WWW.DISSERS.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА

   Добро пожаловать!

Барьеры входа на рынок и способы их преодоления в условиях глобализации мировой экономики

Автореферат докторской диссертации по экономике

 

Санкт-Петербургский государственный университет

На правах рукописи

ЛУКЬЯНОВ СЕРГЕЙ АЛЕКСАНДРОВИЧ

БАРЬЕРЫ ВХОДА НА РЫНОК И СПОСОБЫ ИХ ПРЕОДОЛЕНИЯ В УСЛОВИЯХ ГЛОБАЛИЗАЦИИ МИРОВОЙ ЭКОНОМИКИ

Специальности:   08.00.14. - Мировая экономика

08.00.01. - Экономическая теория

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени доктора экономических наук

Санкт-Петербург 2008


2

Работа выполнена на кафедре мировой экономики экономического факультета Санкт-Петербургского государственного университета.


Научный консультант:


заслуженный работник высшей школы РФ, доктор экономических наук, профессор Сутырин Сергей Феликсович



Официальные оппоненты:


доктор экономических наук, профессор Астапович Александр Захарович доктор экономических наук, профессор Мальцев Андрей Александрович доктор экономических наук, профессор Пахомова Надежда Викторовна



Ведущая организация:


Институт мировой экономики и международных отношений РАН


00

Защита состоится 29 октября 2008 года в 16— часов на заседании Совета Д.212.232.34 по защите докторских и кандидатских диссертаций при Санкт-Петербургском государственном университете по адресу: 191123, Санкт-Петербург, ул. Чайковского, д. 62, ауд. 415.

С диссертацией можно ознакомиться в научной библиотеке им. М. Горького Санкт-Петербургского государственного университета.


Автореферат разослан


2008 года.



Ученый секретарь диссертационного совета, к.э.н., доцент


В.И. Капусткин


3

I. ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА ДИССЕРТАЦИИ

Актуальность темы исследования. Одной из важнейших характеристик современного этапа экономического развития является глобализация мировой экономики. Глобализация - это сложный и противоречивый процесс, обусловленный целым комплексом технологических, экономических, экологических, политических и социально-культурных изменений в мировой экономике. Процесс глобализации имеет длительную историю, и, как экономико-истоический феномен уходит своими корнями в середину XIX века1.

Глобализация мировой экономики рассматриваться как новый этап взаимозависимости стран, регионов мира, а также отдельных экономических агентов, создает принципиально новую внешнюю среду деятельности фирм, характеристики которой являются относительно универсальными и не связаны с деятельностью компании в отдельно взятых странах и регионах мира. Фирмы, оперирующие на зарубежных рынках, вынуждены принимать во внимание возможность относительно быстрой потери своих конкурентных преимуществ в условиях «взаимосвязанности» мировой экономики, а также политику ограничения конкуренции. Широкое распространение новейших информационных технологий, относительно легкий доступ к различным источникам финансовых ресурсов, значительно сократившийся жизненный цикл продуктов и технологий актуализируют вопросы ограничения конкуренции, барьеров входа и выхода на новые рынки и заставляют искать новые формы и пути сохранения конкурентных преимуществ компании и преодоления входных барьеров.

Важнейшим аспектом современной российской экономики, характеризующейся усилением процессов международной экономической интеграции и глобализацией мировой экономики является «выход компаний на новые рынки», обусловленный необходимостью решения широкого спектра задач, таких, как максимизация прибыли фирмы, максимизация рыночной власти компании, продление жизненного цикла продукта/технологии, диверсификация рисков, доступ к дополнительным факторам производства и иных. Международная и внутрироссийская экспансия на зарубежные либо отечественные рынки, проявляющаяся во всем многообразии ее форм, - торговля продуктами и нематериальными активами, прямые инвестиции, квазиинтернализированные формы экспансии, - рассматривается экономистами как один из эффективных способов максимизации рыночной власти фирмы и решения перечисленных выше задач.

Кроме того, внешнеторговая либерализация экономики России актуализирует проблему субституции либо комплиментарности прямых иностранных инвестиций и торговли, что в свою очередь обращает внимание на два аспекта:

1 См.: Юдаева К, Ясин Е. Стратегия-2050: Справится ли Россия с вызовами глобализации? // Вопросы экономики, №5, 2008, с. 4-21.


4

  1. со стороны национальных фирм, - «сдерживание входа на рынок», причем как «продуктового входа», так и «входа капиталов»;
  2. со стороны зарубежных фирм, - «выход на рынок», причем как «продуктовый выход», так и прямые инвестиции.

В связи с этим можно констатировать, что политика входа для одних участников рынка и политика сдерживания входа для других его участников рассматривается как актуальная экономическая проблема.

Все это делает актуальным исследование в настоящей диссертации анализ специфических условий входа новых фирм в отрасль, а также новых способов их преодоления.

Разработанность темы исследования. Исследования входа в отрасль или на рынок получили заметное развитие со времен зарождения теории отраслевых рынков как самостоятельной области экономических исследований и в первую очередь связаны с пионерными трудами Дж. Бэйна. С 50-х годов XX века, периода выхода в свет работ Дж. Бэйна, и до сегодняшнего дня проблема потенциальной конкуренции и условий входа в отрасль является одной из центральных в рамках экономики отраслевых рынков, что, безусловно, породило множество - иногда и противоположных друг другу - подходов и концепций к определению отраслевых входных барьеров. Вопросы, связанные с определением отраслевых барьеров входа, а также анализом причин и характеристик барьеров нашли отражение в работах представителя Чикагской школы Ж. Стиглера (Stig-ler G.), нормативного подхода Ф. Вайцзекера (Weizsacker С. von) и Г. Демсеца (Demsetz Н.), контрактного подхода Р. Коуза (Coase R.), А. Алчиана (Alchian А.), О. Уильямсона (О. Williamson), в работах М. Спенса (Spence A.M.), Р. Шма-лензи (Schmalensee R.), Р. Гильберга (Gilbert R.), M. Кэссона (Casson M), P. Кейвза (Caves R.), А. Диксита (Dixit А.), а также в работах более позднего периода Д. Одреша (Audretsch, D.), Ж. Мата (Mata J.), А. Барке (Burke А.), Т.То (То Т.), П. Героски (Geroski Р.), К. Харриган (Harrigan К.), Ф. Каракайя (Кага-kaya F.), М. Штайла (Stahl М.), С. Кроуза (Krouse С), Дж. Йип (Yip G.), М. Ли-бермана (Lieberman М.) и других авторов. Выводами работ данных авторов явились значительные изыскания в области анализа причин возникновения ограничения конкуренции, барьеров входа, их природы, влияния на функционирования рынков, поведения компаний в условиях ограничения конкуренции, уровень общественного благосостояния, а также детерминирование различных видов инструментов ограничения конкуренции, - барьеров входа.

Важнейшим направлением исследования природы и характеристик отраслевых барьеров входа явился анализ взаимовлияния отраслевых барьеров входа как инструментов ограничения конкуренции. Данный аспект имеет чрезвычайное прикладное значение, позволяя использовать полученные результаты для исследования конкретных отраслевых рынков. Этому направлению исследова-


5

ний посвящены работы Р. Шмалензи (Schmalensee R.), С. Салопа (Salop S.), Д. Шеффмана (Scheffman D.), Т. Робертсона (Robertson Т.), Г. Гатиньона (Gatignon Н.), С. Кроуза (Krouse С), П. Героски (Geroski Р.), В. Шепарда (Shepherd W.), П. Мадсена (Madsen Р.) и других авторов.

Наиболее значимыми с точки зрения прикладных аспектов являются попытки оценки значимости отраслевых барьеров входа как инструмента ограничения конкуренции. Проблема оценки значимости (высоты) отраслевых барьеров входа усложняется тем обстоятельством, что не существует универсальной формулы, с помощью которой можно было бы подсчитать высоту барьера входа. Более того, некоторые входные барьеры вообще не поддаются количественному измерению, и в этой ситуации экономистам приходится полагаться лишь на субъективные «инструменты» - интуицию и профессиональные навыки. Данные вопросы нашли отражение в работах Р. Шмалензи (Schmalensee R.), С. Салопа (Salop S.), Д. Шеффмана (Scheffinan D.), К. Харриган (Harrigan К.), Ф. Каракайя (Karakaya F.), М. Штайла (Stahl М), Т. Робертсона (Robertson Т.), Г. Гатиньона (Gatignon Н.), С. Кроуза (Krouse С), П. Героски (Geroski Р.), В. Шепарда (Shepherd W.), П. Мадсена (Madsen Р.) и других авторов. Несмотря на значительный вклад в решение проблемы оценки значимости (высоты) отраслевых барьеров входа указанных авторов, следует признать, что отсутствует комплексный подход к оценке значимости (высоты) отраслевых барьеров входа, учитывающий максимально возможное количество факторов, влияющих на такого рода оценку.

Одной из важнейших задач конкурентной политики, в частности, государственной экономической политики в области поощрения конкуренции, является преодоление отраслевых барьеров входа, рост уровня конкуренции, снижение уровня концентрации в отраслях. В данной работе выдвигается принципиально новая гипотеза о возможности преодоления отраслевых барьеров входа посредством международного трансферта технологии. Международный трансферт технологии оказывает влияние на возможности расширения границ фирмы как института, что можно трактовать как способность к преодолению отраслевых барьеров входа.

В контексте данного исследования вопросы преодоления отраслевых барьеров входа анализируются в рамках теории международного трансферта технологии, институциональной экономики, теории международной экспансии и концепции прямых зарубежных инвестиций, теории вертикальной интеграции, теории отраслевых рынков, нашедшие широкое отражение в работах зарубежных экономистов А.Алчиана (Alchian А.), Г. Демсеца (Demsetz Н.), П. Бакли (Buckley Р.), М. Кэссона (Casson М.), Э. Чена (Chen Е.), Д. Даннинга (Dunning J.), Д. Эноса (Enos J.), Н. Худа (Hood N.), С. Йянга (Young S.), Г. Хеллайнера (Helleiner G.), А. Рагмена (Rugman А.), Д. Тиса (Teece D.), О. Уильямсона (Williamson О.), а также в работах отечественных ученых СБ. Авдашевой, А.И. Ар-


6

темьева, А.З. Астаповича, А.В. Белянина, СВ. Валдайцева, А. Вурос, СМ. Кадочникова, Н.В. Пахомовой, В.М. Полтеровича, Н.М. Розановой, А.Г. Слуцкого, СФ. Сутырина, А.Е. Шаститко, К.В. Юдаевой.

Значительный вклад российских и зарубежных ученых, тем не менее оставил неисследованным до конца пространство вопросов преодоления отраслевых барьеров входа посредством различных инструментов, в частности международного трансферта технологий, что и повлияло, в свою очередь, на выбор цели и задач нашего исследования.

Объектом диссертационного исследования является открытая экономика в условиях глобализации современной мировой экономики, представляющая собой единство, во-первых, национального и иностранного секторов, и, во-вторых, отраслевых рынков, рассматриваемых в аспекте проникновения на них международных компаний.

Предметом исследования выступают экономические отношения, возникающие по поводу отраслевых барьеров входа, а также способов их преодоления международными компаниями в условиях глобализации мировой экономики.

Цель диссертационной работы - разработка теоретико-методологического подхода к определению, классификации, оценке отраслевых барьеров входа и способов их преодоления посредством международного трансферта технологий.

Для достижения указанной цели были поставлены и решены следующие основные задачи исследования:

  1. Детерминировать отраслевые барьеры входа как инструмента ограничения конкуренции на основе выделения и структуризации подходов различных школ в теории отраслевых рынков.
  2. Представить авторскую классификацию отраслевых барьеров входа, учитывающую широкий набор технологических, институциональных и поведенческих параметров, определяющих условия входа в отрасль новых фирм в условиях глобализации мировой экономики.
  3. Разработать методологический подход к оценке значимости отраслевых барьеров входа.
  4. Обосновать и сформулировать гипотезу о возможности преодоления отраслевых барьеров входа посредством международного трансферта технологии.
  5. Представить специфическую типологию форм международного трансферта технологий как способа преодоления отраслевых барьеров входа в условиях глобализации мировой экономики.

7

  1. Предложить принципы выбора определенной формы международного трансферта технологий как способа преодоления отраслевых барьеров входа, опираясь на институциональный подход современной экономической теории.
  2. Основываясь на базе данных по всем оперирующим авиакомпаниям России, СНГ и ряда авиакомпаний Европы эмпирически оценить уровень конкуренции в отрасли авиационных пассажирских перевозок (далее - АПП) и проанализировать рыночную структуру АПП ряда стран Западной Европы, России и стран СНГ на предмет соответствия ее характеристикам квазиконкуренции.
  3. Проанализировать влияние единой собственности (аффилированности) «аэропорт-авиакомпания» на степень конкуренции в отрасли, с одной стороны, и на общественное благосостояние на региональном уровне, с другой стороны.
  4. Разработать методику оценки способов преодоления барьеров входа на примере рынка авиационных пассажирских перевозок, а также выявить способы преодоления барьеров входа на примере российского рынка АПП.

Поставленные задачи определили логику и структуру диссертационного исследования.

Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения, списка использованной литературы и приложений. Текст диссертации составляет 326 страниц.

План диссертационной работы


ДЕНИЕ

ТЗА1.

1.1.

1.2.

1.3.

ТЗА2.

2.1.

2.2.

МЕТОДОЛОГИЧЕСКИЕ ОСНОВЫ АНАЛИЗА ВХОДНЫХ БАРЬЕРОВ КАК ОСНОВНОЙ ХАРАКТЕРИСТИКИ СТРУКТУРЫ РЫНКА

Входные барьеры в системе характеристик структуры рынка в условиях глобализации мировой экономики

Типология входных барьеров: подходы различных школ в теории отраслевых рынков

Принципы оценки значимости входных барьеров в условиях глобализации мировой экономики

МЕЖДУНАРОДНЫЙ ТРАНСФЕРТ ТЕХНОЛОГИИ КАК ЗАКОНОМЕРНОСТЬ ГЛОБАЛИЗАЦИИ МИРОВОЙ ЭКОНОМИКИ

Основные характеристики процесса глобализации мировой экономики Содержание и место международного трансферта технологии в процессе институционального роста фирмы в условиях глобализации мировой экономики 2.3.      Типология форм международного трансферта как способов преодоления отраслевых барьеров входа


ГЛАВА 3.


ПРЕОДОЛЕНИЕ БАРЬЕРОВ ВХОДА ПОСРЕДСТВОМ МЕЖДУНАРОДНОГО ТРАНСФЕРТА ТЕХНОЛОГИИ В УСЛОВИЯХ ГЛОБАЛИЗАЦИИ МИРОВОЙ


8

ЭКОНОМИКИ

  1. Взаимосвязь отраслевых барьеров входа и форм международного трансферта технологии в процессе институционального роста фирмы
  2. Детерминанты выбора формы международного трансферта технологии как способа преодоления отраслевых барьеров входа

ГЛАВА 4.      ЭМПИРИЧЕСКИЙ АНАЛИЗ ВХОДНЫХ БАРЬЕРОВ И СПОСОБОВ ИХ

ПРЕОДОЛЕНИЯ НА РЫНКЕ АВИАЦИОННЫХ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК

  1. Особенности формирования и отраслевая структура рынка авиационных пассажирских перевозок России, СНГ, стран Западной Европы
  2. Способы преодоления отраслевых барьеров входа и последствия демонополизации рынка авиационных пассажирских перевозок России

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В первой главе «Методологические основы анализа входных барьеров как основной характеристики структуры рынка» представлен анализ различных школ и направлений, посвященных исследованию отраслевых барьеров входа, что позволило выделить основные подходы к анализу и определению отраслевых барьеров входа, - подход теории отраслевых рынков и подход теории стратегического управления. В рамках данных подходов описаны и классифицированы основные направления и школы, детерминирующие отраслевые барьеры входа, что позволило предложить авторское определение отраслевых входных барьеров. Представлена авторская классификации отраслевых барьеров входа в зависимости от их заданности (определенности) технологическими либо поведенческими параметрами функционирования экономических агентов (фирм). Это распределение было получено нами с использованием методов дискрими-нантного анализа математических моделей распознавания образов. Предлагаемая типология входных барьеров существенно расширяет спектр возможностей анализа отраслевых барьеров входа как инструмента сдерживания входа в отрасль, поскольку учитывает более широкий набор технологических, институциональных и поведенческих параметров, определяющих условия входа в отрасль новых фирм. В главе представлен подробный анализ и описаны виды отраслевых барьеров входа, их взаимовлияние, а также дана характеристика барьеров входа с точки зрения возможностей их преодоления. В завершении главы мы формулируем методологический подход к оценке значимости отраслевых барьеров входа в условиях глобализации мировой экономики.

Во второй главе «Международный трансферт технологии как закономерность глобализации мировой экономики» представлен анализ основных тенденций процесса глобализации мировой экономики, выделены его основные количественные и качественные показатели.

В главе раскрывается содержание и место международного трансферта технологий в процессе институционального роста фирмы, что позволяет сфор-


9

мулировать принципиально новую гипотезу о возможности преодоления отраслевых барьеров входа посредством реализации международного трансферта технологий. В главе представлена типология форм международного трансферта технологий, что позволяет выявить универсальный подход к типологизации форм международного трансферта технологий, интегрирующий значительное число факторов, отражающих как частные (специфические), так и общие свойства трансферируемых технологий, а также учитывать специфику данного явления с позиции институционального роста фирмы (преодоления отраслевых барьеров входа). Данные выводы позволяют наиболее полно понять механизм преодоления отраслевых барьеров входа посредством международного трансферта технологий. В работе представлена двухуровневая типология форм международного трансферта технологий, позволяющая одновременно учитывать не только возможности различных форм международного трансферта технологий в преодолении отраслевых барьеров, но также и нормативно оценить выгодность той или иной формы преодоления отраслевых барьеров входа с точки зрения различных альтернатив, с целью осуществления входа в отрасль.

В третьей главе диссертационной работы «Способы преодоления отраслевых барьеров входа посредством международного трансферта технологий в условиях глобализации мировой экономики» предлагается оригинальный подход к анализу преодоления отраслевых барьеров входа, заключающийся в использовании дифференцированных способов преодоления отраслевых барьеров входа в зависимости от классификации отраслевых барьеров входа на группы структурно-технологических и поведенческих отраслевых барьеров входа. Мы обнаруживаем следующее. Во-первых, отраслевые барьеры входа, относящиеся к группе структурно-технологических, и являющихся «заданными» либо структурными особенностям отрасли, либо технологическими параметрами, как правило, могут быть преодолены теми формами международного трансферта технологий, которые непосредственно влияют на структуру рынка, ее динамику и изменения в ней. В этом случае можно говорить о способности к преодолению таких отраслевых барьеров входа как абсолютные преимущества в издержках, специфичность активов, потребность в квалифицированной рабочей силе, лимитирующее ценообразование, высокие расходы на исследования и разработки. Преодоление указанных отраслевых барьеров входа осуществляется либо за счет комплементарности технологий/активов (совместные предприятия) что существенно минимизирует издержки входа в отрасль новых фирм, либо за счет приобретения существующих в отрасли активов (формы прямых зарубежных инвестиций). Экспансия посредством прямых зарубежных инвестиций позволяет решить проблему преодоления структурно-технологических отраслевых барьеров входа, поскольку может обеспечить входящей фирме достаточную эффективность вследствие технологических преимуществ зарубежной экспансии, являющихся необходимым условием осуществления международной экспансии


10

в форме прямых зарубежных инвестиций. Во-вторых, отраслевые барьеры входа, относящиеся к группе поведенческих барьеров и порожденные вследствие взаимодействия экономических агентов, как результат их рыночного поведения, как правило, могут быть преодолены посредством таких форм международного трансферта технологий, при которых, при входе новых фирм в отрасль, как для потребителя, так и для конкурентов отрасли не происходит появления новой торговой марки, что снижает расходы фирмы на необходимость осуществления рекламных мероприятий, на создание и поддержание лояльности потребителей, снижает издержки потребителей, связанных со сменой потребления торговой марки, а также издержки, связанные с сопротивлением укоренившихся фирм, проявляющееся в виде реакций укоренившихся в отрасли фирм на вход новичков посредством либо инструментов конкуренции, - ценовые инструменты (например, лимитирующее ценообразование) ограничения конкуренции, либо неценовые (например, продуктовая дифференциация, реклама). В качестве таких форм трансферта технологий, позволяющих преодолевать поведенческие отраслевые барьеры входа следует отнести лицензионные соглашения, франчайзинг.

Кроме того, в главе анализируются детерминанты, определяющие выбор фирмой формы международного трансферта технологий, посредством неоклассических теорий экспансии фирмы, что конкретизирует проблему преодоления отраслевых барьеров входа до практического уровня и концентрирует внимание на предпочтении фирмой определенной формы институционального роста.

Диссертационная работа завершается четвертой главой, в которой предлагается эмпирический анализ входных барьеров и способов их преодоления на рынке авиационных пассажирских перевозок.

На основе результатов сплошного обследования авиакомпаний Российской Федерации, СНГ и ряда авиакомпаний Европы описывается структура рынка АПП России, анализируются основные барьеры входа в данную отрасль, оцениваются последствия разделения вертикально интегрированных структур «авиакомпания - аэропорт» на общественное благосостояние на уровне региона, а также эконометрически оцениваются способы преодоления входных барьеров в отрасль АПП России.

Мы делаем вывод о существовании значительных структурно-технологических и поведенческих отраслевых барьеров входа в отрасли АПП России, что ставит под вопрос представление о ней как отрасли с квазиконкуренцией в условиях современной российской экономики, - точка зрения, характерная для описания рыночной структуры АПП Европы и США. Проведенная нами эмпирическая оценка высоты входных барьеров позволяет заключить, что для анализируемой отрасли группа административных барьеров рассматривается респондентами как наиболее значимая с точки зрения ограничения конкуренции. Для описания рыночной структуры в отрасли АПП России мы вводим понятие «дискретная конкуренция», отражающее смещенную плотность рыночной


11

концентрации в сторону небольших региональных авиакомпаний, как правило, состоящих в связке единой собственности или аффилированности «аэропорт-авиакомпания», обладающих значительной рыночной властью на оперируемых ими маршрутах, но при этом обладающих незначительной долей рынка в общероссийском объеме перевозок.

В ряде регионов имеет место единая структура собственности либо аффи-лированность «аэропорт-авиакомпания», что создает предпосылки к высокой концентрации и наличию искусственных монополий. Наш анализ показал, что между вертикально интегрированными структурами подобного рода и общественным благосостоянием существует противоречивая взаимосвязь. Во-первых, разрушение вертикальной цепочки зачастую приводит к закреплению на рынке нового «эффективного» монополиста, использующего в практике монопольное ценообразование. Во-вторых, что дезинтеграция структуры «аэропорт-авиакомпания» приводит к существенному снижению пассажиропотока, трудовой мобильности, росту безработицы на рынке АПП, что можно оценивать как отрицательные эффекты для общественного благосостояния на уровне региона.

В главе также исследуются способы преодоления входных барьеров в отрасль АПП России. На основе эмпирического анализа мы обнаруживаем, что франчайзинг выступает предпочтительным способом входа в отрасль авиационных пассажирских перевозок России.

В заключении сформулированы основные выводы и предложения, имеющие значение для решения теоретических и практических задач оценки влияния отраслевых барьеров входа на уровень конкуренции экономик, способов их преодоления.

Методологическую и теоретическую основу диссертации образуют общенаучные методы комплексного подхода, а также сравнительного анализа.

Методологической основой анализа отраслевых барьеров входа как инструментов ограничения конкуренции, типологии отраслевых барьеров входа, определения принципов оценки значимости отраслевых барьеров входа в диссертации является экономика отраслевых рынков.

Теоретическими рамками анализа международного трансферта технологии как способа преодоления отраслевых барьеров входа выступает концепция международной экспансии фирмы.

Институциональный и неоклассический подход экономической теории позволяет сформулировать объективную основу исследования способов преодоления отраслевых барьеров входа посредством международного трансферта технологий. Нормативный анализ используется для объяснения предпочтений фирмой в выборе формы институционального роста фирмы, рассматриваемой нами как способ преодоления отраслевых входных барьеров.

Эмпирический анализ входных барьеров и способов их преодоления на


12

рынке пассажирских перевозок базируются на применении методов экономической статистики, эконометрических инструментов и методов, в частности, методов регрессионного анализа.

Информационная база исследования: В качестве основного источника информации в рамках нашего эмпирического исследования были использованы данные Росстата по рынку авиационных пассажирских перевозок, база данных Федерального государственного унитарного предприятии «Государственная корпорация по организации воздушного движения в Российской Федерации», статистические и отчетные материалы Росавиации, Транспортной клиринговой палаты, Федерального агентства воздушных сообщений РФ, Министерства транспорта РФ. Помимо информации из официальных источников, мы использовали результаты собственных опросов руководителей и менеджеров авиакомпаний России. Нами были опрошены ведущие авиакомпании Российской Федерации посредством опросного листа анкеты и интервьюирования экспертов авиакомпаний.

Научная новизна исследования заключается в выработке теоретико-методологического подхода к определению, классификации и оценке способов преодоления отраслевых барьеров посредством международного трансферта технологий. Проверка выдвинутых теоретических положений и гипотез тестируется посредством статистических наблюдений, эконометрического анализа на конкретных отраслевых рынках России, стран СНГ, Европы.

Основные результаты диссертационной работы, полученные лично автором, определяющие ее научную значимость и выносимые на защиту -(а) по специальности 08.00.14. - Мировая экономика:

  1. Обоснована и сформулирована авторская гипотеза о возможности преодоления отраслевых барьеров входа посредством международного трансферта технологии; данная гипотеза опирается на представление о существенной роли международного трансферта технологии в процессе институционального роста фирмы (пп. 12, 13 паспорта специальности 08.00.14).
  2. Представлена специфическая двухуровневая типология форм международного трансферта технологий как способа преодоления отраслевых барьеров входа. Данная типология позволяет учитывать, во-первых, механизм координации и контроля экономических трансакций, и, во-вторых, степень влияния форм международного трансферта технологии на их способность к преодолению отраслевых барьеров входа с целью осуществления эффективного входа в отрасль (п. 12 паспорта специальности 08.00.14).
  3. Предложен авторский методический подход к анализу процесса преодоления отраслевых барьеров входа посредством международного транс-

13

ферта технологии. В рамках данного подхода предлагаются дифференцированные способы преодоления отраслевых барьеров входа в зависимости от их заданное™ структурно-технологическими либо поведенческими параметрами функционирования экономических агентов (п. 12 паспорта специальности 08.00.14).

  1. Сформулирован авторский методический подход к выбору формы международного трансферта технологий как способа преодоления отраслевых барьеров входа. Данный подход учитывает влияние трех групп факторов (факторы, связанные, во-первых, с фирменными специфическими преимуществами, во-вторых, с преимуществами внутрифирменной координации и контроля международных экономических трансакций, и, в-третьих, с преимуществами географического размещения производства иностранных компаний), определяющих выгодность реализации рыночного (межфирменного) либо интернализиро-ванного (внутрифирменного) механизма координации и контроля экономических трансакций (п. 12 паспорта специальности 08.00.14).
  2. Опираясь на базу данных по всем оперирующим авиакомпаниям России, стран СНГ и по ряду авиакомпаний Европы эмпирически оценен уровень конкуренции в данной отрасли и доказано, что рыночная структура АПП России и СНГ не носит характер квазиконкуренции, что присуще соответствующей отрасли в странах Западной Европы (п. 6 паспорта специальности 08.00.14).

(б) по специальности 08.00.01. - Экономическая теория:

  1. Дано авторское определение отраслевых барьеров входа как инструмента ограничения конкуренции на основе выделения и структуризации научных концепций и подходов различных школ теории отраслевых рынков, что позволяет учесть совокупность определений/детерминант отраслевых барьеров входа из различных научных концепций (п. 1.2 паспорта специальности 08.00.01).
  2. Представлена авторская классификация отраслевых барьеров входа, выделяющая группу структурно-технологических и группу поведенческих барьеров входа в зависимости от их заданности технологическими либо поведенческими параметрами функционирования экономических агентов (фирм), что позволяет учитывать широкий набор технологических, институциональных и поведенческих параметров, определяющих условия входа в отрасль новых фирм (п. 1.2 паспорта специальности 08.00.01).
  3. Сформулирован авторский методический подход к оценке значимости отраслевых барьеров входа, учитывающий влияние на высоту входных барьеров трех групп экзогенных параметров: размера компании, длительности пребывания фирмы в отрасли, а также заданности барьеров входа структурно-технологическими либо поведенческими параметрами функционирования эко-

14

номических агентов (п. 1.2 паспорта специальности 08.00.01).

9.        В результате эмпирического исследования доказано, что единая

собственность (аффилированность) «аэропорт-авиакомпания», с одной стороны, негативно влияет на уровень конкуренции в отрасли, а, с другой стороны, обеспечивает положительные эффекты для общественного благосостояния (п. 1.2 паспорта специальности 08.00.01). Предложена и эмпирически протестирована методика оценки способов преодоления барьеров входа на примере рынка авиационных пассажирских перевозок. Доказано, что франчайзинг является предпочтительным способом преодоления отраслевых барьеров входа в рассматриваемой отрасли (п. 1.2 паспорта специальности 08.00.01).

Практическая значимость диссертационной работы.

Во-первых, в диссертационном исследовании автором сформулировано определение отраслевых барьеров входа, что позволило детерминировать значительное число их видов, предложена специфическая классификация отраслевых барьеров входа, сформулированы принципы оценки значимости отраслевых барьеров входа, а также сформулирована и эмпирически протестирована гипотеза о возможности преодоления отраслевых барьеров входа посредством институционального роста фирмы, реализуемая через международный трансферт технологий. Данные результаты могут рассматриваться в качестве ориентира для органов государственной власти и управления при разработке и реализации внешнеторговой политики, нацеленной на поддержание и защиту отечественных отраслей от иностранной конкуренции, при определении инструментов государственной политики в области поощрения конкуренции в целях максимизации уровня общественного благосостояния. Эти выводы могут быть использованы и хозяйствующими субъектами при разработке и реализации эффективной политики по сдерживанию входа новых фирм, при определении оптимальной ценовой стратегии, направленной на защиту своих долгосрочных прибылей, а также при выборе ими своей конкурентной стратегии, включая кооперативное и некооперативное поведение в отрасли.

Во-вторых, полученные теоретические и эмпирические результаты имеют важные приложения с точки зрения определения стратегии антимонопольной и промышленной политики России как на рынке авиационных пассажирских перевозок, так и в иных секторах экономики.

В-третьих, предложенная автором методика эмпирической оценки значимости отраслевых барьеров входа и способов их преодоления может использоваться органами государственной власти как на федеральном, так и на региональном уровне для оценки уровня конкуренции.

В-четвертых, содержание диссертационной работы может служить в качестве материала для подготовки специальных курсов по экономике отраслевых


15

рынков, экономической теории благосостояния, а также экономике прямых зарубежных инвестиций.

Апробация результатов исследования.

Результаты диссертационного исследования были использованы при: подготовке ряда региональных коллективных исследовательских проектов, выполненных по заказу Министерства международных и внешнеэкономических связей Свердловской области, по заказу Центра прикладного анализа отраслевых рынков Уральского государственного университета им. A.M. Горького и Аналитического центра «Эксперт-регион».

Основные положения, методологические, теоретические и практические выводы работы докладывались автором на ряде конференций и научных семинаров в городах Москве, Санкт-Петербурге, Екатеринбурге, в период с 1999 по 2008 гг.

Материалы диссертации использовались при подготовке учебных курсов «Экономика прямых зарубежных инвестиций», «Теория внешнеэкономической экспансии фирмы», «Экономика отраслевых рынков», «Внешнеэкономическая деятельность фирмы» и «Международный трансферт технологий», прочитанных автором студентам экономического факультета Уральского государственного университета им. A.M. Горького (Екатеринбург).

По теме диссертации опубликовано 41 научные работы объемом авторских 63 п.л. включая 2 монографии объемом авторских 28 п.л.


16

П. ОСНОВНЫЕ НАУЧНЫЕ ПОЛОЖЕНИЯ И РЕЗУЛЬТАТЫ, ВЫНОСИМЫЕ НА ЗАЩИТУ ТДано авторское определение отраслевых барьеров входа как инструмента ограничения конкуренции на основе выделения и структуризации научных концепций и подходов различных школ теории отраслевых рынков, что позволило в авторском определении учесть совокупность определений/детерминант отраслевых барьеров входа из выделенных различных научных концепций.

Анализируя литературу по проблеме детерминирования отраслевых входных барьеров, можно выделить следующие крупные подходы к анализу и определению барьеров входа: подход теории отраслевых рынков (Industrial Organization Approach) и подход с точки зрения стратегического управления (Strategic Management Approach). Целью первого подхода является выявление барьеров входа и анализ характеристик отрасли, в которой такие барьеры существуют. Второй подход предполагает оценку существования барьеров с точки зрения стратегических решений компании в рамках стратегического управления.

В рамках подхода теории отраслевых рынков можно выделить следующие концепции, определяющие отраслевые барьеры входа: во-первых, структурное определение Дж. Бэйна; во-вторых, определение Чикагской школы; в-третьих, нормативное определение; в-четвертых, определение с позиций укоренившихся фирм; в-пятых, определение в рамках контрактного подхода; а также, в-шестых, определение с точки зрения преимуществ интернализации.

В таблице 1 приводится классификация подходов различных школ, определяющих отраслевые входные барьеры.

Таблица 1 Определение барьеров входа в рамках различных

концепций теории отраслевых рынков

м

Концепция, определяющая отраслевые барьеры входа

Определение/детерминанта отраслевых барьеров входа

1.

Структурное определение (Дж. Бэйн)

Факторы, позволяющие укоренившимся фирмам получать сверхприбыли без угрозы входа потенциальных новичков

2.

Определение Чикагской школы (Дж. Стиглер)

Затраты производства, которые должна нести фирма, стремящаяся войти в отрасль, но не несут фирмы, уже находящиеся в отрасли

3.

Нормативный подход (Ф. Вайцзекер, Г. Демсец)

Потребительские предпочтения и поведение потребителей как фактор «возведения» отраслевых барь-

Лукьянов С.А. Об определении отраслевых барьеров входа как центральной динамической характеристики отрасли // Современные проблемы экономики, 2006, №3/4.


17

еров входа

4.

Определение с позиции укоренившихся фирм (Р. Гильберг)

Рента, полученная из факта функционирования фирмы в отрасли

5.

Контрактный подход

(Р. Коуз, А. Алчиан, О. Уильямсон)

Факторы, обусловливающие высокий уровень тран-сакционных издержек оперирования фирмы в отрасли

6.

Подход с точки зрения преимуществ

интернализации

(М. Кэссон, Р. Кейвз)

Идентичность факторов рыночной структуры, объясняющих существование мультинациональных корпораций (МНК) и отраслевых барьеров входа

Источник: составлено автором.

Резюмируя выводы различных концепций теории отраслевых рынков, попытаемся детерминировать отраслевые барьеры входа следующим образом.

Отраслевые барьеры входа - это совокупность экономических, технологических, институциональных условий и параметров, с одной стороны, позволяющих существующим фирмам в отрасли в долгосрочном периоде устанавливать цены выше минимальных средних издержек производства и доводить свой продукт до потребителя без стимулирования потенциальных конкурентов к входу на рынок, а с другой стороны, препятствующих потенциальным "новичкам" отрасли получить прибыль в таком же объеме, в каком ее получают укоренившиеся фирмы до входа3.

2. Представлена авторская классификация отраслевых барьеров входа, выделяющая группу структурно-технологических и группу поведенческих барьеров входа в зависимости от их заданности технологическими либо поведенческими параметрами функционирования экономических агентов (фирм), что по-

зволяет учитывать широкий набор технологических, институциональных и поведенческих параметров, определяющих условия входа в отрасль новых фирм.

Анализируя природу и характеристики рассматриваемых барьеров входа, можно разделить всю их совокупность на две группы, в зависимости от их заданности (определенности) технологическими либо поведенческими параметрами функционирования экономических агентов (фирм). Мы выделяем группу структурно-технологических барьеров, значимость которых определяется свойствами и параметрами используемой в соответствующих отраслях технологии. Напротив, группа поведенческих барьеров включает барьеры, которые возникают вследствие взаимодействия экономических агентов, их рыночного поведения.

3 Лукьянов С.А. Об определении отраслевых барьеров входа как центральной динамической характеристики отрасли // Современные проблемы экономики, 2006, №3/4.


18

В литературе по теории отраслевых рынков традиционным является деление барьеров на нестратегические (экзогенные) и стратегические (эндогенные).4 Наша классификация отраслевых барьеров входа не противопоставляет, а дополняет традиционное деление барьеров входа, поскольку барьеры, порожденные «... объективными характеристиками отраслевого рынка, связанными с технологией производства, характером предпочтений потребителей, динамикой спроса» и другими параметрами, могут как выступать, так и не выступать стратегическими инструментами ограничения конкуренции в отрасли.

Например, в отличие от традиционного представления о продуктовой дифференциации как «элементе рыночного поведения»6, эту характеристику структуры рынка мы относим к группе структурно-технологических барьеров, поскольку уровень продуктовой дифференциации задается не только особенностями субъективных предпочтений потребителей, но и возможностями производственной технологии разнообразить выпускаемые блага. В свою очередь, продуктовая дифференциация - это не некая неизменная характеристика рыночной структуры; она зачастую используется компаниями как стратегический инструмент межфирменной конкуренции в отрасли и потому может рассматриваться как стратегический барьер входа. Продуктовая дифференциация выступает поэтому как структурно-технологический, стратегический барьер входа в отрасли.

Таким образом, предлагаемая нами типология входных барьеров существенно расширяет спектр возможностей анализа отраслевых барьеров входа как инструмента сдерживания входа в отрасль, поскольку учитывает более широкий набор технологических, институциональных и поведенческих параметров, определяющих условия входа в отрасль новых фирм.

Типология отраслевых барьеров входа, учитывающая их одновременное деление на структурно-технологические и поведенческие, а также на нестратегические и стратегические, представлена в таблице 2.

Таблица 2

п

Классификация отраслевых входных барьеров

Типы барьеров

Нестр атегические

Стр атегические

Структурно-

экономии от масштаба; абсолютное преимущество в издержках;

продуктовая дифференциация; вертикальная интеграция;

См.: Tirole J. The Theory of Industrial Organization, MIT Press, 1989; SchererF., Ross D. Industrial Market Structure and Economic Performance, Houghton Mifflin Company, Boston, 1990.

5 Авдашева СБ., РозановаH.M. Теория организации отраслевых рынков. М., 1998, с. 49.

6 Словарь по экономике. Пер. с англ. под ред. П.А. Ватника. СПб.: Экономическая школа. 1998. С. 123.

7 Авраменко Е.С., Лукьянов С.А. Отраслевые барьеры входа и международный трансферт технологии в

условиях глобализации мировой экономики. - Екатеринбург: Изд-во Уральского университета. - 2005. - С. 90-

117.


19

технологические

специфичность активов; потребность в капитале; избыточные мощности; технологический уровень (технологический разрыв); доступ к дистрибьюторским сетям

торговые марки; продуктовые и процессные патенты

Поведенческие

государственные лицензии и государственная политика; контроль над стратегическими ресурсами; расходы на НИОКР; культурные различия; плотность (компактность) продуктового пространства

лимитирующее

ценообразование;

реклама;

исследования и разработки;

неполнота и асимметрия

информации;

инвестиционные риски;

издержки оперирования на

зарубежных рынках

Источник: составлено автором.

Представленная в таблице 2 классификация входных барьеров дает возможность проводить более корректно оценку значимости барьеров как инструмента ограничения конкуренции в отрасли.

3 .Представлен методологический подход оценки значимости отраслевых барьеров входа

Оценка значимости барьеров входа в отрасль имеет принципиальное значение для всех агентов рынка. Для укоренившихся фирм такая оценка является необходимым условием эффективной политики по сдерживанию входа новых фирм; оптимальной ценовой политики, направленной на защиту своих долгосрочных прибылей; условием выбора конкурентной стратегии, включая кооперативное и некооперативное поведение в отрасли. Для «новичков» оценка значимости барьеров входа является первостепенной не только при принятии собственно решения о входе в отрасль, но и при выборе формы/способа входа в отрасль. С точки зрения государства оценка значимости отраслевых барьеров входа необходима как в рамках его внешнеторговой политики, нацеленной на поддержание и защиту отечественных отраслей от иностранной конкуренции, так и в рамках определения инструментов политики поддержания и поощрения конкуренции в целях максимизации уровня общественного благосостояния.

Задача по оценке значимости барьеров входа усложняется тем обстоятельством, что не существует универсальной формулы, с помощью которой можно было бы подсчитать высоту барьера входа. Более того, некоторые входные барьеры вообще не поддаются количественному измерению, и в этой си-


20

туации экономистам приходится полагаться лишь на субъективные «инструменты» - интуицию и профессиональные навыки.

Отсутствие единой шкалы оценки высоты входных барьеров делает необходимым определить субъекты такой оценки, поскольку от их выбора может зависеть значимость того или иного барьера. Далее мы выделяем основные группы субъектов оценки значимости отраслевых входных барьеров.

Во-первых, значимость входных барьеров оценивается по их корреляции с размером компании, являющимся экзогенным параметром оценки («крупные компании отрасли», «малые и средние компании отрасли»).

Во-вторых, значимость входных барьеров оценивается в зависимости от влияния на них агентов рынка (размер барьера определяют «укоренившиеся в отрасли фирмы», «новички», а также «государство»).

В таблице 3 представлена авторская оценка значимости отраслевых барьеров входа в зависимости от субъектов такой оценки, выполненная на основе эмпирических работ по проблематике входных барьеров.

Таблица 3 Значимость отраслевых барьеров входа в зависимости от субъектов оценки

Барьеры входа

оценка значимости входных барьеров по их корреляции с размером компании

оценка значимости входи! по   принципу   ВЛИЯНИЯ   I входа со стороны агентов

лх барьеров m  барьеры рынка

Для

небольших

фирм

Для   крупных фирм

Укоренивши еся фирмы

Новички

Государст во

;

2

3

4

5

6

7

1

Абсолютное   преимущество в издержках

X

X

X

2

Доступ                               к дистрибьюторским сетям

X

X

X

3

Реклама

X

X

4

Специфичность активов

X

X

X

5

Квалифицированная рабочая сила

X

X

X

X

6

Торговые марки

X

X

X

7

Потребность в капитале

X

X

8

Контроль над стратегическими ресурсами

X

X

X

X

9

Издержки     оперирования на зарубежных рынках

X

X

X

10

Культурные различия

X

X

X

11

Лояльность потребителей

X

X

X

Авраменко Е.С., Лукьянов С.А. Отраслевые барьеры входа и международный трансферт технологии в условиях глобализации мировой экономики. - Екатеринбург: Изд-во Уральского университета. - 2005. - С. 132-157.


21

12

Издержки     потребителей, связанные со сменой потребления торговой марки

X

X

X

13

Организационная структура

X

X

X

14

Лимитирующее ценообразование

X

X

15

Экономии от масштаба

X

X

16

Избыточные мощности

X

X

17

Преимущества    в    опыте (длительности пребывания в отрасли)

X

X

18

Неполнота  и   асимметрия информации

X

X

X

19

Государственные     лицензии

X

X

X

20

Государственная политика

X

X

X

21

Высокие заработные платы для занятых и менеджеров

X

X

X

22

Инвестиционные риски

X

X

23

Исследования и разработки

X

X

24

Технологический   уровень (технологический разрыв)

X

X

25

Географическое   размещение

X

X

X

X

26

Плотность (компактность) продуктового   пространства

X

X

27

Продуктовые   и   процессные патенты

X

X

X

28

Продуктовая      дифференциация

X

X

29

Исследования и интенсивность НИОКР, технологические новации

X

X

30

Сопротивление  укоренившихся фирм

X

X

31

Концентрация продавцов

X

X

X

32

Расходы на продажи

X

X

33

Специальные риски и неопределенности входа

X

X

34

Невозвратные издержки

X

X

X

35

Вертикальная интеграция

X

X

Источник: составлено автором.

Наиболее «чувствительными» к наличию в отрасли барьеров входа являются новички, стремящиеся осуществить вход в отрасль, а также небольшие фирмы. Помимо абсолютных преимуществ в издержках и эффекта масштаба, ограничивающих вход в отрасль новичков, укоренившиеся в отрасли фирмы могут поднимать входные барьеры посредством лимитирования доступа к диет-


22

рибьюторским сетям (используя свои эксклюзивные контракты), активизируя рекламную деятельность и увеличивая расходы на продажи (тем самым инвестируя в собственные торговые марки и увеличение степени лояльности потребителей), увеличивая свой контроль над стратегическими ресурсами, используя ценовую дискриминацию потребителей, увеличивая производственные мощности, предлагая более высокую заработную плату, предлагая новые продукты (в том числе дифференцированные и защищенные патентами), сливаясь и поглощая своих конкурентов (увеличивая концентрацию продавцов), а также использую вертикальную интеграцию.

В свою очередь, укоренившиеся в отрасли фирмы чувствительны к барьерам, на которые могут повлиять входящие новички, например «торговая марка». Для того чтобы данный барьер стал значимым для укоренившейся фирмы, новичок обязан нести высокие издержки на собственные рекламные кампании, целью которых является либо нивелирование существующей на рынке торговой марки и «переориентирование» потребителей на собственную торговую марку, либо формирование нового сегмента спроса. Как инструмент, ограничивающий конкуренцию в отрасли, данный барьер не всегда однозначно влияет на укоренившиеся фирмы. Примером такой неоднозначности может служить ситуация на рынке готовых крупяных завтраков США в 50-е годы XX века, когда в течение длительного периода времени четыре укоренившихся игрока смогли сдерживать вход в отрасль новичков9.

Используя инструменты рыночной политики, государство также может влиять на высоту определенных входных барьеров. Например, оно может устанавливать правила и регулировать доступ к дистрибьюторским сетям, ограничить доступ к инфраструктуре и ресурсам. Другим примером зависимости компаний от государства может стать концентрация продавцов в отрасли. Обычно укоренившиеся фирмы могут координировать свои действия таким образом, чтобы сдерживать вход новых фирм на рынок, но государство может ввести определенные правила, запрещающие определенные соглашения между укоренившимися фирмами.

Опираясь на представленный выше подход к оценке значимости отраслевых барьеров входа, мы предлагаем следующую методику, с помощью которой могут быть оценены основные барьеры входа в конкретную отрасль.

Данная модель представляет собой совокупность трех векторов, описывающих значимость барьеров входа с точки зрения входа в отрасль нового участника.

9 Schmalensee R. Entry Deterrence in the ready-to-eat breakfast cereal industry // The Bell Journal of Econom-rcs, 1978, vol.9, no.2, p. 305-327.


23

Enrf(SignD, SignA, SignT)(1)

Зависимой переменной (Е„у) в данном трехмерном векторе выступает вероятность входа новой компании в отрасль, экзогенными параметрами являются:

SignD- значимость (существенность) барьеров входа в зависимости от размера фирмы;

SignA- значимость (существенность) барьеров входа в зависимости от влияния на них со стороны агентов рынка;

SignT- значимость (существенность) барьеров входа в зависимости от их заданности технологическими либо поведенческими параметрами функционирования экономических агентов.

Экзогенные параметры уравнения (1) являются самостоятельными п-мерными векторами, оценивающими значимость отраслевых барьеров входа от ряда «уже новых» экзогенных параметров:


{


SignD =fd(SignLEs, SignSMEs)(2)

SignA = fa( Signlnc, SignEnt, SignG)(3)

SignT= ft( SignST, SignBbe)(4)


Экзогенными параметрами оценки значимости барьеров входа в уравнениях (2), (3), (4) являются:

SignLES    ' Фиктивная переменная, принимающая значение «1», если некая совокупность барьеров ограничивает вход на рынок крупных компаний; «О» - в противном случае; SignSMEs    ' фиктивная переменная, принимающая значение «1», если некая совокупность барьеров ограничивает вход на рынок небольших компаний; «О» - в противном случае; Si^nlnC    ' фиктивная переменная, принимающая значение «1», если укоренившаяся фирма в отрасли способна возводить (устанавливать) барьеры входа, ограничивая вход новичков; «О», - в противном случае; SignEnt    ' фиктивная переменная, принимающая значение «1», если новичок способен оказывать влияние на высоту барьеров входа; «О», - в противном случае; SignG    ' фиктивная переменная, принимающая значение «1», если государство оказывает влияние на возведение барьеров входа в отрасли; «О», - в противном случае; SignST   ' фиктивная переменная, принимающая значение «1», если отраслевые барьеры группы структурно-технологических барьеров выступают существенными с точки зрения ограничения входа; «О», - в противном случае; SignBbe    ' фиктивная переменная, принимающая значение «1», если отраслевые барьеры группы поведенческих барьеров выступают существенными с точки зрения ограничения входа; «О», - в противном случае.

Значимость данных параметров (являющихся экзогенными параметрами векторов «2», «3» и «4») оценивается в каждом конкретном случае посредством различных инструментов анализа (статистические наблюдения, эконометриче-ская оценка, система экспертных оценок и др.) в зависимости от рыночных, технологических и институциональных условий и параметров.


24

4.0боснована и сформулирована гипотеза о возможности преодоления отраслевых барьеров входа посредством международного трансферта

технологии.

Глобализация мировой экономики создает хорошие предпосылки для реализации различных моделей стратегии экономической модернизации, поскольку позволяет странам и фирмам широко заимствовать высокопроизводительные ресурсы для целей развития. В этом контексте международный трансферт технологии выступает как закономерность процесса глобализации мировой экономики; начиная с середины XX века международный трансферт технологии становится ключевым фактором экономического роста ряда быстрорастущих экономик мира, реализующих модель «догоняющего развития». С одной стороны, он выступает неким следствием (и индикатором) глобализационных процессов в мировой экономике, поскольку отражает усиление взамозависимости экономических агентов на новом этапе интернационализации хозяйственной жизни. С другой стороны, международный трансферт технологии становится инструментом преодоления барьеров на пути внешнеэкономической экспансии фирм, средством проникновения фирм на новые рынки, в том числе средством создания новых, включая инновационные, предприятий.10

Понятия «трансферт технологии/ международный трансферт технологии» можно также детерминировать с двух сторон. С одной стороны «трансферт технологии/ международный трансферт технологии» можно определить как элементарную трансакцию (передача знаний, опыта и умений, конструкторских решений, управленческих технологий необходимых для использования в воспроизводственном процессе) совершаемую между различными контрагентами в географическом контексте. В широком контексте «трансферт технологии/ международный трансферт технологии» подразумевает более сложные трансакции, сутью которых является непосредственно трансферт институтов из одной экономики в другую, либо из одного рыночного сектора в другой, благодаря чему и происходит расширение границ фирмы, который мы определяем как институциональный рост фирмы, позволяющий преодолевать отраслевые барьеры входа, в том числе и на международных рынках.

Можно констатировать, что роль трансферта технологии/международного трансферта технологии в вопросах преодоления отраслевых барьеров входа очевидна, поскольку посредством данного рода трансакций решаются такие проблемы ограничения конкуренции, как потребность в капитале, абсолютные

10 Последний аспект особенно актуален для современной российской экономики, в которой снижение различных барьеров по созданию новых компаний на рынках представляется одной из главных задач экономической политики, направленной на формирование инновационной экономики. См, например: ЮдаеваК., ЯсинЕ. Стратегия - 2050: Справится ли Россия с вызовами глобализации? // Вопросы экономики, 2008, №5, с. 21.


25

преимущества в издержках, потребность в квалифицированной рабочей силе, экономии от масштаба и другие.

Международный трансферт технологий, осуществляемый посредством экспансии МНК оказывает значительное влияние на размещение ресурсов в мировой экономике и на экономическое благосостояние. Анализ причин международной экспансии ТНК показывает идентичность факторов, объясняющих причины ТНК и отраслевых барьеров входа. Вышесказанное позволяет сформулировать следующую гипотезу, - международный трансферт технологи может рассматриваться как форма преодоления отраслевых барьеров входа в условиях глобализации мировой экономики.

5. Представлена двухуровневая типология форм международного трансферта технологий, позволяющая одновременно учитывать не только возможности различных форм международного трансферта технологий преодоления от-

раслевых барьеров, но также и нормативно оценить выгодность той или иной формы преодоления отраслевых барьеров входа с точки зрения различных аль-

тернатив, с целью осуществления эффективного входа в отрасль.

Вопросы типологизации/классификации форм международной передачи технологий, как способа преодоления отраслевых барьеров входа являются одной из актуальных и сложных задач современной теории отраслевых рынков и теории международной экономики, поскольку от грамотно выбранных критериев классификации форм передачи технологий зависят такие параметры экономической активности участников трансакций, как скорость и эффективность роста фирмы, градиент экспансии фирмы, юридические аспекты реализации международных экономических трансакций, влияние миграции факторов производства на благосостояние экономик.

Современная литература по теории отраслевых рынков и международной экономики не дает четкой универсальной концепции, служащей базой для типологизации различных форм международной передачи технологии. Объяснением этому может служить с одной стороны сложность самой передаваемой технологии, а с другой стороны сложность и контродикторность международных экономических трансакций, что априори определяет значительное число подходов и критериев типологизации форм международной передачи технологии.

С позиции вопросов преодоления отраслевых барьеров входа универсальная концепция типологизации форм международной передачи технологии должна интегрировать значительное число факторов, отражающих не только частные (специфические), а в наибольшей мере общие свойства трансферируемых технологий, а также учитывать особенности и специфику данного явления с позиции институционального роста фирмы.


26

Несмотря на достаточное количество частных методов и подходов классификации форм международной передачи технологий, имеющихся в современной литературе, одной из наиболее популярных и универсальных концепций типологизации признается концепция П. Бакли (P. Buckley, 1994), сутью которой является выделение двух базовых механизмов координации и контроля экономических трансакций, - интернализированного (внутрифирменного) и рыночного (межфирменного) механизмов передачи технологий. В рамках данных двух выделенных механизмов координации и контроля экономических трансакций П. Бакли детерминирует следующие формы трансферта технологий/международного траснферта технологий, -филиалы (подразделения компаний) иностранных компаний; дочерние подразделения компаний; совместные предприятия; лицензионные соглашения; франчайзинг; соглашения по внешнему управлению фирмой; инжиниринговые соглашения; контракты строительства/международного строительства фирм «под ключ»   .

Данный вариант типологизации форм передачи технологий затрагивает важнейший вопрос о предпочтении компанией того или иного способа международной экспансии, что, безусловно, является главнейшим вопросом с позиции расширения границ фирмы как института, поскольку в зависимости от выбранной формы экспансии зависит и совокупная эффективность роста фирмы при преодолении отраслевых барьеров входа.

В представленной классификации П. Бакли международная передача технологий посредством филиалов иностранных компаний, дочерних подразделений компаний, а также совместных предприятий может быть рассмотрена как традиционные прямые зарубежные инвестиции, в то время как остальные формы передачи технологий можно отнести к формам международной интеграции, в том числе и к формам вертикальной интеграции. В ряде работ по исследованию отраслевых рынков тестируется возможность преодоления отраслевых барьеров входа вышеперечисленными формами передачи технологий. Для разных типов рыночных структур, разных отраслей и в зависимости от типа применяемого инструментария ограничения конкуренции у различных форм трансферта технологии наблюдается различная возможность преодолевать конкретные отраслевые барьеры входа12.

Более существенным отличием между перечисленными выше формами передачи технологии является отличие в том, какой механизм координации и контроля экономических трансакций используется при экспансии компаний.

11   Buckley P.J. New forms of international industrial cooperation // Buckley P. J. (ed.) Cooperative forms of the transna

tional corporations activity. United Nations library on transnational corporations. Vol. 13.London, New York, 1994. P.

51.

12 См.: Лукьянов C.A., КислякН.В. Отраслевые барьеры входа как важнейший инструмент политики ограничения

конкуренции // Вопросы экономики, №2, 2007, с. 108-110; Лукьянов С.А., Тиссен Е.В., Кисляк Н.В. Рынок авиа

ционных пассажирских перевозок России: квазиконкуренция или... ? // Вопросы экономики, №11, 2007.


27

Следовательно, вопрос предпочтения в выборе определенной формы передачи технологий с целью преодоления отраслевых барьеров входа может быть переформулирован для компаний, как задача выбора определенного механизма координации и контроля экономических трансакций.

С точки зрения типологии П.Бакли к интернализированному (внутрифирменному) механизму координации и контроля экономических трансакций относятся филиалы иностранных компаний, дочерние подразделения компаний, а также совместные предприятия. Лицензионные соглашения, франчайзинг, соглашения по внешнему управлению фирмой, инжиниринговые соглашения, контракты строительства/международного строительства компаний «под ключ» относятся к рыночному (межфирменному) механизму координации и контроля экономических трансакций.13

Сепарация форм трансферта технологий/международного трансферта технологий в зависимости от механизмов координации и контроля экономических трансакций представлена в таблице 4.

Таблица4

Формы международного трансферта технологий и механизмы координации и контроля экономических трансакций

Механизм координации и контроля экономических трансакций

Интернализированн ый

(внутрифирменный) механизм

координации и контроля

экономических трансакций

Рыночный (межфирменный)

механизм координации и контроля

экономических трансакций

- филиалы иностранных компаний;

- лицензионные соглашения;

родного

ОЛОГИЙ

- дочерние подразделения компаний;

- франчайзинг;

Формы междуна трансферта техн

- совместные предприятия

- соглашения по внешнему управлению фирмой,

- инжиниринговые соглашения;

- контракты

строительства/международного строительства компаний «под ключ»

См.: Buckley P.J. New forms of the International industrial coperation // Buckley P.J. (ed.) Cooperative forms of the transnational corporations activity. United Nations library on transnational corporations. Vol. 13.London, New York, 1994. P. 51.


28

Составленопо: Buckley P.J. New forms of the International industrial coperation // Buckley P.J. (ed.) Cooperative forms of the transnational corporations activity. United Nations library on transnational corporations. Vol. 13.London, New York, 1994. P. 51.

В представленной типологии форм международной передачи технологий П.Бакли можно выделить два класса форм трансферта технологий с точки зрения степени их влияния на возможности институционального расширения границ фирмы (роста фирмы), и, соответственно, преодоления отраслевых барьеров входа, - базовые (основные) и косвенные формы. Базовые (основные) формы передачи технологии напрямую определяют возможности (способности) фирмы к географической диверсификации и международной экспансии, что, по сути, и является расширением границ фирмы как института. К таким формам международной передачи технологий относятся совместные предприятия, лицензионные соглашения и франчайзинг (формы международной интеграции (в том числе вертикальной интеграции)), а также филиалы иностранных фирм и дочерние подразделения зарубежных компаний (формы прямых зарубежных инвестиций).

Косвенные формы трансферта опосредовано участвуют в институциональном росте компании, но, тем не менее, могут рассматриваться как инструменты преодоления отраслевых барьеров входа, то есть данные формы способствуют входу в отрасль (рынок) новых фирм. Ко второму классу форм относятся соглашения по внешнему управлению фирмой, инжиниринговые соглашения, контракты строительства/международного строительства компаний «под ключ».

6. В работе предлагается оригинальный подход к анализу преодоления отраслевых барьеров входа, заключающийся в использовании дифференцирован-

ных способов преодоления отраслевых барьеров входа в зависимости от клас-сификации отраслевых барьеров входа на группы структурно-технологических и поведенческих отраслевых барьеров входа.

Оценка возможностей преодоления отраслевых барьеров входа в зависимости от их классификации позволяет сделать следующие выводы.

Во-первых, отраслевые барьеры входа, относящиеся к группе структурно-технологических, и являющихся «заданными» либо структурными особенностям отрасли, либо технологическими параметрами, как правило, могут быть преодолены теми формами международного трансферта технологий, которые непосредственно влияют на структуру рынка, ее динамику и изменения в ней. В этом случае можно говорить о способности к преодолению таких отраслевых барьеров входа как абсолютные преимущества в издержках, специфичность активов, потребность в квалифицированной рабочей силе, лимитирующее ценообразование, высокие расходы на исследования и разработки. Преодоление указанных отраслевых барьеров входа осуществляется либо за счет комплементар-


29

ности технологий/активов (совместные предприятия) что существенно минимизирует издержки входа в отрасль новых фирм, либо за счет приобретения существующих в отрасли активов (формы прямых зарубежных инвестиций). Экспансия посредством прямых зарубежных инвестиций позволяет решить проблему преодоления структурно-технологических отраслевых барьеров входа, поскольку может обеспечить входящей фирме достаточную эффективность вследствие технологических преимуществ зарубежной экспансии, являющихся необходимым условием осуществления международной экспансии в форме прямых зарубежных инвестиций.

Во-вторых, отраслевые барьеры входа, относящиеся к группе поведенческих барьеров и порожденные вследствие взаимодействия экономических агентов, как результат их рыночного поведения, как правило, могут быть преодолены посредством таких форм международного трансферта технологий, при которых, при входе новых фирм в отрасль, как для потребителя, так и для конкурентов отрасли не происходит появления новой торговой марки, что снижает расходы фирмы на необходимость осуществления рекламных мероприятий, на создание и поддержание лояльности потребителей, снижает издержки потребителей, связанных со сменой потребления торговой марки, а также издержки, связанные с сопротивлением укоренившихся фирм, проявляющееся в виде реакций укоренившихся в отрасли фирм на вход новичков посредством либо инструментов конкуренции, - ценовые инструменты (например, лимитирующее ценообразование) ограничения конкуренции, либо неценовые (например, продуктовая дифференциация, реклама). В качестве таких форм трансферта технологий, позволяющих преодолевать поведенческие отраслевые барьеры входа следует отнести лицензионные соглашения, франчайзинг.

7.Опираясь на базу данных по всем оперирующим авиакомпаниям России, СНГ и ряда авиакомпаний Европы эмпирически оценен уровень конкуренции в данной отрасли и доказано, что рыночная структура АПП России и СНГ не носит характер квазиконкуренции, присущей соответствующим отраслям Западной Европы и США.

Рынки пассажирских авиаперевозок Западной Европы и США зачастую анализируются как пример состязательного (квазиконкурентного) рынка, концепция которого представлена в работах Баумоля, Панзара, Уиллига и Кейвза14. В какой же степени характеристики состязательного рынка могут быть присвоены российскому рынку авиаперевозок? Согласно Баумолю: «состязательный рынок - это рынок, вход на который абсолютно свободный и выход абсо-

14 Baumol W.J., Panzar J.C., Willig R.D. Contestable Markets and the Theory of Industry Structure. - New York, 1982; Baumol W.J. Contestable markets: An Uprising in the theory of industry Structure. - American Economic Review, vol. 72, march 1982; Caves R. Air Transport and its regulators. - Cambridge: Harvard University Press, 1962.


30

лютно бесплатный» . Это предполагает, что новичок не находится в невыгодном положении в отношении техники, качества продукта по отношению к укоренившейся фирме. Существенной чертой состязательного рынка, является то, что на таких рынках любое равновесие должно характеризоваться нулевой прибылью, и в долгосрочном периоде равновесные цены должны быть равны предельным затратам, что напоминает рынок совершенной конкуренции. Рынок совершенной конкуренции - это обязательно состязательный рынок, но не наоборот. Состязательный рынок не зависит от отраслевой структуры16. Эффект масштаба и эффект разнообразия могут ограничивать число фирм, образующих небольшую группу действующих фирм и занимающихся минимизацией затрат, но фирмы не могут позволить себе поднять цены выше предельных издержек, что обещало бы новичку прибыль выше нормальной и создавало бы стимулы для входа. Такой подход подразумевает ряд условий, невыполнение которых ставит под сомнение существование состязательного рынка.

Авторы концепции состязательных рынков считают обязательным выполнение следующих условий: свободный доступ к технологиям для укоренившихся и новых фирм; наличие реальной угрозы потенциальной конкуренции; незначительные необратимые издержки входа; реализация стратегии «ударить и убежать» для новых фирм.

Предварительный анализ базовых теоретических положений концепции квазиконкуренции, выполненный в диссертационном исследовании позволяет усомниться в выполнимости необходимых условий состязательности рынка АПП России. Проверим данный вывод, описав структуру российского рынка АПП на основе дескриптивной статистики и оценив эконометрически на основе данных опроса авиакомпаний РФ.

Структура рынка авиационных пассажирских перевозок России характеризуется следующими положениями:

Во-первых, практически все игроки рынка авиационных пассажирских перевозок - и лидеры, и аутсайдеры - "вышли" из "Аэрофлота - Советских авиалиний", во времена СССР единственной авиакомпании страны. После распада единственного государственного авиаперевозчика образовались 393 авиакомпании, формирование которых происходило, как правило, по территориальному признаку, - на базе бывших территориальных управлений гражданской авиации, либо объединенных авиационных отрядов, что предопределило соответственно и их позиции в структуре рынка АПП, - маршрутные сети, аэропорты базирования, авиапарк.

15  Баумоль Уильям Дж. Состязательные рынки: мятеж в теории структуры отрасли. Вехи экономической

мысли. Теория отраслевых рынков. Т.5. - СПб.: Экономическая школа. 2003. - с. 116.

16   Уильям Дж. Баумоль. Состязательные рынки: мятеж в теории структуры отрасли. Вехи экономиче

ской мысли. Теория отраслевых рынков. Т.5. - СПб.: Экономическая школа. 2003. - с. 118.


31

Во-вторых, рынок АПП России чрезвычайно динамичен. Начиная с 2000 года, после более чем 10-летнего спада объемов пассажирских перевозок, наступил период роста их объема, в среднем до 9-10% в год, при ежегодном росте ВВП России в среднем на 5-6 %. За последние 5 лет объем перевозок вырос на 60 %, при этом количество перевозчиков постоянно сокращалось.

Если говорить о «входе-выходе» на российском рынке АПП в количественных показателях, то наблюдается достаточная динамика. Однако анализ производственных активов, маршрутных сетей, числа и качества авиапарка «входящих» авиакомпаний говорит о том, что наблюдается в основном вход небольших компаний, имеющих в парке всего несколько самолетов, предназначенных для частных/деловых полётов либо обслуживающих соответствующие отрасли народного хозяйства. Так, по данным Федерального государственного унитарного предприятии «Государственная корпорация по организации воздушного движения в Российской Федерации», на конец декабря 2006 года в России было зарегистрировано 355 авиакомпаний  .

Обобщенные показатели развития рынка АПП РФ с 1993 по 2006 год, свидетельствующие о достаточной количественной динамике его развития приведены в таблице 5.

Таблица5 Обобщенные показатели развития рынка авиационных пассажирских перевозок Российской Федерации (1993-2006 гг.)

Год

Кол-во эксплуатантов

Кол-во выданных сертификатов (входов)

Кол-во аннулированных сертификатов (выходов)

Кол-во перевезенных пассажиров, млн. чел.

Всего

В том числе на международных воздушных линиях

1993

260

161

0

1994

393

148

15

1995

387

55

61

1996

389

44

42

26,96

9,38

1997

362

37

64

25,10

9,12

1998

338

37

61

22,33

8,41

1999

328

26

36

21,47

7,14

2000

296

17

49

21,83

8,14

2001

267

7

36

25,07

10,04

2002

235

10

42

26,52

11,08

2003

216

5

24

29,42

12,31

2004

199

4

21

33,78

14,90

Из 355 авиакомпаний, учтенных ФГУП «Государственная корпорация по организации воздушного движения в Российской Федерации» на конец декабря 2006 года только 183 являются эксплуатантами коммерческой гражданской авиации РФ, сертифицированными Росавиацией.


32

2005

182

4

21

35,09

15,89

2006

183

7

6

38,00

17,20

Источник: составлено авторами по данным Федерального государственного унитарного предприятии «Государственная корпорация по организации воздушного движения в Российской Федерации», Росавиации, Транспортной Клиринговой Палаты.

В-третьих, рынок авиационных пассажирских перевозок характеризуются довольно высоким уровнем концентрации. Так, при общем количестве функционирующих авиакомпаний около 180, 90% всех перевозок выполняются всего лишь 25 авиакомпаниями, а ведущие 5 авиакомпаний выполняют около 60% объемов работ.

Мы рассчитали отраслевой индекс Херфиндаля-Хиршмана (уравнение 1), который дает оценку уровня концентрации в отрасли с учетом степени равномерности (неравномерности) распределения рыночных долей между отдельными авиакомпаниями. Значение индекса составило 960,17. Выявленная величина индекса показывает, что в соответствие с критериями У.Шепарда рынок авиационных пассажирских перевозок России представляет собой нормальную олигополию без доминирования какой-либо из авиакомпании.

В-четвертых, рынок авиационных пассажирских перевозок России можно охарактеризовать как рынок с дискретной конкуренцией. Под дискретной конкуренцией мы понимаем рыночную структуру, характеризующуюся, во-первых, относительно большим числом участников для всего продуктового пространства рынка, но, однако, во-вторых, относительно малым количеством участников для отдельных пространственных сегментов рынка, которые, в-третьих, отличаются высокой локализацией с достаточно высокими барьерами входа (на отдельный пространственный сегмент рынка). Российский рынок АПП является хорошим примером рынка с дискретной конкуренцией, поскольку вход на отдельные маршрутные сети авиаперевозок (пространственные сегменты рынка) является затрудненным в силу достаточно низкого уровня субституции между аэропортами для авиакомпаний и потребителей. Несмотря на «хорошие» количественные показатели уровня конкуренции в отрасли в целом (опираясь, например, на индекс Херфиндаля-Хиршмана), в силу ее дискретности общая картина степени конкуренции в отрасли выглядит не так оптимистично.

Представленный на основе дескриптивной статистики и отраслевого индекса Херфиндаля-Хиршмана анализ структуры российского рынка АПП позволяет заключить, что в современной российской экономике необходимые условия состязательности рынка авиационных пассажирских перевозок пока отсутствуют. Проверим данный вывод с помощью статистических наблюдений, используя данные опроса авиакомпаний РФ.

Состязательность рынков как зависимая переменная в может определяться, как было описано выше, четырьмя независимыми переменными: свободный


33

доступ к технологиям для укоренившихся и новых фирм; наличие реальной угрозы потенциальной конкуренции; незначительные необратимые издержки входа; реализация стратегии «ударить и убежать» для новых фирм.

Наше эмпирическое исследование нацелено на решение главного вопроса, - посредством дескриптивной статистики нам необходимо оценить каждую из данных независимых переменных на предмет ее реализуемости в условиях российского рынка АПП.

Эмпирическую базу исследования составляют результаты опроса 156 экспертов ведущих авиакомпании Российской Федерации и СНГ (помимо российских авиакомпаний в опросе принимали участие эксперты авиакомпании Air As-tana (Республика Казахстан), Armavia (Республика Армения), Air Moldova (Республика Молдова), AeroSvit (Украина)).

Дескриптивная статистика позволяет оценить эти четыре независимые переменные применительно к современному состоянию российского рынка авиаперевозок.

Оценивая свободу доступа новичков к технологиям, которыми владеют укоренившиеся авиакомпании, мы опирались на результаты анкетного опроса ведущих авиакомпаний России и можем отметить наличие значительного технологического разрыва между новичками и укоренившимися компаниями. Данный разрыв обусловлен, в первую очередь, сложностью доступа новичков к технологиям, которыми владеют укоренившиеся фирмы. Так, практически все респонденты (94%) отметили сложность получения сертификата на выполнение оперативного и периодического обслуживания авиационной техники, а также на самостоятельное проведение «тяжелых» форм обслуживания (так называемых C-check форм), что является необходимым элементом оперирования перевозчика в отрасли. Имеют место и специфические «технологии», такие как технологии обработки и анализа полетной информации. Согласно Росавиации, доля расшифрованных полетов должна составлять не менее 90%. Например, до недавнего времени соответствующей лицензией от Airbus располагали лишь две авиакомпании РФ, - «Аэрофлот - российские авиалинии» и «S7 - Сибирь». Таким образом, мы можем рассматривать отрасль авиационных пассажирских перевозок как отрасль со значительными структурно-технологическими барьерами входа, что, в свою очередь, существенно снижает возможности доступа новичков отрасли к технологиям, которыми обладают укоренившиеся в отрасли авиакомпании.

Оценивая наличие реальной угрозы потенциальной конкуренции, следует отметить, что в период с 1990 года наблюдалось большое количество «входов» новых игроков на данный рынок. Так, например, согласно данным ФГУП «Государственная корпорация по организации воздушного движения в Российской Федерации» в 2006 году было осуществлено 33 входа в отрасль авиационных перевозок. Из них лишь 7 игроков получили сертификат эксплуатанта авиаци-


34

онной техники. Более детальный анализ структуры активов входящих компаний, численности их сотрудников, развитости маршрутной сети авиакомпаний, а также их членства в IATA и ICAO позволяет говорить о том, что только одна авиакомпания (Sky-Express) из 33 обладает парком магистральных самолетов и может рассматриваться как «серьезный» игрок в данной отрасли. Практически все респонденты (97%) утвердительно ответили на вопрос о существовании значительных административных барьеров входа в отрасль АПП. В качестве барьеров, ограничивающих конкуренцию в отрасли, был назван, в частности, такой параметр рынка как высокие трансакционные издержки оперирования в отрасли, в частности неофициальные выплаты чиновникам за возможность оперировать на конкретном рынке, за предоставление слотов (время вылета/прилета) и т.д. Таким образом, можно сделать вывод о наличии в отрасли значительных поведенческих (административных) барьеров входа, что существенно снижает угрозу потенциальной конкуренции.

Анализируя проблему уровня необратимых издержек входа, мы опирались на то, что доминирующее число экспертов (98%) охарактеризовали отрасль АПП как отрасль с очень высокой капиталоемкостью. Необратимые издержки при этом составляют значимую часть отмеченной «капиталоемкости» и определяются высокой степенью специфичности ресурсов рынка АПП. В качестве важнейшего компонента необратимых издержек выступают трансакционные издержки (например, неофициальные выплаты чиновникам вряд ли можно рассматривать как возвратные издержки). Интервьюирование экспертов показало, что рынок АПП РФ характеризуется крайне высоким их уровнем, что объясняется необходимостью сдерживать вход в отрасль новых участников, либо, наоборот, осуществить попытку входа. При этом в качестве инструмента достижения данной цели используются в подавляющем случае не экономические механизмы конкуренции, а административные меры. Как раз они и определяют высокий уровень трансакционных издержек в отрасли АПП РФ в целом.

Оценивая возможности реализации стратегии «ударить и убежать» для новых фирм на российском рынке авиаперевозок, все эксперты отметили невозможность быстрого «перемещения капитала18» из одного рыночного сектора в другой. Например, отрасль АПП РФ характеризуется отсутствием субституции аэропортов как для авиакомпаний, так и для пассажиров. Условием субституции аэропортов является наличие их равной доступности (например, связок между аэропортами с точки зрения пассажиров) и возможностью базирования для авиакомпании (определяется классом аэропорта, наличием сертификата на прием и обслуживание различных типов авиационной техники, наличием соответствующих лицензий на выполнение полетов по определенным маршрутам, лицензиями на соответствующее аэропортовое обслуживание летной техники и пр.). Помимо отсутствия субституции между аэропортами, важнейшим ограни-

Речь идет о производственных активах авиакомпаний.


35

чением на возможности использовать стратегию «ударить и убежать» является наличие в отрасли высоких необратимых издержек, что предопределяет длительность функционирования в отрасли. Таким образом, можно констатировать, что возможности реализации стратегии «ударить и убежать» для отрасли авиационных пассажирских перевозок России являются крайне ограниченными.

Эконометрический анализ выполнения четырех условия квазиконкуренции (уравнение 1) говорит о корректности применения такой оценки для характеристики отрасли АПП с точки зрения наличия квазиконкуренции, а дескриптивная оценка четырех независимых переменных уравнения (1) свидетельствует об однозначной оценке экспертов о невыполнении условий состязательности отрасли АПП РФ.

Теоретический и эмпирический анализ рынка авиационных пассажирских перевозок России позволяет однозначно говорить о нем как о рынке со значительными барьерами входа, причем с доминированием административных барьеров. Для описания рыночной структуры в отрасли АПП России мы вводим понятие «дискретная конкуренция». Это понятие отражает смещенную плотность рыночной концентрации в сторону небольших региональных авиакомпаний, как правило, состоящих в связке единой собственности или аффилированное™ «аэропорт-авиакомпания», обладающих значительной рыночной властью на оперируемых ими маршрутах, но при этом обладающих незначительной долей рынка в общероссийском объеме перевозок, что, безусловно, усложняет картину истинной конкуренции в отрасли в целом.

8.По оценке концентрации показано негативное влияние единой собственности (аффилированное™) «аэропорт-авиакомпания» на степень конкурен-

ции в отрасли, с одной стороны; и наличие положительных эффектов на уровень

общественного благосостояния, с другой.

Анализ российской авиационной отрасли показывает, что в ряде регионов распространена единая структура собственности «аэропорт-авиакомпания», либо аффилированность данных структур, что создает предпосылки к рассмотрению характеристик естественной монополии, в качестве которой представлено ядро данной структуры - аэропорт.

Каждый год антимонопольные органы возбуждают порядка 50 дел по признакам ограничения конкуренции в сфере воздушного транспорта и деятельности аэропортов. Наибольшее количество дел связано с нарушением ст.ст. 5, 17 Закона «О конкуренции». По мнению антимонополыциков, специфической проблемой рынка воздушных перевозок является наличие «псевдоконкуренции», не дающей эффективного результата. Ее существование обусловлено наличием многих мелких перевозчиков, не способных конкурировать из-за малого объема


36

перевозок, а также наличием структуры единой собственности, либо аффилированное™ «аэропорт-авиакомпания». Исходя из этого, антимонопольные органы рассматривают два базовых направления развития рыночной структуры в отрасли АПП России.

Во-первых, требуется более рациональная экономическая концентрация в отрасли, но при условии недопущения раздела рынка между авиаперевозчиками по территориальному (маршрутному) или иным признакам. Комплексным планом по развитию авиационной деятельности в области гражданской авиации, утверждённым Председателем Правительства Российской Федерации (№ МК-П17-08328 от 12.05.01), предусмотрено совершенствование конкурентных отношений в данном секторе экономики.

Во-вторых, важным направлением улучшения состояния рынка АПП является выделение аэропортов из состава авиапредприятий. Государственными мерами, направленными на реструктуризацию и реформирование гражданской авиации (постановление Правительства Российской Федерации от 24.06.98 № 642), также предусмотрено снижение числа авиакомпаний, в том числе за счет их объединения, а также разделения авиапредприятий на самостоятельных участников рынка, - авиакомпании и аэропорты.

Предполагается, что достигаемая таким образом рационализация структуры системы авиаперевозок позволит снизить высокий уровень эксплуатационных расходов в отрасли и уровень социальных издержек, повысить эффективность гражданской авиации.

Процесс демонополизации рынка авиационных пассажирских перевозок посредством разделения авиапредприятий и выделения аэропортов как самостоятельных предприятий начался в первой половине 90-х годов, но лишь в последние годы наблюдается увеличение темпов разделения. За последние годы прошло разделение ОАО "Быково-Авиа", ОАО "Братское авиапредприятие", ОАО «Челябинское авиапредприятие», ФГУП «Пермские авиалинии», ФГУП «Авиапредприятие Пулково», ФГУП «Комиавиатранс», ФГУП «Калининграда-виа» и других, причем ряд из них совершались в ходе процедуры банкротства этих предприятий.

Между тем, реальная практика разрушения вертикально интегрированных цепочек «аэропорт-авиакомпания», и замена их на связку «авиакомпания - эффективный собственник» в условиях несостязательности рынка АПП России приводит к потере значительной доли маршрутной сети, как правило, региональных маршрутов, традиционно убыточных и ранее субсидируемых за счет прибыльных «московских» направлениях и аэропортовой деятельности. Так разделение ОАО «Челябинское авиапредприятие», состоящее из аэропорта «Ба-ландино» и аффилированной авиакомпании «Энкор» привело к потери 75% маршрутной сети, выполняемой из данного аэропорта. Аналогичный процесс в настоящий момент затрагивает и ФГУП «Пермские авиалинии». Процесс разде-


37

ления вертикальной цепочки обернулся для аэропорта «Большое Савино» потерей пассажиропотока на 88%. И в том и другой случае в качестве нового базового перевозчика, на смену авиакомпаний-участниц бывшей вертикальной цепочки пришла эффективная и конкурентоспособная авиакомпания «S7 - Сибирь», в планы которой и не входило оперирование на местных/региональных убыточных направлениях.

Мы можем оценить последствия процесса дезинтеграции в терминах общественного благосостояния. Если использовать такие специфические критерии общественного благосостояния на уровне конкретного региона, как региональная мобильность трудовых и иных ресурсов, уровень занятости на конкретном отраслевом рынке, то последствия дезинтеграции можно оценить как отрицательные. Действительно, сокращение маршрутной сети и объемов перевозок приводит к существенному снижению трудовой мобильности, снижению доступности «труднодоступных» регионов, сокращению занятости летного состава авиапредприятий.

Спорным остается и вопрос о якобы снижении уровня пассажирских тарифов вследствие прихода эффективных собственников в результате разделения искусственной монополии «аэропорт - авиакомпания». Один из главных аргументов разделения, - плата потребителя монопольной цены при наличии связки «аэропорт - авиакомпания», как негативный эффект (в терминах общественного благосостояния - проигрыш потребителя) теоретически существует. Однако, приход крупных эффективных авиакомпаний на образовавшееся «вакантное место» при разрушении вертикальной цепочки «аэропорт - авиакомпания», как правило, оказывает эффект вытеснения более мелких и менее конкурентоспособных перевозчиков, в результате чего наблюдается рост концентрации и повышение уровня пассажирского тарифа до уровня монопольного. О данном факте свидетельствует и устойчивая динамика роста уровня пассажирского тарифа

Безусловно, уровень пассажирского тарифа, как зависимая переменная, определяется значительным числом параметров, таких как, цена на авиационное топливо, динамика инфляции, заработная плата работников авиакомпании, стоимость аэропортового обслуживания, лизинговых платежей и так далее. Но интервьюирование экспертов авиакомпаний показывает, что в стоимость пассажирского тарифа закладываются и такие специфические параметры, как стоимость получения лицензии на право выполнения полетов, стоимость получения слотов в аэропорту вылета, так называемая «монопольная надбавка» или надбавка за наличие у авиакомпании значительной рыночной власти и другие. То есть разделение вертикальной цепочки «аэропорт - авиакомпания» не дает однозначного положительного эффекта в самом главном аргументе такого разделения - снижении монопольной власти авиакомпании, выражающегося в потерях потребителей, вынужденных платить монопольную цену. На смену неэф-


38

фективной авиакомпании из вертикально интегрированной структуры «аэропорт - авиакомпания» приходит эффективная авиакомпания, обладающая значительной рыночной властью, и как результат, занимающая доминирующее, а в ряде случаев, монопольное положение, что в свою очередь отражается в «новом» монопольном тарифе. На этом фоне происходит резкое сокращение маршрутной сети, вынужденная безработица среди летного состава «выбывшей из отрасли авиакомпании», снижение социальной доступности авиалиний, рост социального напряжения.

Не менее серьезным аргументом, препятствующим эффективному разделению вертикально интегрированных структур «аэропорт-авиакомпания» и собственно эффективному поведению субъектов отрасли является низкая степень субституции аэропортов, как для авиакомпаний, так и для пассажиров. За последние годы почти в 6 раз сократилась сеть аэродромов, обслуживающих местные воздушные линии, закрылся ряд аэродромов и авиационных линий в субъектах федерации, обеспечивающих их авиационные связи с центром страны. Как следствие, более 12 миллионов человек не имеют круглогодичного доступа к основным наземным коммуникациям. По данным Росавиации количество аэродромов в России сократилось с 1302 в 1992 г. до 383 в 2006 году. Недостаточен технический и технологический уровень наземной аэродромной техники и оборудования. Только 59% аэродромов имеют взлетно-посадочные полосы с искусственными покрытиями. 70% из них были построены более 20 лет назад и большинству из них требует реконструкции. В Российской Федерации лишь 62 аэропорта имеют федеральное значение и образуют опорную сеть российской гражданской авиации. Для сравнения, в США на конец 2006 года оперировали 562 аэропорта, из которых 394 являются аэропортами-хабами, крупнейшие из которых перевозят от 20 до 41 млн. пассажиров в год (аэропорт Hartsfield -Jackson Atlanta International (Atlanta) перевез за 2006 год более 41 млн. пассажиров, аэропорт Chicago O'Hare International (Chicago) - почти 37 миллионов). С учетом примерно равных размеров территорий РФ и США, по плотности аэропортов и по наличию связанности местными воздушными между ними (air connection) можно судить насколько отрасль АПП РФ отстает от США по степени субституции аэропортов. Субституция аэропортов позволяет авиакомпаниям более эффективно перераспределять ресурсы и оптимизировать пассажирские и грузовые потоки и по сути является одной из важнейших предпосылок к выполнению такого условия квазиконкурентности отрасли, как возможность реализации стратегии «ударить и убежать».

Таким образом, несмотря на то, что в ближайшие годы Росавиация завершит подготовку обоснованных предложений по реализации требований «Основ политики Российской Федерации в области авиационной деятельности на период до 2010 года», утвержденных Президентом Российской Федерации В.В.Путиным 3 февраля 2001 года № Пр-241, а также «Транспортной стратегии


39


Российской Федерации на период до 2020 года», утвержденной приказом Минтранса России от 12 мая 2005 года № 45, в части разделения объединенных авиационных предприятий на самостоятельные хозяйствующие субъекты -авиакомпании и аэропорты, вертикально интегрированные структуры в условиях высоких административных барьеров рынка АПП могут давать положительные эффекты для общественного благосостояния на региональном уровне.

9.Предложена методика оценки способов преодоления барьеров входа на примере рынка авиационных пассажирских перевозок.

Британский комитет по конкуренции определяет вход новичка как ситуацию, при которой образуется новое предприятие или новые производственные мощности в отрасли.19 Международная практика авиационных пассажирских перевозок позволяет говорить, что в качестве таких форм роста фирмы можно рассматривать «франчайзинг» , «совместное использования кода» , «соглашения о блокировании мест»22, «совместно обслуживаемый полет»23.

Эмпирическая проверка гипотезы о возможности преодоления отраслевых

барьеров входа посредством технологического и институционального роста

фирмы, обеспечивающегося различными формами экспансии фирмы, оценива

ется с помощью модели бинарного выбора (Probit-модель) (уравнение 3).

P(Entrynf=l) =F ф0+ fi1Franch+ p2Block+ p3Joint+e)(3)

Entrynf F

  1. вероятность преодоления отраслевых барьеров входа посредством технологического и институционального роста фирмы, обеспечивающегося различными формами экспансии фирмы;
  2. кумулятивная функция нормального распределения;

Code   - фиктивная переменная, принимающая значение «1», если фирма способна осуществить вход в отрасль посредством «совместного использования ко-

19 Office of Fair Trading (1999), Assessment of Market Power, OFT, London

20 По классификации и определению ИКАО: «франчайзинг» - предоставление авиаперевозчикам приви

легий или права использовать различные элементы обозначения его корпорации (к примеру, кодовое обозначе

ние рейса, форма, рыночные символы) другой компании, т.е. юридическому лицу, которое получает привилегию

предлагать на рынке или предоставлять услуги в виде воздушных перевозок, но, как правило, при условии со

блюдения действующих стандартов и под контролем, обеспечивающим качество предоставляемых услуг со

гласно требованиям имеющей патент компании, т.е. юридического лица, предоставляющего эти привилегии.

21  По классификации и определению ИКАО: «совместное использование кода» - использование кодового

обозначения рейса одного авиаперевозчика при выполнении перевозки вторым авиаперевозчиком, перевозка

которого, как правило, также определяется (или может действовать требование о таком определении) как пере

возка, выполняемая вторым авиаперевозчиком.

22 По классификации и определению ИКАО: «соглашения о блокировании мест» - авиаперевозчик заку

пает определенное количество пассажирских мест и/или часть грузового отсека для выполнении своих перево

зок на воздушном судне другого перевозчика.

23 По классификации и определению ИКАО: «совместно обслуживаемый полет» - полет, выполняемый с

использованием кодовых обозначений двух перевозчиков, которые заключают между собой соглашение о раз

делении доходов/расходов.


40

да»; «0», в противном случае; Franch   - фиктивная переменная, принимающая значение «1», если фирма способна осуществить вход в отрасль посредством франчайзинга; «0», в противном случае; Block   - фиктивная переменная, принимающая значение «1», если фирма способна осуществить вход в отрасль посредством «соглашения о блокировании мест»; «0», в противном случае; Joint   - фиктивная переменная, принимающая значение «1», если фирма способна осуществить вход в отрасль посредством «совместно обслуживаемого полета»; «0», в противном случае.

Результаты оценки уравнения (5) представлены в таблице 7.

Таблица 7 Способы преодоления отраслевых барьеров входа в отрасль авиаци-

онных пассажирских перевозок России

Независимые переменные

Коэффициенты

Const

-0.0038 (-0.432)

Franch

0.0287 (3.897)**

Contract

-0.0190 (-1.834)*

Joint

0.0193 (2.678)***

Pseudo R2

0.1657

Количество наблюдений

156

Примечание: * коэффициент значим на 10% уровне значимости; ** коэффициент значим на 5% уровне значимости; *** коэффициент значим на 1% уровне значимости; в скобках указаны значения Z-статистики.

Эконометрический анализ показал, что франчайзинг и совместное обслуживание полета являются эффективными формами экспансии в отрасль авиационных пассажирских перевозок России. Причем франчайзинг, как форму выхода на рынки, используют и иностранные авиакомпании.

Так британская авиакомпания «British Mediterranean Airways» осуществляла экспансию на российский рынок под торговой маркой авиакомпании «British Airways», что вполне оправдано, ибо вход под торговой маркой крупной/укоренившейся фирмы позволяет преодолевать не только входные барьеры, но и минимизировать издержки, связанные с входом в отрасль.

Совместное обслуживание полета, с точки зрения экспертов авиаперевозок, также является эффективной формой экспансии в отрасль АПП. Так, например, прибыль крупнейшей авиакомпании Европы «Air France - KLM Group» в IV квартале 2006 года выросла в 6 раз, благодаря выгодам от «совместного об-


41

служивания полетов». Российская практика также показывает выгоды от данной формы экспансии авиакомпаний на новые сегменты рынка АПП РФ. Согласно результатам эконометрического анализа «совместное использование кода», а также «соглашение о блокировании мест» в наименьшей степени способствуют преодолению барьеров входа на рынок АПП. Мы это связываем с тем, что использование этих институциональных форм, как правило, требует значительных финансовых затрат, а также сопряжено с достаточно высокими рисками авиакомпаний.


42

III. РАБОТЫ АВТОРА ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ

(а)  Монографии, главы в коллективных монографиях, учебные и учебно-

методические пособия:

  1. Лукьянов С. А. Отраслевые барьеры входа и способы их преодоления в условиях глобализации мировой экономики: институциональный подход / / Монография. Екатеринбург, Изд-во Уральского ун-та, 2007. 17 п.л.
  2. Лукьянов С.А., Авраменко Е.С. Отраслевые барьеры входа и международный трансферт технологии в условиях глобализации мировой экономики / Монография. Екатеринбург, Изд-во Уральского ун-та, 2005. 14,5 п.л. (авт. 11 п.л.).
  3. Лукьянов С.А., Тиссен Е.В. Барьеры входа в теории отраслевых рынков. Учебное пособие. Изд-во Уральского ун-та, 2006. 9,5 п.л. (авт. 5,5 п.л.).
  4. Лукьянов С.А. Теория международной экспансии фирмы и отраслевые барьеры входа. Учебное пособие. Изд-во Уральского ун-та, 2006. 6,3 п.л.
  5. Лукьянов С. А. Основы внешнеэкономической деятельности. Курс лекций, Екатеринбург, Изд-во УГТУ-УПИ, 2003, 5,0 п.л.

(б)  Статьи в журналах входящих в «Перечень ведущих рецензируемых науч

ных журналов и изданий, в которых должны быть опубликованы основные на

учные результаты диссертации на соискание ученой степени доктора наук»

ВАК РФ:

  1. Лукьянов С.А. Авиационные пассажирские перевозки: современное состояние российского рынка и стран СНГ // ЭКО, №9, Новосибирск, 2008, 1,0 п.л.
  2. Лукьянов С.А. К вопросу о состязательности российских рынков в условиях глобализации (на примере российских авиакомпаний) // Микроэкономика, №4, Москва, 2008, 0,75 п.л.
  3. Лукьянов С.А. Оценка значимости отраслевых входных барьеров как инструмента ограничения конкуренции // Проблемы современной экономики, №3, С.-Петербург, 2008, 0,75 п.л.
  4. Лукьянов С.А., Тиссен Е.В. Дезинтеграция вертикальных структур и последствия для общественного благосостояния (на примере российского рынка авиационных пассажирских перевозок) // Журнал экономической теории, №2, Екатеринбург, 2008, 1,0 п.л. (авт. 0,75 п.л.).

Ю.Лукьянов С.А. Типология отраслевых входных барьеров: подходы различных школ в теории отраслевых рынков // Экономические науки, №2, Москва, 2008, 0,5 п.л.


43

П.Лукьянов С.А., Тиссен Е.В., Кисляк Н.В. Рынок авиационных пассажирских перевозок России: квазиконкуренция или. ..IllВопросы экономики, №11, Москва, 2007. 1,2 п.л. (авт. 0,9 п.л.).

12.Лукьянов С.А., Кисляк Н.В. Отраслевые барьеры входа как важнейший инструмент политики ограничения конкуренции // Вопросы экономики, №2, Москва, 2007, 1 п.л. (авт. 0,9 п.л.).

13.Лукьянов С.А. Об определении отраслевых барьеров входа как центральной динамической характеристики отрасли // Проблемы современной экономики, №3/4, С.-Петербург, 2006, 0,75 п.л.

14.Лукьянов С.А., Кисляк Н.В. Отраслевые барьеры входа как инструмент ограничения конкуренции // Известия Уральского государственного университета, Екатеринбург, 2006, 1,5 п.л. (авт. 1,2 п.л.).

15.Лукьянов С.А. Детерминирование входных барьеров как важнейшей характеристики отрасли // Известия Уральского государственного экономического университета, №2(14), Екатеринбург, 2006, 0,5 п.л.

(в) Статьи в журналах, сборниках научных трудов, аналитические доклады и материалы научных и научно-практических конференций:

16.Лукьянов С.А., Тиссен Е.В., Кисляк Н.В. Рынок авиационных пассажирских перевозок: квазиконкуренция или...? // Модернизация экономики и глобализация. Доклады IX Международной научной конференции, Москва, ГУ-ВШЭ, 2008, 1,75 п.л. (авт. 1,0 п.л.).

17.Лукьянов С.А., Авраменко Е.С. Глобализация мировой экономики и отраслевые барьеры входа: перспективы и противоречия // Современная система мирохозяйственных связей: тенденции развития и перспективы. Сборник трудов международной конференции, Санкт-Петербург, СПбГУ, 2008, 0,4 п.л. (авт. 0,2 п.л.).

18.Лукьянов С.А., Кисялк Н.В. Входные барьеры: важнейший инструмент политики ограничения конкуренции на российских рынках // Современная конкуренция, Москва, 2008, №6, 1,25 п.л. (авт. 1,0 п.л.).

19.Лукьянов С.А., Тиссен Е.В., Кисляк Н.В. Вертикальная интеграция на рынке авиационных пассажирских перевозок России: «за» и «против» // Экономическое развитие в современном мире: конкурентоспособность региона в глобальной экономике. Базовые доклады V Международной научно-практической конференции, Екатеринбург, Изд-во Уральского университета, 2008, 0,2 п.л. (авт. 0,25 п.л.).

20.Лукьянов С.А., Тиссен Е.В., Кисляк Н.В. О квазиконкуренции на российском рынке авиационных пассажирских перевозок и возможности входа в отрасль новых авиакомпаний // Современная конкуренция, Москва, 2008, №4, 1,75 п.л. (авт. 1,0 п.л.).


44

21.Лукьянов С.А., Авраменко Е.С. О детерминантах барьеров входа как центральной характеристики рыночной структуры // Экономическая культура в условиях рыночной экономики: отечественная практика и опыт международного сотрудничества. Статья в сборнике научных трудов УГТУ-УПИ, Екатеринбург, 2006, 0,5 п.л. (авт. 0,3 п.л.).

22.Лукьянов С.А., Авраменко Е.С. Стратегическое поведение компаний и отраслевые барьеры входа в условиях глобализации мировой экономики // Стратегическое управление организацией: теория, методы, практика. Труды международной научно-практической конференции, СГТбГУ, С.Петербург, март 2006, 0,1 п.л. (авт. 0,05 п.л.).

23.Лукьянов С.А. Типология входных барьеров: подходы различных школ в

теории отраслевых рынков // Российский экономический интернет-журнал

[Электронный ресурс]: Интернет-журнал АТиСО / Акад. труда и социал.

отношений - Электрон, журн. - М.: АТиСО, 2006 - № гос. регистрации

0420600008.             -              Режим             доступа:              http://www.e-

rej .ш/Аглс^^ООб/Гикуanov.pdf, свободный - Загл. с экрана.

24.Лукьянов С.А., Лузгина О.И. Влияние транснационализации на уровень дифференциации товаров в российской пищевой промышленности // Экономическое развитие в современном мире: факторы, структура, особенности переходных состояний. Материалы международной научной конференции, Уральский государственный университет, Екатеринбург, апрель 2005, 0,1 п.л. (авт. 0,05 п.л.).

25.Лукьянов С.А., Авраменко Е.С. Использование системного анализа в исследованиях процессов глобализации // Системный анализ в проектировании и управлении. Материалы международной научной конференции, СПбГТУ, С.-Петербург, июнь 2004, 0,3 п.л. (авт. 0,1 п.л.).

26.Лукьянов С.А., Авраменко Е.С. Эффекты международного трансферта управленческих технологий в условиях современного этапа глобализации // Экономика, экология и общество в 21 столетии. Материалы международной научной конференции, СПбГТУ, С.-Петербург, май 2002, 0,3 п.л. (авт. 0,1 п.л.).

27. Лукьянов С.А., Темкина И.М. Формирование международного рынка технологии и его информационное обеспечение // Экономика, экология и общество в 21 столетии. Материалы международной научной конференции, СПбГТУ, С.-Петербург, май 2001, 0,2 п.л. (авт. 0,1 п.л.).

28.Темкина И.М., Лукьянов С.А. Основные положения формирования международного рынка технологии и его роль в структурной перестройке экономики России // Реструктуризация российской экономики. Материалы международной научной конференции, Уральский государственный университет, Екатеринбург, май 2001, 0,75 п.л. (авт. 0,4 п.л.).

29.Лукьянов С.А., Авраменко Е.С. Эффекты для принимающей экономики от


45

международного трансферта управленческих технологий // Развитие экономики региона: инновации, инвестиции, менеджмент. Материалы международной научной конференции, Институт экономики УрО РАН, Уральский государственный технический университет, Екатеринбург, апрель 2001, 0,2 п.л. (авт. 0,1 п.л.).

30.Лукьянов С.А. Роль международного рынка технологии в структурной перестройке экономики России // Реструктуризация российской экономики: экономический и правовой аспект. Материалы научно-практической конференции, Уральский государственный университет, Екатеринбург, 2000, 0,75 п.л.

31.Лукьянов С.А. Некоторые аспекты вертикальной интеграции с позиции вопросов снижения трансакционных издержек // Механизм государственного регулирования социально-экономического развития региона. Материалы международной научно-практической конференции, Уральский государственный технический университет, Екатеринбург, апрель 2000, 0,2 п.л.

32. Лукьянов С.А. Теория трансакционных издержек как неоинституциональный подход к выбору механизма международного трансферта технологии // Экономика, экология и общество на пороге 21 столетия. Материалы международной научно-практической конференции, СПбГТУ, С.-Петербург, май 2000, 0,2 п.л.

33.Лукьянов С.А. Сравнительная эффективность механизмов международного трансферта технологии с позиции теории трансакционных издержек // Роль инноваций в экономике Уральского региона. Материалы региональной научно-практической конференции, Уральский государственный технический университет, Екатеринбург, апрель 2000, 0,3 п.л.

34.Лукьянов С.А. Международный трансферт технологии: формы и механизмы реализации // Социально-экономические приоритеты российского общества. Материалы Всероссийского форума молодых ученых Института экономики УрО РАН, Уральского государственного экономического университета, апрель, 2000, 0,1 п.л.

35.Лукьянов С.А. Международный трансферт технологии: особенности реализации трансакций // Повышение эффективности внешнеэкономической деятельности. Статья в сборнике трудов Уральского государственного экономического университета, Екатеринбург, 2001, 0,8 п.л.

36.Лукьянов С.А. Теоретические основы выбора канала международного трансферта технологи / Автореферат на соискание ученой степени кандидата экономических наук. - Екатеринбург, 2000. - 1,25 п.л.

37.Лукьянов С.А. Основные компоненты эклектической теории прямых зарубежных инвестиций // Внешнеэкономическая деятельность региона в условиях глобализации мировой экономики. Материалы международной


46

научно-практической конференции, Министерство международных и внешнеэкономических связей Правительства Свердловской области, Консульство Великобритании в Екатеринбурге, Уральский государственный университет, Екатеринбург, октябрь 1999, 0,5 п.л.

38.Лукьянов С.А. Выбор альтернативной формы международной передачи технологии с позиции теории трансакционных издержек: основные положения модели Д. Тиса // Теория и практика развития малого предпринимательства в России и пути его совершенствования. Труды II Всероссийской научно-практической конференции, Институт экономики УрО РАН, Уральский государственный университет, Екатеринбург, ноябрь 1999, 0,25 п.л.

39. Лукьянов С. А. Снижение трансакционных издержек как стимул к вертикальной интеграции // Интеграция экономики в систему мирохозяйственных связей. Материалы IV международной научно-практической конференции, СПбГТУ, С.-Петербург, октябрь 1999, 0,2 п.л.

40.Лукьянов С.А. Коммерческая реализация новых технологий: основные типы и формы // Регулирование экономических процессов в условиях рынка. Труды научной конференции, Уральский государственный университет, Екатеринбург, апрель 1999, 0,15 п.л.

41.Лукьянов С.А. Программа технической помощи для России: основные элементы и направления // Экономические знания в реформировании российского общества. Сборник трудов Уральского государственного экономического университета, часть 1, Екатеринбург, 1999, 0,1 п.л.


47

Лукьянов Сергей Александрович

БАРЬЕРЫ ВХОДА НА РЫНОК И СПОСОБЫ ИХ ПРЕОДОЛЕНИЯ В УСЛОВИЯХ ГЛОБАЛИЗАЦИИ МИРОВОЙ ЭКОНОМИКИ

Автореферат

диссертации на соискание ученой степени

доктора экономических наук

Подписано в печать       г. Формат 60x84/16. Печать ризографическая.

Заказ №______ . Объем       п.л. Тираж 100 экз.

 





© 2011 www.dissers.ru - «Бесплатная электронная библиотека»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.