритм решения многокритериальной задачи выбора маршрута показан на рис.9.

Рис. 9. Алгоритм выбора наилучшего варианта маршрута

по нескольким критериям

Разработана модель адаптивного управления исполнением заказа на основе вероятностно-статистического подхода в логистической концепции «точно-в-срок».

В литературе по логистике понятие «точно-в-срок» («точно-вовремя») рассматривается применительно к логистическому циклу, который является одним из основных объектов интегрированной логистики. Поскольку временные интервалы выполнения отдельных операций логистического цикла являются случайными величинами, то и продолжительность всего цикла, которая, как правило, представляет сумму времени выполнения отдельных элементов (операций), является случайной величиной, подчиняющейся определенному закону распределения.

Зная продолжительность логистического цикла, можно найти время выполнения цикла заказа в точно обозначенные сроки. Заказчик может выдвигать требование доставить товары в определенное (точное) время или же задать время доставки с учетом небольшого отклонения, которое он считает допустимым. Если время выполнения заказа «точно-в-срок» задано каким-то определенным значением времени, время цикла заказа является верхней доверительной границей времени и может быть рассчитано по формуле: 

.                                             (7)

где Тн – время начала выполнения логистического цикла;  – среднее значение времени логистического цикла; ?Т – среднее квадратическое отклонение времени цикла.

Если время выполнения заказа «точно-в-срок» задано не только ориентировочным значением, но и некоторым отклонением от него или интервалом времени, важно оценить не только верхнюю, но и нижнюю границу времени выполнения заказа

.                                  (8)

Для снижения риска невыполнения заказа в договорные сроки важно уметь управлять процедурами заказа, в частности, выбирать наилучший по времени вариант выполнения операций логистического цикла. Под управлением процедурами цикла заказа понимается в данном случае корректировка составляющих цикла в ходе организации и выполнения заказа потребителя, замена некоторых составляющих или ускоренное их осуществление. Например, можно оперативно заменять вид транспорта, перевозчика, маршрут или приобрести компоненты заказа у другого поставщика, но при этом не нарушить требование относительно выполнения всего цикла заказа в точные сроки.

На рис. 10 показано, что выполнение заказа в заданные сроки (линия 1) возможно с вероятностью Р1, меньшей заданной надежности. Для выполнения требования заказчика необходимо приблизить заданное время прибытия заказа к потребителю и гарантированное с вероятностью 0,9 время доставки точно в срок. Из анализа вышеприведенных зависимостей для определения времени выполнения заказа следует, что выполнение условия «точно в срок» может быть достигнуто различными способами, которые  позволят приблизить заданное время выполнения заказа и гарантированное с вероятностью 0,9 время точно в срок.

  


а)

б)

в)

Рис. 10. Зависимость функции распределения времени выполнения заказа от изменения: а) среднего времени цикла, б) среднего квадратического

отклонения времени цикла, в) среднего значения и среднего

квадратического отклонения времени цикла

Во-первых, если возможно, начать выполнение заказа раньше.

Во-вторых, важен индивидуальный контроль продолжительности каждой операции, и в случае существенного отклонения от нормативных значений необходима корректировка времени выполнения оставшихся операций. Например, можно изменить маршрут доставки, состав участников транспортировки, направить транспортное средство по платной магистрали, лучшего качества и с меньшей интенсивностью движения и т.п. Такой вариант управленческого решения при постоянной величине среднего квадратического отклонения графически представлен на рис. 10 а (линия 2).

В-третьих, уменьшить составляющие ?i, при этом в силу ограниченности ресурсов, главным образом наибольшие из них. На рис. 10 б (линия 3) показано, что за счет уменьшения дисперсии достигается равенство между временем, заданным клиентом, и 90-процентным временем выполнения заказа. При этом среднее время выполнения заказа остается прежним. Однако чаще всего изменяются среднее квадратическое отклонение и среднее значение времени (рис. 10 в, линия 4). Например, таможенное оформление товара при помощи таможенного брокера займет в среднем меньше времени, чем самостоятельное оформление. Экспертным путем и на основании обследований маршрутов установлено, что колеблемость значений времени оформления перевозчиком существенно больше по сравнению с вариантом оформления с использованием брокера. Однако брокер оказывает услуги на возмездной основе, что необходимо учитывать при принятии решений.

В-четвертых, необходимо учесть, что продолжительности операций логистического цикла могут быть связаны между собой, и задержка при выполнении одной операции, например, при комплектовании заказа, потребует уменьшения времени другой операции – доставки, то есть возникает корреляционная связь. Учет свойств обратной (отрицательной) корреляции времени отдельных операций логистического цикла при условии, что это не приведет к росту остальных rij, может изменить среднее квадратическое отклонение времени выполнения заказа.

Как уже отмечалось, в ряде случаев заказчик требует доставить необходимые материалы, сырье и т.п. в некотором интервале времени (), тем самым он фактически определяет не только среднее, но и среднее квадратическое отклонение времени выполнения заказа. Это ведет к появлению вариантов выполнения заказа раньше времени, заданного потребителем. В таком случае, необходимо обеспечить равенство среднего времени выполнения заказа с заданным средним значением времени и применить варианты управленческих решений, направленные на сближение расчетных и договорных сроков доставки грузов. Однако равенство расчетного и заданного среднего времени выполнения заказа не обеспечивает надежности, поскольку среднее квадратическое отклонение времени доставки может быть слишком велико. Это ведет к появлению фактически возможных вариантов выполнения заказа раньше времени, заданного потребителем (заказчик не разгружает прибывшие товары, транспортное средство вместе с водителем простаивает в ожидании разгрузки), и позднее сроков, указанных в договоре. Это ведет к необходимости уплатить штраф за срыв сроков поставки, отказу клиента в приеме заказа и к другим последствиям.

Во всех случаях отклонение сроков выполнения заказа от заданного интервала ведет к затратам поставщика, поэтому при управлении процедурами заказов необходимо на стадии проектирования логистического цикла подобрать такие варианты выполнения операций цикла, чтобы сумма верхних (нижних) оценок доверительных интервалов времени выполнения заказа давала результат, принадлежащий интервалу времени, заданному заказчиком. Рассмотренные варианты решений могут быть применены не только при проектировании цепи поставок, в которой будут выполняться логистические циклы, но и при управлении составляющими конкретных заказов.

Учитывая характер решаемых задач при управлении циклом заказа и случайность временных характеристик элементов цикла, основным методом проектирования времени выполнения заказа может являться имитационное моделирование.

ПУБЛИКАЦИИ ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ

Монографии:

  1. Плетнева Н.Г. Аналитические методы управления логистическими системами: Монография. – СПб.: СПбГИЭУ, 2007. – 12 п.л.
  2. Развитиетранспорта и логистики: выявление и оценка синергетических эффектов/ А.Г. Будрин, Е.В. Будрина, Н.Г. Плетнева [и др.] /Под общ. ред. Е.В. Будриной, В.С. Лукинского. – СПб.: СПбГИЭУ, 2006. – 14,3/1,8 п.л.
  3. Лукинский В.С., Плетнева Н.Г. Совершенствование моделей и методов как направление развития методологии логистики // Проблемы менеджмента и логистики в транспортном секторе России: монография / Под ред. К. Розенталя, Л. Карстена, Е.П. Дудкина, А.Т. Попова, Н.И. Костенко. - Липецк: ЛГТУ, 2007. – 30/0,5 п.л.
  4. Плетнева Н.Г. Концептуальные особенности изменений в управлении транспортировкой // Особенности отраслевых рынков: транспорт: Монография/ Под ред. Е.В. Будриной, 2007. – 12/0,9 п.л.

Учебные пособия:

  1. Модели и методы теории логистики: Учебное пособие. 2-е изд. / Под ред. В.С. Лукинского. – СПб.: Питер, 2007. (Допущено УМО по образованию в сфере производственного менеджмента) – 28/5,6 п.л.
  2. Плетнева Н.Г. Управление рисками в логистике: Учеб. пособие. – СПб.: СПбГИЭУ, 2007. – 10 п.л.
  3. Транспортировка в логистике: Учебное пособие/ В.С. Лукинский, В.В. Лукинский, И.А. Пластуняк, Н.Г. Плетнева. – СПб.: СПбГИЭУ, 2005. (Допущено УМО по образованию в сфере логистики) – 8,7/2,2 п.л.
  4. Плетнева Н.Г., Лукинский В.В., Пластуняк И.А. Моделирование производственных процессов на транспорте: Учеб. пособие. - СПб.: СПбГИЭУ, 2003. (Допущено УМО по образованию в сфере производственного менеджмента) – 6,8/2,3 п.л.
  5. Будрина Е.В., Лукинский В.С., Плетнева Н.Г и др. Международные автомобильные перевозки. Часть 1: Организационные и правовые аспекты: Учеб. пособие. – СПб.: СПбГИЭА, 2000. (Допущено УМО по образованию в сфере производственного менеджмента) – 9,88/0,82 п.л.
  6. Будрина Е.В., Лукинский В.С., Плетнева Н.Г и др. Международные автомобильные перевозки. Часть 2: Экономические и управленческие аспекты: Учеб. пособие – СПб.: СПбГИЭУ, 2001. (Допущено УМО по образованию в сфере производственного менеджмента) – 11,85/0,99 п.л.

Статьи в изданиях, рекомендованных ВАК РФ:

  1. Плетнева Н.Г. Анализ рисков логистики и цепей поставок: подход к классификации и алгоритм принятия решений // Вестник ИНЖЭКОНа. Сер. Экономика. Вып.4(13). СПб.: СПбГИЭУ, 2006. – с. 213-220. – 1,0 п.л.
  2. Плетнева Н.Г. Применение методов прогнозирования в логистике // Вестник ИНЖЭКОНа. Сер. Экономика. Вып. 2(11). СПб.: СПбГИЭУ, 2006. – с.237-245. – 1,0 п.л.
  3. Лукинский В.С., Плетнева Н.Г. Эволюция моделей и методов теории логистики. // Вестник ИНЖЭКОНа. Сер.Экономика. Вып. 4 (9). СПб.: СПбГИЭУ, 2005. – с. 222-230. – 1,0/0,5 п.л.
  4. Плетнева Н.Г. Проблемы взаимодействия менеджмента, маркетинга и логистики // Вестник ИНЖЭКОНа. Сер.Экономика. Вып. 5(18). СПб.: СПбГИЭУ, 2007. – с.15-19 – 0,7 п.л.
  5. Плетнева Н.Г., Лукинский В.В. Модели расчета страхового запаса: анализ и апробация - Вестник ИНЖЭКОНа. Сер.Экономика. Вып. 2(21). СПб.: СПбГИЭУ, 2008. – 0,85/0,43 п.л.
  6. Лукинский В.С., Плетнева Н.Г. Модели и методы экономии затрат // Грузовое и пассажирское автохозяйство – № 2 – 2006. – с. 20-25. – 0,75/0,38 п.л.
  7. Лукинский В.С.,  Плетнева Н.Г. Вновь о терминологии логистики и не только… // Логистика – № 3 -2005. – с.19-20 – 0,15/0,075 п.л.

Научные статьи и доклады:

    • Лукинский В.С., Плетнева Н.Г. Состояние и перспективы развития моделей и методов теорий логистики // Прикладная логистика – №12 – 2006. –

      с.11-13 – 0,4/0,2 п.л.

    • Лукинский В.С., Плетнева Н.Г. Транспортная логистика: алгоритм многокритериального выбора маршрута перевозки. // Вестник ИНЖЭКОНа. Вып. 4(5) – СПб.: СПбГИЭУ, 2004. – с.156-162. – 0,9/0,45 п.л.
    • Плетнева Н.Г., Лукинский В.В. Моделирование международной перевозки в соответствии с логистической концепцией «точно в срок». // Вестник ИНЖЭКОНа. Вып. 2(3) – СПб.: СПбГИЭУ, 2004. – с. 115-118. – 0,5/0,25 п.л.
    • Лукинский В.С., Плетнева Н.Г., Малевич Ю.В. Evolution of Models and Methods in the Logistics Theory / Логистика,  управление логистическими цепями и информационные технологии / Под ред. Д.А. Иванова, А. Куна, В.С. Лукинского. – СПб.: Изд-во Политехн. ун-та, 2006. – 0,95/0,32 п.л.
    • Плетнева Н.Г., Лукинский В.С., Порохня Т.А. Формирование номенклатурных групп на основе методов АВС и XYZ // Экономика и менеджмент на транспорте: Сб. научн. трудов. Вып. 3 – СПб.: СПбГИЭУ, 2005. – 0,3/0,1 п.л.
    • Плетнева Н.Г. Классификация моделей и методов логистики в условиях неопределенности и риска // Развитие транспорта и логистики: проблемы, тенденции и технологии: Сб.науч. трудов – СПб.: СПбГИЭУ, 2007. – 0,4 п.л.
    • Плетнева Н.Г., Лукинский В.С., Шульженко Т.Г. Анализ рынка логистических услуг в Санкт-Петербурге // Логистика: современные тенденции развития: Сб. тезисов докл. VI Междунар. науч.-практ. конференции 19,20 апр. 2007г.СПбГИЭУ.– СПб., ООО «Копи-Р», 2007. – 0,12/0,04 п.л.
    • Плетнева Н.Г., Лукинский В.С. Мониторинг логистической среды Санкт-Петербурга: основные профессиональные компетенции персонала в области логистики и менеджмента и прогноз изменений на рынке // Проблемы подготовки профессиональных кадров по логистике в условиях глобальной конкурентной среды: Сб. докладов V Международной науч.-практ. конференции, Киев 4-6 окт. 2007г., – Киев: НАУ, 2007. – 0,2/0,1 п.л.
    • Плетнева Н.Г. Анализ критерия оптимальности при формировании и функционировании логистических систем //Современное экономическое и социальное развитие: проблемы и перспективы. - Ученые и специалисты СПб и Лен. области – Петербургскому экономическому форуму 2007 г. – СПб.: СПбГИЭУ, 2007.– 0,15 п.л.
    • Плетнева Н.Г., Маилов И.В. Управление логистическими рисками как элемент системы риск-менеджмента транспортного предприятия // Логистика: современные тенденции развития: Сб. тезисов докл. VI Междунар. науч.-практ. конференции 19,20 апр. 2007г. СПбГИЭУ.– СПб., ООО «Копи-Р», 2007. – 0,12/0,06 п.л.
    • Плетнева Н.Г., Ким Г.В. Применение концепции управления цепями поставок для совершенствования системы снабжения предприятия // Современное экономическое и социальное развитие: проблемы и перспективы. - Ученые и специалисты СПб и Лен. области – Петербургскому экономическому форуму 2007 г. – СПб.: СПбГИЭУ, 2007. – 0,2/0,1 п.л.
    • Плетнева Н.Г., Москаленко Е.В. Разработка стратегических карт для субъектов рынка пассажирских перевозок // Развитие транспорта и логистики: проблемы, тенденции и технологии: Сб.науч. трудов – СПб.: СПбГИЭУ, 2007. – 0,3/0,15 п.л.
    • Плетнева Н.Г. К вопросу о снижении неопределенности при проектировании логистических систем // Коммерция и логистика: Сб. научн. трудов. Вып.4 / Под ред. В.В. Щербакова и А.П. Долгова. – СПб.: СПбГУЭФ, 2004. – 0,2 п.л.
    • Плетнева Н.Г., Лукинский В.В., Мошин Ю.Л. Управление временем доставки грузов в международном сообщении в соответствии с логистической концепцией «точно в срок»// Экономика и менеджмент на транспорте: Сб. научн. трудов. Вып. 3 – СПб.: СПбГИЭУ, 2004. – 0,3/0,1 п.л.
    • Плетнева Н.Г. Проблема выбора «третьей стороны» при транспортировке товаров // Современное экономическое и социальное развитие: проблемы и перспективы. - Ученые и специалисты СПб и Лен. области – Петербургскому экономическому форуму 2005 г. – СПб.: СПбГИЭУ, 2005. – 0,1 п.л.
    • Плетнева Н.Г. Типология прогнозов // Современное экономическое и социальное развитие: проблемы и перспективы: Сб.научн. статей/ Ученые и специалисты СПб и Лен. области – Петербургскому экономическому форуму 2006 г. – СПб.: СПбГИЭУ, 2006. – 0,2 п.л.
    • Лукинский В.С., Плетнева Н.Г. Учебная программа не догма?// Прикладная логистика - №1 – 2006.– 0,3/0,15 п.л.
    • Плетнева Н.Г., Заметалин И.И., Заметалин О.И.Организация перевозки грузов при строительстве автомобильных дорог с использованием принципов логистики // Организация международных и внутренних перевозок с применением принципов логистики: Сб.научн. трудов. – СПб.: СПбГИЭУ, 2001. – 0,2/0,07 п.л.
    • Плетнева Н.Г., Заметалин О.И. Логистический подход к доставке грузов для строительства автомобильных дорог // Организация перевозок с применением принципов логистики: Сб.научн. трудов. – СПб.: СПбГИЭУ, 2003. – 0,4/0,2 п.л.
    • Плетнева Н.Г., Лукинский В.В. Проблема многокритериального выбора при транспортировке в логистических системах// Современное экономическое и социальное развитие: проблемы и перспективы. – Ученые и специалисты СПб и Лен. области – Петербургскому экономическому форуму 2004 г. – СПб.: Изд-во СПбГУЭФ, 2004. -  0,13/0,07 п.л.
    • Плетнева Н.Г., Лукинский В.С. Методы прогнозирования и анализ их использования в логистических исследованиях // Логистика: современные тенденции развития: IV Междунар. науч.-практ. конференция 21,22 апр. 2005. – СПб.: СПбГИЭУ, 2005. – 0,25/0,13 п.л.
    • Плетнева Н.Г., Бучилова Н.А. Проблемы страхования при международных автомобильных перевозках // Организация и управление международными перевозками: Сб.научн. трудов. – СПб.: СПбГИЭА, 1997. – 0,2/0,1 п.л.
    • Плетнева Н.Г. Применение имитационного моделирования для оценки устойчивости транспортного предприятия // Экономические проблемы развития отраслей народного хозяйства: Сб. науч.трудов. – СПб.: СПбГИЭА, 1998. –

      0,2 п.л.

    • Плетнева Н.Г., Кукушкин В.В. Логистические основы снабжения автотранспортных предприятий запасными частями // Экономические проблемы развития отраслей народного хозяйства: Сб. науч.трудов. – СПб.: СПбГИЭА, 1998. – 0,15/0,08 п.л.
    • Плетнева Н.Г., Шульженко Т.Г. Управление провозными возможностями предприятия в условиях неопределенности спроса на транспортные услуги // Проблемы организации и управления международными автомобильными перевозками: Сб.науч.трудов. – СПб.: СПбГИЭА, 1999. – 0,3/0,15 п.л.
    • Плетнева Н.Г., Жедик С.А. Страхование ответственности перевозчика при международных автомобильных перевозках // Организация международных и внутренних перевозок с применением принципов логистики: Сб.научн. трудов. – СПб.: СПбГИЭУ, 2001. – 0,25/0,13 п.л.
    • Плетнева Н.Г., Мошин Ю.Л. К вопросу о критерии затрат на международную автомобильную перевозку // Логистика: современные тенденции развития: III Междунар. науч.-практ. конференция 22,23 апр. 2004/ Тез.докл. – СПб: СПбГИЭУ, 2004. – 0,15/0,08 п.л.
     





© 2011 www.dissers.ru - «Бесплатная электронная библиотека»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.