WWW.DISSERS.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА

   Добро пожаловать!

Методология и инструментарий финансового механизма управления затратами на предприятиях автомобильной промышленности

Автореферат докторской диссертации по экономике

КУРИЛОВА Анастасия Александровна

МЕТОДОЛОГИЯ И ИНСТРУМЕНТАРИЙ ФИНАНСОВОГО МЕХАНИЗМА УПРАВЛЕ­НИЯ ЗАТРАТАМИ НА ПРЕДПРИЯТИЯХ АВ­ТОМОБИЛЬНОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ

Специальность: 08.00.10 - Финансы, денежное обращение и кредит

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени

доктора экономических наук

Йошкар-Ола -2011


Работа выполнена на кафедре "Экономика, финансы и бухгалтерский учет" ГОУ ВПО "Тольяттинский государственный университет"


Научный консультант


доктор экономических наук, профессор Аюпов Айдар Айратович


Официальные оппоненты:     доктор экономических наук, профессор

Князева Елена Геннадьевна

доктор экономических наук, доцент Кох Игорь Анатольевич

доктор экономических наук, профессор Якунина Алла Викторовна


Ведущая организация


ГОУ ВПО "Нижегородский государственный уни­верситет им. Н.И.Лобачевского - Национальный исследовательский университет"


Защита состоится "25" ноября 2011 г. в 13.00 часов на заседании диссерта­ционного совета ДМ 212.115.05 при ГОУ ВПО "Марийский государственный технический университет" по адресу: 424006, Йошкар-Ола, Панфилова, 17, Ма­рийский государственный технический университет, корпус 3, ауд.316.

Юридический и почтовый адрес университета: 424000, г. Йошкар-Ола, пл. Ленина, 3.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке ГОУ ВПО "Марийский государственный технический университет".

Сведения о защите и автореферат диссертации размещены на официальном сайте Высшей аттестационной комиссии Министерства образования и науки Российской Федерации: www.vak.ed.gov.ru.

Автореферат разослан "24" октября 2011 г.


Л.Я.Яковлева

Ученый секретарь диссертационного совета, канд. экон. наук, доцент


ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы исследования. Одним из существенных факторов, отри­цательно влияющих на эффективность российского бизнеса, является экстенсив­ный характер современной отечественной экономики, который заключается в опе­режающем росте затрат по сравнению с выручкой предприятия. При этом практи­ка деятельности ведущих зарубежных предприятий указывает на возрастающую роль финансового механизма управления затратами в регулировании деятельности и внутрифирменных взаимоотношений предприятия. Это становится определяю­щим фактором повышения конкурентоспособности предприятия, особенно в усло­виях нестабильности мировой экономики, вызванной мировым финансовым кри­зисом. Поэтому современная финансовая политика российского предприятия должна формироваться с учетом важности финансового механизма управления за­тратами, а также многофакторности воздействия мирового финансово-экономического кризиса и его долгосрочных отрицательных последствий.

Изменения в мировой экономике не могли не затронуть и одну из основных отраслей промышленности - автомобилестроение.

По данным Международной организации автопроизводителей OICA, совокуп­ные показатели отрасли по производству транспортных средств позволяют при­равнять ее к шестой по величине экономике мира. "Прямая" численность рабо­тающих в автомобилестроении составляет более 8 миллионов человек - около 5 % от всех занятых в сфере материального производства. Численность работающих, косвенно связанных с производством транспортных средств, по всему миру со­ставляет более 50 миллионов человек. Отрасль по производству транспортных средств играет ключевую роль в развитии технологий других отраслей промыш­ленности и общества в целом. Совокупный объем расходов на исследования, раз­работку и модернизацию производства составляет около 85 млрд. евро в год.

Автомобилестроение является также одним из основных источников госу­дарственных доходов для большинства стран. По данным OICA, сборы и налоги от производителей транспортных средств в 26 промышленно развитых странах составили более 430 млрд. евро в год.

Мировой финансовый кризис 2008-2009 гг. вызвал падение основных финан­совых индексов, снижение стоимости ценных бумаг, резкое увеличение стоимости финансирования. Так, индекс Доу Джонса (D&J Index) снизился за одиннадцать месяцев, с апреля 2008 по март 2009, с отметки 13 057 до 6 627 пунктов.

Последствия финансового кризиса для мировой отрасли по производству транспортных средств оказались поистине драматическими. Продажи транс­портных средств в 2008, 2009 годах упали более чем на 50%, производство ав­томобилей во всем мире достигло рекордно низкой отметки 47,9 млн.шт. за тринадцатилетний период с 1994 по 2007 год. Подобные кризисные явления привели к значительному ухудшению финансового положения большинства компаний-производителей транспортных средств.

Отечественные предприятия автомобильной промышленности как составная часть мировой экономики также оказались в тяжелом положении и смогли пре­одолеть последствия финансового кризиса только за счет финансовой поддерж-

3


ки государства. Только на финансовую поддержку ОАО "АВТОВАЗ" были вы­делены бюджетные ассигнования в размере 40 млрд. руб. путем предоставления беспроцентного займа.

Вместе с тем автомобильная промышленность зависит от состояния рынка сбыта продукции, который определяется общим состоянием мировой экономи­ки. Негативные тенденции снижают объем продаж транспортных средств, при­водят к падению рентабельности производства, а при значительной и длитель­ной негативной динамике - к стагнации в отрасли и банкротству компаний -производителей транспортных средств.

Опыт функционирования предприятий подтверждает, что, с одной стороны, финансовая неопределенность является источником риска, с другой - открывает новые возможности для хозяйствующего субъекта и может привести как к сни­жению, так и к увеличению стоимости предприятия.

Примером может служить компания "Тойота" ("Toyota"), которая после кризи­са национального производства автомобилей в США, смогла выйти на первое ме­сто в мире по объему продаж и производству транспортных средств. Причины ус­пешной деятельности предприятия заключаются в том числе в оптимальном уров­не затрат предприятия, позволяющем установить цену на продукцию в соответст­вии с ее потребительскими качествами. Это достигается за счет формирования и реализации финансового механизма управления затратами и его инструментария.

В ходе рыночных преобразований в автомобильной промышленности при­дается особое значение процессу детерминации основных методов управления предприятиями на всех ступенях его развития. Одновременно с этим все более значимым становится финансовый механизм управления затратами предпри­ятия, оцениваемый с позиции риска - вероятность роста затрат приведет к росту себестоимости продукции и, соответственно, к снижению ее конкурентоспособ­ности и стоимости предприятия.

Появление новых угроз, ситуаций неопределенности обусловливает необ­ходимость разработки новой методологии финансового механизма управления затратами, в основе которой находятся теория активных систем и система риск-менеджмента, позволяющие снизить затраты предприятия и риски, с которыми сталкиваются предприятия автомобильной промышленности.

В связи с этим к основным направлениям, которые нуждаются в теоретиче­ском и методологическом обосновании, следует отнести проблемы диагностики стратегических приоритетов отечественных предприятий автомобильной про­мышленности; принципы и инструменты финансового механизма управления затратами с учетом фактора риска; методическое обеспечение реализации фи­нансовых решений в сфере управления затратами и рисками предприятий ав­томобильной промышленности.

Анализ трудов отечественных и зарубежных исследователей теории и прак­тики минимизации расходов подтверждает актуальность и своевременность разработки финансового механизма управления затратами предприятия через систему управления рисками и подчеркивает необходимость его внедрения в практику деятельности предприятий автомобильной промышленности.

4


Степень разработанности проблемы. Существует достаточно большое ко­личество научных исследований и публикаций, посвященных проблемам фор­мирования финансового механизма управления. В то же время эта проблема в российской экономике приобретает новые черты и значимость, потому что из­менения, происходящие в мировой экономической системе, требуют пересмотра подходов к идеологии формирования и реализации финансового механизма управления с учетом затрат предприятия и рисков.

Исследованию затрат как финансовой категории посвящены труды класси­ков политической экономики: А. Смита, Д. Рикардо, Дж. М. Кейнса, А. Мар­шалла, К. Маркса, М. Миллера, Ф. Модильяни и др.

Основные концептуальные положения финансового менеджмента обоснова­ли зарубежные ученые: Ю. Бригхем, Р. Брейли, С. Брю, Д. Ванхорн, Дж. М. Вайхович, И. Гапенски, Э. Д. Долан, Р. Домари, К. Д. Кэмпбелл, Б. Коласс, Т. Котлер, Л. Крушвиц, С. Майерс, Г. Марковиц, М. Х. Мескон, М. Миллер, Дж. Моссин, В. Парето, С. Росс, Дж. Уильямс, Д.Н. Хайман, Ф. Хедоури, Р. Холт, У. Шарп и др.

Значительный вклад в создание и развитие современной науки о финансах или отдельных еe аспектах, а также в разработку категориального, научного и методического инструментария управления финансовой деятельностью внесли: И.Т. Балабанов, И.А. Бланк, А.Я. Быстряков, Т.К. Блохина, А.З. Бобылева, А.А. Володин, М.В. Вознесенский, А.Н. Гаврилов, А. Г. Грязнова, Л.А. Дробозина, О.В. Ефимова, В.П. Иваницкий, В.П. Казак, М.Н. Крейнина, В.В. Ковалев, Вит.

B. Ковалев, Н.В. Колчина, В.В. Круглова, М.Г. Лапуста, И.Я. Лукасевич, И.И.

Лютова, А.М. Марголин, Е.А. Морозова, Д.С. Молякова, Б.Е. Пеньков, Г.Б. По­

ляк, М.В. Романовский, Е.С. Стоянова, А.Д. Шеремет, А.В. Якунина и др.

Проблемы управления затратами и финансового планирования исследованы видными российскими и зарубежными представителями финансовой и учетной мысли: В.М. Аньшиным, И.А. Басмановым, А.С. Бакаевым, А.Н. Бирман, М.А. Вахрушиной, Н.Д. Врублевским, Р. Я. Вейцманом, Р. Р. Гаррисоном, К. Друри, Ф.В. Езерским, О.В. Ефимовой, М. Х. Жебраком, В.Г. Когденко, Н.П. Кондра-ковым, В.Е. Киримовым, В.В. Ковалевым, М.В. Мельник, Е.В. Негашевым, В.Ф. Палием, П.И. Рейнботом, Я.В. Соколовым, Р.С. Сайфулиным, Дж. Фосте-ром, В.Е. Хруцким, Н.Г. Чумаченко, Л.Д. Шереметом, К.В. Щиборщ и др.

Методам управления рисками посвящены труды отечественных ученых А.П. Альгина, Ю.П. Ампиловой, И.Т. Балобановой, Н.В. Бондарчук, Н.Б. Ерма-совой, А.А. Комзоловой, П.Б. Никитиной, В.Т. Севрук, М.А. Роговой, Л.Н. Тэп-ман, И.В.Хохлова, А.С. Шапкиной и др., а также ряда зарубежных авторов: В.Т. Ковелло, М.В. Меркфаофера, Ф. Найта, У. Шарпа, М.Б. Саелса и др. В области финансовых инноваций, финансовой инженерии и производных финансовых инструментов известны труды А.А. Аюпова, В.К. Бансала, А.Н. Буренина,

C. Вайна, Л. Галица, Ю.И. Капелинского, И.А. Коха, Я. М. Миркина, Ф.С. Миш­

кина, Б. Б. Рубцова, А.Б. Фельдмана, К.С. Царихина, М.Г. Янукян и др.

Необходимо отметить значительный вклад в решение задач координации взаимодействий в иерархических системах, позволяющий учитывать интересы структурных элементов, который внесли отечественные ученые: К.А. Багринов-

5


ский, Д.В. Богатырев, В.Н. Бурков, М.В. Губко, Ю.Б. Геймеер, Г.М. Гришанов, В.В. Кондратьев, Н.Н. Моисеев, Д.А. Новиков и др.

Проблематика деятельности предприятий автомобильной промышленности от­ражена в работах таких зарубежных и отечественных ученых, как Драгачева С.В., Ковригин А.С., Кузнецов М.Ю., Спандарьян В.Д., Спандарьян М.В., Монден Я.

Несмотря на высокий уровень выполненных исследований, содержащиеся в них выводы требуют развития, особенно в динамично изменяющихся экономи­ческих условиях. Это предопределяет более глубокую научную разработку про­блемы формирования финансового механизма управления затратами с позиции риск-ориентированного подхода.

Научная гипотеза исследования основывается на предположении, что пе­ренесение риск-ориентированного подхода на элементы финансового механиз­ма управления затратами позволит увеличить стоимость предприятия.

Теоретической и методологической базой исследования явились как об­щенаучные методы исследования (диалектика, анализ, синтез, системность, комплексность), так и специальные приемы и процедуры (статистический ана­лиз; метод экспертных оценок; метод картографирования; экономико-математические методы, такие, как методы теории вероятностей, кластерного анализа, многомерного шкалирования, теория активных систем, теория органи­зационных систем и др.). Новые положения аргументированы результатами ис­следований и наблюдений, полученными сравнительно-историческим, диалек-тико-синтетическим и абстрактно-логическим методами.

Теоретическую основу исследования составляют труды отечественных и за­рубежных ученых по проблемам финансового менеджмента, управления затра­тами, управления рисками, теории активных систем, законодательные и норма­тивные акты Российской Федерации, материалы научных конференций и иссле­дований, периодические экономические издания.

Цель и задачи диссертационного исследования. Цель исследования за­ключается в разработке научного направления, представляющего собой новую концепцию формирования и реализации финансового механизма управления за­тратами на предприятиях автомобильной промышленности, а также разработке на этой основе методического и практического инструментария.

Постановка такой цели обусловила необходимость решения следующих ос­новных теоретических и практических задач:

Первая системная задача - обосновать методологическое обеспечение формирования и реализации финансового механизма управления затрата­ми, ориентированного на рост стоимости предприятия, на основе системы ключевых показателей:

  1. систематизировать существующие подходы и уточнить современную па­радигму концепций управления затратами с позиции финансового механизма;
  2. раскрыть сущность категории "финансовый механизм" как объекта управ­ления, выявить институциональные аспекты и элементы финансового механиз­ма управления затратами;
  3. разработать методологические положения формирования системы ключе­вых показателей финансового механизма управления затратами.

6


Вторая системная задача - определить концептуальные основы финан­сового механизма управления затратами для предприятий автомобильной промышленности на основе риск-менеджмента и теории активных систем:

  1. выявить стратегические приоритеты и особенности финансово-хозяйственной деятельности предприятий автомобильной промышленности, функционирующих на международном и отечественном рынках, для определе­ния позиции российского автопрома и направлений формирования финансового механизма управления затратами;
  2. разработать концепцию финансового механизма управления затратами на предприятиях автомобильной промышленности в рамках риск-ориентированного подхода;
  3. определить базовые принципы формирования и реализации финансового механизма управления затратами на предприятиях автомобильной промышлен­ности на основе теории активных систем.

Третья системная задача - разработать методологические положения формирования финансового механизма управления затратами с позиции риск-менеджмента, обеспечивающего создание и использование инстру­ментов финансового инжиниринга с целью снижения затрат и роста стои­мости предприятий автомобильной промышленности:

  1. уточнить и раскрыть методические положения управления финансовыми рисками на предприятиях автомобильной промышленности;
  2. обосновать использование инструментов финансового инжиниринга на предприятиях автомобильной промышленности;
  3. предложить методическое обеспечение процесса хеджирования финансо­вых рисков предприятиями автомобильной промышленности с целью снижения затрат и роста стоимости предприятия;
  4. раскрыть механизм хеджирования с использованием опционов предпри­ятиями автомобильной промышленности на основе теории активных систем.

Четвертая системная задача - обосновать применение финансового планирования как инструмента финансового механизма управления затра­тами в условиях риска:

  1. раскрыть методическое обеспечение процессов анализа и оценки риска при формировании бюджетов предприятиями автомобильной промышленности;
  2. провести сравнение существующей и предлагаемой систем финансового планирования на примере предприятий, входящих в группу ОАО "АВТОВАЗ";
  3. раскрыть процесс построения системы финансового планирования на основе теории активных систем на предприятиях автомобильной промышленности;
  4. оценить эффективность реализации финансового механизма управления затратами на предприятиях автомобильной промышленности, выраженную в изменении стоимости предприятий.

Объектом исследования являются предприятия автомобильной промыш­ленности, осуществляющие финансово-хозяйственную деятельность в условиях динамичной экономической среды.

7


Предметом исследования выступает совокупность финансовых отношений, обеспечивающих формирование и реализацию финансового механизма управ­ления затратами на предприятиях автомобильной промышленности.

Область исследования соответствует требованиям паспорта ВАК Минобр-науки РФ по специальности 08.00.10. "Финансы, денежное обращение и кредит" паспорта специальностей ВАК РФ (экономические науки).

Информационную базу исследования составляют фундаментальные труды отечественных и зарубежных ученых и практиков, представленные в различных изданиях и связанные со сферой финансов и финансового менеджмента, сис­темным анализом финансовых ресурсов, затрат и результатов, с процессами управления.

Нормативно-правовую основу работы составили законодательные акты Рос­сийской Федерации; нормативные документы, устанавливающие требования к финансовому механизму управления затратами предприятия, системе финансо­вого управления промышленными предприятиями. В работе использованы ре­зультаты исследований отечественных и зарубежных экономистов, информация обзорной, аналитической и справочной литературы, монографий, интернет-сайтов, экспертные оценки, данные наблюдений; эмпирические данные органи­заций, авторские аналитические расчеты, полученные в процессе исследования.

Научная новизна исследования состоит в разработке научного направления, представляющего собой новую концепцию формирования и реализации финансо­вого механизма управления затратами для предприятий автомобильной промыш­ленности на основе риск-ориентированного подхода и теории активных систем.

В работе получены и выносятся на защиту следующие основные научные результаты:

1. Обосновано методологическое обеспечение формирования и реализа­ции финансового механизма управления затратами, ориентированного на рост стоимости предприятия, на основе системы ключевых показателей деятельности:

  1. выявлены основные концепции управления затратами с позиции финансо­вого механизма и возможность их использования предприятиями автомобиль­ной промышленности на основе следующих критериев: функциональность; учет качества выпускаемой продукции; системность анализа; точность временного использования; учет полного цикла финансово-хозяйственной деятельности предприятия; достаточность и рациональность информации для формирования финансового механизма управления затратами; универсальность; выявление причин возникновения затрат; учет фактора риска;
  2. предложена матрица соответствия концепций управления затратами и ста­дий жизненного цикла предприятия для формирования финансового механизма управления затратами на предприятиях автомобильной промышленности;
  3. обоснована правомерность использования критерия "увеличение стоимо­сти предприятия" в качестве оценки эффективности формирования и реализа­ции финансового механизма управления затратами;
  4. разработаны методологические положения формирования системы ключе­вых показателей финансового механизма управления затратами, способствую-

8


щей положительной динамике роста стоимости предприятия, достижению базо­вых целей всех направлений развития предприятия и устранению межфункцио­нальных противоречий между финансовыми и иными службами.

2. Определены концептуальные основы финансового механизма управ­

ления затратами для предприятий автомобильной промышленности на ос­

нове риск-менеджмента и теории активных систем:

  1. сформирован прогноз развития мировой автомобильной промышленности и проведена группировка стран-производителей автомобилей на основе матрицы БКГ по доминирующим признакам для определения позиции российского авто-прома, перспектив его развития и направлений формирования финансового меха­низма управления затратами на предприятиях автомобильной промышленности;
  2. сформулированы стратегические приоритеты отечественных предприятий автомобильной промышленности для формирования финансового механизма управления затратами на основе комплексного подхода к выявлению внешних и внутренних возможностей и угроз, оценки рисков и анализу финансового по­тенциала предприятий автомобильной промышленности;
  3. разработана модель риск-ориентированного финансового механизма управления затратами на предприятиях автомобильной промышленности на ос­нове системного подхода с целью достижения поставленных целей, основной из которых является увеличение стоимости предприятия;
  4. выявлены основные принципы формирования и реализации финансового механизма управления затратами на основе теории активных систем, позво­ляющие осуществить согласованное управление и обеспечить рост стоимости предприятий автомобильной промышленности.

3. Разработаны методические положения формирования финансового

механизма управления затратами с позиций риск-менеджмента, обеспечи­

вающие создание и использование инструментов финансового инжинирин­

га с целью снижения затрат и роста стоимости предприятий автомобиль­

ной промышленности:

  1. обоснована методика управления финансовыми рисками для предприятий ав­томобильной промышленности на основе системы ключевых показателей и ком­плексной системы управления рисками, позволяющая учитывать как прямые фи­нансовые потери, так и влияние на нефинансовые показатели, определяющие кон­курентоспособность и стоимость предприятий автомобильной промышленности;
  2. разработана методика определения стоимостной оценки валютных рисков и рисков увеличения стоимости сырья на основе определения нетто-позиции предприятий автомобильной промышленности путем анализа экспортно-импортных контрактов. Предложена модель выбора стратегий хеджирования в зависимости от динамики рынка, позволяющая снизить затраты и финансовые риски, а также принимать решения о хеджировании рисков в зависимости от существующей тенденции на рынке;
  3. разработан алгоритм выбора инструментов финансового инжиниринга предприятиями автомобильной промышленности с целью снижения затрат и уровня риска, а также повышения ликвидности и доходности предприятия;

9


- создана модель оценки целесообразности заключения опционных контрактов

на основе теории активных систем, позволяющая снизить валютные риски, а также

риски роста стоимости сырья, используемого в производстве автомобилей.

4. Обосновано применение финансового планирования как инструмен­та финансового механизма управления затратами при оценке риска пред­приятий автомобильной промышленности:

  1. определены критерии использования и представлен алгоритм процессно-ориентированного финансового планирования, позволяющего выделить бизнес-процессы, обеспечивающие рост стоимости предприятий автомобильной про­мышленности.
  2. разработана модель оценки риска при формировании бюджетов предпри­ятия, позволяющая осуществлять планирование финансовых результатов дея­тельности предприятия автомобильной промышленности в зависимости от рис­ка и вероятности исполнения бюджета;
  3. разработана методика совершенствования системы финансового планиро­вания на предприятиях автомобильной промышленности на примере группы предприятий ОАО "АВТОВАЗ" с целью повышения эффективности управления денежными потоками предприятия, снижения рисков и затрат;
  4. на основе теории активных систем предложен алгоритм согласования фи­нансовых планов предприятия, позволяющий оптимизировать процесс планиро­вания и снизить затраты предприятий автомобильной промышленности.

Практическая значимость работы состоит в разработанном методическом обеспечении финансового механизма управления затратами для предприятий автомобильной промышленности, формирование и реализация которого приве­дет к снижению затрат и рисков, а также увеличению стоимости предприятия.

Апробация результатов исследования. Работа прошла апробацию на ка­федре "Экономика, финансы и бухгалтерский учет" ГОУ ВПО "Тольяттинский государственный университет", на кафедре "Экономика, финансы и кредит" НОУ ВПО "Международный институт рынка", а также на семинарах для руко­водителей зависимых и дочерних обществ ОАО "АВТОВАЗ". Результаты ис­следования обсуждены на Международной научно-практической конференции "Татищевские чтения: Актуальные проблемы науки и практики", Волжский университет им. В.Н.Татищева, 2008 г., 2011 г.; Международной научно-практической конференции "От кризиса к росту: стратегия инновационного раз­вития" НОУ ВПО "Международный институт рынка", 2010 г., 2011 г.; Между­народной научно-практической конференции "Актуальные проблемы менедж­мента в России. Проблемы развития экономического анализа и бухгалтерского учета в условиях финансового кризиса" ГОУ ВПО "Тольяттинский государст­венный университет", 2010 г., Международной научно-практической конферен­ции "Стратегическое планирование развития городов России" ГОУ ВПО "Толь-яттинский государственный университет", 2010 г.

Практические результаты исследования нашли отражение в нормативной документации ОАО "АВТОВАЗ", деятельности его зависимых и дочерних предприятий.

10


Научные и методологические положения исследования оформлены в виде монографий, учебно-методических пособий, учебно-методических комплексов и используются в учебном процессе и программах по обучению дисциплинам: "Финансы предприятий", "Корпоративные финансы", "Финансовая политика предприятия", "Организация финансовой работы на предприятии", "Управление затратами" и др. Научно-теоретические выводы исследования применяются в процессе обучения магистрантов.

Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, четырех глав, заключения, списка использованных источников и приложений. По теме дис­сертации опубликовано более 60 работ, в том числе монографии, статьи в журналах, рекомендованных ВАК. Структура работы обусловлена концептуальной идеей, от­ражает поставленную цель и задачи исследования и имеет следующее содержание:

Введение

Глава 1. Теоретические основы формирования финансового механизма управления затратами.

  1. Современная парадигма концепций управления затратами.
  2. Финансовый механизм: содержание и основные компоненты.
  3. Методологические подходы к формированию системы ключевых показателей финансового механизма управления затратами.

Глава 2. Методологические особенности формирования и реализации фи­нансового механизма управления затратами на предприятиях автомобильной промышленности.

  1. Отраслевые особенности деятельности предприятий автомобильной промыш­ленности.
  2. Анализ факторов, влияющих на финансово-хозяйственную деятельность предприятий автомобильной промышленности.
  3. Концептуальная модель финансового механизма управления затратами на предприятиях автомобильной промышленности.
  4. Базовые принципы реализации финансового механизма управления затратами на основе теории активных систем.

Глава 3. Риск-менеджмент и его роль в финансовом механизме управления затратами.

  1. Методические положения управления рисками предприятий автомобильной промышленности.
  2. Финансовый инжиниринг и использование его инструментов на предприятиях автомобильной промышленности.
  3. Принятие решений по хеджированию рисков на основе теории активных систем.

Глава 4. Финансовое планирование как инструмент финансового механизма управления затратами на предприятиях автомобильной промышленности.

  1. Финансовое планирование предприятий автомобильной промышленности с учетом факторов риска.
  2. Построение системы финансового планирования с использованием теории ак­тивных систем.
  3. Сравнение существующей и предлагаемой систем финансового планирования на примере группы предприятий ОАО "АВТОВАЗ".
  4. Оценка эффективности реализации финансового механизма управления затра­тами на предприятиях автомобильной промышленности.

Заключение.

11


ОСНОВНЫЕ ИДЕИ И ВЫВОДЫ ДИССЕРТАЦИИ, ВЫНОСИМЫЕ НА ЗАЩИТУ

1. Обосновано методологическое обеспечение формирования и реализа­ции финансового механизма управления затратами, ориентированного на рост стоимости предприятия, на основе системы ключевых показателей деятельности.

Главный мотив деятельности предприятия автомобильной промышленности в рыночных условиях - рост благосостояния собственников через рост прибыли и капитализацию компании. Реальные возможности реализации этой стратеги­ческой цели во всех случаях ограничены величиной затрат и спросом на выпус­каемую продукцию. Поскольку расходы - основной ограничитель прибыли и одновременно главный фактор, влияющий на объем предложения, то принятие решений руководством предприятия невозможно без уже имеющейся информа­ции о затратах и планирования их величины на перспективу. Поэтому на всех этапах управления необходимо концентрировать и грамотно использовать дан­ные о затратах как факторе, играющем важную роль в выработке окончательно­го решения, и в конечном счете определяющем конкурентоспособность и стои­мость предприятия.

Концепции управления затратами предполагают расширенный анализ затрат и управление ими, при которых становятся более ощутимыми, четкими и оформленными стратегические моменты.

В диссертации выявлены основные концепции управления затратами с по­зиции финансового механизма, а также была произведена оценка возможности их использования предприятиями автомобильной промышленности. При оценке были использованы следующие критерии: функциональность; учет качества выпускаемой продукции; системность анализа; точность временного использо­вания; учет полного цикла финансово-хозяйственной деятельности предпри­ятия; достаточность и рациональность информации для формирования финан­сового механизма управления затратами; универсальность; выявление причин возникновения затрат; учет фактора риска. Соответствие вышеназванным кри­териям оценивалось в 1 балл, несоответствие - 0 баллов. Данные, полученные в результате оценки, приведены в таблице 1.

Таблица 1. Сравнительный анализ концепций управления затратами на предприятиях автомобильной промышленности

п/н

Наименование концепции

Итоговый бал оценки

1

Концепция затратообразующих факторов

6

2

Концепция таргет-костинг

7

3

Концепция добавленной стоимости

3

4

Концепция цепочки ценностей

8

5

Концепция альтернативности затрат

2

6

Концепция транзакционных издержек

4

7

Концепция АВС-costing

9

8

Концепция стратегического позиционирования

8

12


Проведенный анализ по выбранным критериям показал, что наиболее зна­чимыми концепциями управления затратами для предприятий автомобильной промышленности будут являться:

  1. Концепция АВС-costing.
  2. Концепция цепочки ценностей предприятия.
  3. Концепция стратегического позиционирования.

Для оценки применения концепций управления затратами на разных стади­ях жизненного цикла предприятия автомобильной промышленности была по­строена матрица соответствия концепций управления затратами и стадий жиз­ненного цикла предприятия (табл. 2).

Таблица 2. Матрица соответствия концепций управления затратами

и стадий жизненного цикла

п/н

Название концепции

Введение

Рост

Зрелость

Спад

1

Концепция стратегического позиционирования

В

А

А

В

2

Концепция таргет-костинг

В

А

А

С

3

Концепция АВС-costing

В

А

А

A

4

Концепция добавленной стоимости

С

В

А

B

5

Концепция затратообразующих факторов

А

В

В

С

6

Концепция цепочки ценностей

В

В

А

А

7

Концепция альтернативности затрат

С

А

А

В

8

Концепция транзакционных издержек

А

В

В

С

Где: А - наиболее эффективная концепция для использования на данной стадии жизненного цикла; B - возможно использование данной концепции на данной стадии жизненного цикла; С - не рекомендуется использовать на данной стадии жизненного цикла.

Из матрицы соответствия концепций управления затратами и стадий жиз­ненного цикла (табл. 2) видно, что концепция АВС-costing соответствует почти всем стадиям жизненного цикла предприятия автомобильной промышленности. Следовательно, концепция АВС-costing является наиболее приемлемой концеп­цией управления затратами для предприятий автомобильной промышленности.

В результате проведенного теоретического исследования выявлено, что под финансовым механизмом управления понимается составная часть хозяйствен­ного механизма, представляющая собой совокупность финансовых стимулов, инструментов, форм и способов регулирования экономических процессов и от­ношений.

Данный подход к определению финансового механизма не учитывает взаи­мосвязи финансового механизма управления с внеэкономической деятельно­стью предприятия.

В диссертации финансовый механизм управления рассматривается как сис­тема управления финансами предприятия, предназначенная для организации финансовых отношений как внутри предприятия, так и с внешней средой с ис­пользованием методов, приемов и инструментов формирования и распределе­ния финансовых ресурсов, функционирующая с целью воздействия на экономи­ческое и внеэкономическое развитие предприятия.

13


Под финансовым механизмом управления затратами понимается комплекс­ная система управления затратами, предназначенная для организации финансо­вых отношений как внутри предприятия, так и с внешней средой с использова­нием подсистемы финансовых методов; подсистемы финансовых инструментов и рычагов; информационного и правового обеспечения с целью достижения экономического или иного внеэкономического эффекта.

Основными элементами финансового механизма являются: финансовые ме­тоды, финансовые инструменты, нормативно-правовое и информационно- ме­тодическое обеспечение.

Существенным моментом при формировании финансового механизма управления затратами в условиях рыночной экономики должна стать его на­правленность на достижение целей предприятия и учет фактора риска, в усло­виях которого эти цели должны быть достигнуты.

Важной проблемой и предпосылкой эффективности разрабатываемого фи­нансового механизма управления затратами является выбор главного критерия эффективности. Обоснованность и корректность решений, принятых по этому вопросу, во многом определяют практическую возможность создания устойчи­вых конкурентных преимуществ, обеспечения высоких темпов развития и фи­нансового равновесия в долгосрочной перспективе.

В диссертации обоснована правомерность использования критерия "увели­чение стоимости предприятия" в качестве оценки эффективности формирования и реализации финансового механизма управления затратами.

Выбор определен следующими аргументами:

  1. сбалансированность интересов (рост капитализации отвечает ожиданиям акционеров и соответствует принципиальным интересам стейкхолдеров);
  2. управление затратами на предприятиях осуществляется с целью их сниже­ния и, следовательно, роста прибыли предприятия;
  3. положительная динамика показателя характеризует не только рост финан­сового потенциала, но и рост стоимости нематериальных активов (в том числе гудвилла), превращающихся в важнейший фактор развития предприятия в дол­госрочной перспективе;
  4. показатель интегрирует в единую систему цели и задачи отдельных струк­турных подразделений и функциональных служб предприятия, позволяя обес­печить единую направленность и координацию их действий, обеспечивая эф­фективность финансового механизма управления затратами;
  5. согласно стандарту COSO, основная предпосылка при управлении рисками заключается в том, что каждая организация существует, чтобы создавать стои­мость для сторон, заинтересованных в ее деятельности. Управление рисками по­зволяет руководству эффективно действовать в условиях неопределенности и ис­пользовать возможности, увеличивая потенциал для роста стоимости предприятия.

Построение финансового механизма управления затратами является доста­точно сложным процессом для любого предприятия. Собственники, преследуя цель повышения стоимости предприятия, стремятся повысить эффективность и контролируемость деятельности. Одним из способов достижения этих задач яв-

14


ляется выбор, установление и контроль выполнения ключевых показателей дея­тельности (целевых ориентиров) для бизнес-процессов предприятия. Поэтому составляющей частью финансового механизма управления затратами должны быть ключевые показатели деятельности предприятия.

Ключевые показатели деятельности предприятия - это количественные ин­дикаторы, позволяющие формализовать стратегические цели, оценить эффек­тивность деятельности предприятия в настоящем и строить прогнозы на буду­щее, принимать решения в процессе управления деятельностью предприятия.

В настоящее время существует несколько концепций формирования ключе­вых показателей.

1.Экономическая добавленная стоимость (EVA).

2.Сбалансированная система показателей (BSC).

3.Система тройной отчетности.

Концепция экономической добавленной стоимости (EVA) позволяет опре­делить рентабельность бизнеса со стороны собственников (акционеров), сбалан­сированная система показателей (BSC) определяет эффективность бизнеса с различных сторон, система тройной отчетности позволяет учитывать влияние не только экономической деятельности предприятия, но и других направлений деятельности: экологической и социальной.

На первом этапе формирования ключевых показателей деятельности пред­приятия следует установить целевое значение для показателя EVA, исходя из цели предприятия - "увеличение стоимости". Далее необходимо сформировать систему показателей в соответствии с концепцией BSC.

Для формирования ключевых показателей, охватывающих все аспекты дея­тельности предприятия, предлагается использовать совокупность вышеназван­ных концепций.

На завершающем этапе в систему ключевых показателей включаются инди­каторы эффективности экологической и социальной деятельности предприятия за счет внедрения системы тройной отчетности предприятия. Предлагаемая сис­тема ключевых показателей деятельности предприятия автомобильной про-

Рис. 1. Система ключевых показателей предприятия

15

мышленности показана на рисунке 1.


2. Определены концептуальные основы финансового механизма управ­ления затратами для предприятий автомобильной промышленности на ос­нове риск-менеджмента и теории активных систем.

Изменения в мировой экономике не могли не затронуть и одну из основных отраслей промышленности - автомобилестроение.

Всеобщая глобализация и появление новых технологий повлияли на отече­ственное автомобилестроение. Россия должна занять достойное место в миро­вом сообществе. Необходимое условие этого - развитие новой российской эко­номики, повышение эффективности и конкурентоспособности российских предприятий автомобильной промышленности.

Для производителей транспортных средств является актуальным прогнозирова­ние поведения рынка продаж транспортных средств, а также оценка вероятности возникновения на рынке продаж отрицательной динамики. В целях прогнозирования необходимо использовать временной ряд достаточной длины, характеризующий из­менение объемов продаж транспортных средств. Проведенная оценка доступных данных об объемах продаж транспортных средств выявила отсутствие достаточного по длине временного ряда, при этом являются доступными данные о производстве транспортных средств за период с 1950 по 2009 гг. Показатели продажи и производ­ства транспортных средств являются взаимосвязанными, коэффициент корреляции близок к единице и составляет 0,99. Поэтому является возможным построение про­гноза продаж транспортных средств на основе прогноза их производства.

В целях прогнозирования производства транспортных средств была прове­дена оценка степени взаимосвязи между различными факторами, которые могут оказать влияние на объем производства транспортных средств:

  1. численность населения;
  2. доходы населения;
  3. регистрация транспортных средств;
  4. темпы инфляции;
  5. уровень процентных ставок;
  6. значения мировых финансовых индексов;
  7. биржевая цена нефти.

По результатам оценки тесноты связи между этими факторами были ото­браны факторы, имеющие наибольшее влияние:

  1. численность населения;
  2. доходы населения;
  3. динамика индекса Доу Джонса (Dow Jones Index);
  4. регистрация транспортных средств.

Отобранные факторы были проверены на мультиколинеарность. После ис­ключения факторов, имеющих взаимную корреляцию, было сформировано од-нофакторное уравнение регрессии (1), отражающее зависимость изменения чис­ленности мирового населения и объема производства транспортных средств, имеющее наибольшее качество (величину R2) .

Y= 0,01114ЧX-9 622 788,5                                    (1)

где: X - значение численности мирового населения.

16


На основе уравнения (1) был сформирован прогноз производства транс­портных средств до 2025 г. (рис. 2).

Рис. 2. Фактические и прогнозируемые объемы производства

транспортных средств

Таким образом, объем производства к 2025 году составит 79,8 млн. шт. С учетом показателя "перепроизводства" транспортных средств (абсолютной раз­ницы между показателями «объем производства» и «объем продаж»), среднее значение которого составляет 5,4 млн.шт., объем продаж ориентировочно со­ставит 74,4 млн.шт.

Полученные прогнозные данные показали, что после кризиса 2008-2009 гг. объемы продаж и производства транспортных средств на протяжении более чем 10 лет покажут значительную положительную динамику роста. Причины этого заключаются в численности мирового населения и его благосостояния в целом и стран BRIC (Китай, Индия, Россия, Бразилия) в частности. Именно в данный момент на них проходится пик роста автомобильного парка. Следовательно, у предприятий автомобильной промышленности этих стран существуют значительные перспективы развития. Вопрос эффективной реализации этого потенциала зависит в первую очередь от конкурентоспособности производимой продукции, которая будет определяться сформированным на предприятии финансовым механизмом управления затратами.

В ходе исследования была проведена группировка стран-производителей автомобилей в зависимости от их динамики и доли производства мирового автостроения с целью планирования и повышения эффективности формирования и реализации финансового механизма управления затратами на предприятиях автомобильной промышленности.

Для проведения анализа использовались данные общества производителей автомобилей OCIA о производстве автомобилей в 53 странах мира за период с 2006 по 2009 гг. и данные о численности населения, представленные CIA (ЦРУ) в выпуске The World Factbook.

17


Анализ показал четкое разбиение множества стран на 9 групп (рис. 3).

Рис. 3. Матрица разбиения стран-производителей автомобилей

Группы 1, 2, 3, 5, 6, 9 можно оценить как группы "роста", т.е. это страны, доля промышленного потенциала которых на мировом рынке растет, а группы - 4, 7, 8 -группы "снижения", доля которых в объеме мирового производства снижается.

Россия входит в группу "ограниченного роста" (группа 5). Страны этой группы могут утратить долю рынка по мере роста объемов произ­водства в странах- "лидерах" и странах-"лидерах роста" (группа 1 и 2). Поэтому страны этой группы должны предпринимать меры по повыше­нию своей конкурентоспособности, в том числе по снижению затрат. В противном случае возможным сценарием является падение производства до минимальных значений. Следствием станет сокращение занятости ак­тивной части населения, связанной с автомобильным бизнесом, и воз­можный кризис экономик этих стран.

Базой для разработки финансового механизма управления затратами предприятиями автомобильной промышленности являются приоритеты развития отрасли. Одним из наиболее распространенных инструментов определения приоритетов развития является анализ возможностей и уг­роз внешней среды, а также сильных и слабых сторон объекта анализа, т.е. SWOT-анализ.

Полученные в ходе SWOT-анализа приоритетные направления разви­тия отечественной автомобильной промышленности позволяют опреде­лить актуальные аспекты формирования финансового механизма управ­ления затратами.

В соответствии с изложенными выше аргументами, разработка фи­нансового механизма управления затратами на предприятиях автомо­бильной промышленности в настоящее время является крупной научной проблемой, имеющей важное теоретическое и практическое значение.

18


Таблица 3. Матрица стратегических приоритетов


 


ровня

Приоритеты 1-го

понижение     затратоемкости отечественного производства автомобилей   при   заданном уровне качества; снижение финансовых рисков; повышение доли отечествен­ных    автопроизводителей    в общем   объеме   сбыта   авто­транспортных     средств     на российском рынке; рост стоимости предприятия; выход на мировые финансо­вые рынки;

обеспечение безубыточности производств;

привлечение иностранных поставщиков;

обновление производствен­ных мощностей; повышение качества отече­ственных автомобилей в со­ответствии с мировыми стандартами;

внедрение новых технологий автомобилестроения с высо­ким уровнем автоматизации и низкой ресурсоемкостью производства;

реструктуризация бизнеса и концентрация на основных компетенциях.


овня

Приоритеты 2-го

повышение качества и сер­висного обслуживания авто­мобилей отечественного про­изводства;

расширение модельного ряда; повышение   уровня   безопас­ности   автомобилей   отечест­венного производства; увеличение общих производ­ственных мощностей россий­ского автомобилестроения; обеспечение обращения цен­ных     бумаг     отечественных производителей   на   мировых финансовых рынках; реализация программ экспор­та   отечественных   автомоби­лей;

разработка и внедрение про­

грамм подготовки персонала

необходимой квалификации

для предприятий автомобиль­

ной промышленности;

развитие автотранспортных

средств, работающих на аль­

тернативных           источниках

энергии;

экологическая         направлен-

ность в развитии автомобиль­ного рынка.


ровня

Приоритеты 3-го

подготовка дилерской сети для сбыта на за­рубежных рынках; реклама достижений отечественного авто-прома;

увеличение вариантов

комплектаций (двига­

тели, коробка передач,

другое дополнительное

оборудование);

развитие дополнитель­

ных                     бизнес-

направлений.


Финансовый механизм управления затратами следует рассмотреть и с пози­ции математического моделирования - разработки и исследования математиче­ских моделей и взаимосвязей.

Теория активных систем (ТАС) - раздел теории управления социально-экономическими системами, изучающий свойства механизмов их функциониро­вания, обусловленные проявлениями активности участников системы.

Финансовый механизм управления затратами является на предприятии ак­тивной системой, обладающей всеми необходимыми параметрами и характери­стиками, соответственно теория активных систем может явиться инструмента­рием формирования финансового механизма управления затратами на пред­приятиях автомобильной промышленности.

Системный подход в финансовом механизме управления затратами основы­вается на том, что все явления и процессы рассматриваются в их взаимо-

19


связи, учитывается влияние отдельных элементов и решений на систему в це­лом.

Сформулирована совокупность общих принципов формирования и реализации финансового механизма управления затратами на основе теории активных систем.

  1. Принцип иерархии. Иерархия финансового механизма управления за­тратами должна соответствовать, с одной стороны, иерархии организационной структуры предприятия, а с другой стороны - иерархии организационной струк­туры всей группы предприятий (зависимые и дочерние предприятия).
  2. Принцип целенаправленности. Целью формирования и реализации фи­нансового механизма управления затратами является достижение стратегиче­ских целей предприятия, минимизация затрат в условиях неопределенности.
  3. Принцип общественно-государственного управления. Финансовый механизм управления затратами должен быть нацелен на максимальное вовле­чение всех заинтересованных субъектов.
  4. Принцип обратной связи. В соответствии с этим принципом для эффек­тивного управления необходима информация о состоянии управляемой системы и условиях ее функционирования, причем реализация любого управляющего воздействия и ее последствия должны отслеживаться, контролироваться управ­ляющим органом.
  5. Принцип адекватности. Система управления должна быть адекватна (соответственно, структуре, сложности, функциям и т.д.) управляемой системе.
  6. Принцип оперативности. Данный принцип требует, чтобы при управле­нии в режиме реального времени информация, необходимая для принятия ре­шений, поступала вовремя, сами управленческие решения принимались и реа-лизовывались оперативно в соответствии с изменениями управляемой системы и внешних условий ее функционирования.
  7. Принцип опережающего отражения. Сложная адаптивная система про­гнозирует возможные изменения существенных внешних параметров. Необхо­димым условием такого опережающего отражения является последовательность и повторяемость внешних явлений. Следовательно, при выработке управляю­щих воздействий недостаточно реагировать на изменения состояния управляе­мой системы и условий ее функционирования, а необходимо предсказывать и упреждать такие изменения.

Более того, управляющий орган должен заранее планировать те воздейст­вия, которые он должен оказать на управляемую систему в случае, если про­изойдут те или иные события.

  1. Принцип адаптивности. Принцип адаптивности утверждает, что при принятии управленческих решений необходимо учитывать имеющуюся инфор­мацию об истории функционирования управляемой системы, и принятые реше­ния должны периодически пересматриваться в соответствии с изменениями со­стояния управляемой системы и условиями ее функционирования.
  2. Принцип рациональной централизации утверждает, что в любой слож­ной многоуровневой системе существует рациональный уровень централизации управления, ресурсов и т.д.

20


  1. Принцип демократического управления. Этот принцип заключается в обеспечении равных условий и возможностей для всех участников системы без какой-либо их априорной дискриминации в получении информационных, мате­риальных, финансовых, образовательных и других ресурсов.
  2. Принцип согласованного управления. Этот принцип требует, чтобы управляющие воздействия в рамках существующих институциональных огра­ничений были максимально согласованы с интересами и предпочтениями управ­ляемых субъектов.

В диссертации обосновано понятие риск-ориентированного финансового механизма управления затратами.

Риск-ориентированный финансовый механизм управления затратами - это комплексная система управления затратами, предназначенная для организации финансовых отношений как внутри предприятия, так и с внешней средой в ус­ловиях неопределенности с использованием подсистемы финансовых методов, подсистемы финансовых инструментов и рычагов; информационного и право­вого обеспечения с целью минимизации рисков предприятия и достижения эко­номического или иного внеэкономического результата.

Рис. 4. Модель риск-ориентированного финансового механизма

управления затратами

21

В ходе диссертационного исследования разработана модель риск-ориентированного финансового механизма управления затратами, которая учи­тывает влияние неопределенности внешней среды, ориентацию на достижение поставленных целей предприятия и содержит следующие ключевые элементы (см. рисунок 4 в виде пирамиды).


Сутью модели риск-ориентированного финансового механизма управления затратами является интеграция методологии финансового механизма управле­ния затратами и управления рисками.

Риски неизбежно сопровождают все направления и сферы деятельности предприятия, вследствие этого неотъемлемой частью стратегического и опера­тивного управления предприятием автомобильной промышленности, стремяще­гося к росту стоимости своего предприятия, должен стать риск-ориентированный финансовый механизм управления затратами.

В диссертации определена теоретико-методологическая база риск-ориентированного финансового механизма управления затратами (табл. 4).

Таблица 4. Теоретико-методологическая база риск-ориентированного финансового механизма управления затратами (ФМУЗ)

п/н

Инструментарий

Характеристика

Связь с финансовым

механизмом управления

затратами

1

Системный      подход (концепция)

Основан на теории актив­ных систем, учитывающей состав и сущность объекта управления   как системы и все взаимосвязи  с     окру­жающей средой и активны­ми элементами.

Позволяет рассматривать процесс ФМУЗ предприятий автомобиль­ной промышленности как систему взаимосвязанных элементов на основе учета свойств системы, ее составляющих и синергического эффекта.

2

Система      ключевых показателей

Управление, основанное на целеполагании,   формирова­нии и реализации стратегий, направленных  на  достиже­ние поставленных целей.

Постановка и реализация целей ФМУЗ предприятий автомобиль­ной промышленности, основной из которых является рост стоимо­сти предприятия.

3

Концепции    управле­ния затратами

Содержат совокупность тео­ретических положений кон­цепций управления затрата­ми.

Обеспечивают прямую связь с процессами управления затратами на предприятиях автопрома и яв­ляются частью ФМУЗ.

4

Финансовое планиро­вание

Процесс разработки систе­мы мероприятий по обеспе­чению предприятия необхо­димыми   финансовыми   ре­сурсами и повышению эф­фективности  его  финансо­вой   деятельности   в  пред­стоящем периоде.

Финансовое планирование - это метод управления затратами на основе планов отдельных под­разделений с целью достижения ключевых показателей деятельно­сти предприятия.

5

Управление рисками

Управление, основанное на идентификации, мониторин­ге и оценке рисков.

Позволяет выявить и нивелиро­вать риски, которые свойственны элементам ФМУЗ.

3. Разработаны методические положения формирования финансового механизма управления затратами с позиций риск-менеджмента, обеспечи­вающие создание и использование инструментов финансового инжинирин­га с целью снижения затрат и роста стоимости предприятий автомобиль­ной промышленности.

22


Рыночные преобразования в автомобильной промышленности придают осо­бое значение процессу детерминации основных методов управления предпри­ятиями на всех ступенях их развития. Параллельно с этим все более значимым становится финансовый механизм управления затратами предприятия, оцени­ваемый с позиции риска - вероятность роста затрат приведет к росту себестои­мости продукции, а соответственно, к снижению ее конкурентоспособности и стоимости предприятия.

Основная предпосылка при управлении рисками заключается в том, что ка­ждое предприятие существует, чтобы увеличивать стоимость для заинтересо­ванных в его деятельности инвесторов. Риск-менеджмент на предприятии обес­печивает эффективное управление в условиях неопределенности и наличия со­ответствующих рисков и возможностей.

Разработка методики управления рисками, встроенной в систему устойчиво­го развития предприятия, - это обоснованное планирование тактических и опе­ративных операций, поддержка принятия управленческих решений руково­дством, повышение гибкости управления по отношению к изменениям внешней среды, рост эффективности деятельности.

В диссертации предлагается методика управления рисками с помощью объ­единения преимуществ четырех концепций: экономической добавленной стои­мости (EVA), сбалансированной системы показателей (Balanced Scorecard), сис­темы тройной отчетности и комплексной системы управления рисками (Enter­prise Risk Management). Такая методика учитывает не только прямые финансо­вые потери от реализации риска, но и его влияние на нефинансовые показатели (в том числе социальные и экологические), определяющие конкурентоспособ­ность и стоимость предприятия в будущем. Учет всех последствий риска позво­ляет, в свою очередь, правильно ранжировать риски по степени опасности и принимать обоснованные решения об управлении ими.

Таблица 5. Сравнение системы риск-менеджмента и предлагаемой

системы управления рисками

п/н

Критерии сравнения

Риск-менеджмент

Предлагаемая система управления рисками

1

Цели

Минимизация,    избе­жание риска

Увеличение стоимости предприятия. Оп­тимизация уровня риска

2

Отношение к риску

Негативное

Риск не только опасности, но и возможности

3

Комплексность ана­лиза

Управление     отдель­ными рисками

Управление рисками в комплексе с уче­том финансовых и нефинансовых показа­телей

4

Ответственные     за управление  риском лица

Риск-менеджер, руко­водство     подразделе­ний

Комитет по управлению рисками, Совет директоров, аудиторский комитет

Концепция экономической добавленной стоимости, сбалансированная система показателей и система управления рисками во многом дополняют друг друга.

Показатель экономической добавленной стоимости позволяет дать итоговую оценку деятельности предприятия в условиях риска. Сбалансированная система показателей позволяет проследить связи между показателями и дать комплекс-

23


ную оценку деятельности предприятия по различным направлениям, позволяя точнее выявить существующие проблемы или, наоборот, возможности.

Ниже представлены основные виды рисков, характерные для предприятий автомобильной промышленности.

Рис. 5. Риски предприятий автомобильной промышленности

Отраслевые риски предприятий автомобильной промышленности связаны с возможностью удорожания сырья и комплектующих, используемых при произ­водстве автомобилей, при этом предприятие автомобильной промышленности не может поднять цену конечного продукта по причине высокой конкуренции.

Стоимостную оценку риска увеличения цен на сырье можно выразить в виде формулы (2):

Р = V* a,                                                        (2)

где: Р - стоимостная оценка риска;

V - условно-стоимостная оценка затрат предприятия, связанная с использо­ванием конкретного вида сырья, включая комплектующие изделия, в производ­стве автомобилей;

a - возможный рост стоимости сырья, выраженный в виде десятичной дро­би, который может быть определен на основе данных о среднем приросте стои­мости сырья за предыдущие периоды.

Принятие решения о хеджировании риска возможно в случае, когда стоимо­стная оценка риска выше затрат на хеджирование (3).

P > Зх,                                                        (3)

где: Р - стоимостная оценка риска;

Зх - затраты на хеджирование, определяемые как стоимость использования финансовых инструментов.

24


Наибольшую долю в продукции автомобильной промышленности составля­ет сталь - от 70 до 80 % от массы отечественного автомобиля. При этом цены на сталь отличаются высокой волатильностью, что может привести к росту затрат предприятий автомобильной промышленности. Поэтому для большинства предприятий автомобильной промышленности является актуальным хеджиро­вание рисков роста цен на сталь.

Доступными инструментами хеджирования роста стоимости стали являются фьючерсы и опционы на фьючерсные контракты, которые торгуются на Лон­донской бирже металлов. С точки зрения ограничения риска потенциальных убытков от операций по хеджированию наиболее предпочтительными являются опционные контракты, риск потерь по которым ограничивается премией.

Финансовые риски связаны с заключенными предприятием автомобильной промышленности экспортно-импортными контрактами, а также кредитными до­говорами, существенные условия которых выражены в иностранных валютах.

Для определения стоимостной оценки риска необходимо определить нетто-позиции предприятия по каждой иностранной валюте по предлагаемой ниже формуле (4).

Ncur=?PV(EXt(cur) ) -?PV(IMPt(cur) ),                              (4)

где:

Ncur- нетто-позиция предприятия по конкретной иностранной валюте CUR;

PV (EXt(cur)) = EXt(cur)/(1+r/12)12* n,(5)

PV (IMPt(cur)) = IMPt(cur)/(1+ r/12) 12*n,(6)

EXt(cur)- объем экспортного контракта с датой экспирации t, выраженного в валюте CUR,

IMPt(cur)- объем экспортного контракта с датой t, выраженного в валюте CUR,

r- ставка дисконтирования, предлагается принимать rкак равную ставке LIBOR по конкретной иностранной валюте,

n - число лет до даты экспирации контракта, выраженное целым числом или десятичной дробью.

Если нетто-позиция (N) равна 0, то рисковые позиции по конкретной валюте CURу предприятия на данный момент отсутствуют.

При нетто-позиции (N) больше 0 предприятие несет риск удорожания (роста) стоимости национальной валюты и риск снижения стоимости валюты контракта.

В случае, если нетто-позиция (N) меньше 0, предприятие несет риск уде­шевления (снижения) стоимости национальной валюты и риск роста стоимости валюты контракта.

Стоимостную оценку риска в том случае, если нетто-позиция отлична от 0, предлагается проводить на основе предполагаемых данных об изменении стои­мости иностранной валюты по формуле, аналогичной для стоимостной оценки риска изменения цен на сырье (7).

Р = Ncur* a,                                                       (7)

где: Р - стоимостная оценка риска;

Ncur- позиция предприятия по конкретной иностранной валюте CUR;

a- возможное неблагоприятное изменение стоимости иностранной валюты, выраженное в виде десятичной дроби.

25


Дополнительным условием принятия решения о хеджировании валютных рисков, помимо наличия нетто-позиции (N) по какой-либо иностранной валюте, отличной от 0, должно являться выполнение условия (3), т.е. стоимостная оцен­ка валютного риска должна быть выше затрат на хеджирование.

Возможные методы хеджирования валютных рисков предприятиями авто­мобильной промышленности представлены в таблице 6.

Таблица 6. Методы хеджирования валютных рисков предприятиями автомобильной промышленности в зависимости от нетто-позиции

Метод хеджи­рования

Валютные риски по

импортным операциям

(N<0)

Валютные риски по экс­портным операциям (N>0)

Недостатки метода хеджирования

Форвард­ный/фьючерсн ый хедж

Купить  валютный  фор­вардный   или   фьючерс­ный контракт в валюте в размере      кредиторской задолженности

Продать    валютный    фор­вардный   или   фьючерсный контракт в валюте в размере дебиторской задолженности

Значительные убыт­ки в случае, если выбранная позиция неверна

Хедж с исполь­зованием инст­рументов     де­нежного рынка

Взять кредит в рублях и конвертировать в валюту кредиторской   задолжен­ности. Инвестировать по­лученные средства в бан­ковский депозит до мо­мента закрытия сделки

Взять кредит в валюте деби­торской задолженности и кон­вертировать в рубли. Инве­стировать полученные средст­ва в банковский депозит. Оп­латить кредит полученной де­биторской задолженностью

Значительные тран-закционные издерж­ки на проведение операции

Валютный   оп­цион

Купить валютный колл-опцион   (calloption)   в валюте   и   количестве, соразмерном   кредитор­ской задолженности

Купить     валютный     пут-опцион (putoption) в валюте и количестве, соразмерном дебиторской задолженности

Потеря премии в случае неверно вы­бранной позиции

Опционный портфель

Одновременная покупка и продажа набора call и put опционов

Одновременная   покупка   и продажа набора call и put опционов

Значительные убыт­ки в случае, если опционный порт­фель сформирован неправильно

Таким образом, наиболее эффективным методом хеджирования для пред­приятий автомобильной промышленности с точки зрения риска возможных убытков и транзакционных издержек на совершение операций является купля-продажа валютных колл и пут опционов на иностранную валюту или на фью­черсные контракты на валюту.

Куплю-продажу опционов можно осуществлять через организацию, оказы­вающую брокерские услуги на международной бирже LSE или на срочной сек­ции биржи РТС - FORTS и ММВБ. Выбор конкретной площадки будет зависеть от валюты, нетто-позицию по которой будет необходимо захеджировать, и раз­мера комиссии за совершение сделки.

При хеджировании отраслевых и валютных рисков является актуальным оп­ределение оптимального момента начала хеджирования - момента входа на ры­нок, т.е. открытие позиции или момента приобретения опционных контрактов. Осуществление хеджирования в неблагоприятные моменты - в точках перелома

26


рынка может привести к потере уплаченной за опцион премии и недостижению цели хеджирования.

При решении этой проблемы необходимо исходить из того, что на любом финансовом и товарном рынке может существовать три возможных вида цено­вого движения - рост цен (бычий тренд), снижение цен (медвежий тренд) и ко­лебание цен на уровне достигнутых значений (боковой тренд).

Исходя из изложенного, для определения текущей рыночной ситуации и даль­нейшего прогноза движения цен предлагается использовать следующую методику.

На основе исторических данных о движении цен необходимо построить линии Томаса Демарка по пяти наибольшим и наименьшим значениям цен на актив за период, равный 21 дню, что соответствует рыночному циклу в 4 рабочих недели.

Расчет индикатора - момента изменения цен (Rate Of Change - ROC) (7).

ROC=Pnow/Pt*100-100,                                                (8)

где: Pnow - текущая цена,

Pt - цена на актив t день назад (предлагается использовать t = 21 день, что соответствует длине четырехнедельного рыночного цикла).

Прогноз роста цены на актив будет формироваться в случае, если углы на­клона линий Томаса Демарка относительно оси временного периода будут на­ходиться в диапазоне [0; 90], а значение индикатора ROC будет находиться в диапазоне [+10; + ?).

Прогноз снижения цены на актив будет формироваться в случае, если углы наклона линий Томаса Демарка относительно оси временного периода будут находиться в диапазоне [90; 180], а значение индикатора ROC будет находиться в диапазоне (- ?; -10].

Прогноз колебания цен на актив на уровне достигнутых значений будет формироваться в случае, если углы наклона линий Томаса Демарка относитель­но оси временного периода будут соответствовать значению 0 %, а значение по­казателя ROC находиться в промежутке [-10;10].

В зависимости от прогноза изменения цены на актив предлагается следую­щая модель выбора стратегий хеджирования с учетом динамики рынка, которая позволяет снизить затраты и финансовые риски, а также принимать решения о хеджировании в зависимости от существующей тенденции на рынке.

Таблица 7. Выбор стратегий хеджирования в зависимости от динамики валютного и товарного рынков для предприятий автомобильной промышленности

Прогноз изменения цен на актив

Хеджирование сырьевых рисков (рисков роста цен на сталь)

Валютные риски

Прогноз роста цен на актив (бычий тренд)

Покупка колл-опционов на сырье (сталь) или кол-опционов на фью­черсный контракт на сырье (сталь)

Покупка колл-опционов на валюту по которой нетто-позиция Ncur<0

Прогноз снижения цен на ак­тив (медвежий тренд)

Выжидательная позиция

Покупка пут-опционов на валюту по которой нетто-позиция Ncur>0

Прогноз  колебания  цен  на актив на уровне достигнутых значений (боковой тренд)

Выжидательная позиция

Выжидательная позиция

27


Ниже представлен алгоритм выбора инструментов финансового инжиниринга

предприятиями автомобильной промышленности с целью снижения уровня риска и затрат, а также повышения ликвидности и доходности предприятия (рис. 6).

Рис. 6. Алгоритм выбора инструментов финансового инжиниринга предприятиями автомобильной промышленности

Оценка инструментов финансового инжиниринга может происходить и на основе применения теории активных систем к процессам хеджирования.

В работе представлена модель оценки целесообразности заключения опци­онных контрактов предприятиями автомобильной промышленности.

Активная система в случае процесса хеджирования будет состоять из сле­дующих элементов:

1.1. Центр. По определению центр обладает возможностью целенаправ­ленно ограничивать и регулировать множество возможных действий и ре-

28


зультатов деятельности агентов (активных элементов), а также воздейство­вать на представление агента о параметрах других участников активной сис­темы.

Из описания ясно, что в процессе хеджирования центром будет являться ва­лютная или товарная биржа (LSE, FORTS), основные свойства которой позво­ляют отнести проведение операций по обмену валютой или товарами по опре­делённым соотношениям на бирже к понятию "центр".

1.2. Активные элементы. Активными элементами в нашем случае будут вы­ступать спекулянты, хеджеры и инвесторы.

Определение цели валютной или товарной биржи как центра можно пред­ставить как проведение обмена ресурсами по определённым правилам среди оп­ределённого круга участников с минимизацией рисков, возникающих в услови­ях неопределенности.

Определение целей активных элементов можно определить как проведение процесса обмена ресурсами по определённым курсовым соотношениям, кото­рые активные элементы считают приемлемыми для проведения обмена в усло­виях неполной информированности.

Представим процесс хеджирования с помощью опционов на основе теории активных систем.

Числовой характеристикой предпочтений предприятия на множестве аль­тернатив, зависящих от случайных величин, выступает полезность.

Если обозначить: x - доход, u(x) - функцию полезности, определенную на множестве сделок, то предприятия, нейтральные к риску, имеют линейные функции полезности (u’=Const > 0, u’’=0; полезность определяется с точностью до монотонного линейного преобразования), склонные к риску - выпуклые (u’ > 0, u’’ > 0), а несклонные - вогнутые (u’ > 0, u’’ < 0) функции полезности.

Процесс хеджирования опционами включает в себя два возможных исхода ("благоприятный" и "неблагоприятный"):

для опциона "колл" условия благоприятного исхода будут следующие: P-Si -r>0;

для опциона "пут": Si -P-r>0,                                                                         (9)

где Р — цена спот в момент экспирации, r -затраты на хеджирование, кото­рые включают в себя премию на покупку опциона, комиссию брокера и комис­сию биржи за заключение сделки, Si - цена реализации опциона.

В данных случаях хеджер получит положительную величину дохода x2

(x2>0), равную x1=(Si -P-r)*Q,                                                                            (10)

где Q- числа покупаемых/продаваемых единиц базового актива.

Для опциона "колл" условия неблагоприятного исхода будут следующие: P-

Si -rЈ0,                                                                                                              (11);

для опциона "пут": Si -P-rЈ0,                                                                     (12).

В данных случаях хеджер не получит дохода или получит отрицательную величину дохода x1 (убыток)(x1 ?0) x1О[o; r*Q].

29


Таким образом, возможны два значения дохода xeR: xj < х2, реализующиеся, соответственно, с вероятностями (1 -р) и р (ре [0; 1J).

Предполагаем, что хеджер не склонен к риску и имеет строго монотонно возрастающую непрерывно дифференцируемую вогнутую функцию полезности и(х), а центр (биржа) нейтрален к риску и имеет линейную функцию полезности.

Ожидаемая полезность хеджирования без реализации опционного контракта равна:

U = и(Х])х (1-р)+и(х2)*р,(13)

При реализации:

Uо = и(х\о) х (1 -р)+{ х2о) хр,(14).

Опционный контракт в рассматриваемой модели описывается следующей совокупностью показателей: прогнозируемым доходом (xi и х2), вероятностью

(р) и ожидаемой полезностью (и) : \ xl,x2, р,и [.

I         J

Под оптимальным контрактом на покупку опциона будем понимать такой набор неотрицательных чисел данной совокупности, при котором хеджирование выгодно для предприятия - активного элемента.

Ожидаемые значения дохода предприятия - хеджера составят:

Ех = (1-р )*х}+р*х2, - в случае неблагоприятного исхода;                        (15)

Ехо=(1-р)*х1о + р*х2о, - в случае благоприятного исхода при реализации оп­

циона.                                                                                                                 (16)

Определим функции полезностей хеджирования по следующим формулам:

U(x)=(u[x2-u(xi)]x+u(xi)x2-u(x2)xi)/(x2-Xi), хе [х^Хг],                                       (17).

Uo(x)=(u[X2o-u(Xio)]x+u(Xio)X2o-u(X2o)Xio)/(X2o-Xio), Хе [Xio;X20],                                                  (18).

х (р)—тдх{хеки(Х) < и (Ex) }~u (U),                                                             (19)

где u_1(U)- функция обратная к функции полезности хеджирования. Так как Exe [x]i х2], то в силу вогнутости функции полезности \/ре [0; 1] х '(р) е [х\; Ех].

Соответственно, при х =Ех U(x)U(x0), - ожидаемая полезность предприятия от участия в процессе хеджирования с помощью опционов в условиях прогноза цен xj их2 (х \0их2о) с вероятностями (7 -р) и р.

Ожидаемое значение полезности ряда альтернативных результатов рассчи­тывается как средневзвешенное их полезностей по вероятностям:

п

U(x,p)=^ pi*U(Xf),                                            (20).

2=1

Разработанная модель оценки целесообразности заключения опционных контрактов для предприятий автомобильной промышленности на основе тео­рии активных систем позволяет снизить валютные риски, а также риски роста стоимости сырья и комплектующих, используемых в производстве автомоби­лей.

4. Обосновано применение финансового планирования как инструмен­та финансового механизма управления затратами при оценке риска пред­приятий автомобильной промышленности.

30


Задачи повышения экономической эффективности финансового механизма управления затратами в современных условиях требуют увеличения точности планируемых оценок параметров.

С учетом происходящих преобразований в автомобильной промышленности целью финансового планирования является управление денежными потоками предприятия в целом, уменьшение рисков и неэффективного использования де­нежных средств.

Как правило, все функции предприятий автомобильной промышленности сгруппированы по производствам или управлениям, но одно и то же подразде­ление может быть задействовано в нескольких процессах.

Выходом из сложившейся ситуации может быть применение Activity-Based Budgeting (ABB) - финансового планирования, построенного на процессно-ориентированном подходе.

Для внедрения концепции АВС-costing и, соответственно, постановки АВС - budgeting необходимо провести Pre ABC-costing, который включает в себя ко­эффициентный анализ, позволяющий определить необходимость и целесооб­разность внедрения ABC-costing на предприятии. Первые три коэффициента расчетные, четвертый коэффициент - экспертный (табл. 8).

Таблица 8. Данные коэффициентного анализа

п/н

Коэффициенты

Нормативные значения

1

Доля косвенных затрат в общей совокупности затрат                                   >50%

2

Доля в выручке маржинально убыточных продуктов при сущест­вующей системе учета

>20%

3

Доля в прибыли маржинально убыточных продуктов при суще­ствующей системе учета

>30%

4

Вероятность ошибки распределения косвенных затрат                                >50%

Интегральная оценка целесообразности ABC-costing по предприятию в

целом или по группам подразделений и/или продукции представляет собой кри­

терий - сумму баллов (bi) по показателям (коэффициентам) с учетом весов пока­

зателей (ai) = ABC=? bi*ai,                                                                             (21).

Если ABC>40, то постановка ABC-costing на предприятии будет рациональ­на и приведет к снижению затрат и ошибок распределения, если ABC<40, то по­становка ABC-costing на предприятии нецелесообразна.

В работе представлен алгоритм процессно-ориентированного финансово­го планирования предприятиями автомобильной промышленности, позво­ляющий выделить бизнес-процессы, способствующие росту стоимости пред­приятия (рис. 7).

31


Формирование системы ключевых показателей

Проведение Pre-ABC-costing


Существующая

Определение убыточных бизнес-процессов

Перенос заданных показателей из BSC в

соответствующие бюджеты



Балансировка прогнозного баланса

Разработка мероприятий

Рис. 7. Алгоритм процессно-ориентированного финансового планирования предприятиями автомобильной промышленности

В условиях российской нестабильности проблема риска имеет большое зна­чение при обосновании управленческих решений, поэтому необходимо учиты­вать, что последствия от влияний внешней среды могут быть как положитель­ными, так и отрицательными.

Алгоритм оценки рисков при формировании бюджета предприятия автомо­бильной промышленности включает в себя следующие этапы:

1.  Распределение вероятностей выполнения статей доходов и расходов

бюджета.

2. Определение математического ожидания каждой статьи доходов и расхо­

дов бюджета по формуле:


jU = ^(P*C)/n


(22)



где:


jU


математическое ожидание,


32


Р- вероятность, присвоенная каждому возможному значению статьи бюджета, п - количество возможных значений статьи.

  1. Оценка риска статьи бюджета на основе математического ожидания, оп­ределяется как разница между плановым показателем статьи и ее математиче­ским ожиданием.
  2. Суммарная оценка риска бюджета в целом. Определяется как сумма от­дельных параметров оценки риска каждой статьи доходов и расходов.

На основании проведенных расчетов осуществляется формирование бюдже­та предприятия, учитывающего возможные отклонения, выраженные в ком­плексной оценке.

В работе представлен алгоритм согласования финансовых планов предпри­ятий автомобильной промышленности на основе теории активных систем, по­зволяющий оптимизировать процесс планирования и минимизировать затраты предприятий автомобильной промышленности.

Активная система будет состоять из следующих элементов.

  1. Центр. В процессе планирования центром является существующее на предприятии автомобильной промышленности подразделение, занимающееся вопросами экономики и финансового планирования.
  2. Активные элементы. Активными элементами будут центры финансовой ответственности, места возникновения затрат, дочерние и зависимые предпри­ятия и т.д., зависящие напрямую от распределения центром ресурсов.

Предлагаемый алгоритм согласования финансовых планов предприятий ав­томобильной промышленности, основанный на методике, предложенной Боро-дулиным А.Н., Кузнецовым В.Н. и Мельник М.В., представлен ниже:

  1. Определение векторов направлений движения активной системы и активных элементов в пространстве экономических показателей (критериев) с01 ={cloJ,le Ц.
  2. Выбор активными элементами на каждом n-м шаге процесса локально-оптимальных значений показателей, описывающих состояние активной эконо­мической системы: ¦^(•х'ЫХ^ЛЯ"]), состояние активных элементов: (хИ),(Я«]); функций стимулирования активной системы и активных элемен­тов: Ui0[n] , ии[п] .
  3. Построение на каждом n-м шаге процесса множеств допустимых вариа­ций показателей центра и активных элементов на основе выбранных их пользо­вателями локально- оптимальных значений:

К/ [п] = {{z0 {x\z0 (у), и0 (х, y))\зo (х, у) > зo {х[п - \\ у[п -1]), зo (x[ll у[\]) > V0 } ,              (23)

Kiz[n] = {(zt (x), zt (у), иг (x, y)]^ (x, у) > (рг (x[n -1], y[n -1]), (рг (x[l], y[l\) > V,. } ,                             (24)

K" \n\ = \ut (x, yj  ui = Ui \zt (x), zi \y\\zi (x), zi \y\ ut )e K* }, /' e /,                           (25)

4. Решение на каждом n-м шаге процесса экстремальной задачи по опреде­

лению направления поиска в пространстве решений, эквивалентной задаче:

/0{х,у)—> max, хе X, у е. Y, х, у ,                                               (26)

[zo(х), z{y\и{х,у)]еKoz[л] , [zt(х), zt{у\иг (х,у)]еKtz[и] ,                              (27)

щ{х,у)е К:\п\ u0( x,y )Mx,yhG{g\ieI(28)

33


5. Если решение экстремальной задачи недопустимо и множество допустимых

вариаций несовместно, то осуществляется реализация принципа обратных приори­

тетов. Для этих целей определяется элемент активной системы с наименьшими

представлениями о своем выигрыше и решается экстремальная задача по определе­

нию направления поиска в пространстве решений по целевой функции этого эле­

мента активной системы без учета на данном шаге процесса интересов остальных:

()                                                                                       (29)

fomin x, y ® max,xО X, yОY. x, y

  1. Поиск допустимого решения экстремальной задачи по определению на­правления движения в пространстве решений на основе выбора компенсирую­щих критериев и определения методом компенсации их значений из условия обеспечения максимальной вероятности выполнения ограничений задачи.
  2. Построение на каждом n-м шаге процесса множества допустимых вариаций плана и реализации активным элементом на основе решения экстремальной задачи:

K(x,y) n={ x,y$x,yОK(x,y) : zox,zoy,uox,yОKozn, zix,ziy,uix,yОKizn,

[]  (   )(   )           [()   ()   (   )]      [][()   ()   (   )]      []       (30)

iОI,xОX, yОY}

8. Выбор центром из множества допустимых вариаций плана и реализации

состояний активных элементов локально-оптимальных значений xo[n],yo[n]:

fo(x, y) ® max,(x, yK(x,y) [n].                                                             (31)

x, y

9. Построение на каждом n-м шаге процесса множество допустимых вариа­

ций для активных элементов плана и реализации состояний активных элементов

на основе xo[n],yo[n]:

Ko(x, y) [n] Н K(x,y) [n], Ko(x,y) [n] = {(x, y)[zo(x), zo(y),uo(x, y)]ОKoz[n],$(x, yKo(x,y) [n]:

(32)

[zi(x), zi(y),ui(x, y)]О K[n],iО I}.

10. Выбор активными элементами из множества допустимых центром ва­

риаций плана и реализации состояний активной системы локально-

оптимальных значений

xi [n],yi [n]:

fi(xiyi) ® max, (xiyi)О Ko(xy)[n],

(xi[n], yi[n]) = {(xi[n], yi[n]),iО IKo(x, y)[n].                          (33)

11. Оценка центром и активными элементами выполнения условий согласо­

вания, определяющих множество решений.

Таким образом, предложенный алгоритм согласования финансовых планов предприятия автомобильной промышленности на основе теории активных сис­тем позволит оптимизировать процесс планирования путем сбалансированного распределения имеющихся ресурсов предприятия, удовлетворяя потребности всех активных элементов системы финансового планирования, а также снизить затраты предприятий автомобильной промышленности.

Для отечественных предприятий автомобильной промышленности назрела необходимость упорядочения финансового механизма управления затратами, создания стройной системы финансового планирования.

34

При проведении экспертизы существующей системы финансового планиро­вания отечественных предприятий автомобильной промышленности автором была выбрана группа предприятий ОАО "АВТОВАЗ" и анализировались сле­дующие элементы:

  1. процесс финансового планирования;
  2. временные горизонты планирования;
  3. функциональные подсистемы;
  4. процесс и порядок формирования бюджета;
  5. организация контроля исполнения бюджета;
  6. формирование управленческой отчетности. Анализ представленных элементов позволил достаточно полно определить

эффективность действующей системы финансового планирования, опираясь на оценку наиболее важных компонентов системы.

Проведенный анализ системы финансового планирования выявил следую­щие существенные недостатки действующей системы:

  1. не определены права и обязанности центров ответственности;
  2. не установлены контрольные показатели, которые наиболее эффективно характеризуют хозяйственную деятельность и на достижение которых центры ответственности могут оказывать непосредственное влияние;
  3. действующая система финансового планирования является функционально неполной, что не дает возможности оптимизировать все финансовые потоки предприятия. Система в основном концентрирует свою деятельность на опера­тивном уровне управления и не затрагивает аспекты стратегического характера;
  4. дочерние общества недостаточно вовлечены в процесс финансового пла­нирования предприятия, что снижает эффективность управления;
  5. не установлена административная и материальная ответственность участ­ников за невыполнение утвержденных плановых показателей;
  6. не проводится на регулярной основе сравнительный анализ альтернатив­ных вариантов и перспектив развития предприятия, не используются методы сценарного планирования.

Для решения указанных выше проблем автором предлагается рассмотреть возможные варианты выделения центров ответственности в структуре группы ОАО "АВТОВАЗ".

Первый вариант предполагает выделение центров ответственности по принци­пу функциональной однородности. Функциональная структура предприятия при внедрении данного варианта претерпевает минимальные изменения. В частно­сти, централизации сбытовой и снабженческой деятельности не проводится.

Второй вариант предполагает выделение центров ответственности по прин­ципу однородности функций и структуры затрат. В части перераспределения функций предполагается централизация сбытовой и закупочной деятельности. Децентрализованными остаются закупки работ и услуг основными и вспомога­тельными производствами.

Третий вариант предполагает выделение центров ответственности по прин­ципу однородности ассортимента выпускаемой продукции (работ, услуг). Дан-

35


ный вариант предусматривает значительные изменения в функциональной структуре предприятия.

Система планирования финансово-хозяйственной деятельности предприятия должна иметь три временных горизонта:

  1. стратегический (с горизонтом - более года);
  2. тактический (с горизонтом - год);
  3. оперативный (с горизонтом - месяц и менее). Стратегическое планирование имеет целью определение общей концепции

развития предприятия на перспективу и концентрацию всех имеющихся ресур­сов для достижения поставленных целей, основной из которых является рост стоимости предприятия.

В процесс стратегического планирования следует включать следующие шаги:

  1. Формирование целей развития предприятия.
  2. Разработка проектов стратегических планов и программ.
  3. Составление системы ключевых показателей предприятия.
  4. Определение целевого размера показателей с учетом факторов риска.

5.Утверждение стратегических планов и программ.

В процессе принятия решений о необходимости корректировки планов и бюд­жетов для каждого отдельного показателя определяется зона допустимых откло­нений, зависящая от степени его важности для достижения поставленных целей.

Если фактическое значение показателя управления лежит в интервале допусти­мых отклонений, то по результатам контроля и анализа причин отклонений руково­дителями центров ответственности принимаются административные решения либо решения технологического и дисциплинарного характера. Каждое из перечислен­ных решений принимается без вмешательства высшего руководства предприятия.

Если фактическое значение показателя управления показывает интервал сверхнормативных отклонений, то по результатам контроля и анализа причин отклонений решения принимаются на более высоком уровне и касаются вопро­сов дополнительного привлечения ресурсов для исполнения установленных планов, а также пересмотра оперативных планов.

Если фактическое значение показателя управления попадает в интервалы критических отклонений, то решения принимаются на высшем уровне и каса­ются вопросов пересмотра тактических планов, а также, при систематическом характере критических отклонений, соответствия руководителя центра ответст­венности занимаемой должности.

В работе определено изменение стоимости методом дисконтированных де­нежных потоков 96 дочерних и зависимых предприятий ОАО "АВТОВАЗ", раз­битых по регионам, в результате внедрения риск-ориентированного финансово­го механизма управления затратами (РОФМУЗ). В качестве ставки дисконтиро­вания была использована средневзвешенная стоимость капитала в 2008 году -19%, с 2009 года и далее - 19,5%.

Для прогнозирования было сделано допущение о постоянстве амортизаци­онных отчислений и капитальных вложений в течение прогнозного периода. Денежный поток строился из допущения роста выручки 6,9% в год.

36


Таблица 9. Прогноз изменения стоимости группы предприятий ОАО "АВТОВАЗ"

Регион

Совокупная стоимость,

определяемая методом

ДДП до внедрения

РОФМУЗ, тыс. руб.

Прогнозируемая стои­мость, определяемая мето­дом ДДП после внедрения РОФМУЗ, тыс. руб.

Прогнозируе­мый прирост стоимости биз­неса, тыс. руб.

Московский

65 250

72 871

7 621,00

Северо-Западный

38 244

47 322

9 078,00

Уральский

191 631

256 314

64 683,00

Центральный

200 671

289 656

88 985,00

Поволжье

1 853 729

2 104 369

250 640,00

Южный

736 948

802 003

65 055,00

Сибирский

277 524

289 000

11 476,00

Дальневосточный

2 783

3 Oil

228,00

Итого

3 366 780

3 864 546

497 766,00

Таким образом, в результате формирования и реализации риск-ориентированного финансового механизма управления затратами на предпри­ятиях группы ОАО "АВТОВАЗ" рост стоимости бизнеса составит 14,78 %.

СПИСОК РАБОТ, ОПУБЛИКОВАННЫХ ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ

Монографии

  1. Курилова, А.А. Концепции управления затратами на предприятиях авто­мобильной промышленности: Монография. - Тольятти: ООО "Первая типогра­фия", 2008. - 388 с. - 19,5 п.л.
  2. Курилова, А.А. Финансовый механизм управления предприятиями авто­мобильной промышленности (на примере сервисно-сбытовой сети ОАО "АВ­ТОВАЗ"): Монография / А.А.Курилова, К.Ю.Курилов. - Тольятти: ООО "Первая типография", 2008. - 143 с. - 8,8 п.л. (вклад автора -6,0 п.л.).
  3. Курилова, А.А. Разработка методологии финансового механизма управле­ния дочерними обществами: Монография / А.А.Курилова, К.Ю.Курилов. -Тольятти: Типография "Слон", 2009. - 310 с. - 16,8 п.л. (вклад автора -12,0 п.л.).
  4. Курилова, А.А. Риск-менеджмент и его роль в финансовом механизме управления затратами на предприятиях автомобильной промышленности: Мо­нография. - Тольятти: ООО "Первая типография", 2010. - 140 с. - 7,5 п.л.
  5. Курилова, А.А. Теория и методология финансового механизма управления затратами на предприятиях автомобильной промышленности: Монография. -Тольятти: ООО "Первая типография", 2010. - 225 с. - 14,0 п.л.

Статьи в изданиях, рекомендованных ВАК

6. Курилова, А.А. Цикличность развития мировой автомобильной промыш­

ленности [Текст] /А.А.Курилова, К.Ю.Курилов // Экономический анализ: теория

и практика. - 2010. - № 35 (200). - C. 33-44. - 1,5 п.л. (вклад автора -1,0 п.л.).

37


  1. Курилова, А.А. Финансовый механизм управления затратами и принципы его формирования и реализации на предприятиях автомобилестроения на осно­ве теории активных систем [Текст] / А.А.Курилова // Аудит и финансовый ана­лиз. - 2010. - № 6. - C. 310-319. - 1,5 п.л.
  2. Курилова, А.А. Финансовый инжиниринг и использование его инструмен­тов на предприятиях автомобильной промышленности [Текст] / А.А.Курилова, К.Ю.Курилов // Аудит и финансовый анализ. - 2010. - № 6. - C. 392-398. - 1,5 п.л. (вклад автора - 1,0 п.л.)
  3. Курилова, А.А. Хеджирование валютных рисков с использованием опцио­нов предприятиями автомобильной промышленности [Текст] / А.А.Курилова // Аналитический журнал "РИСК": Ресурсы, Информация, Снабжение, Конкурен­ция. - 2010. - № 4(2). - C. 87-92. - 1,0 п.л.
  1. Курилова, А.А. Бюджетирование как элемент финансового механизма управления затратами на предприятиях автомобилестроения [Текст] / А.А.Курилова // Вектор науки. - 2010. - № 4. - C. 144-147. - 0,7 п.л.
  2. Курилова, А.А. Цикличность развития автомобильной отрасли как основа для формирования финансового механизма управления автомобилестроитель­ным предприятием [Текст] / А.А.Курилова, К.Ю.Курилов // Аудит и финансо­вый анализ. - 2011. - № 1. - C. 139-145. - 1,5 п.л. (вклад автора - 1,0 п.л.).
  3. Курилова, А.А. Применение инструментов финансового инжиниринга в финансовом механизме управления затратами на предприятиях автомобильной промышленности [Текст] / А.А.Курилова // Вектор науки. - 2011. - №1. - C. 239-243. - 1,0 п.л.
  4. Курилова, А.А. Определение инструментов управления компанией в за­висимости от конкретной фазы долгосрочного экономического цикла [Текст] / А.А.Курилова, А.А.Аюпов, К.Ю.Курилов // Вектор науки. - 2011. - №1. - C. 185-191. - 1,0 п.л. (вклад автора - 0,6 п.л.).
  5. Курилова, А.А. Построение сбалансированной системы показателей как эффективного средства финансового механизма управления на предприятиях автомобильной промышленности [электронный ресурс] / А.А.Курилова // Элек­тронный журнал "Корпоративные финансы". ФГУП "НТЦ Информрегистр" ре­гистрации 0421000107 от 28.09.2009, ISSN 2073-0438, 2011. - №1 (17). http:// ecsocman.edu.ru/. - 1,0 п.л.
  6. Курилова, А.А. Хеджирование валютных и товарных рисков с использо­ванием опционов предприятиями автомобильной промышленности [Текст] / А.А.Курилова, К.Ю.Курилов // Аудит и финансовый анализ. - 2011. - № 2. - C. 132-137. - 1,0 п.л. (вклад автора.- 0,7 п.л.).

16.    Курилова, А.А. Принципы формирования и реализации риск-

ориентированного финансового механизма управления затратами на основе

теории активных систем [Текст] / А.А.Курилова // Финансовая аналитика. -

2011. - № 16(58). - C. 27-37. - 1,0 п.л.

38


17.   Курилова, А.А. Анализ влияния факторов на продажи и производство

транспортных средств [электронный ресурс] / А.А.Курилова // Электронный жур­

нал "Международный технико-экономический журнал". ФГУП "НТЦ Информре-

гистр" регистрации ПИ №ФС77-25595, ISSN 1995-4646, 2011. - № 2.- 0,5 п.л.

  1. Курилова, А.А. Методология выбора инструментов хеджирования пред­приятиями автомобильной промышленности [Текст] / А.А.Курилова // Финан­совая аналитика. - 2011. - № 17(59). - C. 29-38. - 1,0 п.л.
  2. Курилова, А.А. Определение стратегических целевых ориентиров пред­приятиями автомобильной промышленности [Текст] / А.А.Курилова // Финан­совая аналитика. - 2011. - № 20 (62). - C. 52-63. - 1,0 п.л.
  3. Курилова, А.А. Использование теории активных систем в принятие ре­шений по хеджированию рисков предприятиями автопрома [Текст] / А.А.Курилова // Вектор науки. - 2011. - №1. - C. 320-326. - 1,0 п.л.
  4. Курилова, А.А. Тенденции и прогнозы развития отечественных и зарубеж­ных предприятий автомобильной промышленности [Текст] /А.А.Курилова // Эко­номический анализ: теория и практика. - 2011. - № 24 (231). - C. 21-29. - 1 п.л..

Кроме того, опубликовано более 30 статей в других периодических издани­ях и сборниках по теме диссертации, авторским объемом более 20 п.л.

39





© 2011 www.dissers.ru - «Бесплатная электронная библиотека»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.