WWW.DISSERS.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА

   Добро пожаловать!


Управление воспроизводством основного капитала на железнодорожном транспорте (теория, методология, практика)

Автореферат докторской диссертации по экономике

 

На правах рукописи

 

ПОДСОРИН ВИКТОР АЛЕКСАНДРОВИЧ

 

УПРАВЛЕНИЕ ВОСПРОИЗВОДСТВОМ ОСНОВНОГО КАПИТАЛА НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ

(ТЕОРИЯ, МЕТОДОЛОГИЯ, ПРАКТИКА)

Специальность 08.00.05 – Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами – транспорт)

08.00.10 – Финансы, денежное обращение и кредит

 

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени

доктора экономических наук

 

 

Москва – 2008


Работа выполнена в Государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Московский государственный университет путей сообщения» (МИИТ) на кафедре «Экономика и управление на транспорте»

Научный консультант: доктор экономических наук, профессор

Терёшина Наталья Петровна

Официальные оппоненты: доктор экономических наук, профессор

Шкурина Лидия Владимировна;

доктор экономических наук, профессор

Куренков Петр Владимирович;

доктор экономических наук, профессор

Безруков Владимир Борисович.

 

Ведущая организация: Государственный университет управления (ГУУ).

Защита состоится “12” ноября 2008 г. в 14.00 на заседании диссертационного совета Д. 218.005.12  в Московском государственном университете путей сообщения (МИИТ) по адресу: 127994, г. Москва, ул. Образцова, 15, ауд. 3107.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета.

Отзывы на автореферат в двух экземплярах, заверенные печатью, просим направлять по адресу совета университета.

Автореферат разослан “9” октября 2008 г.

Ученый секретарь

диссертационного совета,

доктор экономических наук, профессор                                            А.А. Вовк


Общая характеристика работы

Актуальность исследуемой проблемы. Продолжающиеся процессы развития конкуренции на рынке транспортных услуг, корпоративные трансформации на железнодорожном и других видах транспорта ставят перед транспортными компаниями задачи удовлетворения возрастающих требований пользователей к качеству услуг, предоставляемых транспортом, и гибкого реагирования на изменение спроса на транспортные услуги с целью максимизации собственного финансового результата при оптимизации эксплуатационных расходов и повышении производительности труда работников.

Стабильно функционирующий железнодорожный транспорт является гарантом развития всех отраслей экономики России.  Его доля в грузообороте, выполняемом  всеми видами  транспорта  общего пользования (без учета трубопроводного), составляет более 86 %, в пассажирообороте – свыше 40 %.

Железнодорожный транспорт является капиталоемкой отраслью экономики. На его долю приходится более 10 % основных средств всех отраслей экономики и почти 10 % инвестиций в основной капитал.

Устойчивое функционирование и развитие железнодорожного транспорта России, в первую очередь, связано с работой крупнейшей компании – ОАО «Российские железные дороги». В уставный капитал образованного в 2003 г. ОАО «РЖД» в уплату стоимости акций было внесено имущество стоимостью более 1,5 трлн руб. Большую часть этого имущества составляют основные средства железных дорог, которые являются определяющим ресурсом осуществления перевозочного процесса. В настоящее время ОАО «РЖД» обладает активами на сумму около 2,5 трлн руб., уступая по этому показателю только ОАО «Газпром». Объем продаж и величина расходов ОАО «РЖД» в 2006 г. составляли 848,9 и 774,9 млрд руб. соответственно.

Капитализация компании является одним из важнейших показателей, характеризующим перспективы ее развития и эффективность функционирования на рынке, а также отражающим, с одной стороны, экономико-производственный потенциал, а с другой – инвестиционную привлекательность компании. В отличие от других обобщающих показателей капитализация компании определяется на основе динамических моделей изменения эффекта от финансово-хозяйственной  деятельности, и, наряду с оценкой ее величины внешними инвесторами, формирует рыночную капитализацию, а, следовательно, повышает объективность оценки деятельности компании. От достоверности и надежности оценки этого показателя зависит экономическая обоснованность и результативность многих управленческих решений, в т.ч. в области воспроизводства основного капитала.

Необходимость совершенствования механизма управления воспроизводством основного капитала транспортной компании определяется, прежде всего, тем, что существующий механизм не соответствует реалиям рыночных отношений и сегодняшним тенденциям развития экономики страны. Современные условия ведения хозяйственной деятельности крупных корпораций характеризуются консолидацией и концентрацией капитала с целью повышения эффективности деятельности компании, увеличения ее доли на рынке, а также максимизации ее капитализации. В связи с этим изучение динамики капитала, структуры и эффективности его использования ставит проблему экономической оценки капитализации компании на первое место.

Важность проблемы адекватной экономической оценки капитализации транспортной компании для управления воспроизводством основного капитала и эффективностью его использования с целью обеспечения  высоких экономических показателей работы в условиях повышения конкуренции на транспортном рынке, стабильного роста экономики России и удовлетворения потребностей экономики в перевозках определяет актуальность темы диссертационного исследования, его научную и практическую значимость.

Цель и задачи диссертационного исследования. Целью диссертационного исследования является разработка системы управления основным капиталом транспортной компании, обеспечивающей его консолидацию и концентрацию для своевременного воспроизводства и эффективное использование на основе экономически обоснованных принципов повышения капитализации.

В соответствии с поставленной целью основными задачами диссертационного исследования являются:

  • теоретико-методологическое обоснование принципов оценки капитализации транспортной компании для целей формирования системы управления воспроизводством ее основного капитала;
  • формирование концептуальной схемы процесса воспроизводства основного капитала для обоснования его интенсификации с использованием инновационных технологий для повышения эффективности использования производственных ресурсов;
  • разработка системы управления воспроизводством основного капитала транспортной компании на принципах повышения капитализации, адекватных роли и значению железнодорожного транспорта в условиях рыночной экономики;
  • системное исследование эффективности использования капитала, воплощенного в основных средствах, на основе комплексной оценки эффективности использования производственных ресурсов для выявления ее влияния на капитализацию транспортной компании;
  • экономическая оценка капитализации транспортной компании на основе факторов воспроизводства основного капитала и эффективности его использования;
  • формирование методических подходов к оценке влияния источников инвестиций на факторы капитализации компании и обоснование принципов их формирования для целей управления воспроизводством основного капитала применительно к сфере транспорта;
  • обоснование принципов и приоритетов формирования инвестиционной политики транспортной компании с целью снижения уровня износа основных средств и повышения эффективности их использования;
  • определение взаимосвязи процессов инвестирования, воспроизводства основного капитала, эффективности его использования и формирования стоимости транспортной компании для обоснования критериев эффективности инвестиционных и инновационных проектов в сфере транспорта;
  • идентификация факторов, влияющих на изменение капитализации  в разрезе объектов и центров управления с целью разработки инструментария воздействия на них для обеспечения своевременного воспроизводства основного капитала и эффективного его использования;
  • разработка методики экономической оценки прогнозируемого уровня капитализации транспортной компании с целью совершенствования механизма управления компанией при осуществлении корпоративных трансформаций.

Объект исследования. В качестве объекта исследования рассматривается транспортная компания как социально-экономическая система, функционирующая в рыночных условиях, обладающая капиталом для осуществления финансово-хозяйственной деятельности и механизмом его воспроизводства и являющаяся составляющей единого транспортного комплекса страны, удовлетворяющего потребности экономики в перевозках грузов и пассажиров.

Предмет исследования. Предметом исследования является система управления основным капиталом транспортной компании – важнейшего ресурса осуществления финансово-хозяйственной деятельности и повышения эффективности использования других производственных ресурсов.

Методика исследования. Методологической и теоретической основой диссертационного исследования являются принципы комплексности и системного подхода, а также методы факторного анализа, имитационного моделирования, математической статистики, корреляционного анализа, изложенные в трудах  отечественных и зарубежных ученых.

Методология управления воспроизводством основного капитала на железнодорожном транспорте базируется на положениях фундаментальной экономической теории, сформированной отечественными учеными-экономистами – специалистами в области экономики народного хозяйства – Н.Д. Кондратьевым, А.Л. Лурье, Д.С. Львовым, В.В. Новожиловым, О.Д. Проценко, С.Г. Струмилиным, Н.П. Федоренко, Т.С. Хачатуровым, Ю.В. Яковцом и исследователями и учеными, занимающимися фундаментальными вопросами экономики железных дорог, эффективности использования основных средств, обоснования способов их воспроизводства, формирования амортизационной политики, эффективности использования производственных ресурсов, эффективности инвестиционных и инновационных проектов, а также формирования источников инвестиций, – А.П. Абрамовым, Н.Н. Барковым, И.В. Беловым, В.Л. Белозеровым, В.Б. Безруковым, А.В. Болотиным, Н.Г. Винниченко, А.А. Вовком, Б.А. Волковым, В.Г. Галабурдой, А.Е. Гибшманом, В.А. Дмитриевым, О.В. Ефимовой, А.Ф. Иваненко, А.В. Изосимовым, В.В. Ковалевым, Р.А. Кожевниковым, Ю.Н. Кожевниковым, Э.Н. Коростылевой, Е.В. Ларионовой, Л.П. Левицкой, В.Н. Лившицем, Л.А. Мазо, Д.А. Мачеретом, П.В. Метелкиным, А.В. Орловым, В.А. Персиановым, А.А. Смеховым, Н.Г. Смеховой, Е.С. Стояновым, М.М. Толкачевой, М.Ф. Триху-нковым, Н.П. Терешиной, Н.С. Усковым, Е.Д. Хануковым, А.С. Чудовым, Л.В. Шкуриной, А.М. Шульга, В.Я. Шульгойи другими.

В качестве информационной базы исследования применяется система экономико-статистических и финансовых показателей деятельности российских компаний с учетом осуществления рыночных преобразований и их изменения во времени. Для выявления закономерностей и тенденций такого изменения анализируемые показатели приведены к сопоставимому виду.  

Научная новизна. Научная новизна диссертационного исследования заключается в следующем:

  • исследована сущность экономической категории «капитализация компании» и выполнена ее адаптация применительно к условиям железнодорожного транспорта;
  • научно обоснован системный подход к оценке эффективности деятельности транспортной компании на основе экономической категории «капитализация», учитывающей долгосрочную эффективность функционирования железнодорожной отрасли;
  • экономически обоснована система управления воспроизводством основного капитала транспортной компании для целей повышения ее капитализации;
  • предложено при оценке влияния на капитализацию транспортной компании макроэкономических показателей, конъюнктуры транспортного рынка, а также факторов внутрипроизводственного характера использовать моделирование изменения эффекта, возникающего в ходе осуществления ею финансово-хозяйственной деятельности;
  • разработаны методические подходы к оценке влияния источников воспроизводства основного капитала на капитализацию транспортной компании;
  • обосновано использование линий безразличия коэффициентов износа в разрезе групп основных средств и отраслевых хозяйств для целей планирования инвестиционных потребностей транспортной компании и определения приоритетов воспроизводства основного капитала.

Практическая ценность. Практическая значимость диссертаци­онного исследования состоит в том, что реализация предложенных ре­комендаций по формированию механизма управления воспроизводством основного капитала и эффективностью его использования на принципах повышения капитализации компании позволит повысить стабильность, экономическую устойчивость и конкурентоспособность компаний отрасли, совершенствовать инновационную, инвестиционную и амортизационную поли­тику в интересах развития транспортной системы, экономики регионов и страны в целом. Применение в практической деятельности транспортной компании разработанного инструментария управления воспроизводством основного капитала на принципах повышения капитализации позволит обеспечить сохранение центра его консолидации и концентрации, своевременное обновление и эффективное использование, а также минимизировать спекулятивные риски при публичном размещении акций на фондовом рынке.

Внедрение и апробация работы. Научные и практические результаты работы обсуждались и получили положительную оценку на научно-практических конференциях: “Современные проблемы экономики и управления на железнодорожном транспорте” (Москва, 2000 – 2001 гг.), “Ресурсосберегающие технологии на железнодорожном транспорте” (Москва, 2000 – 2001 гг.), «Безопасность на железнодорожном транспорте» (Москва, 2002 – 2006 гг.). Результаты исследования использовались в практической деятельности департаментов планирования и бюджетирования, анализа конъюнктуры рынка, экономического прогнозирования и стратегического развития, корпоративных финансов ОАО «Российские железные дороги».

Диссертация обсуждена и одобрена на заседании кафедры «Экономика и управление на транспорте» Московского государственного университета путей сообщения (МИИТа). Результаты диссертационного исследования используются в учебном процессе Института экономики и финансов Московского государственного университета путей сообщения, в том числе в системе повышения квалификации работников ОАО «РЖД».

Публикации. Основные результаты исследований, представленные в диссертации, опубликованы в 20 научных работах.

Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, семи глав, заключения, списка использованной литературы и приложений.  Работа изложена на 324 машинописных страницах и содержит 34 рисунка, 66 таблиц. Список использованной литературы  включает 228 наименований.

Основное содержание работы

Во введении обоснована актуальность темы диссертационной работы, изложена значимость поставленной проблемы, сформулированы цель и задачи исследования.

В первой главе диссертации с учетом отечественного и мирового опыта определены сущность и содержание категорий экономической науки в области использования и воспроизводства основного капитала.

В работе выполнен анализ различных точек зрения отечественных и зарубежных ученых на использование категории «капитал» в экономической науке, что позволило выделить ее сущностные характеристики, а также функции и задачи. Несмотря на длительное использование экономической категории – «капитал», до настоящего времени нет ее однозначной трактовки. В связи с этим важной методологической задачей настоящего исследования является идентификация понятий, связанных с капиталом, воплощенным или воплощаемым в средствах труда, для экономической оценки его влияния на капитализацию компании.

Как показывают отчетные данные, более 90 % капитала железнодорожного транспорта воплощено в основном капитале, структура которого приведена в табл. 1.

Таблица 1

Структура основного капитала по стадиям оборота

Показатель

2000

2004

2006

Сумма, млн руб.

Доля, %

Сумма, млн руб.

Доля, %

Сумма, млн руб.

Доля, %

Основной капитал, воплощенный в средствах труда:

700 266

92,1

1 542 134

92,7

2 052 040

93,1

нематериальных активов

1 118

0,1

61

0,0

542

0,0

основных средств

699 148

92,0

1 542 073

92,7

2 051 498

93,0

Основной капитал в обороте:

1 398

0,2

3 647

0,2

3 439

0,2

готовой продукции

70

0,0

298

0,0

272

0,0

незавершенного производства

49

0,0

406

0,0

316

0,0

расходов будущих периодов

65

0,0

838

0,1

1 216

0,1

денежных средств

1 214

0,2

2 105

0,1

1 635

0,1

Основной капитал, воплощаемый в средствах труда

58 618

7,7

117 859

7,1

149 315

6,8

Основной капитал

760 282

100,0

1 663 640

100,0

2 204 795

100,0

В диссертационном исследовании под основным капиталом понимается капитал, воплощенный или воплощаемый в средствах труда, имеющих материальную или нематериальную основу, используемых в течение длительного периода и способствующих получению какого-либо полезного результата. Как видно из данных табл. 1, за последние пять лет величина основного капитала железнодорожного транспорта значительно выросла и в 2006 г. составляла 2 204,8 млрд руб. Следует отметить, что абсолютный рост основного капитала в данном случае вызван не расширением бизнеса железных дорог, а внешними факторами, основным из которых является инфляция. В то же время структура основного капитала значительных изменений не претерпела (капитал, воплощенный в средствах труда, составляет более 92 %, воплощаемый – около 7 %, находящийся в обороте – не превышает 0,2 %).

Неадекватная оценка величины основного капитала условиям хозяйствования не только искажает общую картину финансового состояния компании, но и приводит к неадекватным решениям в инвестиционной, амортизационной, налоговой и инновационной политике.

Группировка основного капитала по стадиям оборота позволяет выявить основные направления совершенствования механизма управления его воспроизводством. Следует выделять две ключевые фазы оборота основного капитала: фазу его производительного использования, т.е. получения эффекта, и фазу его воплощения в средствах труда, т.е. его инвестирования.

Потребность воплощения капитала в средствах труда предопределяется их потребительной стоимостью. Потребительная стоимость средств труда представляет собой их способность производить нужный обществу продукт или услугу, экономить и облегчать труд, обусловленную совокупностью технико-эксплуатационных свойств конкретных объектов и их элементов. Потребительная стоимость средств труда проявляется в разной их экономической эффективности, а их эффективность зависит от степени использования. В диссертации проанализированы характеристики потребительной стоимости средств труда и исследована ее взаимосвязь со стоимостью. Процесс ее воспроизводства отражается в обороте и кругообороте основного капитала.

На рис. 1 представлена обобщенная схема цикла воспроизводства основного капитала.


Рис. 1 . Схема воспроизводства основного капитала компании

Величина полного цикла воспроизводства основного капитала для железнодорожного транспорта в 2002 г. составляла около 28 лет, а в 2005 г. – около 29 лет.

Воспроизводство основного капитала должно быть непрерывным процессом его обновления путем как приобретения новых объектов, так и реконструкции и модернизации существующих. Следует отметить, что в конце ХХ – начале ХХI веков воспроизводству основного капитала уделялось недостаточное внимание. В связи с этим уровень износа основных средств превысил 60 %, а по отдельным их видам он значительно выше. Следовательно, возникает задача  вложения значительной величины капитала в основные средства железнодорожного транспорта для удовлетворения потребностей растущей российской экономики в перевозках грузов и пассажиров. В процессе воспроизводства основных средств должна поддерживаться их оптимальная структура, которая зависит от спроса на конкретные виды услуг транспортной компании.

Источником простого воспроизводства основных средств является амортизация. В диссертации подробно рассмотрены функции амортизации, а также ее связь с процессом износа. Процессы износа основных средств и  начисления амортизации стоимости, авансированной на производство, протекают одновременно и разнонаправленно: износ – это процесс утраты первоначальных технико-эксплуатационных ка­честв объекта в результате воздействия различных факторов, а амортизация – процесс восстановления в денежной форме авансированного капитала, осуществляемый путем списания стоимости основных средств на себестоимость продукции. 

Амортизация на железнодорожном транспорте имеет значительный удельный вес в  расходах. В целом по сети в 2005 г. он составил 20,5 %, а диапазон его изменения от 15,3 % на Забайкальской до 28,7 % на Свердловской железной дороге.

В мировой практике используется множество способов начисления амортизации, но наибольшее признание получили используемые с 2001 г. в бухгалтерском учете российских компаний следующие способы: линейный; списания стоимости по сумме числа лет срока полезного использования; уменьшаемого остатка; списания стоимости пропорционально объему продукции (работ). Названные способы начисления амортизации предполагают использование различных подходов при определении норм амортизации и подробно изложены в научной литературе по данному вопросу. В диссертации проанализированы способы начисления амортизации, обоснована классификация основных средств в зависимости от используемого способа и исследовано их влияние на капитализацию компании.

В целях повышения инвестиционной привлекательности железнодорожного транспорта в диссертационной работе предложено применять для активной части основных средств способ списания стоимости объекта основных средств пропорционально выполненному объему работ. В работе приведены результаты расчета амортизациоемкости 1 тыс. локомотиво-километров. Аналогично может быть определена величина амортизации на единицу объема работы для других видов подвижного состава. Эта величина будет характеризовать минимальный объем инвестиционной составляющей в себестоимости грузовых перевозок в части воспроизводства локомотивов. Такой подход позволит устанавливать амортизациоемкость единицы продукции (услуги) и на практике применять приемы нормирования и эталонирования амортизации в расходах железнодорожного транспорта.

Для характеристики процесса воспроизводства основного капитала в работе исследованы функции, задачи и объекты инвестиционных и инновационных проектов, выявлены их особенности. Целью реализации инвестиционных проектов является, как правило, воспроизводство основных средств на основе традиционных технологий. Реализация инновационных проектов позволит получать дополнительный эффект от улучшения использования производственных ресурсов и, в конечном счете, повысить капитализацию компании. Развитие инвестиционной и инновационной деятельности, внедрение нововведений в работу транспортных компаний позволит повысить конкурентоспособность железнодорожного транспорта на рынке транспортных услуг, улучшить конкурентные позиции в условиях перераспределения капитала между различными видами экономической деятельности.

В диссертации приведено экономическое обоснование использования показателя «капитализация компании» в качестве показателя эффективности ее развития. Капитализация компании, в современном толковании экономической науки, представляет собой объем капитала компании, вовлеченного в производственную, финансовую, инвестиционную деятельность и определяемого по текущим рыночным ценам на основе генерируемого им положительного денежного потока.

Капитализация транспортной компании характеризует ее инвестиционную привлекательность и платежеспособность, отражает не только внутренние факторы эффективности производства, но и факторы внешней среды и, в первую очередь, конъюнктуру транспортного рынка. На рис. 2 приведена схема формирования капитализации транспортной компании.

Рис. 2 . Схема формирования капитализации транспортной компании

Фондовый рынок является неотъемлемой составляющей рынка капитала. Он формирует действенный механизм перераспределения капитала в экономике для повышения эффективности его использования. Развитие отечественного фондового рынка  создает предпосылки для вхождения России в систему международных рынков капитала. Мировая практика показывает, что движение капитала происходит из стран с низкой эффективностью его использования, не адекватной условиям компании, в страны с более высоким уровнем его эффективности.

На июнь 2007 г. рыночная капитализация 100 акционерных компаний, акции которых свободно обращаются на фондовом рынке, составила 27,89 трлн руб. Под рыночной капитализацией акционерной компании, как правило, понимается суммарная стоимость всех ее акций. На наш взгляд, рыночная капитализация акционерной компании представляет собой итоговую оценку совокупности субъективных оценок инвесторов об эффективности ее работы в рыночных условиях и способности генерировать для них положительный денежный поток. При этом каждый инвестор определяет капитализацию акционерной компании на основе собственных методических подходов.

В табл. 2 приведена динамика изменения рыночной капитализации десяти крупнейших российских акционерных компаний.

Таблица 2

Динамика рыночной капитализации десяти крупнейших российских акционерных компаний

Компания

Капитализация компании на конец периода, млн руб.

июнь 2007

декабрь 2006

июнь 2006

декабрь 2005

1

ОАО «Газпром»

6 398 846,7

7 152 040,5

6 733 566,9

4 603 300,4

2

ОАО «Сбербанк России»

2 167 869,7

1 747 297,5

877 548,2

715 158,8

3

ОАО «Роснефть»

2 161 476,8

2 275 711,8

-

-

4

ОАО «Лукойл»

1 684 202,4

1 940 238,4

1 926 217,5

1 456 653,5

5

РАО «ЕЭС России»

1 435 679,7

1 165 864,8

772 686,6

497 332,8

6

ОАО «Норильский никель»

1 028 548,4

775 762,3

671 319,6

546 378,2

7

ОАО «Сургутнефтегаз»

1 009 928,7

1 430 711,8

1 432 303,8

1 102 312,2

8

ОАО «Банк ВТБ»

975 419,4

-

-

-

9

ОАО «ТНК-ВР»

895 938,6

1 075 723,0

1 159 030,0

1 180 974,8

10

ОАО «Вымпелком»

550 152,3

431 779,6

252 306,9

276 801,3

Суммарная капитализация

10 компаний

18 308 062,7

18 584 086,7

14 364 050,6

11 243 970,0

Суммарная капитализация

100 компаний

27 888 776,4

26 586 076,5

19 919 950,3

15 646 368,5

Доля 10 крупнейших компаний

65,65

69,90

72,11

71,86

Из табл. 2 видно, что крупнейшей компанией России является ОАО «Газпром», рыночная капитализация которой на конец первого полугодия 2007 г. составила  6,4 трлн руб. Следует отметить, что рыночная капитализация десяти крупнейших компаний составляет около 65,7 % суммарной рыночной капитализации 100 акционерных компаний, акции которых обращаются на фондовом рынке. В последние годы эта доля неуклонно снижается, что свидетельствует о развитии фондового рынка в России, увеличении количества компаний, привлекающих капитал с его помощью, и расширении возможностей диверсификации инвестирования капитала акционерами.

Исследование процессов перетока капитала посредством развития фондового рынка позволяет осуществлять мониторинг развития отдельных видов экономической деятельности и регулирование их на макро- и микроуровнях. Выход компаний на фондовый рынок может быть успешным только при продолжительной положительной динамике их капитализации.

В условиях  рыночной экономики получение  прибыли является основной целью финансово-хозяйственной деятельности компании, а капитал может направляться как на развитие производства, так и в другие сферы деятельности (например, долго- и краткосрочные финансовые вложения в государственные или корпоративные ценные бумаги).

По экономической сущности  прибыль, полученная компанией, характеризует приро­ст вовлеченного капитала в ее финансово-хозяйственную деятельность и является характеристикой использования вовлеченных производственных ресурсов. Однако она не дает представления о развитии компании как на ближайшую, так и отдаленную перспективу. Капитализация компании является обобщающим показателем, который учитывает как факторы формирования прибыли, так и факторы эффективности использования производственных ресурсов и их изменение во времени. На наш взгляд, капитализация компании является важнейшей экономической характеристикой капитала, воплощенного и воплощаемого в объектах предпринимательской деятельности с целью его расширенного воспроизводства.

Во второй главе диссертации рассмотрены основные источники воспроизводства основного капитала и их влияние на капитализацию компании, финансовый инструментарий инвестиционного процесса.

Обобщение научных взглядов и определений большинства ученых и специалистов позволило выделить следующие источники воспроизводства основного капитала: собственные и привлеченные. В табл. 3 показана структура инвестиций в основной капитал в целом по России и на железнодорожном транспорте в частности.

Таблица 3

Структура инвестиций в основной капитал в разрезе источников в 2005 г., %

Показатель

Инвестиции в

экономику России

ОАО «РЖД»

Инвестиции в основной капитал,

в том числе:

100,0

100,0

за счет собственных средств, из них:

47,7

92,9

амортизация

22,1

84,6

за счет привлеченных средств

52,3

7,1

Сравнение структуры инвестиций на железнодорожном транспорте и в целом по стране свидетельствует о том, что его развитие осуществлялось до настоящего времени в основном за счет собственных средств и, главным образом, – амортизации.

Исследования показывают, что воспроизводство основного капитала наиболее эффективно для компании за счет собственных средств или приравненных к ним. Однако в условиях высокого уровня износа основных средств, жесткого регулирования тарифов на перевозки, формирующейся стратегии развития железнодорожной инфраструктуры по существующим и новым направлениям  собственных ресурсов для реализации инвестиционных и инновационных проектов недостаточно.

Наиболее часто применяемыми на практике методами привлечения заемных средств являются кредитование, лизинг, выпуск облигаций. В диссертации подробно проанализированы особенности формирования кредитных и лизинговых платежей, затрат по выпуску облигационных займов, а также выполнена сравнительная оценка заемных источников финансирования воспроизводства основного капитала. При рассмотрении вариантов использования схем лизинга для обновления подвижного состава выявлены основные отличия лизинга от аренды и кредита, преимущества и недостатки лизинга для всех субъектов лизинговой операции, выполнена классификация лизинговых операций, рассмотрены основные методы расчета лизинговых платежей, применяемые в отечественной практике лизинговых компаний.

Оценка вариантов финансирования воспроизводства основного капитала позволяет определить их влияние на факторы капитализации транспортной компании (табл. 4).

Таблица 4

Оценка влияния источников воспроизводства основного капитала на факторы капитализации компании, % от стоимости приобретаемого имущества

Источники

инвестиций

Изменение факторов капитализации компании за период использования заемных средств

Повышение амортизации за период использования имущества

амортизация

расходы (без амортизации)

прибыль

налог на имущество

Собственные

+ 14,1

+ 1,0

-

+ 8,6

+ 100

Заемные (кредит)

+ 14,1

+ 24,4

– 85,9

+ 8,6

+ 85,9

Заемные (лизинг)

+ 42,4

+ 20,8

– 42,4

+ 7,0

+ 57,6

Заемные (лизинг с кредитным обеспечением)

+ 42,4

+ 25,1

– 42,4

+ 7,0

+ 57,6

Заемные (эмиссия облигаций)

+ 14,1

+ 40,9

– 85,9

+ 8,6

+ 85,9

Привлеченные (безвозмездно)

-

+ 1,0

-

-

-

Привлеченные (эмиссия акций)

+ 14,1

+ 1,1

– 10,0

+ 8,6

+ 100

Анализ табл. 4 показывает, что увеличение капитализации компании в условиях ограниченной рентабельности деятельности происходит только в случае осуществления процесса воспроизводства основного капитала за счет собственных средств (или приравненных к ним).

В этом случае капитализация компании увеличивается как за счет роста амортизации вследствие введения новых объектов, так и за счет увеличения общей величины прибыли. При использовании заемных средств происходит увеличение капитализации только за счет факторов амортизациоемкости продукции, однако такого увеличения может быть недостаточно, чтобы компенсировать увеличивающиеся расходы и снижающуюся прибыль. В этом случае запас рентабельности деятельности компании должен покрывать прирост расходов.

Таким образом, эффективное использование собственных и заемных средств на основе улучшения факторов воспроизводства основного капитала  транспортной компании позволит сформировать систему управления им на принципах повышения ее капитализации. Учет влияния источника воспроизводства основного капитала на капитализацию транспортной компании посредством процентных соотношений к стоимости приобретаемого имущества позволяет определить оптимальную совокупность источников инвестиций для реализации комплексных программ ее развития и повышения капитализации.

В третьей главе диссертации рассмотрены сущность и значение экономической эффективности, методические подходы к оценке эффективности инвестиций в воспроизводство основного капитала и обоснована система критериев оценки эффективности инвестиционных и инновационных проектов для повышения капитализации компании.

Эффективность выступает как мера рациональности использования материальных, трудовых и финансовых ресурсов для достижения определенных целей и определяется путем сопоставления получаемых результатов с затратами, их обусловившими.

В последние годы для оценки эффективности инвестиционных проектов в отечественной практике используются, как правило, показатели абсолютной эффективности. В условиях рыночной экономики именно показатели этой группы получили наибольшее методологическое развитие, так как они отражают эффективность вложения капитала и использования производственных ресурсов в конкретный проект. В условиях плановой экономики чаще использовались показатели сравнительной эффективности, так как они отражали дополнительные экономические преимущества одного варианта реализации проекта по сравнению с другими. В современных условиях повышается значимость показателей сравнительной эффективности при оценке эффективности инновационных проектов, так как они позволяют выявить конкурентные преимущества реализуемой инновации. Показатели эффективности подробно рассмотрены и проанализированы в диссертации, выявлены преимущества и недостатки их использования при применении динамических и статических моделей их определения, а также сделаны выводы об их использовании в практической деятельности.

В работе выполнено обоснование использования процедуры дисконтирования денежных потоков при определении показателей эффективности инвестиций в воспроизводство основного капитала. Одной из причин ее применения в экономических расчетах является неодинаковая ценность денежных потоков в разные периоды времени. Неодинаковая ценность денежных потоков определяется, в первую очередь, действием объективных экономических законов (спроса и предложения, конкуренции, развития НТП и др.), а не инфляцией, как кажется на первый взгляд.

Обоснование нормы дисконта является важнейшим этапом оценки эффективности инвестиционного проекта, от которого зависит принятие или отклонение предложений по его реализации. Так, занижение нормы дисконта при определении показателей эффективности проекта приведет к необоснованному их увеличению, и, наоборот, завышение нормы дисконта при определении показателей эффективности – к их необоснованному уменьшению. Влияние эффективности инвестиционных проектов на капитализацию компании является прямо пропорциональным, то есть чем выше эффективность проекта, тем больше капитализация компании. Использование процедуры дисконтирования денежных потоков при определении показателей эффективности предъявляет особые требования к обоснованию нормы дисконта. На наш взгляд, методы доходного подхода в наибольшей степени отвечают этим требованиям, так как ориентированы на будущее состояние компании.

В условиях, когда капитализация компании оказывает значительное влияние на ее положение на рынке, на наш взгляд, следует дополнить существующие критерии эффективности инвестиционных и инновационных проектов критерием, характеризующим сравнение отдачи вкладываемого капитала в основные средства и отдачи уже вложенного. Использование этих соотношений в качестве критерия целесообразности реализации комплексных программ развития транспортной компании, при которых происходит повышение эффективности использования ее капитала, необходимо дополнить следующими условиями: максимизация амортизациоемкости продукции и рентабельности деятельности, максимизация доли амортизации в расходах при общем снижении себестоимости продукции.

В табл. 5 приведена динамика показателей, входящих в систему критериев оценки эффективности инвестиционных проектов на принципах повышения капитализации компании. Следует отметить, что в табл. 5 приведены данные по обобщающим показателям работы компании ОАО «РЖД». При реализации конкретных инвестиционных проектов следует использовать данные объекта приложения инвестиций. Например, железной дороги, структурного подразделения, определенного направления и т.п.

Таблица 5

Динамика показателей, входящих в систему критериев оценки эффективности инвестиционных проектов

Показатель

1998

1999

2000

2001

2004

2005

2006

Себестоимость, коп/10 прив. т?км

67,69

93,79

155,48

211,52

331,59

347,49

350,63

Амортизациоемкость, коп/10 прив. т?км

12,55

16,30

34,29

52,00

63,05

65,50

64,41

Удельный вес амортизации

в расходах, %

18,54

17,38

22,06

24,59

19,01

18,85

18,37

Рентабельность, %

21,95

23,40

21,94

15,60

9,47

9,89

9,55

Годовая отдача вложенного основного капитала, %

5,87

8,55

7,62

7,08

10,48

9,67

10,61

Показатели, приведенные в табл. 5, свидетельствуют о снижении капитализации ОАО «РЖД» в последние годы, причем в период с 2001 г. по 2004 г. – за счет снижения рентабельности деятельности компании, а в 2006 г. – за счет снижения амортизациоемкости.

Предлагаемая оценка эффективности инвестиционного проекта для целей повышения капитализации транспортной компании опирается на принципы, сложившиеся в мировой практике, и подходы к оценке, адаптированные для условий перехода к рыночной экономике. Основными из них являются следующие: системный подход, сопоставимость, учет интересов инвестора, учет фактора времени, учет расчетного периода, положительность эффекта.

Формирование такой системы оценки эффективности инвестиционного проекта и построение на ее основе модели движения денежных потоков позволяют оценить влияние финансов инвестиционного процесса на капитализацию транспортной компании.

В четвертой главе диссертации рассмотрены методические подходы к оценке эффективности использования основных средств на железнодорожном транспорте с целью определения ее влияния на капитализацию компании.

В экономической науке выделяются два основных подхода к оценке эффективности основных средств:

  •  определяется потенциальная и фактическая фондоотдача и затем ведется обоснование резервов повышения эффективности производства;
  •  показатель фактической фондоотдачи анализируется в сравнении с прошлым отчетным периодом или плановым значением и затем делается вывод об эффективности использования основных средств.

Первый подход получил наибольшее распространение на промышленных предприятиях. Это объясняется тем, что промышленные предприятия в своем большинстве имеют однородное оборудование и осуществляют выпуск однотипной продукции, что ведет к упрощению анализа. Второй подход получил распространение на железнодорожном транспорте в связи с постоянным повышением требований к улучшению использования подвижного состава и увеличению пропускной способности железнодорожных участков, при этом расчет оптимальных или потенциальных значений показателей для конкретных объектов зачастую связан со значительными трудностями.

Комплексным показателем эффективности использования основных средств продолжительное время остается показатель фондоотдачи. В зависимости от целей оценки эффективности использования основных средств  применяются следующие подходы к определению фондоотдачи: по доходам; по прибыли; по объему работ в натуральном выражении.

Наибольшее распространение на железнодорожном транспорте для целей анализа эффективности использования основных средств получил последний подход. Однако оценка эффективности использования основных средств по условно-натуральному показателю имеет свои недостатки:

  • во-первых, при наличии нескольких видов продукции необходимо либо приводить всю продукцию к одному виду (к приведенной продукции), либо основные фонды распределять по видам продукции;
  • во-вторых, реальная стоимость основных средств – величина динамичная, особенно в условиях формирования рыночной экономики. Анализ отчетных данных железных дорог показал, что в отдельные временные периоды она оказывается либо существенно ниже, либо существенно выше рыночной стоимости, что ведет к искажению не только показателей эффективности использования основных фондов, но и финансовых показателей.

При определении приведенной продукции на железнодорожном транспорте используется следующая формула:

,

где SPl – грузооборот, т?км;

kпас – коэффициент приведения пасс.-км к т?км; при оценке производительности труда принимается равным двум (приложение к Письму Госплана СССР от 10.11.1984 № СА-61-Д);

Sal – пассажирооборот, пасс.-км;

На наш взгляд, в условиях выделения отдельных видов деятельности, появления новых транспортных услуг клиентам транспортной компании для определения приведенной работы по перевозкам необходимо использовать следующую формулу:

,

где Vi – объем продукции по отдельному виду деятельности;

ki – коэффициент приведения продукции вида деятельности к т?км.

Таким образом, при оценке эффективности использования основных средств железнодорожного транспорта объем работы по видам деятельности необходимо корректировать на соответствующий коэффициент приведения.

В табл. 6 приведены результаты расчета приведенной работы железных дорог в 2006 г. на основе определенных в диссертации коэффициентов приведения.

Таблица 6

Результаты расчета приведенной работы железных дорог, 2006 г.

Дорога

Грузооборот, млн т?км

Пассажирооборот, млн

пасс.-км

Пробег порожних вагонов иных собственников, млн ваг.-км

Объем приведенной работы, млн т?км

Приведенная работа, млн т?км

(традиционный подход)

Изменение, %

Октябрьская

145 752

23 298

681,1

217 268

192 348

13,0

Калининградская

3 669

350

7,3

4 881

4 369

11,7

Московская

133 570

39 497

508,2

236 291

212 564

11,2

Горьковская

177 777

15 972

818,5

228 765

209 721

9,1

Северная

162 649

8 713

694,0

198 360

180 075

10,2

Северо-Кавказская

84 385

12 784

240,9

122 444

109 953

11,4

Юго-Восточная

96 654

11 957

341,8

134 694

120 568

11,7

Приволжская

74 415

6 021

486,7

97 432

86 457

12,7

Куйбышевская

149 611

9 722

833,9

191 615

169 055

13,3

Свердловская

198 010

14 563

639,8

253 490

227 136

11,6

Южно-Уральская

174 842

6 376

452,1

218 747

187 594

16,6

Западно-Сибирская

256 317

6 396

424,0

307 218

269 109

14,2

Красноярская

78 501

3 900

209,1

98 721

86 301

14,4

Восточно-Сибирская

133 817

5 864

705,2

164 294

145 545

12,9

Забайкальская

159 535

4 065

458,5

196 506

167 665

17,2

Дальневосточная

117 604

3 958

333,6

143 918

125 520

14,7

Сахалинская

846

289

0,6

1 155

1 424

-18,9

Сеть

2 147 954

173 725

7 835,0

2 815 798

2 495 404

12,8

На наш взгляд, коэффициент приведения пасс.-км к т?км для оценки эффективности использования производственных ресурсов должен определяться исходя из затрат, понесенных железной дорогой на осуществление какого-либо вида работ. В диссертации рассчитаны коэффициенты приведения пасс.-км к т?км в разрезе дорог и типов тяги, а также аналогичные коэффициенты в части амортизациоемкости работ.

Данные табл. 6 свидетельствуют о необходимости уточнения объемов работы железных дорог для конкретных условий перевозок, что позволит обеспечить объективность оценки эффективности использования не только основного капитала, но и других производственных ресурсов.

Обобщающая оценка эффективности использования основных средств должна осуществляться на основе не только показателя фондоотдачи, но и комплексного подхода к оценке эффективности использования всех производственных ресурсов – как трудовых, так и материальных, в том числе энергетических. Применение более эффективных в технологическом и экономическом отношении основных средств позволит снизить ресурсоемкость продукции, так как важнейшей их характеристикой является способность экономить и облегчать труд, экономить материальные, топливно-энергетические и другие виды материальных ресурсов.

В табл. 7 приведены показатели эффективности использования производственных ресурсов в стоимостном выражении, а в табл. 8 – в натуральном.

Таблица 7

Динамика эффективности использования производственных ресурсов на железных дорогах  по перевозкам на основе стоимостных показателей, руб./тыс. прив. т?км

Показатель

1998

2000

2001

2002

2004

2005

Трудоемкость

59,59

67,99

63,68

77,77

99,56

87,81

Материалоемкость

80,05

61,81

79,99

130,71

109,33

88,80

Энергоемкость

34,73

24,87

22,22

29,04

28,74

26,35

Фондоемкость

1270,56

944,81

917,44

929,19

799,21

794,39

Анализ табл. 7 показывает, что, несмотря на приведение показателей эффективности использования производственных ресурсов в сопоставимый вид, выявить общие тенденции не представляется возможным.

Таблица 8

Динамика эффективности использования производственных ресурсов на железных дорогах  по перевозкам на основе натуральных показателей

Показатель

1998

2000

2001

2002

2004

2005

Производительность труда, тыс. прив. т?км/чел.

1300,5

1693,6

1879,4

2050,6

2131,5

2489,1

Удельный расход электроэнергии, кВт?ч /10 000 т?км брутто

110,5

102,6

101,7

100,9

97,6

96,4

Удельный расход топлива, кг у.т./ 10 000 т?км брутто

45,0

44,3

45,1

45,8

45,7

45,5

Фондоотдача, прив. т?км/руб.

0,79

1,06

1,09

1,08

1,25

1,44

Оборот основных фондов транспорта, лет

37,2

27,7

31,8

29,8

14,4

14,6

На основании данных табл. 8 можно сделать вывод об улучшении использовании энергоресурсов на тягу поездов. Это особенно важно в условиях роста цен на энергетические ресурсы  как на мировом рынке, так и на внутреннем. Также видно, что значительно сократился оборот основных фондов, однако это связано не с улучшением экономической ситуации и ускорением оборота основного капитала, а с особенностями преобразований, происходящих на железнодорожном транспорте. Так, в ОАО «РЖД» были приняты основные средства на баланс по остаточной стоимости, а это более чем в 2 раза ниже первоначальной (восстановительной). В диссертации выявлены и оценены резервы улучшения использования производственных ресурсов на железнодорожном транспорте.

При оценке эффективности использования основных средств необходимо элиминировать  изменение стоимости ресурсов, так как именно на изменение количества потребляемых производственных ресурсов, а не на их стоимость влияет эффективность использования основных средств. Изменение стоимости ресурсов оказывает влияние на финансовые показатели хозяйственной деятельности предприятия.

При оценке капитализации транспортной компании в первой главе диссертационного исследования обосновано использование показателя амортизациоемкости. Между показателями фондоотдачи и амортизациоемкости существует следующая зависимость:

,

где Т – период полезного использования основных средств, лет.

Таким образом, показатель амортизациоемкости может быть использован для характеристики эффективности использования капитала, воплощенного в основных средствах транспортной компании. Сформированная в диссертационном исследовании экономико-математическая модель оценки амортизациоемкости работ железных дорог позволяет оценить влияние качественных и количественных показателей использования технических средств на капитализацию компании.

В качестве результирующего показателя при оценке эффективности деятельности компании в первой главе диссертационного исследования предложено использовать показатель ее капитализации, который учитывает эффективность использования всех производственных ресурсов (т.е. потребление капитала, вложенного в средства труда и производственные ресурсы, и вкладываемого капитала), вовлеченных в транспортное производство.

Основой роста капитализации является расширенное воспроизводство основного капитала и эффективное его использование, в том числе за счет повышения производительности труда и эффективности использования других производственных ресурсов. В диссертации разработаны методические подходы к определению эффекта от экономии производственных ресурсов за счет повышения эффективности использования основных средств и оценке его влияния на капитализацию компании.

В пятой главе диссертации рассмотрены проблемы оценки и переоценки величины основного капитала на железнодорожном транспорте, адаптированы принципы оценки основных средств к условиям железнодорожного транспорта.

По результатам выполненных исследований обоснован вывод, что применение только методов затратного подхода к оценке стоимости основных средств приводит к искажению финансовых показателей работы железных дорог. Анализ динамики величины основного капитала железных дорог позволяет выявить проблемы оценки стоимости основных средств на железнодорожном транспорте.

Следует отметить неадекватность проведенных переоценок макроэкономическим процессам, происходящим в стране за последние годы. Так, в 1999 г. темпы роста коэффициентов переоценки в среднем по сети отставали от темпов роста оптовых цен в промышленности примерно в 7,4 раза. В 2000 г. коэффициенты переоценки несколько опережали темпы роста цен в промышленности (примерно в 3,7 раза). Такой коэффициент прироста стоимости обусловлен объективной необходимостью приведения результатов ранее проводимых переоценок к современным реалиям. В 2005 г. темпы роста стоимости основных средств в целом отражали  темпы роста цен в фондообразующих отраслях. В настоящее время острота вопросов переоценки величины основного капитала несколько снижена.

В табл. 9 представлены данные об основных показателях движения основных средств до и после образования ОАО «РЖД».

Таблица 9

Коэффициенты движения основных производственных фондов, %

Процесс обновления основных средств является полноценным, когда выбытие средств меньше ввода. В рассматриваемые годы коэффициенты выбытия были ниже коэффициентов ввода. Однако в составе основных средств железных дорог имеется значительное количество объектов основных средств, отслуживших нормативный срок службы. Это можно подтвердить данными о распределении парка подвижного состава, технических средств отраслевых хозяйств железных дорог по фактическому сроку их использования, приведенными в отраслевой статистической отчетности. Например, доля новых и относительно новых электровозов (возраст до 15 лет) резко снижается, а, соответственно, растет удельный вес изношенных локомотивов. Более 22 % электровозов и более 42 % тепловозов имеют срок использования более установленного.

В диссертации представлена общая оценка изменения фондоотдачи, которая свидетельствует о повышении эффективности использования капитала, воплощенного в основных средствах. В настоящее время подробная информации о величине, состоянии и движении основных фондов компаний по их видам в разрезе структурных подразделений является коммерческой тайной. В результате детальный анализ эффективности основных средств на основе традиционных подходов невозможен. Однако в отчетности доступна информации о величине начисляемой амортизации по структурным подразделениям компаний, что позволяет оценить эффективность использования капитала, воплощенного в основных средствах, с помощью показателя амортизациоемкости работ.

В табл. 10 приведены результаты расчета амортизациоемкости работ по дорогам.

Таблица 10

Величина амортизациоемкости работ железных дорог в 2005 г.

Железная дорога –

филиал ОАО «РЖД»

Амортизациоемкость

по приведенной продукции, руб./тыс. прив. т?км

по грузовым перевозкам, руб./тыс. т?км

по пассажирским перевозкам в дальнем следовании, руб./тыс. пасс.-км

по пассажирским перевозкам в пригородном сообщении, руб./тыс.  пасс.-км

Октябрьская

92,22

78,42

187,36

172,66

Калининградская

189,63

150,80

1838,65

188,60

Московская

85,32

66,88

153,22

133,81

Горьковская

37,20

34,35

71,36

60,65

Северная

45,77

41,59

119,38

174,24

Севеpо-Кавказская

91,56

76,66

185,06

227,58

Юго-Восточная

49,72

42,41

98,59

167,53

Приволжская

67,53

58,79

161,70

269,92

Куйбышевская

45,35

40,46

108,65

172,14

Свердловская

60,83

55,86

130,53

110,62

Южно-Уpальская

31,19

27,10

148,64

119,84

Западно-Сибиpская

30,25

26,76

167,67

-

Кpаснояpская

49,97

44,95

169,02

101,56

Восточно-Сибиpская

58,67

55,29

152,96

94,02

Забайкальская

26,64

24,36

121,18

134,61

Дальневосточная

73,21

67,43

299,19

117,21

Сахалинская

622,02

656,92

467,19

888,18

По сети

54,41

47,09

146,89

138,76

Данные табл. 10 свидетельствуют о значительных различиях в уровне показателей амортизациоемкости работ железных дорог – филиалов ОАО «РЖД», что свидетельствует о разной эффективности использования основных средств.

Для выявления экономических резервов повышения эффективности использования капитала, воплощенного в основных средствах, необходимо провести факторный анализ влияния качественных показателей работы подвижного состава на амортизациоемкость работ железных дорог – филиалов ОАО «РЖД» (табл. 11).

 

Таблица 11

Оценка влияния качественных показателей работы подвижного состава на амортизациоемкость работ железных дорог по грузовым перевозкам, руб./тыс. т?км

Показатель

Годы

2004

2005

Амортизациоемкость

46,92

47,09

Амортизациоемкость в части активных основных средств

12,75

11,79

Изменение амортизациоемкости к предыдущему годуза счет изменения:

-

-0,968

эксплуатируемого парка локомотивов, в т.ч. за счет изменения:

-

-0,005

объема работы

-

0,071

производительности локомотива, в т.ч. из-за изменения:

-

-0,076

массы поезда

-

-0,012

среднесуточного пробега локомотива

-

-0,124

вспомогательного пробега к общему линейному

-

0,061

рабочего парка вагонов, в т.ч. за счет изменения:

-

0,485

объема работы

-

0,707

производительности вагона, в т.ч. из-за изменения:

-

-0,222

динамической нагрузки

-

-0,030

среднесуточного пробега вагона

-

-0,165

процента порожнего пробега к общему

-

-0,027

Амортизациоемкость в части: пассивных основных средств

26,66

27,24

  прочих основных средств

7,51

8,06

Данные табл. 11 свидетельствуют о том, что за счет повышения производительности вагонов и локомотивов амортизациоемкость грузовых перевозок снизилась в 2005 г. на 0,298 руб./тыс. т?км. Определяя таким образом изменение амортизациоемкости работ железных дорог, можно оценить не только изменение эффективности использования капитала, воплощенного в основных средствах, но и влияние его и факторов, его обусловивших, на капитализацию транспортной компании.

В шестой главе диссертации разработаны методические подходы к оценке капитализации транспортной компании, выявлены преимущества и недостатки методов расчета капитализации, используемых в практике отечественных и зарубежных компаний.

Основными принципами, используемыми при оценке капитализации компании, являются следующие: полезности; ожидания; зависимости; спроса и предложения; конкуренции; предельной отдачи; наилучшего и наиболее эффективного использования; учета фактора времени.

При оценке капитализации компании, как правило, применяются методы, основанные на:

  • моделировании денежных потоков: метод дисконтированных свободных денежных потоков; метод дисконтированных денежных потоков, относящихся к акционерному капиталу компании; метод дисконтированных денежных потоков, относящихся к активам компании;
  • анализе отклонения рентабельности продаж компании от среднерыночной: метод экономической добавленной стоимости (EVA); метод Эдвардса-Белла-Ольсона (EBO).

Приведенные методы определения капитализации компании имеют некоторые допущения, которые могут быть учтены при детализированных расчетах. На наш взгляд, наиболее адекватной условиям рыночной экономики оценкой капитализации транспортной компании является оценка с помощью моделей движения денежных потоков, адаптированная под особенности функционирования транспортного производства.

Основой всех методов является определение эффекта, генерируемого компанией. В трактовке зарубежных авторов данный показатель может определяться как чистый денежный поток или свободный денежный поток. В отечественной практике эффект определяется как сумма чистой прибыли и амортизации.

Чистая прибыль является тем результирующим показателем, который характеризует эффект, возникающий в ходе текущей деятельности с учетом налогового окружения компании. Амортизация представляет собой положительный денежный поток от списания части стоимости основного капитала. В расчетах капитализации транспортной  компании предложено использовать удельные величины, а именно амортизациоемкость работ и рентабельность деятельности.

Представляя суммарную амортизациоемкость транспортной продукции как сумму произведений амортизациоемкостей по отдельным элементам основных средств и соответствующих измерителей их использования, можно оценить влияние на капитализацию транспортной компании процесса интенсивности их воспроизводства и эффективности их использования.

Амортизациоемкость инфраструктуры на определенный момент времени, если для характеристики объема ее работ принимается измеритель «приведенные тонно-километры», может быть определена по формуле:

,

где Plприв – приведенный объем работы инфраструктуры, прив. т?км;

 – удельная величина капитала на воспроизводство инфраструктуры, руб./км;

ТИ – средний период полезного использования объектов инфраструктуры, лет;

Гприв – густота приведенных грузопотоков, прив. т?км/км.

Амортизациоемкость в части вагонной и локомотивной составляющих, если в качестве объема выполненных работ используются показатели тонно-километры брутто для локомотивной тяги и тонно-километры нетто для вагонной составляющей, определяется по формулам:

,

где ЦВ – цена вагона, руб.;

– рабочий парк вагонов, ед.;

ТВ – срок полезного использования вагонов, лет;

Plн – грузооборот нетто, т?км нетто;

ПВ – среднесуточная производительность вагона, т?км нетто/сут.

,

где ЦЛ – цена локомотива, руб.;

Мл – эксплуатируемый парк локомотивов, ед.

ТЛ – срок полезного использования локомотивов, лет;

Plбр – грузооборот брутто, т?км брутто;

ПЛ – среднесуточная производительность локомотива, т?км брутто/сут.

Анализ зависимостей показывает, что чем производительнее используется капитал, тем ниже амортизациоемкость продукции, и, как следствие, это обусловит определенное снижение капитализации компании. Однако с позиции системного подхода оценки капитализации транспортной компании следует отметить, что более производительное использование основного капитала, хотя и снижает капитализацию компании в части амортизациоемкости, в части рентабельности транспортной компании обусловливает ее повышение, причем более быстрыми темпами, чем происходит снижение амортизациоемкости. Например, при рентабельности транспортной компании 20,0 % и снижении амортизациоемкости на 10,0 % происходит увеличение рентабельности на 13,3 %. И наоборот, при повышении амортизациоемкости на 10,0 % снижение рентабельности составит 18,2 %. Таким образом, интенсификация использования активной части основных средств повышает капитализацию компании за счет повышения рентабельности текущей деятельности. Также следует отметить, что, как правило, повышение капитализации компании происходит при повышении спроса на перевозки, т.е. для выполнения дополнительных объемов производства (продаж) с целью увеличения прибыли требуются дополнительные основные средства. Конкретизируя схему формирования капитализации транспортной компании, ее факторы в части амортизациоемкости и рентабельности продукции можно представить следующим образом (рис. 3 и рис.  4).   

Таким образом, определение капитализации транспортной компании в части производственной деятельности может быть выполнено по следующей формуле:

,

где  – рентабельность продаж компании, %;

 – объем продаж (выручка от реализации продукции), руб.;

Vjit – объем выполненной работы (например, приведенный грузооборот);

di – норма дисконта, отражающая ценность денежного потока в определенный момент времени от конкретного вида деятельности, доли;

T – предполагаемый период функционирования транспортной компании, который может быть определен как продолжительность использования существующих объектов основных средств в производственном процессе, лет;

t – текущий шаг расчета;

N – количество видов деятельности;

i – текущий вид деятельности;

J – количество видов работ с установленной амортизациоемкостью;

j – текущий вид работ.


Рис. 3 . Схема концептуальной модели оценки влияния эффективности использования основных средств на капитализацию транспортной компании в части амортизациоемкости работ


Рис. 4 . Схема концептуальной модели оценки влияния эффективности использования основных средств на капитализацию транспортной компании в части рентабельности ее деятельности


Определение общей величины капитализации компании позволит оценить эффективность ее развития, а выделение отдельных составляющих – определить основные резервы ее повышения. Следует отметить возможность использования этого методического подхода для оценки капитализации железных дорог – филиалов ОАО «РЖД», отдельных участков железнодорожных линий, транспортных компаний, компаний-операторов с целью определения как эффективности их развития, так и оценки предварительной стоимости акции при первичном ее размещении на фондовом рынке.

На основе предложенной модели оценки капитализации транспортной компании выполнены расчеты капитализации ОАО «РЖД», результаты которых представлены в табл. 12.

Таблица 12

Динамика капитализация ОАО «РЖД»

Год

1998

2000

2002

2004

2005

2006

Капитализация компании, млрд руб.

1 632,7

2 293,1

2 308,7

1 607,5

1 690,9

1 674,4

В 2006 г. капитализация холдинга ОАО «РЖД» составила около 1,67 трлн руб. В расчете капитализации компании на основе данных 2006 г. учтено влияние капитализации дочерних и зависимых обществ и финансовых вложений ОАО «РЖД». В диссертации исследовано влияние холдинговой структуры компании на ее капитализацию. Формирование вертикально-интегрированной структуры холдинга позволит привлечь большую величину капитала для достижения целей холдинга по сравнению с горизонтальной структурой, которая преимущественно применяется в последнее время при формировании дочерних обществ в ОАО «РЖД». Однако требуется экономическое обоснование уровней контроля  и целесообразной доли в уставном капитале дочернего общества. Так, недостатком вертикальной структуры управления является невозможность оперативного управления нижними уровнями компании. При горизонтальной структуре управления сохраняется высокий уровень оперативного управления, но снижаются возможности по привлечению капитала. В 2006 г. в ОАО «РЖД» осуществлено долгосрочных финансовых вложений (в т.ч. и в уставы дочерних и зависимых обществ) на сумму около 53,7 млрд руб. Таким образом значимость методических подходов к оценке капитализации ОАО «РЖД» будет возрастать.

Данные табл. 2 и 12 позволяют сделать вывод о том, что ОАО «РЖД» является одной из крупнейших российских компаний.

На конец декабря 2006 г. величина активов ОАО «Газпром», ОАО «Сбербанк России» и ОАО «РЖД» составляла соответственно 5,31, 3,48 и 2,44 трлн руб. Наибольшую выручку от продаж и максимальную величину расходов на производство продукции имеют компании: ОАО «Газпром» (соответственно 2,15 и 1,36 трлн руб.), ОАО «Лукойл» (соответственно 1,78 и 1,23 трлн руб.), РАО «ЕЭС России» (соответственно 0,89 и 0,82 трлн руб.), ОАО «РЖД» (соответственно 0,85 и 0,77 трлн руб.). Следует отметить, что наибольшие расходы в части начисленной амортизации (более 100 млрд руб.) имеют две компании: ОАО «Газпром» (167,4 млрд руб.) и ОАО «РЖД» (142,3 млрд руб.).

В последние годы отмечается высокая инвестиционная активность крупнейших компаний России. Десять из них вкладывают в развитие собственного бизнеса более 1,15 трлн руб. В то же время большинство компаний занимается расширенным воспроизводством основного капитала, что требует привлечения в качестве источника финансирования не только начисленной амортизации, но и чистой прибыли.

Анализ структуры расходов компаний показывает, что наибольшей долей амортизации (более 25 %) обладают компании, работающие в сфере телекоммуникаций (ОАО «Вымпелком», ОАО «АФК Система», ОАО «МГТС»). Производственные компании и компании, добывающие и перерабатывающие сырье (ОАО «Полиметалл», ОАО «Полюс Золото», ОАО «РЖД», ОАО «Норильский ГМК»), имеют средний ее уровень (около 20 %). Удельный вес амортизации в расходах ОАО «РЖД» составляет 18,4 %. Низкая доля амортизации в расходах характерна для энергетических компаний (ОАО «ТГК-1», ОАО «ОГК-5», РАО «ЕЭС России»).

Таким образом, ОАО «РЖД» является одной из крупнейших компаний России, обладающей большим производственным и экономическим потенциалом. Развитие ОАО «РЖД» должно строиться на принципах максимизации ее капитализации на основе эффективного использования производственных ресурсов и, прежде всего, основного капитала для удовлетворения потребностей экономики страны в перевозках с требуемым уровнем качества.

В седьмой главе диссертации разработаны основные направления совершенствования системы управления воспроизводством основного капитала транспортной компании на основе принципов повышения ее капитализации, показана взаимосвязь процессов воспроизводства основных средств и капитализации компании, а также рассмотрено влияние налогового окружения инвестиционного процесса.

Для эффективного развития транспортной компании необходима такая система управления воплощенным и воплощаемым капиталом в средствах труда, которая воздействует на факторы эффективности их применения и воспроизводства, а также экономного использования производственных ресурсов. В настоящее время в крупных корпорациях управление производственными процессами, как правило, осуществляется на принципах бюджетирования. Это в полной мере относится и к управлению деятельностью транспортной компании на принципах повышения капитализации.

На основе анализа взаимосвязи существующих бюджетов с производственными процессами, процессами воспроизводства основного капитала и эффективности его использования предложена следующая схема управления воспроизводством основного капитала компании на принципах повышения ее капитализации (рис. 5).

Важнейшим элементом бюджетного управления на принципах повышения капитализации является формирование чистого денежного потока от осуществления финансово-хозяйственной деятельности. В настоящее время в системе бюджетного управления не выделяется бюджет амортизации, несмотря на ее значительную величину в расходах компании (например, в ОАО «РЖД» она составляла в 2006 г. 142,3 млрд руб.). В то же время амортизация является положительным денежным потоком, являющимся источником формирования инвестиций. Выделение бюджета амортизации (амортизационных отчислений) позволит сформировать информационную базу для управления воспроизводством основного капитала на принципах повышения капитализации компании.

Рис. 5 . Схема управления воспроизводством основного капитала компании на принципах повышения ее капитализации

Мониторинг и контроллинг процесса воспроизводства капитала, воплощенного в основных средствах для определения его влияния на капитализацию компании, могут осуществляться на основе двух основных показателей в разрезе структурных подразделений и видовой структуры, а именно: коэффициента износа – показателя, характеризующего необходимость обновления основных средств и коэффициента прироста – показателя, характеризующего интенсивность обновления основных средств. Изменение коэффициентов износа и прироста характеризуют фазы уровня воспроизводства основного капитала компании, каждая из которых свидетельствует о тенденциях изменения степени износа и прироста основных средств,  инвестиционного процесса и уровня капитализации. Влияние этих фаз на капитализацию компании можно представить следующим образом (табл. 13).

Таблица 13

Влияние ввода и выбытия основных средств на капитализацию компании

Показатель

Фаза, характеризующая тенденцию воспроизводства основного капитала

1

2

3

4

Ввод

От нуля

до

От Кпр · ОФi-1

до

От

до

От нуля

до

Выбытие

От нуля

до

От нуля

до

От нуля

до

От

до

Уровень износа

Повысится

Повысится

Понизится

Понизится

Капитализация

Понизится

Повысится

Повысится

Понизится

Данные табл. 13 позволяют охарактеризовать инвестиционную привлекательность компании, спрогнозировать дальнейшее воспроизводство основного капитала и планировать объем инвестиций в развитие компании.

Для оценки капитализации компании в реальных экономических условиях функционирования следует учитывать налоговое окружение компании. В работе выявлены особенности налогообложения операций с основными фон­дами. Существующая система налогообложения позволяет субъектам хозяйствования получать определенный налоговый эффект. Под налоговым эффектом в данном случае следует понимать эффект, полученный  от изменения налоговой нагрузки за счет увеличения расходов компании до исчисления налога на прибыль на сумму амортизационных отчислений. Эта величина оказывает значительное влияние на привлекательность инвестиционных проектов, так как инвестора интересует величина реальных положительных денежных потоков, а не только ее часть в виде прибыли.

Трудности в стимулировании инвестиционной деятельности компаний на основе регулирования ставок налогов на прибыль и имущество заключаются в том, что налог на имущество является местным налогом, уровень ставки в каждом субъекте РФ определяется местными органами самоуправления, а ставка налога на прибыль состоит из трех частей, каждая из которых отчисляется в соответствующий бюджет (федеральный, региональный, местный).

На основе выполненных исследований построена имитационная модель определения кумулятивного налогового эффекта при приобретении объекта основных средств. Анализ факторов показал, что наибольшее влияние на налоговую эконо­мию оказывает стоимость основных средств. При этом она не зависит от из­менения функциональных связей модели, т.е. величина налогов изменяется прямо пропорционально ей.

Анализ результатов использования имитационной модели позволил сделать вывод, что при инвестировании в объекты основных средств налоговый эффект может быть как положительным, так и отрицательным. Отрицательный налоговый эффект возникает при превышении платежей по налогу на имущество над экономией на налоге на прибыль. Следует отметить, что в литературе  говорится только о положительном налоговом эффекте. Это связано с тем, что при расчете примеров инвестиционных решений объекты основных средств имеют сроки полезного ис­пользования менее 15 лет, а отрицательный кумулятивный налоговый эффект возникает при сроке полезного использования объекта более 28 лет.

Исследование зависимости величины налогового эффекта от способов списания стоимости основных средств позволяет сделать вывод, что инвестирование в объекты основных средств со сроками использования более 17 лет нецелесообразно. Механизм налогообложения операций с основными средствами оказывает значительное влияние на инвестиционную привлекательность компаний железнодорожного транспорта и требует доработки для повышения их инвестиционной активности.

Таким образом, формирование механизма управления основным капиталом транспортной компании с использованием разработанных в диссертации предложений и рекомендаций позволит учитывать при принятии решений о его воспроизводстве и эффективности использования влияние внешних и внутренних факторов, его состояние, что, в конечном счете,  повысит капитализацию.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В ходе выполненного исследования поставлена и решена научная задача формирования системы управления воспроизводством основного капитала транспортной компании на принципах повышения капитализации. В результате полученных автором теоретических и практических результатов сделаны следующие выводы и предложения.

  1. В диссертации исследована сущность экономической категории «капитализация компании» и определены особенности ее использования в условиях железнодорожного транспорта. В отличие от «рыночной капитализации акционерной компании», которая характеризует финансовые отношения по распределению ее капитала между инвесторами, «капитализация транспортной компании» характеризует производственные отношения и экономические интересы взаимодействующих субъектов при оказании транспортных услуг. Повышение капитализаций компаний железнодорожного транспорта определяет темпы экономического роста России, потенциал ее развития. Использование разработанных принципов повышения капитализации транспортной компании позволит построить систему управления воспроизводством основного капитала на основе роста инвестиционной и инновационной активности и эффективности использования производственных ресурсов.
  2. На основе анализа основных методов оценки капитализации компании, используемых в мировой практике, предложено и экономически обосновано применение методов, основанных на моделировании денежных потоков. Это позволяет учитывать влияние на капитализацию компании не только факторов конъюнктуры товарного и фондового рынков, но и специфических факторов транспортного производства и их изменение во времени. Разработанная экономико-математическая модель расчета капитализации транспортной компании позволяет, в отличие от существующих моделей, учитывать спрос на транспортные услуги и эффективность использования  капитала, воплощенного в средствах труда.
  3. В современных условиях в качестве показателя, характеризующего эффективность использования основного капитала транспортной компании  и необходимый уровень его воспроизводства, предложено использовать амортизациоемкость работ. Данный показатель, с одной стороны, характеризует инвестиционную потребность при выполнении единицы работ, а с другой стороны – эффективность использования воплощенного капитала в средствах труда, так как определяет величину капитала, необходимую для выполнения единицы объема работ. В то же время данные диссертационного исследования свидетельствуют о необходимости уточнения объемов работы транспортной компании в связи с выделением отдельных видов деятельности и появлением новых транспортных услуг. Использование методических подходов к определению приведенного объема работы транспортной компании позволит повысить объективность оценки эффективности использования не только основного капитала, но и других производственных ресурсов.
  4. Анализ современного состояния основных средств железнодорожного транспорта подтверждает необходимость кардинального решения проблем обновления подвижного состава и технического перевооружения инфраструктуры. В диссертационном исследовании для определения инвестиционной потребности транспортной компании предложено использовать линии безразличия коэффициента износа. Анализ линий безразличия по группам основных фондов и по отраслевым хозяйствам железных дорог позволяет определить соотношение их ввода и выбытия для реализации инвестиционной политики транспортной компании с целью оптимизации инвестиционных затрат на обновление производственного потенциала.
  5. Выполненная оценка влияния схем финансирования инвестиционного процесса на капитализацию транспортной компании позволяет сделать вывод о том, что существенное увеличение происходит только в случае осуществления процесса воспроизводства основного капитала за счет собственных средств (или приравненных к ним). В этом случае капитализация компании увеличивается как за счет роста капитала, воплощенного в новых объектах, так и за счет увеличения общей величины прибыли. При использовании заемных средств в условиях ограниченной рентабельности деятельности компании увеличение ее капитализации происходит только за счет факторов амортизациоемкости, однако этого не всегда достаточно, чтобы компенсировать рост расходов и снижение прибыли. В этом случае уровень рентабельности деятельности транспортной компании должен превышать темпы прироста расходов.
  6. Амортизация является основным источником воспроизводства основного капитала. Реализация транспортной компанией гибкой амортизационной политики на принципах повышения капитализации позволяет сформировать эффективный механизм воспроизводства основного капитала на всех его стадиях. Исследования показали, что применение способа списания стоимости пропорционально объему работ позволит устанавливать амортизациоемкость единицы работ и на практике использовать приемы нормирования и эталонирования амортизации в расходах транспортной компании, а также эффективности использования капитала, воплощенного в средствах труда.
  7. Исследование зависимости величины налогового эффекта от способов исчисления амортизации позволяет сделать вывод, что существую­щий механизм налогообложения операций с основными фондами делает непривлекательным инвестирование в воспроизводство объектов основных средств со сроком полезного использования более 17 лет. Дифференцированный подход к формированию внешних условий осуществления воспроизводственного процесса позволит адаптировать их к требованиям рыночной экономики, предъявляемым к эффективности использования капитала.
  8. Разработанные в исследовании методические подходы к оценке капитализации транспортной компании, определению инвестиционной потребности, эффективности использования основного капитала и других производственных ресурсов, определению влияния схем финансирования инвестиционных проектов на капитализацию позволяют сформировать систему управления воплощенным и воплощаемым капиталом в средствах труда для эффективного развития транспортной компании. Выделение отдельного элемента бюджетной системы, характеризующего воспроизводственный процесс, позволит определять амортизациоемкость отдельных бизнес-процессов транспортной услуги, а следовательно, эффективность использования воплощенного капитала в средствах труда и необходимость их воспроизводства.

Таким образом, реализация положений, предложений и рекомендаций, разработанных в диссертации при построении и совершенствовании системы управления воспроизводством основного капитала на принципах повышения капитализации, позволит железнодорожным компаниям формировать учетную, тарифную, инновационную, инвестиционную и амортизационную поли­тику в интересах собственного развития, избежать спекулятивных рисков при осуществлении публичного размещения ценных бумаг на фондовом рынке, обосновать систему критериев для интенсификации воспроизводства основного капитала и оптимальный финансовый инструментарий инвестирования в объекты основных средств, а также определить резервы повышения эффективности использования основных средств и других производственных ресурсов, что не только повысит их капитализацию, но и положительно отразится на развитии российской экономики в целом.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах:

Подсорин В.А. Экономическая оценка капитализации транспортной компании. – М.: МИИТ, 2007. – 239 с.

Управление инновациями в сфере экономики и финансов на железнодорожном транспорте/ Н.П. Терешина, В.Г. Галабурда, Р.А. Кожевников, Б.А. Волков, В.А. Подсорин и др.; Под ред. Н.П. Терешиной – М.: МИИТ, 2001. – 103 с.

Подсорин В.А. Оценка эффективности использования производственных ресурсов// Железнодорожный транспорт, – №5, 2000.

Терешина Н.П., Вовк А.А., Подсорин В.А. Направления совершенствования начисления амортизации основных средств// Экономика железных дорог, – №2, 2000.

Подсорин В.А. Влияние способов списания стоимости основных фондов на формирование экономической эффективности инвестиционных проектов// Труды Второй науч.-практ. конф. «Современные проблемы экономики и управления на железнодорожном транспорте». – М.: МИИТ, 2000.

Подсорин В.А. Совершенствование анализа использования основных фондов на железнодорожном транспорте// Межвуз. сб. науч. тр. «Повышение эффективности работы железнодорожного транспорта». – Вып. 20, Часть 2. – Самара: СамИИТ, 2000.

Подсорин В.А. Амортизационная политика отрасли в условиях реформирования отрасли// Труды III науч.-практ. конф. «Современные проблемы экономики и управления на железнодорожном транспорте». – М.: МИИТ, 2001.

Подсорин В.А. Критерии экономической оценки использования основных производственных фондов на железнодорожном транспорте// Труды конф. «Ресурсосберегающие технологии на железнодорожном транспорте». – М.: МИИТ, 2001.

Подсорин В.А. Проблемы воспроизводства основных средств ОАО «РЖД»// Труды науч.-практ. конф. «Проблемы корпоративного управления на железнодорожном транспорте». – М.: МИИТ, 2004.

Подсорин В.А. Экономические проблемы воспроизводства основных средств ОАО «РЖД»// Труды VI науч.-практ. конф. «Безопасность движения поездов». Том 1. – М.: МИИТ, 2005.

Подсорин В.А. Использование лизинговых технологий при обновлении подвижного состава// Корпоративные финансы. Консалтинговый сборник для работников финансового блока ОАО «РЖД» «Практические аспекты финансового менеджмента в условиях реформы на железнодорожном транспорте», – №3, 2006.

Терешина Н.П., Подсорин В.А. Воспроизводство основного капитала транспортной компании// Железнодорожный транспорт, – №6, 2007.

Подсорин В.А. Амортизация основного капитала – фундаментальный базис капитализации компании// Транспорт: наука, техника, управление. Научно-информационный сборник. ВИНИТИ, – № 5, 2007.

Подсорин В.А. Воспроизводство основного капитала и кругооборот его стоимости// Транспорт: наука, техника, управление. Научно-информационный сборник. ВИНИТИ, – № 6, 2007.

Подсорин В.А. Капитализация компании – показатель эффективности ее развития// Транспорт: наука, техника, управление. Научно-информационный сборник. ВИНИТИ, –  № 7, 2007.

Подсорин В.А. Влияние эффективности использования подвижного состава на капитализацию транспортной компании// Транспорт: наука, техника, управление. Научно-информационный сборник. ВИНИТИ, – № 9, 2007.

Подсорин В.А. Экономические проблемы воспроизводства капитала, воплощенного в основных средствах ОАО «РЖД»// Мир транспорта, – № 4, 2007.

Подсорин В.А. Экономическая оценка капитализации транспортной компании в условиях холдинговой структуры управления// Железнодорожный транспорт, – № 3, 2008.

Подсорин В.А. Амортизационная политика в процессе капитализации транспортных компаний// Экспедирование и логистика, – № 2, 2007.

Подсорин В.А. Совершенствование методических подходов к оценке эффективности инвестиций в воспроизводство основного капитала транспортной компании// Мир транспорта, – № 2, 2008.

Подсорин В.А. Место ОАО «РЖД» в капитализации экономики России// Транспорт: наука, техника, управление. Научно-информационный сборник. ВИНИТИ, –  № 2, 2008.


 

 

 

 

 

 

УПРАВЛЕНИЕ ВОСПРОИЗВОДСТВОМ ОСНОВНОГО КАПИТАЛА НА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОМ ТРАНСПОРТЕ

(ТЕОРИЯ, МЕТОДОЛОГИЯ, ПРАКТИКА)

 

ПОДСОРИН ВИКТОР АЛЕКСАНДРОВИЧ

Специальность 08.00.05 – Экономика и управление народным хозяйством (экономика, организация и управление предприятиями, отраслями, комплексами – транспорт)

 

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени

доктора экономических наук

Подписано в печать

Усл. печ. л.  3,0

Печать офсетная. Бумага для множит. апп.

Формат 60х84/16

Тираж 100 экз.    Заказ №

Типография МИИТа, 127994, г. Москва, ул. Образцова, д. 15.

 






© 2011 www.dissers.ru - «Бесплатная электронная библиотека»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.