WWW.DISSERS.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА

   Добро пожаловать!

На правах рукописи

ОРЛОВА Анна Михайловна

ВЛИЯНИЕ КОНСТРУКТИВНЫХ СХЕМ И ПАРАМЕТРОВ ТЕЛЕЖЕК НА УСТОЙЧИВОСТЬ, ХОДОВЫЕ КАЧЕСТВА И НАГРУЖЕННОСТЬ ГРУЗОВЫХ ВАГОНОВ

Специальность 05.22.07 — Подвижной состав железных дорог, тяга поездов и электрификация А в т о р е ф е р а т диссертации на соискание ученой степени доктора технических наук

САНКТ-ПЕТЕРБУРГ 2008

Работа выполнена в Государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Петербургский государственный университет путей сообщения» Научный консультант – доктор технических наук, профессор БОРОНЕНКО Юрий Павлович

Официальные оппоненты:

доктор технических наук, профессор ПЕТРОВ Геннадий Иванович доктор технических наук, профессор ДУДКИН Евгений Павлович доктор технических наук САМОШКИН Сергей Львович Ведущее предприятие – ОАО «Научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта»

Защита диссертации состоится «___»_______ 2009 г. в ____час ____мин на заседании диссертационного совета Д218.008.05 при Государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Петербургский государственный университет путей сообщения» по адресу:

190031, Санкт-Петербург, Московский пр., д.9, ауд.5-407.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета.

Автореферат разослан «___» ______ 2008 г.

Ученый секретарь диссертационного совета д.т.н., профессор В.А. Кручек

Актуальность проблемы: Вопросам совершенствования ходовых частей грузовых вагонов уделяется большое внимание. Однако в рамках неизменных организационных основ систем технического обслуживания и ремонта проектирование новых тележек долгое время было ограничено внесением в состоявшиеся конструкции, такие как ЦНИИ-Х3, Y25, Barber, небольших изменений, которые оттачивались методом проб и ошибок на протяжении практически 50 лет.

На современном этапе в условиях растущих объемов перевозок к конструкциям тележек предъявляются новые противоречивые требования: увеличение скоростей движения, повышение осевых нагрузок при одновременном снижении воздействия на путь, уменьшении износа колес и рельсов в кривых. Чтобы их удовлетворить тележки грузовых вагонов должны иметь новые концептуальные схемы и проектироваться по новым принципам, поскольку для получения экономического эффекта конструкция должна быть удачной с первого раза.

Когда риск совершения дорогостоящей ошибки высок ввиду отсутствия необходимого опыта, его приходится создавать искусственно. Актуальной становится разработка методов выбора параметров и конструктивных решений подвешивания, позволяющих приобретать понимание закономерностей их связи с показателями ходовых качеств вагона на постепенно усложняющихся математических моделях и соответственно адаптировать процедуры поиска.

Цель работы: Разработка итерационного метода, основанного на иерархии математических моделей, для исследования влияния на показатели ходовых качеств и выбора параметров силовых характеристик и конструктивных решений подвешивания тележек грузовых вагонов, обеспечивающих повышение скоростей и безопасности движения, существенное уменьшение воздействия на путь и износов колес и рельсов, вместе поднимающих эффективность железнодорожных перевозок.

Задачи работы:

провести статистический анализ и разработать классификацию ходовых частей грузовых вагонов, позволяющую создавать обобщенные математические модели движения вагонов;

провести предварительный отбор конструктивных схем тележек, организовав их в типоразмерный ряд для перспективных условий эксплуатации;

разработать иерархическую классификацию математических моделей движения вагонов, узлов и компонентов ходовых частей, выделив модели физических явлений, качественного исследования влияния параметров на динамические показатели, модели, дающие их достоверные количественные оценки, и реализуемые подвешиванием силовые характеристики;

предложить иерархически-итерационный метод (ИИМ) выбора параметров и конструктивных решений подвешивания тележек, основанный на последовательном с итерациями использовании математических моделей различной детализации;

применить ИИМ для выбора параметров и конструктивных решений подвешивания в тележках с нежесткой в плане рамой и в тележках с жесткой рамой и одноступенчатым буксовым подвешиванием;

провести экспериментальные исследования для выявления степени достоверности математических моделей и эффективности конструктивных схем и параметров подвешивания, выбранных с использованием ИИМ.

Научная новизна исследований:

1. Разработан иерархически-итерационный метод выбора параметров и конструктивных решений подвешивания тележек грузовых вагонов, отличающийся использованием фундаментальных моделей движения, моделей качественного поведения, функциональных моделей движения и моделей компонентов, позволяющих последовательно с итерациями уточнять силовые и геометрические характеристики связей.

2. Уточнена модель качения колесной пары по рельсам в линейной постановке, а именно учтены все члены уравнений первого порядка малости и дана унифицированная векторно-тензорная формулировка гипотезы крипа, в которой слагаемые аналогичные крипу спина получены проекцией скорости проскальзывания на вертикальную ось.

3. Получены аналитические зависимости обобщенной изгибной и сдвиговой жесткости тележки, отличающейся нежесткой в плане рамой, от упругих характеристик двух ступеней подвешивания и дополнительных межосевых связей, позволяющие выбрать параметры, обеспечивающие самоцентрирование колесных пар при движении по прямым и в кривых.

4. Предложены математические модели для исследования влияния геометрических размеров фрикционного клина пространственной конфигурации, упругих и фрикционных свойств накладок на наклонных поверхностях на сопротивление подвешивания забеганию боковых рам, продольному перемещению надрессорной балки и на нагруженность накладок в этих режимах.

5. Теоретически и экспериментально обоснована возможность обеспечить устойчивость движения вагона по прямым и близкую к радиальной установку колесных пар в кривых за счет использования в трехэлементной тележке горизонтально упругой первой ступени подвешивания и фрикционных клиньев пространственной конфигурации (патент на изобретение №2 275 308), вместе придающих боковых рамам свойства упругих межосевых связей.

Практическая значимость работы заключается в следующем:

Иерархически-итерационный метод выбора параметров и конструктивных решений подвешивания позволяет установить их влияние на устойчивость движения и показатели ходовых качеств грузовых, пассажирских, специального назначения вагонов для сокращения сроков проектирования ходовых частей.

Предложенный типаж тележек с нежесткой в плане рамой, основанный на классификации по обеспечиваемой критической скорости потери устойчивости движения вагона, позволяет создавать конструкции для использования под вагонами повышенной грузоподъемности или для увеличенных скоростей движения путем модификации базового варианта.

Для трехэлементной тележки с упругой связью колесных пар и боковых рам, а также для тележки с жесткой рамой и одноступенчатым буксо вым подвешиванием, получены полные наборы рациональных силовых характеристик и выбраны реализующие их конструктивные решения подвешивания, обеспечивающие конструкционную скорость вагона 120 км/ч при осевой нагрузке 25 т без увеличения воздействия на путь по сравнению с тележками модели 18-100 при осевой нагрузке 23,5 т.

Модели буксового подвешивания с пружинными фрикционным клиновым и рычажным гасителями колебаний, с амортизаторами, состоящими из шевронных или цилиндрических слоев эластичного материала и металлических пластин (патент на полезную модель №60 908), могут быть использованы для проектирования конструкций с заданными упругими и демпфирующими характеристиками.

Разработанные методики стендовых испытаний для определения упругих характеристик и долговечности неметаллических элементов упругой связи колесных пар и боковых рам, а также накладок на наклонных поверхностях фрикционных клиньев позволяют проводить ускоренную экспериментальную отработку конструкций.

С использованием результатов, полученных в работе, созданы тележки моделей 18-1711 (Мариупольский завод тяжелого машиностроения, Украина), 18-9750 (ПГУПС), Р 25.120 (Ижорские заводы, г. Санкт-Петербург).

Апробация работы. Основные результаты работы докладывались на конференциях: Computer Simulation of Rail Vehicle Dynamics (г.Манчестер, Великобритания, 1997г.), конференции пользователей ADAMS/Rail (г.Утрехт, Нидерланды, 1999г.), Подвижной состав XXI века: идеи, требования, проекты (ПГУПС, 1999, 2001, 2003, 2005, 2007г.), Vehicle system dynamics, identification and anomalies (г.Будапешт, Венгрия, 2000, 2002, 2006, 2008г.), Railway bogies and running gears (г.Будапешт, Венгрия, 2001, 2004, 2007г.), Проблемы прочности материалов и сооружений на транспорте (ПГУПС, 2004г.), Проблемы механики железнодорожного транспорта и Проблемы и перспективы развития железнодорожного транспорта (г.Днепропетровск, Украина, 2000, 2004, 2005г.), Электрификация и развитие железнодорожного транспорта России. Традиции, современность, перспективы (ПГУПС, 2001г.), Экспериментальное кольцо ВНИИЖТ-70, Современные проблемы взаимодействия подвижного состава и пути, Развитие транспортного машиностроения в России, Совершенствование взаимодействия государственных и коммерческих структур в области организации перевозочной работы и развития технических средств на железнодорожном транспорте, Инновационные проекты, новые технологии и изобретения (г.Щербинка, 2002, 2003, 2004, 2005, 2008г.), Проблемы и перспективы развития грузового вагоностроения (г. Нижний Тагил, 2005, 2006 г.), симпозиумах International Association of Vehicle System Dynamics (г.Копенгаген, Дания, 2001г., г.Атсуги, Япония, 2003г., г.Милан, Италия, 2005г., г.Беркли, США, 2007г.), Speed-up and Service Technology for Railway and Maglev Systems (г.Ченду, Китай, 2006г.).

Публикации. Основные положения диссертации опубликованы в 23 печатных работах, из них 8 в изданиях из списка, рекомендованного ВАК, 3 патента на полезные модели и изобретения, 1 монография, 11 в материалах международных конференций.

Структура и объем работы. Диссертация включает в себя введение, 7 глав, заключение и список использованных источников; изложена на 403 страницах машинописного текста, в том числе 77 таблиц, 159 рисунков, 349 наименований источников.

Первая глава содержит введение, где дана характеристика работы.

Во второй главе выполнен обзор исследований в области динамического поведения рельсовых экипажей, выбора параметров и конструктивных решений подвешивания тележек грузовых вагонов.

В первом разделе обобщены экспериментальные методы наблюдения и оценки динамических явлений при движении рельсовых экипажей.

Возможности моделей движения рельсовых экипажей и их компонентов, созданные различными научными школами, показаны во втором разделе. В рамках линеаризованных и нелинейных моделей движения Белоусовым В.Н., Блохиным Е.П., Бурчаком Г.П., Вериго М.Ф., Вершинским С.В., Годыцким-Цвирко А.М., Грачевой Л.О., Де Патером А., Даниловым В.Н., Деминым Ю.В., Длугачем Л.А., Дудкиным Е.П., Ершковым О.П., Жоли Р., Зинченко В.И., Збоински К., Камаевым А.А., Коганом А.Я., Королевым К.П., Коротенко В.А., Куценко С.М., Лазаряном В.А., Левинзоном М.А., Львовым А.А., Марковой О.М., Меделем В.Б., Панькиным Н.А., Плоткиным В.С., Полаком О., Поповым А.А., Радченко Н.А., Роменом Ю.С., Сломянским А.В., Смирновым С.Н., Соколовым М.М., Тибиловым Т.А., Холодецким А.А., Хусидовым В.Д., Цеглинским К.Ю., Челноковым И.И., Черкашиным Ю.М., Шахунянцем Г.М., Юбелакером Г. отработаны методы исследования устойчивости на пути без неровностей и колебаний обрессоренных частей при движении по неровностям.

Среди компонентов ходовых частей особое место занимает движение колеса по рельсу: первые модели были созданы Картером Ф.; подробному описанию взаимодействия посвящены работы Калкера Д., Бурчака Г. П., Джонсона К., Кика В., Кноте К., Коссова В.С., Манашкина Л.А., Пиотровски Е., Ромена Ю.С., Хусидова В.Д., Чолле Х., Шеня Д., Элкинса Дж.; современные представления о движении колесной пары по рельсам разработаны Викенсом А. и Труе Х. В работах Белоусова В.Н., Грачевой Л.О., Дановича В.Д., Казея И.И., Когана А.Я., Кудрявцева Н.Н., Куценко С.М., Ромена Ю.С., Тибилова Т.А., Ушкалова В.Ф., Черкашина Ю.М. разрабатывалось математическое описание неровностей рельсов. Элементам сухого трения (подвешивание с фрикционными клиньями, взаимодействие тележки и кузова вагона, буксы и боковой рамы) посвящены работы Лазаряна В.А. и ученых ДИИТ, Петрова Г.И., Погорелова Д.Ю. и брянской школы, Ромена Ю.С., Соколова М.М., Челнокова И.И. и других. Наиболее значимые работы в области износа гребней колес принадлежат Дановичу В.Д., Королькову Е.П., Коссову В.С., Петрову Г.И., Хусидову В.Д. Моделированию тележек с устройствами радиальной установки колесных пар в кривых посвящены труды Гребенюка М.П., Гудалла Р., Двухглавова В.А., Дудкина Е.П., Кашникова В.Н., Мей Т., Соколова М.М., Шашкова Н.А., Шеффеля Г.

Третий раздел посвящен методам выбора параметров подвешивания.

Инженерные методы выбора жесткости и демпфирования в вертикальном направлении отработаны Варавой В.И., Вершинским С.В., Челноковым И.И., Кальницким Л.А., Левковым Г.В., Осиновским Л.Л., Роменом Ю.С. и Белоусовым А.В., Самошкиным С.Л., Соколовым М.М.; выбора горизонтальной жесткости первой ступени подвешивания – Викенсом А. и Шеффелем Г. Численные методы оптимизации получили развитие в работах Демина Ю.В., Длугача Л.А., Ершова В.И., Ершовой Н.М., Кондрашева В.М., Коротенко М.Л., Куценко С.М., Марковой О.М., Погорелова Д.Ю. и его коллектива, Радченко Н.А., Тибилова Т.А.

В четвертом разделе выполнен обзор исследований, посвященных выбору параметров подвешивания тележек грузовых вагонов и их реализации в конструкциях. Тележкам с нежесткой в плане трехэлементной рамой посвящены работы Абашкина В.В., Анисимова П.С., Вершинского С.В., Гребенюка М.П., Двухглавова В.А., Демина Ю.В., Долматова А.А., Ефимова В.П., Ковалева Р.В., Коваленко А.В., Коротенко М.Л., Коссова В.С., Мехова Д.Д., Павлюкова А.Э., Соколова М.М., Ханина А.Г., Хохлова А.А., Челнокова И.И. Параметры, выбранные на математических моделях, реализовывались в тележках УВЗ, БМЗ, КрВЗ, ЦКБ ТМ (г.Тверь), ВНИКТИ. При проектировании старались максимально учесть зарубежный опыт, в основном фирм SCT, ASF, NACO (США).

Тележкам с жесткой в плане рамой и буксовым подвешиванием для российских железных дорог посвящены работы Бартеневой Л.И., Бирюкова И.В., Игнатенкова Г.И., Кочнова А.Д., Кудрявцева Н.Н., Львова А.А., Соколова М.М., Черкашина Ю.М. Конструкции буксового подвешивания реализованы в тележках ВЛВРЗ, фирм Glousester (Великобритания), ASF (США).

Анализ, выполненный на основании обзора работ, показал, что наиболее отработанным является исследование движения рельсовых экипажей на линеаризованных моделях. С увеличением возможностей вычислительной техники развивались методы исследования движения на нелинейных моделях. При этом недостаточно внимания уделялось взаимосвязи результатов, полученных на линеаризованных и нелинейных моделях. В части выбора рациональных параметров подвешивания независимо друг от друга разра ботаны инженерные способы выбора жесткости и демпфирования в вертикальном и горизонтальном направлении и методы численной оптимизации с использованием математических моделей одного типа: упрощенных, линеаризованных или нелинейных. Для тележек с нежесткой в плане рамой, а в большей мере для тележек с жесткой рамой или с дополнительными межосевыми связями, в основном выполнен выбор параметров отдельных узлов без рассмотрения подвешивания и боковых скользунов в комплексе, что обусловлено существованием до настоящего времени стандартов, регулирующих их конструктивное исполнение, и нежеланием менять практику эксплуатации. Недостаточное развитие математического аппарата и программных средств приводило к преимущественно экспериментальным методам определения конструктивно реализованных силовых характеристик на натурных образцах, требовавших значительных затрат в изготовлении. В результате сформулирована цель и поставлены задачи работы.

Третья глава посвящена описанию разработанного иерархическиитерационного метода (ИИМ) исследования влияния на показатели ходовых качеств и выбора параметров и конструктивных решений подвешивания тележек грузовых вагонов в рамках комплексной методики проектирования ходовых частей.

В методику проектирования включены этапы формулировки целей, разработки альтернативных конструктивных схем тележек на основе статистического анализа и классификации, их предварительного отбора в соответствии со сложившейся технической и экономической ситуацией, выбора рациональных параметров подвешивания с помощью ИИМ, оценки ходовых качеств вагона и отработки конструкций подвешивания по результатам стендовых и натурных испытаний. Цели проектирования поставлены как создание тележек грузовых вагонов, обеспечивающих выполнение требований к их ходовым качествам, имеющих надежную и долговечную конструкцию, либо выявление причин отклонения показателей от требуемых.

В рамках этапа по разработке альтернативных конструктивных схем на основе обзора ходовых частей грузовых вагонов конструктивные признаки тележек систематизированы по уровням, разделенным по принципу синтеза расчетной схемы вагона для исследования его динамического поведения. На первом уровне выделены основные элементы тележки (тип рамы, подвешивания, буксы, наличие дополнительных устройств, связывающих колесные пары); на втором – конструкция подвешивания (характеристики и тип упругих и демпфирующих элементов), на третьем – конструктивные признаки связи между тележкой и кузовом.

Статистический анализ признаков позволил установить, что конструктивные схемы тележек с жесткой в плане рамой и одноступенчатым подвешиванием и с нежесткой рамой являются работоспособными, как для увеличения осевых нагрузок, так и для повышения скоростей движения при реализации подвешиванием рациональных характеристик. Основные признаки тележки с жесткой рамой – билинейная вертикальная и в плане характеристика буксового подвешивания, фрикционное или гидравлическое гашение колебаний, боковые скользуны постоянного контакта. Схема тележки с нежесткой в плане рамой, состоящей из двух боковых рам и надрессорной балки, допускает комбинации конструктивных признаков, для которых введена классификация, представленная в таблице 1.

Объединение тележек в группы произведено по реализуемой критической скорости потери устойчивости движения вагона и основано на ее зависимости от сдвиговой жесткости тележки (рис. 1) при одинаковых углах набегания и износах колес в кривых. В тележках группы А применение клиньев с плоской наклонной поверхностью не позволяет увеличить сопротивление забеганию боковых рам для обеспечения конструкционной скорости свыше 90 км/ч. В тележках группы B использованы клинья пространственной конфигурации или дополнительные устройства, соединяющие боковые рамы, что позволяет добиться конструкционной скорости 120 км/ч. Дальнейшее увеличение конструкционной скорости требует использования дополнительных межосевых связей для раздельной реализации изгибной и сдвиговой жесткости тележки.

Таблица 1 Классификация тележек с нежесткой в плане рамой Груп- По Vк*, Конструктивные признаки узлов па дгр км/ч Связь боко- Устройство сопро- Тип бокового Упругие уп вой рамы с тивления забеганию скользуна межосевые па колесной боковых рам во вто- связи парой рой ступени подвешивания Тра- Сухое тре- Фрикционный клин Жесткий с зади- - 70 ние в преде- с плоской наклонной нет зором цион лах зазоров поверхностью ная Упруго включенный Упругий поэлемент су1 стоянного кон- нет хого трения Фрикционный клин такта в пределах A 90 с плоской наклонной зазоров поверхностью Жесткий с заУпругая в Посредстзором или уп2 пределах вом рамы ругий постоянзазоров тележки ного контакта Фрикционный клин Посредстс пространственной 1 вом рамы наклонной поверх- Жесткий с заУпругая в тележки ностью зором или упB 120 пределах Фрикционный клин ругий постоянзазоров Посредстс плоской наклонной ного контакта 2 вом рамы поверхностью и метележки ждурамные связи ПосредстЖесткий с за- вом рамы Бо- Упругая в Фрикционный клин зором или уп- тележки и C - лее пределах с плоской наклонной ругий постоян- дополни120 зазоров поверхностью ного контакта тельных устройств * Конструкционная скорость Анализ экономической и технической ситуации, сложившейся на российских железных дорогах, позволил предварительно отобрать конструктивные схемы тележек для тройной специализации вагонов, сформулированной в ГОСТ 9246. Предложено создать типаж тележек для различных конструкционных скоростей и осевой нагрузки (рис. 2) путем модификации базовой конструкции для нагрузки 25 т/ось и скорости 120 км/ч, принадлежащей к группе В-1. Горизонтально упругое буксовое подвешивание и фрикционные клинья пространственной конфигурации, обеспечивающие упругие межосевые связи посредством боковых рам, позволяют реализовать воздействие на путь не выше, чем у тележек модели 18-1при осевой нагрузке 23,5 т. Для повышения конструкционной скорости до 140 км/ч базовая конструкция оборудуется дополнительными упругими межосевыми связями (группа С), а для значительного уменьшеРис. 1 Зависимость критической скорости дви- ния коэффициента вертикальжения вагона от сдвиговой жесткости тележки ной динамики в подвешивании при изгибной жесткости 5 МН·м/рад при осевой нагрузке 30 т – упругими скользунами постоянного контакта с одновременным повышением трения в подвешивании.

а) б) в) Рис. 2 Типаж тележек (осевая нагрузка; конструкционная скорость): а – базовая (25 т;

120 км/ч ), б – для повышенных скоростей движения (20 т; 140 км/ч), в – увеличенной грузоподъемности (30 т; 100 км/ч) ИИМ выбора параметров подвешивания для предварительно отобранных конструктивных схем тележек основан на введенной классификации математических моделей рельсовых экипажей по их назначению.

Фундаментальная модель – модель движения экипажа или его частей, позволяющая получить представление о физическом смысле зависимости показателей ходовых качеств от силовых характеристик подвешивания через аналитические формулы или графики, что дает возможность в более сложных моделях проверить соответствие результатов общим представлениям, эффективно организовать последовательность выбора параметров, предварительно определить диапазоны поиска их рациональных значений.

Модель качественного поведения – модель движения вагона, позволяющая изучать устойчивость движения и колебания обрессоренных частей в зависимости от параметров силовых характеристик подвешивания и получать соответствующие качественные зависимости показателей ходовых качеств, что дает возможность проверить результаты, получаемые на функциональных моделях, выделить формы колебаний в пространственном движении вагона, предварительно определить рациональные диапазоны параметров.

Функциональная модель – модель движения вагона, позволяющая получать близкие к натурному эксперименту количественные зависимости показателей ходовых качеств и воздействия на путь от параметров подвешивания, что дает возможность сравнивать показатели с нормативами, уточнять диапазоны параметров, выбранные на качественной модели, или получать параметры в ней отсутствовавшие.

Компонентно-ориентированная функциональная модель – функциональная модель движения вагона, описание одного или нескольких компонентов подвешивания в которой позволяет определять силовые и кинематические нагрузки на него в различных режимах движения.

Модели компонентов подвешивания позволяют математически описать зависимость силовых характеристик, задающих их поведение в моделях движения вагона, от геометрических, фрикционных, упругих параметров конкретной конструктивной реализации; или исследовать зависимость показателей прочности и долговечности от них под действием нагрузок, определенных в результате расчета или эксперимента.

Общая схема разработанного ИИМ выбора параметров и конструктивных решений подвешивания тележек приведена на рис. 3. На первом уровне фундаментальных моделей предложено установить общие закономерности влияния силовых характеристик подвешивания экипажа на показатели его ходовых качеств и использовать их для обоснования последовательности выбора параметров на следующих уровнях. Уровни 2, 3, 4 организованы иерархически, таким образом, что каждый более высокий позволяет выбирать новые параметры (которых не было в моделях предыдущего уровня) или уточнять параметры, для которых на предыдущем уровне выбран рациональный диапазон. Связь между уровнями обеспечена передачей параметров подвешивания или полученных в результате моделирования кинематических и силовых нагрузок. Если на каком-либо из уровней 2, 3, 4 установлена невозможность выбора рациональных параметров, в рамках метода организована итерация с возвратом к уровню фундаментальных моделей для выявления причин, задания нового базового диапазона параметров и пересмотра последовательности их выбора на следующих уровнях.

Рис. 3 Общая схема ИИМ Последняя стадия проектирования, – оценка ходовых качеств вагона и отработка конструкций подвешивания по результатам стендовых и натурных испытаний, – организована таким образом, чтобы установить эффективны ли силовые характеристики, выбранные ИИМ, и имеется ли возможность создания надежных и долговечных конструкций на базе выбранных конструктивных решений.

В четвертой главе уточнены модели движения рельсовых экипажей, обосновывающие последовательность выбора параметров ИИМ и предвари тельно оценены их рациональные диапазоны.

В первой модели уравнения движения колесной пары с коническими поверхностями катания по жесткому рельсовому пути записаны относительно ее поперечного перемещения, y, и угла виляния, , в виде:

M y 2 f22 /V1 r ddyy M sin / *CV/r 2 f13l2 /V (0) (0) Mg FzL FzR dyy 2 f221 d 1 DyFyR FyL DzFzL FzR (1) A CV / r 2 f13r r2 l2/Vy 2 f33l2 /V f33l2 / r y (0) (0) Mg FzL FzR tgl r tg 2 f13r l tg LFxL FxR где M, A, C – масса, экваториальный и осевой моменты инерции; l, r – половина расстояния между кругами катания и их радиус; – угол между осью колесной пары и образующей поверхности катания; FxL,R, FyL,R – продольные и поперечные составляющие внешних сил, действующих со сторо(0 d ны подвешивания (справа R, слева L ); FzL,R FzL,)R FzL,R – вертикальные (0 d составляющие внешних сил: FzL,)R – постоянная, FzL,R – динамическая добавка; * Ml cos Mr A sin ; tg /l r tg ; Dy sin / * A, Dz sin ML / *, ddy sin / * A 1 r M f11 / f22r l2 r2, d sin / *M f11 / f22r ltg A , dy tg / *Mr cos l sin A cos (0) (0) M sinMg 2 f13l2 / r/ * /Mg FzR FzL – уточняющие коэффициенты;

fij - коэффициенты введенного симметричного тензора крипа. В уравнениях (1) вместо крипа спина sp k/V предложено использовать проекцию линейного крипа в точке контакта на вертикальную ось:

z k R Rc /V, и учтено, что производная тензора инерции колесной пары по времени в подвижной системе координат не равна нулю. Отличие критической скорости тележки с буксовым подвешиванием и жесткой рамой от полученной на нелинейной модели составило 13% в сравнении с 30% для традиционных уравнений (Д. Калкер, В. Гарг).

С использованием уравнений (1) построены математические модели движения группы из двух колесных пар, соединенных нежесткой в плане рамой и дополнительными межосевыми связями, и исследованы формы колебаний извилистого движения, позволившие вывести аналитические зависимости обобщенной изгибной и сдвиговой жесткости тележки:

b2KxK 1 ~ ~ Ks Ks, Kb 2cxb2 Kb (2) 2a2 K b2Kx 2a2cyC 2Cxcx где K , K – приведенная продольная и угловая x 2cx Cx 2a2cy C жесткость тележки; cx, cy – продольная и поперечная жесткость первой ступени подвешивания; Cx, C – продольная и угловая жесткость второй ступени подвешивания; 2b – расстояние между осями подвешивания; 2a – ба~ ~ за тележки; Ks, Kb – сдвиговая и изгибная жесткости, обеспечиваемые работой межосевых связей. Для жесткой рамы Cx , C , уравнения (2) совпадают с известными уравнениями А. Викенса и Г. Шеффеля.

Полученные многовариантными расчетами зависимости критической скорости и фактора износа колес в кривой от изгибной и сдвиговой жесткости (рис. 4, 5) позволили рекомендовать исходные диапазоны и последовательность ИИМ выбора параметров подвешивания трехэлементной тележки для конструкционной скорости 120 км/ч:

для снижения износа колес изгибная жесткость выбирается из диапазона 3..10 МНм/рад, чему соответствует продольная жесткость первой ступени подвешивания 1,5..5,0 МН/м, которая подлежит уточнению на функциональной модели движения вагона в кривой;

сдвиговая жесткость выбирается превышающей 0,5 МН/м, чему соответствует поперечная жесткость 1,2..4,0 МН/м для первой ступени подвешивания, угловая жесткость 1,5..3,0 МНм/рад для центрального подвешивания. Далее эти параметры и соответствующие нелинейные характеристики должны уточняться на линеаризованных и нелинейных моделях движения вагона из условия достаточности критической скорости;

так как изгибная и сдвиговая жесткость не зависят от поперечной жестко сти центрального подвешивания, ее выбор на функциональной модели определяется обеспечением нормативных показателей ходовых качеств.

Рис. 4 Критическая скорость (м/с) как Рис. 5 Суммарный по колесам экипажа факфункция изгибной и сдвиговой жесткости тор износа (Н) при движении в кривой Закономерности влияния параметров связи тележки с кузовом вагона на устойчивость его движения, степень демпфирования форм колебаний и безопасность от схода с рельсов исследованы на разработанной модели движения вагона с упрощенным описанием подвешивания и заданием полных нелинейных силовых характеристик связей пятник-подпятник и боковых скользунов (рис. 6). Рациональная вертикальная жесткость скользуна по условию демпфирования формы колебаний боковой качки кузова порожнего вагона в прямой (рис. 7) составила не менее 2,5 МН/м, а по условию Рис. 6 Механическая схема элемента сухого трения, описывающего работу связи пятник- достаточности коэффициента заподпятник и боковых скользунов паса устойчивости от схода с рельсов в кривой – не более 3,5 МН/м. Зависимости критической скорости от силовых характеристик скользуна в плане носили характер кривых с на сыщением: продольная жесткость должна составлять не менее 4,5 МН/м, а момент трения на поворот тележки под вагоном не более 22 кН·м.

В пятой главе ИИМ выбраны силовые характеристики и конструктивные решения подвешивания в тележках с нежесткой в плане рамой.

Рис. 7 Зависимость коэффициента демпфирования бокоРазработана ливой качки (частота 0,7 Гц) от вертикальной жёсткости скользуна неаризованная модель качественного поведения вагона с 73 степенями свободы. Полученные многовариантными расчетами зависимости критической скорости позволили выбрать рациональные диапазоны параметров: продольная жесткость упругой связи колесной пары и боковой рамы не менее 2,5 МН/м, горизонтальная жесткость центрального подвешивания не менее 1,8 МН/м для порожнего и 3,0 МН/м для груженого вагона; угловая жесткость не менее 2,0 МН·м/рад. Подтверждено отсутствие влияния поперечной жесткости второй ступени подвешивания на критическую скорость.

В функциональной модели движения вагона (121 степеней свободы) учтены нелинейное описание контакта колеса и рельса, фрикционное взаимодействие клиньев с боковыми рамами и надрессорными балками, нелинейная упругая характеристика центрального подвешивания в вертикальном направлении, фрикционное взаимодействие кузова вагона с надрессорной балкой через боковые скользуны и плоский подпятник, ограничители упругих перемещений в ступенях подвешивания. Сравнение показателей ходовых качеств с нормативами позволило получить рациональные диапазоны параметров подвешивания:

поперечная жесткость первой ступени подвешивания не более 3,0 МН/м (по критериям устойчивости от схода с рельсов порожнего вагона и поперечного ускорения груженого вагона);

поперечная жесткость второй ступени подвешивания не более 4 МН/м под груженым вагоном и не более 2,5 МН/м под порожним (по критерию поперечного ускорения груженого и порожнего вагона);

продольная жесткость первой ступени подвешивания не более 5,0 МН/м (по критериям износа гребней колес).

Компонентные модели двух вариантов полимерно-металлических амортизаторов буксового подвешивания, шевронных и в форме сектора полого цилиндра (рис. 8), основанные на аналитическом вычислении жесткости слоев неметалла, позволили выбрать геометрию конструкции и материал, реализующие упругие характеристики из рационального диапазона.

Для выявления влияния жесткости накладок и геометрии клина на характеристику сопротивления тележки забеганию боковых рам, в предположении, что поворот надрессорной балки относительно боковой рамы на угол осуществляется за счет опрокидывания клина вокруг вертикальноРис. 8 Расчетная схема а – пары шевго ребра (рис. 9), обеспечиваемого деронных амортизаторов, б – амортизатора из разных по ширине цилиндри- формацией накладок на наклонной ческих слоев полимера поверхности и подклиновых пружин, получена аналитическая зависимость:

* 2Tq0 C 4cq0 / b, если Fx (3) 2 * * 2Tq0 (C 4cq0 ) C 2czq0tg2/ b, если где T – сила на вертикальной поверхности клина от статической нагрузки;

2q0 – ширина вертикальной поверхности клина; c – жесткость накладки на сжатие; cz – вертикальная жесткость пружины под клином; C – угловая жесткость комплекта пружин; 2b – расстояние между осями подвешивания;

– угол между наклонной поверхностью клина и горизонталью;

fTT fN N sin * 2cq0fT fN sin2 – точка перелома характеристики по условию, что вертикальная компонента силы на наклонных поверхностях становится больше силы трения на вертикальной поверхности; N – нормальная реакция на наклонной поверхности клина; fT, fN – коэффициент трения между клином и фрикционной планкой, клином и карманом надрессорной балки.

Анализ выражения (3) показал, что сопротивление забеганию боковых рам в тележке возрастает в 7,5 раз при увеличении fN от 0 до 0,25; в 1,8 раза при изменении угла клина от 45 до 55 градусов; в 2,25 раза при росте ширины вертикальной поверхности от 120 до 280 мм.

Рис. 9 Перемещение клиньев при повороте Для задания геометрии клина исследована нанадрессорной балки груженность накладок в режимах движения в кривой. Из квазистатического решения задачи равновесия в предположении податливости наклонных поверхностей получены выражения величины, n, и положения, Lp, действующей на них силы:

- при приложении продольной силы Fx к надрессорной балке Fx1 fN tg 2Ptg fN n 4sin sin1 fN 2 (4) P Lp b cos1 fT tgH 1 fT tga* tg fT c* N - при забегании боковых рам * (5) n cэкв q0 sin sin , Lp L / где P – реакция в пружине под клином; – угол между наклонными поверхностями клина; cэкв – жесткость накладки при приложении нагрузки в продольном направлении; остальные обозначения см. (3) и рис. 10.

Геометрии клина, обеспечивающей наибольшую долговечность накладок, соответствует угол наклона к горизонтали 55о, угол между наклонными поверхностями не менее 120о, длина выступающей вниз от опорной поверхности пружин вертикальной стенки не более 10 мм (рис. 11).

Рис. 10 Геометрические размеры клина Рис. 11 Рациональная геометрия клина В шестой главе с помощью ИИМ выбраны параметры и конструктивные решения буксового подвешивания в тележке с жесткой рамой.

Разработана линеаризованная модель качественного поведения вагона с 77 степенями свободы. Установлено, что в зависимости от параметров подвешивания потеря устойчивости движения может происходить либо по форме колебаний боковой качки и виляния кузова (критическая скорость 25..40 м/с), либо по форме извилистого движения колесных пар (более 90 м/с). Рациональные диапазоны параметров предварительно выбраны таким образом, чтобы потеря устойчивости происходила по второй форме:

вертикальная жесткость скользуна не менее 0,4 МН/м; вертикальное демпфирование в подвешивании не менее 20 кН·с/м, поперечное не менее 50 кН·с/м; продольная жесткость не менее 9,0 МН/м, поперечная не менее 5 МН/м для порожнего и не более 6 МН/м для груженого вагона.

С использованием функциональной модели (нелинейное описание контакта колеса и рельса, подпятника и боковых скользунов, силовых характеристик подвешивания) по результатам многовариантных с итерациями расчетов показателей ходовых качеств и их сравнения с нормативами получены рациональные диапазоны параметров подвешивания: динамический прогиб бокового скользуна 14..18 мм; жесткость участков билинейной характери стики подвешивания в поперечном направлении первого – не более 1,0 МН/м, второго – 3,0..6,0 МН/м, положение точки перелома 10..12 мм;

продольная жесткость подвешивания 9,0..10,0 МН/м; статическое поджатие боковых скользунов 70% веса порожнего кузова.

Далее разработаны компонентные модели четырех вариантов конструкции буксового подвешивания (рис. 12), позволившие оценить реализуемые продольную и поперечную упругую характеристики, коэффициенты относительного трения.

а) б) в) г) Рис. 12 Буксовое подвешивание: а – с поводковой направляющей и гидравлическим гасителем, б – с рычажным фрикционным гасителем, в – с клиновым фрикционным гасителем, г – с резинометаллическими направляющими и гидравлическим гасителем В модели клинового гасителя колебаний при перемещении буксы в продольном направлении, x, установлена зависимость силы сопротивления:

~x Fx Fx0z,az c x, (6) 2 c1zk1 sin2 k cos2 z 1 k sin cos az; c1z - вергде Fx0z, az 2 1 k cos2 4k sin2 тикальная жесткость пары подклиновых пружин; z - прогиб рессорного комплекта в вертикальном направлении; az - завышение клиньев; - угол наклона клина к горизонтали; k - коэффициент трения на поверхности конc1z1 k sin2 ~ такта клина и корпуса буксы; cx .

2 1 k cos2 4k sin2 Выбор конструктивной схемы подвешивания осуществлялся по реализуемым номинальным силовым характеристикам и их возможному разбросу в процессе эксплуатации (рис. 13). Рациональной была признана схема с резинометаллическими направляющими.

В седьмой главе выполнена экспериментальная проверка ходовых качеств вагона и отработаны выбранные ИИМ конструктивные решения подвешивания тележек с нежесткой в плане рамой моделей 18-1711 (МЗТМ) и 18-9750 (ПГУПС).

а) а) б) б) в) в) г) г) Второй Первый д) д) участок участок 0 30 10 20 2 4 Продольная жесткость, МН/м Поперечная жесткость билинейной характеристики, МН/м Рис. 13 Продольная и поперечная жесткость, реализуемая буксовым подвешиванием: а – с резинометаллическими направляющими; б – с клиновым гасителем; в – с рычажным гасителем; г – с поводковой направляющей; д - рациональная Ходовыми динамическими испытаниями подтверждены преимущества тележек с упругой связью колесных пар с боковыми рамами и пространственной конфигурацией клиньев перед традиционной (рис. 14):

повышение безопасности движения – коэффициент запаса устойчивости от схода с рельсов для груженого вагона увеличился в 1,5 раза; вероятность схода с рельсов порожнего вагона снизилась почти в 3 раза;

снижение нагруженности боковой рамы – коэффициент вертикальной динамики уменьшился в 1,5 раза; рамная сила – в 1,5..2,0 раза;

снижение воздействия вагона на путь – динамические силы, действующие от колеса на рельс, снизились в 1,5..3,0 раза.

Сопоставление результатов расчета показателей ходовых качеств на функциональной модели с испытаниями подтвердило ее достоверность:

максимальное расхождение по рамной силе не более 11 %, по коэффициенту вертикальной динамики не более 12 %.

Рис. 14 Сравнение а – вероятности, что коэффициент запаса устойчивости от схода с рельсов порожнего вагона меньше 1,3; б – рамной силы в груженом вагоне Схема подвешивания Экспериментально показано, что выбранные ИИМ полимернометаллические амортизаторы упругой связи колесных пар с боковыми рамами реализуют рациональные силовые характеристики и обладают достаточной прочностью и долговечностью:

по результатам стендовых испытаний определены упругие характеристики, попавшие в рациональный диапазон, максимальное отклонение которых от расчетных не превысило 13% для шевронных амортизаторов и 15% для амортизаторов в форме сектора полого цилиндра;

при ходовых испытаниях измерены относительные перемещения между адаптером и боковой рамой и определены эквивалентные амплитуды деформации: 3% в вертикальном и 8% в горизонтальном направлении;

разработана методика и проведены усталостные испытания, по результатам которых установлены пределы выносливости и показатели степени в уравнении кривой усталости в деформациях (18% и 4 в горизонтальном направлении; 7% и 3 в вертикальном);

по результатам ресурсных испытаний пробег амортизаторов в эксплуатации до появления повреждений составил 652 тыс. км, что превышает планируемый пробег между деповскими ремонтами 500 тыс. км.

Для обеспечения рациональных силовых характеристик центрального подвешивания, прочности и долговечности фрикционных клиньев, выполнена их расчетно-экспериментальная отработка:

по результатам стендовых испытаний определена характеристика сопротивления тележки забеганию боковых рам (рис. 15), отклонение которой от расчетной не превысило 15%, и выявлена необходимость повышения сопротивления забеганию под порожним вагоном и жесткости накладок;

по результатам подъемки вагона определен коэффициент относительного трения для новых и изношенных клиньев, отклонение которого от расчетного не превысило 15%, и выявлена необходимость для его повышения изготавливать клин из чугуна и увеличить его угол наклона к горизонтали до 55 градусов;

при пробеговых испытаниях получены повреждения в верхней части на кладок от действия сжимающих нагрузок, что совпало с результатами оценки распределения давления по наклонной поверхности на модели и показало необходимость изменения материала и формы накладок;

Груженый вагон Порожний вагон 1.5 Сила, 10 кН Сила, 10 кН расчет расчет эксперимент 0.эксперимент 0 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 10 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 1Перемещение, мм Перемещение, мм Рис. 15 Характеристика сопротивления подвешивания тележки забеганию боковых рам экспериментальные угол поворота надрессорной балки относительно боковой рамы и продольная сила, действующая в подвешивании, использованы для определения размаха деформации в верхней части накладки (12,8% для материала твердостью 65 ShA, 8,2% для твердости 90 ShA);

по результатам ресурсных испытаний выбраны материалы, обеспечивающие пробег между ремонтами 500 тыс. км.

В восьмой главе выполнена экспериментальная проверка ходовых качеств вагона на тележках модели Р 25.120 (Ижорские заводы), реализующих буксовое подвешивание с резинометаллическими направляющими, выявлены причины их несоответствия нормативным и разработаны рекомендации по совершенствованию подвешивания.

Испытаниями по проверке фактических упругих характеристик подвешивания выявлено их несоответствие рациональным: продольная жесткость превышала рекомендованную в 2,9..3,2 раза, поперечная характеристика выполнена линейной, а не билинейной, с жесткостью в 4,5..5,0 раз превышающей рекомендованную для первой ступени.

Сравнением показателей ходовых качеств, полученных на функциональной модели и в результате натурного эксперимента, с нормативами показана недостаточность критической скорости груженого вагона (97 км/ч в расчете и 100 км/ч в испытаниях) и превышение допускаемых уровней рамной силой и поперечным ускорением (расхождение расчета и испытаний не более 15%), чем подтверждена необходимость изменения жесткости подвешивания в плане.

Поскольку после определения свойств полимера в направляющих расхождение между расчетными и фактическими силовыми характеристиками не превысило 15%, рекомендовано реализовать билинейную характеристику в поперечном направлении за счет зазора 10..12 мм между направляющей и буксой, для снижения продольной жесткости выполнить отверстия в слоях полимера.

Расчет ходовых качеств вагона на тележках модели Р 25.120 с измененными характеристиками резинометаллических направляющих показал достаточность предложенных мер для обеспечения нормативных показателей ходовых качеств: критическая скорость 130 км/ч, снижение ускорений кузова и коэффициента вертикальной динамики в 2,0..2,3 раза, а рамной силы в 3,5 раза по сравнению с тележкой модели 18-100.

Основные результаты и выводы: В работе изложен иерархическиитерационный метод для исследования влияния на показатели ходовых качеств и выбора параметров силовых характеристик и конструктивных решений подвешивания тележек грузовых вагонов, интегрированный в комплексную методику проектирования ходовых частей:

1. В рамках первого этапа методики разработаны альтернативные конструктивные схемы тележек грузовых вагонов:

предложено разделение конструктивных признаков тележек по уровням, в основу которого положен принцип синтеза расчетной схемы вагона для исследования его динамического поведения;

статистическим анализом показано, что конструктивные схемы тележек с жесткой в плане рамой и одноступенчатым буксовым подвешиванием и с нежесткой в плане рамой являются работоспособными как для увеличения осевых нагрузок, так и для повышения скоростей движения;

установлены особенности схем буксового подвешивания и боковых скользунов тележек с жесткой рамой, которые необходимо учитывать при выборе параметров и конструктивных решений узлов;

установлены особенности и предложена классификация схем подвешивания тележек с нежесткой в плане рамой, в которой объединение тележек в группы произведено по реализуемой критической скорости потери устойчивости движения вагона на основе ее зависимости от величины сдвиговой жесткости тележки.

2. На втором этапе выполнен предварительный отбор конструктивных схем тележек на основе анализа экономической и технической ситуации, сложившейся на российских железных дорогах:

показано, что в качестве базового варианта тележки для осевой нагрузки 25 т и конструкционной скорости 120 км/ч может использоваться как тележка с жесткой рамой и буксовым подвешиванием, так и тележка с нежесткой в плане трехэлементной рамой, горизонтально-упругой первой ступенью подвешивания и повышенным сопротивлением забеганию боковых рам;

предложен типаж тележек с нежесткой в плане рамой, где конструкция для увеличенной осевой нагрузки получается дооборудованием базовой скользунами постоянного контакта, а для повышенных скоростей движения – дополнительными межосевыми связями.

3. На основе введенной классификации математических моделей рельсовых экипажей разработан иерархически-итерационный метод (ИИМ) выбора параметров и конструктивных решений подвешивания тележек, где:

на первом уровне фундаментальных моделей, устанавливаются общие закономерности связи силовых характеристик подвешивания экипажа с показателями его ходовых качеств, которые используются для обоснования последовательности и критериев выбора параметров на следующих уровнях;

уровни качественных, функциональных, компонентно-ориентированных моделей и моделей компонентов построены таким образом, что каждый более высокий уровень позволяет выбирать новые параметры (которых не было в моделях предыдущего уровня) или уточнять параметры, для которых на предыдущем уровне был выбран рациональный диапазон.

4. Для обоснования последовательности выбора и предварительной оценки рациональных диапазонов параметров подвешивания тележек, уточнены модели движения рельсовых экипажей, устанавливающие физический смысл взаимосвязи силовых характеристик подвешивания и ходовых качеств вагона:

с использованием модели движения колесной пары по рельсам установлено влияние коничности, расстояния между кругами катания, скорости движения на формы колебаний тележки;

с использованием модели движения группы из двух колесных пар установлены графические зависимости критической скорости и фактора износа от изгибной и сдвиговой жесткости тележки, позволившие сформулировать принцип выбора параметров подвешивания в плане, обеспечивающих устойчивость движения вагона в прямой и близкую к радиальной установку колесных пар в кривых;

с использованием модели движения группы из двух колесных пар, соединенных нежесткой рамой и дополнительными межосевыми связями, выявлены особенности форм колебаний тележки в плане и получены выражения изгибной и сдвиговой жесткости через параметры подвешивания, позволившие предварительно задать диапазоны поиска их рациональных значений и обосновать последовательность выбора ИИМ;

с использованием моделей движения вагона, установленного на тележках с нежесткой в плане рамой через описанные фрикционными элементами плоский подпятник и боковые скользуны постоянного контакта, установлено влияние их параметров на демпфирование форм колебаний, критическую скорость и безопасность движения для различных массовых моментов инерции кузова относительно продольной оси.

5. Иерархически-итерационным методом выбраны параметры и конструктивные решения подвешивания тележки с упругими связями боковых рам с колесными парами и центральным подвешиванием с фрикционным клиновым гасителем колебаний:

с использованием модели качественного поведения определены рациональные диапазоны параметров подвешивания, обеспечивающие устойчивость движения со скоростями до 130 км/ч;

с использованием функциональной модели уточнены рациональные параметры подвешивания, обеспечивающие устойчивость, нормативные показатели ходовых качеств и безопасности движения, а также движение в кривых с минимальными углами набегания колес на рельсы;

с использованием компонентных моделей полимерно-металлических шевронных амортизаторов и амортизаторов в форме сектора полого цилиндра, выбраны конструкции упругой связи колесной пары с боковой рамой, реализующие жесткости, лежащие в рациональном диапазоне;

с использованием компонентных моделей подвешивания с фрикционным клиновым гасителем колебаний показано, что рациональное сопротивление тележки забеганию боковых рам и долговечность конструкции обеспечиваются фрикционным клином как с пространственной, так и с плоской наклонной поверхностью при изготовлении из чугуна с углом 55 градусов к горизонтали.

6. Иерархически-итерационным методом выбраны параметры и конструктивное решение одноступенчатого буксового подвешивания тележки с жесткой рамой:

с использованием модели качественного поведения вагона определены рациональные диапазоны параметров подвешивания и скользунов, обеспечивающие достаточную критическую скорость и демпфирование форм колебаний;

с использованием функциональной модели движения вагона уточнены рациональные нелинейные характеристики подвешивания и боковых скользунов, обеспечивающие нормативные показатели ходовых качеств и безопасности движения в прямых и кривых участка пути;

с использованием компонентных моделей оценены номинальные значения и разброс силовых характеристик, реализуемые четырьмя конструктивными схемами подвешивания: с фрикционным рычажным и клиновым гасителями колебаний, с поводковой и с резинометаллическими направляющими, из которых выбрана последняя.

7. Выполнена экспериментальная проверка ходовых качеств вагона и отработаны выбранные ИИМ конструктивные схемы упругой связи колесных пар с боковыми рамами и билинейного центрального подвешивания с пространственной конфигурацией фрикционных клиньев:

ходовыми динамическими испытаниями подтверждены преимущества предложенной конструктивной схемы тележки перед традиционной, заключающиеся в улучшении безопасности движения, снижении динамической нагруженности боковых рам и воздействия на путь;

проведены испытания полиуретано-металлических амортизаторов упругой связи колесной пары с боковой рамой, подтвердившие их прочность и упругие характеристики при статическом нагружении, а также ресурс на пробег между плановыми видами ремонта вагонов на основании экспериментальной кривой усталости и измеренных деформаций при движении вагона;

проведена экспериментальная отработка и предложена усовершенствованная конструкция фрикционного клина, основанная на результатах испытаний по определению сопротивления тележки забеганию боковых рам, коэффициента относительного трения, нагруженности и ресурса полимерных накладок при движении в кривых.

8. Выполнена экспериментальная проверка ходовых качеств вагона и даны рекомендации по совершенствованию буксового подвешивания с резинометаллическими направляющими в тележке с жесткой рамой:

по результатам стендовых испытаний и испытаний по сбросу вагона с клиньев определены реализованные характеристики подвешивания тележки, и установлено их значительное отклонение от рекомендованных рациональных значений;

ходовыми динамическими испытаниями и по результатам расчета показателей ходовых качеств подтверждено негативное влияние отклонения параметров от рациональных;

по результатам сравнения расчетных и экспериментальных показателей даны рекомендации по доработке конструкции подвешивания.

Основные положения диссертации опубликованы в работах:

Во включенных в перечень установленных ВАК ведущих рецензируемых научных журналах и изданиях:

1. Орлова А.М. Иерархически-итерационный метод выбора параметров силовых характеристик и конструктивных решений подвешивания тележек грузовых вагонов // Транспорт Урала, №2(17), 2008. – с. 35-42.

2. Бубнов В.М., Бороненко Ю.П., Орлова А.М., Рудакова Е.А. Новая тележка для грузовых вагонов // Железные дороги мира, №7, 2005. – с. 45-48.

3. Бороненко Ю.П., Орлова А.М. Опыт проектирования трехэлементных тележек // Железнодорожный транспорт, №5, 2006. – с. 58-62.

4. Орлова А.М., Артамонов Е.И. Влияние параметров, характеризующих состояние тележек грузовых вагонов, на боковой износ гребней колес // Транспорт Урала, №3 (18), 2008. – с. 36-40.

5. Орлова А.М. Сравнение вариантов модернизации тележек грузовых вагонов по техническим и экономическим параметрам // Транспорт Урала, №(18), 2008. – с. 31-35.

6. Бороненко Ю.П., Орлова А.М. Тележки с повышенной осевой нагрузкой // Железнодорожный транспорт, №10, 2008. – с. 50-53.

7. Boronenko Yu., Orlova A., Rudakova E. Influence of construction schemes and parameters of three-piece freight bogies on wagon stability, ride and curving qualities (Влияние конструктивных схем и параметров трехэлементных грузовых тележек на устойчивость, качества хода и вписывания вагона в кривые) // Vehicle System Dynamics, Vol.44, 2006. – p. 402-414.

8. Orlova A., Romen Yu. Refining the wedge friction damper of three-piece freight bogies (Совершенствование клинового фрикционного гасителя колебаний для трехэлементных грузовых тележек) // Vehicle System Dynamics, Vol.46, Issue 1&2, 2008. – p. 445-455.

Патенты на изобретения и полезные модели:

9. Бороненко Ю.П., Орлова А.М., Рудакова Е.А. Двухосная тележка с клиновым гасителем колебаний для грузового вагона // Патент на полезную мо дель №67043 от 19.02.2007 г. Опубл. 10.10.2007 Бюл. №10. Волков В.А., Чепурной А.Д., Бубнов В.М., Тусиков Е.К., Сокирко Б.Н., Котенко П.Н., Бороненко Ю.П., Орлова А.М., Рудакова Е.А., Васильев С.Г., Державец Ю.А., Аношин Г.В. Тележка двухосная для грузовых вагонов // Патент № 2 275 308 от 22.06.2004 г. Опубл. 27.04.2004 Бюл. №12.

11. Бороненко Ю.П., Орлова А.М., Рудакова Е.А. Двухосная тележка грузового вагона с упругой связью колесной пары и боковой рамы // Патент на полезную модель № 60 908 от 22.11.2006 г. Опубл. 10.02.2007 Бюл. №4.

Другие публикации:

12. Бороненко Ю.П., Орлова А.М. Обобщение накопленного опыта проектирования тележек грузовых вагонов для создания их типоразмерного ряда // Вісник ДНУЖТ імені академіка В. Лазаряна. – Вип. 5. – Д: ДНУЖТ, 2004.

– с. 25-30.

13. Бороненко Ю.П., Бубнов В.М., Орлова А.М., Рудакова Е.А. Создание тележки с самоцентрирующимися колесными парами на базе трехэлементной рамы // Сб. науч. статей Подвижной состав 21 века: идеи, требования, проекты. – СПб: ПГУПС, 2005. – с. 27-32.

14. Orlova, A., Boronenko, Yu. The anatomy of railway vehicle running gear // In: Handbook of railway vehicle dynamics. (Анатомия ходовых частей железнодорожных экипажей // В: Учебник по динамике рельсовых экипажей) Ed.

S. Iwnicki. ISBN-13: 978-0-8493-3321-7. – CRC Press, Taylor & Francis Group, 2006. – p. 39-84.

15. Орлова А.М. Выбор рациональных параметров и конструктивной схемы тележки с буксовым подвешиванием // Сб. науч. статей Подвижной состав 21 века: идеи, требования, проекты. СПб: ПГУПС, 2003. – с. 61-71.

16. Орлова А.М. Обоснование возможности реализации рациональной горизонтальной жесткости тележки трехэлементной конструкции // Вісник ДНУЖТ імені академіка В. Лазаряна. – Вип. 5. – Д: ДНУЖТ, 2004. – с. 157162.

17. Бороненко Ю.П., Орлова А.М., Рудакова Е.А., Васильев С.Г., Аношин Г.В. Экспериментально-теоретические исследования надежности полиуре тановых упругих элементов в соединении «букса-рама» тележек грузовых вагонов // Проблемы прочности материалов и сооружений на транспорте.

Труды VI межд. науч.-техн. конф. - СПб: ПГУПС, 2004.- с. 71-77.

18. Соловьев В.М., Губарев Ю.М., Орлова А.М. Расчетная и экспериментальная оценка ходовых качеств тележки грузового вагона с надбуксовым подвешиванием с осевой нагрузкой 25 т // Сб. науч. статей Подвижной состав 21 века: идеи, требования, проекты. - СПб: ПГУПС, 2003. – с. 46-53.

19. Бороненко Ю.П., Орлова А.М. Разработка тележек грузовых вагонов с осевой нагрузкой 30 т // Сб. науч. статей Подвижной состав 21 века: идеи, требования, проекты. - СПб: ПГУПС, 2007. – с. 5-12.

20. Орлова А.М., Рудакова Е.А. Усталостные испытания амортизаторов буксового подвешивания тележек грузовых вагонов // Сб. науч. статей Подвижной состав 21 века: идеи, требования, проекты. - СПб: ПГУПС, 2007. – с. 77-81.

21. Бороненко Ю.П., Орлова А.М., Рудакова Е.А. Российские разработки тележек грузовых вагонов нового поколения: в чем причины неудач и каковы перспективы? // Сб. докл. межд. конф. Развитие транспортного машиностроения в России. - Щербинка, 2004. – с. 52-54.

22. Бороненко Ю.П., Орлова А.М. Тележка модели 18-9750 для грузовых вагонов с осевой нагрузкой 25 т // Материалы I межд. науч.-практ. конф. Проблемы и перспективы развития грузового вагоностроения. - Екатеринбург - Нижний Тагил, 2005. – с. 81-83.

23. Orlova A., Boronenko Yu., Scheffel H., Froling R., Kik W. Tuning von Guterwagendrehgestellen durch Radsatzkopplungen (Совершенствование тележек грузовых вагонов с использованием межосевых связей) // ZEVrail Glasers Annalen – 126 Tagungsband SFT Graz 2002. - p. 270-282.

Подписано к печати Печ. л. - Печать – ризография. Бумага для множит. апп. Формат 60х84 1\Тираж 100. Заказ СР ПГУПС 190031, С.-Петербург, Московский пр.




© 2011 www.dissers.ru - «Бесплатная электронная библиотека»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.