WWW.DISSERS.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА

   Добро пожаловать!


 

На правах рукописи

СЛИВИНСКИЙ ЕВГЕНИЙ ВАСИЛЬЕВИЧ

Улучшение эксплуатационных характеристик

прицепных автотранспортных средств на основе

эффективных научно-технических решений

05.22.10 – Эксплуатация автомобильного транспорта

Автореферат

диссертации на соискание учёной степени

доктора технических наук

Орел - 2010 г

Работа выполнена в государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Елецкий государственный университет им. И.А. Бунина» и государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Липецкий государственный технический университет»

Научный консультант:                Заслуженный деятель науки РФ,

                                       доктор технических наук, профессор

                                       Корчагин Виктор Алексеевич

Официальные оппоненты:        доктор технических наук, профессор

                                       Баженов Светослав Петрович

доктор технических наук, профессор

                                       Болдин Адольф Петрович

доктор технических наук, профессор

Волков Владимир Сергеевич

Ведущая организация: государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Московский государственный индустриальный университет».

Защита диссертации состоится 22 октября 2010г. в 10 часов 00 минут на заседании диссертационного совета ДМ.212.182.07 при государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Орловский государственный технический университет» по адресу: 302030, г. Орел, ул. Московская, д. 77, ауд. 426.


Отзывы на автореферат направлять в диссертационный совет по адресу: 302020, г. Орел, ул. Наугорское шоссе, д. 29.


С диссертацией можно ознакомиться в научной библиотеке Орловского государственного технического университета.

Автореферат разослан и опубликован на сайте ВАК РФ

«___»  2010г.

Ученый секретарь

диссертационного совета                                                Севостьянов А.Л.

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ



Актуальность исследования. Эффективным способом повышения производительности автомобильных перевозок является применение прицепных автотранспортных средств (ПАТС), состоящих из тягачей с  прицепами и полуприцепами различных типов и назначения. Совершенствование автопоездов связано с необходимостью  увеличения скоростей движения и объема перевозимых грузов, обеспечением эксплуатационной надёжности и повышением сохранности грузов. Уровень технико-экономических показателей транспортных средств непрерывно возрастает, что во многом определяет  потребность наличия их  конкурентных преимуществ.  При неустановившихся режимах движения ПАТС, вследствие изменения тяговых, тормозных и возмущающих сил от неровностей дорог возникают перемещения прицепных звеньев относительно друг друга в горизонтальной и вертикальной плоскостях их движения. Такие перемещения существенно сказываются на управляемости автопоездов, а также на прочности и надёжности их узлов и деталей. Характер колебаний звеньев автотракторных поездов сходен с колебаниями рельсового подвижного состава, и поэтому подходы изучения таких процессов и методик в целом одинаковы. В то же время известно, что все динамические нагрузки в движении автотракторных поездов воспринимаются не только опорно-сцепными их устройствами, но и подвесками рессорных комплектов, а, следовательно, и их рамными конструкциями и кузовами.

В процессе многолетнего опыта проектирования и эксплуатации тягачей и прицепов их рамы приняли определённые компоновочные формы но, не- смотря на это, они не отвечают всё возрастающим требованиям надёжности и снижения их металлоёмкости.  Особые требования предъявляют к конструкции рессорного подвешивания и гасителям колебаний, устанавливаемых в ней.

Учитывая  вышеизложенное, видно, что существующие конструкции автотракторных поездов ещё далеки до совершенства, методы расчета их конструктивных параметров не всегда позволяют установить их сложное напряжённое состояние и дать реальную оценку при выборе соответствующих конструкционных материалов  и оптимальных геометрических характеристик узлов,  деталей, а также  несущих конструктивных элементов.  Поэтому актуальность представленной работы заключается в разработке новых, неизвестных мировой практике создания и модернизации более совершенных конструкций автотракторных поездов, обладающих повышенной производительностью, необходимой плавностью хода, повышенной надёжностью, сравнительно невысокой металлоёмкостью,  с использованием более простых и эффективных опорно-сцепных устройств, несущих систем шасси и конструкций самосвальных и стационарных кузовов, модернизации рессорного подвешивания за счёт использования торсионных рессор,  простых по устройству  гидравлических демпферов и т.д. Актуальность темы подтверждается выполнением с участием автора проблемных НИОКР с Ташкентским тракторным заводом, результатом которых является организация  серийного производства тракторных самосвальных прицепов 2ПТС-4-793А и автомобильных полуприцепов модели ТМЗ-879М. Все разработки, созданные в процессе выполнения указанных исследований, защищены 295 патентами на изобретения. Ряд разработок, созданных на уровне  изобретений, таких как «Кузов самосвального транспортного средства» А.С.СССР №715368 внедрён Казахстанским грузовым управлением Каз. ССР в 1982 г. и на Ташкентском тракторном заводе в 1985 г.; «Прибор для испытания автотракторных поездов» А.С.СССР, №511529 и  №245725, и «Устройство для ускоренных испытаний автотракторных прицепов» №1204988 внедрены на Ташкентском тракторном заводе в 1979 г. и в 1983 г.

Цель и задачи работы. Цель-повышение эксплуатационных характеристик прицепных автотранспортных средств  на базе созданных научных основ по оценке работоспособности и эксплуатационной надёжности новых и модернизированных в эксплуатации  конструкционных элементов автотракторных прицепных средств. Для достижения цели поставлены и решены следующие взаимосвязанные задачи:

•  проведение сравнительного анализа существующих конструкций  прицепных автотранспортных средств и  обоснование необходимости использования перспективных технических решений, разработанных на уровне изобретений, обеспечивающих повышение эффективности использования автомобильного транспорта;

  • проведение аналитических исследований с разработкой расчётных схем и обобщённых математических моделей, а также создание комплексов программ к ним, позволяющих с использованием ЭВМ производить численные расчёты рациональных кинематических и геометрических параметров конструкционных элементов автотракторного подвижного состава;

•  выполнение комплекса теоретико-экспериментальных исследований по моделированию переходных процессов, характеризующих нестационарные режимы напряжённого состояния  несущих систем и ходовых частей прицепов и полуприцепов в зависимости от характера  их движения и условий эксплуатации;

•  разработка практических рекомендаций по модернизации ряда узлов несущих систем и деталей кузовов, обладающих меньшей металлоёмкостью, повышенной эксплуатационной надёжностью и безопасностью движения автотранспортных средств;

•  обобщение и дополнение конструкторско-технологических и эксплуатационных  принципов обеспечения  работоспособности и эксплуатационной надёжности деталей и узлов перспективных конструкций в условиях  широкого варьирования амплитудно-частотного спектра воспринимаемых колебаний от динамического воздействия со стороны различного типа дорог и бездорожья на ходовые части звеньев автотракторных поездов.

  Объект исследования – прицепные автотранспортные средства и процессы улучшения их эксплуатационных характеристик на основе новых эффективных научно-технических решений.

  Теоретико - методологическоие основы исследования. Диссертационное исследование проведено путём формирования  новых положений и научной аргументации предложений на основе многочисленных трудов отечественных и зарубежных учёных в области улучшения эксплуатационных характеристик автоприцепных средств. При выполнении работы использован метод системного анализа, математического моделирования и взаимного влияния кинематических и геометрических характеристик предложенных конструкций автотракторного подвижного состава, а также численные методы, в том числе, аппарат дифференциальных и алгебраических уравнений с применением традиционных способов их решения на базе разработанных алгоритмов и компьютерных программ.

Научная новизна диссертационной работы заключается в разработке, теоретическом обосновании, экспериментальной апробации и практической реализации комплекса принципиально новых технических решений, обеспечивающих повышение качеств, эксплуатационной надежности и управляемости прицепных транспортных средств, включающих устройства гашения колебаний, балансировки колес, систем торможения, несущих конструкций, гидравлического оборудования и опорно-сцепных устройств, отличающихся на теоретическом уровне возможностью учета в расчетных моделях динамики движения много массовых  систем, влияния геометрических отклонений, упругости элементов и нестационарного силового нагружения, вызванного пространственными колебаниями прицепных автотранспортных средств.

Научные положения, выносимые на защиту:

1.Научно-методические и численно реализованные математические модели динамики движения ПАТС, представленные в виде системы нелинейных дифференциальных уравнений многомассовых систем автомобильных прицепов и полуприцепов, отличающиеся возможностью учета наличия зазоров, микро - и макроотклонений геометрии поверхностей опорно-сцепных устройств, инерционных и упругих свойств элементов конструкции, позволяющие определить параметры колебания и условия устойчивости движения ПАТС в эксплуатационных условиях.

2. Теретико-методологические положения, на основе которых разработаны  принципиально новые эффективные технические решения систем торможения, амортизаторов, опорно-сцепных устройств, а так же инструментальных средств их проектирования, позволяющие обеспечить рациональные динамические характеристики и устойчивость движения ПАТС с учетом влияния геометрических, кинематических и силовых факторов, инерционных и упругих свойств элементов конструкций в реальных условиях эксплуатации транспортных средств.

3. Теоретическое обоснование предложенной  совокупности инновационных технических решений, математических моделей и методик расчета опорно-сцепных устройств ПАТС обеспечивают повышение динамических качеств, устойчивости, безопасности движения и эксплуатационной надёжности.

4. Теория и новые методы осуществления  автоматической балансировки колес безрельсовых транспортных средств за счёт использования подвижных тел качения исключают дисбаланс колёс вне зависимости от его возникновения и положения в эксплуатационных условиях относительно оси вращения ступицы колеса

5. Выявленные на основании теоретических и экспериментальных исследований закономерности влияния геометрических, кинематических силовых параметров и факторов состояния дорожного покрытия на колебания, устойчивость и безопасной эксплуатации ПАТС позволяют предложить рекомендации по совершенствованию устройств по стабилизации движения транспортных средств.

Практическая значимость результатов работы.

1. Дана оценка известных мировой практике несущих систем безрельсовых транспортных средств, а также обоснование конструктивных особенностей  предложенных технических решений, способных повысить эффективность исследуемого автотракторного подвижного состава в условиях эксплуатации, что позволит выполнить:

- качественное ознакомление с результатами систематизации известных технических решений в области повышения плавности хода безрельсовых транспортных средств, примерами их конструктивного исполнения и рационального выбора конструктивных схем разработанных узлов, способствующих упрощению конструкции прицепных звеньев автотракторных поездов, снижению финансовых и временных затрат на их проектирование, доводку по установлению рациональных кинематических и геометрических параметров применительно к реальным условиям эксплуатации транспортных средств;

- устранение конструкционных недостатков существующего парка  автотракторных прицепов и полуприцепов и различного рода вспомогательных устройств к ним, препятствующих ограничению амплитуд основных видов вынужденных колебаний, вызывающих перемещения как их кузовов, так и прицепных звеньев в целом, и силовое нагружение несущих систем  за счёт использования предложений на уровне изобретений, повышающих безопасность и плавность хода с более низким порогом динамического нагружения не только рам несущих  кузова, но и других узлов и деталей составных элементов конструкций.

2. Систематизированы в единый комплекс:

- методика оценки эксплуатационной  нагруженности и надёжности узлов и деталей, образующих конструкцию прицепных звеньев автомобильного подвижного состава в целом;

- аналитические соотношения для оценки динамических нагрузок воздействующих на систему «тяговое транспортное средство - прицепное звено», а также  их сопоставление с ожидаемыми при варьировании конструктивными характеристиками перспективных технических решений, входящих в конструкции прицепных звеньев;

- научно обоснованные рекомендации по расширению эксплуатационных характеристик по обеспечению работоспособности и безопасности движения при режимах торможения автотракторных  поездов, движущихся с более высокими скоростями, исключая резонансные явления в системе «тяговое транспортное средство - прицепное звено»;

- наборы расчётных соотношений, необходимых для оценки кинематических и геометрических параметров  предложенных технических решений применительно к известным типам и моделям безрельсовых транспортных средств, входящих в состав автотракторных поездов, имеющих  различные габаритные и весовые показатели.

Указанный комплекс научно-технических решений обеспечит несущую и качественную способность перспективных конструкций прицепных звеньев за счёт рационального  распределения  динамических нагрузок в узлах их конструкционных элементов, решит вопросы устойчивости движения в составе поезда, обеспечит безопасность движения их с высокими скоростями, повысит грузоподъёмность и эффективность грузоперевозок.

Реализация результатов работы.

  1. Основная часть результатов работы внедрена Ташкентским тракторным заводом (ТТЗ) в конструкцию автотракторного самосвального прицепа 2ПТС-4-793А, предназначенного для перевозки различных грузов, и в конструкцию автомобильного полуприцепа модели ТМЗ-879М, поставленных соответственно на серийное производство в 1981 и 1988 г. Экономический эффект от использования указанных машин в производстве и эксплуатации по ценам 1988 г. составил более 20,0 млн. руб. в год. (Внедрение указанных машин подтверждается материалом, представленным в изданной автором монографии, см. раздел «Публикации»).

2. В период 2003-2006 гг. выполнена госбюджетная тема «Динамика прочность и надёжность транспортных машин и машин агропромышленного комплекса, используемых в Чернозёмном регионе РФ», а также комплекс НИР с заводами  ОАО «Елецгидроагрегат», «Гидропривод» и рядом автотранспортных предприятий г. Ельца и Липецкой области. Разработаны 75 технических решений на уровне изобретений РФ перспективных конструкций автотракторных поездов и отдельных узлов, математические и программные модели, позволившие обосновать конструктивные характеристики ПАТС с последующей оценкой их экономической эффективности в эксплуатационных условиях.

Апробация работы. Основные результаты работы докладывались, обсуждались и были одобрены на научно-технических и научно-практических конференциях различного уровня:  Всесоюзный съезд по теории машин и механизмов, 1977 г.,  г. Алма-Ата; Всесоюзная научно-техническая конференция «Повышение агротехнических показателей, технического уровня и качества сельскохозяйственных машин для зоны орошаемого земледелия» 1984 г.,

г. Ташкент;  Всесоюзный съезд по теоретической и прикладной механике. Ташкент. 1986 г.;  1-ая Международная научно-практическая конференция. «Формирование и реализация стратегии технического и социально-экономического развития предприятий», Пенза 2003 г.;  2-я Всероссийская научно техническая конференция. «Состояние и перспективы развития сервиса», г. Самара. 2006 г.; 3-й международный симпозиум «Ударно-вибрационные системы, машины и технологии», г. Орёл 2006 г.; международная научно-техническая конференция «Актуальные проблемы динамики и прочности материалов и конструкций: модели, методы, решения». Основы проектирования и детали машин – 21 век, Орёл 2007 г.

Достоверность полученных научных результатов  обеспечена корректностью постановки задач исследования, обоснованностью используемых теоретических построений, принятых допущений, применением апробированных аналитических и численных методов анализа, а также подтверждена качественным и количественным согласованием полученных результатов с собственными аналитическими и экспериментальными данными, в том числе полученными другими исследователями, и  возможным внедрением в практику производственными структурами, занимающимися проектированием, конструированием, эксплуатацией, ремонтом и изготовлением автотракторных тягачей, прицепов и полуприцепов к ним.

Личный вклад автора заключается в разработке концепции и формировании идеи и цели работы, в постановке задач и их решении, в разработке теоретико-методологических и методических положений для элементов научной новизны исследования, новых методик, научно-технических решений, математических моделей и подходов на всех этапах выполнения диссертации. Вкладом автора в развитие науки является разработка на теоретическом уровне с учетом в исследуемых расчетных схемах и математических моделях по изучению колебаний и силового нагружения конструкционных элементов прицепных транспортных средств  влияния геометрических отклонений масс, имеющих упругие связи между собой,  изучение нестационарного силового нагружения и их колебаний, вызванных пространственными перемещениями прицепных звеньев автотракторных поездов.

Публикации. По теме диссертационной работы опубликовано 4 монографии; 23 статьи в центральных научных рецензируемых  изданиях, входящих в «Перечень ВАК»; 245 - в материалах докладов на международных, всероссийских и региональных научно-технических конференциях и опубликованных в сборниках статей; получено 249 авторских свидетельств СССР и патентов РФ на изобретения.

Структура и объём работы. Диссертация состоит из введения, 4 глав, основных результатов и выводов, списка использованных источников из 340 наименований и  приложения, содержит 334 страницы машинописного текста, 60 рисунков, таблиц 11.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении работы дана общая характеристика работы, обоснована её актуальность, научная новизна, практическая ценность, определены основные направления разработок.

В первой главе проанализированы современные методы и средства совершенствования транспортной инфраструктуры, позволяющие сформулировать целый комплекс требований к современным прицепным транспортным средствам, таких как высокая надёжность названных машин, их экономическая эффективность, использование современных конструкционных материалов, современный дизайн и хорошие экологические показатели и т.д. Приведены общие сведения по оценке устойчивости движения автотракторных поездов, основанные на анализе работ по изучению взаимодействия звеньев автотракторных поездов в месте их сцепа.  В результате проведённого анализа установлено, что как существующие конструкции указанных машин, так и методы их проектирования не всегда отвечают современным требованиям, а это позволило сформулировать основные направления и задачи исследования.

Во второй главе представлены материалы, связанные  с аналитическими и экспериментальными исследованиями  колебаний и силового нагружения несущих конструкций двухосного самосвального автотракторного прицепа, предназначенного для перевозки легковесных грузов, а также перспективные технические решения по модернизации его конструкции, повышающие эффективность его в эксплуатационных условиях. Для проведения аналитических исследований колебаний и силового нагружения несущих конструкций автотракторного самосвального прицепа модели 2ПТС-4-793А разработана расчётная схема (рис.1), эквивалентная натурному поезду, состоящему

  из трактора Т-28Х4М и  прицепа 2ПТС-4-793А. На модели поезд представлен в виде четырехмассовой системы с приведенными массами mт, mд, mк и mп (моментами инерции I T, I1, I2, I3, IT, I1, I2, IT, I1, I2, I3,) соединенными между собой упругими связями с постоянными коэффициентами линейной Cx1,  Cx2, Cx3, Cy1, Cy2, Cy3, Cz1, Cz2, и Cz3 крутильной K1,  K2, K3, K1,  K2,  K3, K1, K2, и K3 жесткостью, характеризующими место сцепа трактора с дышлом прицепа, дышла с подкатной тележкой и подкатной тележки с его рамой.

Под действием продольных PT, Ppп, Pрл, P2п, P2л, P3п, P3л и поперечных Грп, Грл, Гп, Г2п, Г2л, Г3п, Г3л сил, а также моментов Мт, М1, М2 и М3 массы физической модели совершают пространственные колебания. Относительные деформации масс характеризуются обобщенными координатами 1, 2, 3, Х1, Х2, Х3, Y1, Y2, Y3, Z1, Z2, Z3, 1, 2, 3, 1, 2, 3.  Возбуждение колебании осуществля­ют кинематические координаты т, Х0,  т,  т, Z0—движения массы трактора и  Zкн,  Zпн от неровностей микропрофиля дороги под колесами агрегата. Записав абсолютные перемещения расчетной массы подкатной тележки mк и прицепа mп и  использовав уравнение Лагранжа второго рода, с учетом сил сопротивления в кинематических парах выведены уравнения энергий





кинетической —

  (1)

потенциальной —

  (2)

и работы внешних сил на виртуальных перемещениях

(3)

где, ||Аij||и ||Вij|| — матрицы постоянных коэффициентов.

Решение системы дифференциальных уравнений (4), описывающих про­дольные, продольно-угловые и поперечно-угловые колебания масс тракторного поезда, ищем в форме:

i (t) = ai  cos t , i(t)=ai  cos t

Xi (t) = Xai  cos t , Zi(t)=Zai  cos t

Yi (t) = Yai  cos t ,  i(t)=ai  cos t

После подстановки решений  в систему дифференциальных уравнений (4) получена система линейных алгебраических уравнений (5).

Зная геометрические и жесткостные параметры расчётной схемы (рис.1) и задаваясь частотой вынужденных колебаний системы в пределах от 0 до 50 рад/с, а также амплитудами кинематических координат, на ЭВМ с использованием прикладных программ, вычислены значения динамических составляющих усилий и моментов, действующих на приведенные массы расчётной схемы.

В результате построены амплитудные частотные графики, иллюстри­рующие вынужденные колебания расчетных масс и резонансные области исследуемой математической модели. На рис.2 и рис.3 показаны наиболее характерные перемещения масс тракторного поезда в месте его сцепа соответственно без демпфера и с демп­фером, характеризующие поперечно-угловые колебания в гори­зонтальной плоскости (1), поперечные колебания в горизонталь­ной плоскости (Х1), продольные колебания (Y1), продольно-угло­вые колебания в вертикальной плоскости (1), колебания в вертикальной плоскости (Z1) и поперечно-угловые в вертикальной плоскости. Результаты проведенных расчетов пока­зали, что, например, амплитуда колебаний виляния прицепа снабжённого серийным дышлом составляет  порядка 300мм, тогда как при использовании демпфера в нём выполненного по SU500086 и SU521152 составила 95мм, что соответствует требованиям ГОСТ. Одновременно проведены исследования, связанные с влиянием массы легковесного груза, находящегося в кузове прицепа, на прочность его элементной базы  в статике и динамике.

Рис.2 – Серийный сцеп

  Рис.3 – Экспериментальный сцеп

Для проведения аналитических исследований силового нагружения кузова такого прицепа разработана расчётная схема (рис.4), эквивалентная автотракторному прицепу 2ПТС-4-793А. На расчётной схеме прицеп представлен в виде четырехмассовой сис­темы с приведенными массами mт (подкатная тележка с коле­сами), mк рама прицеп и его кузов), mп (собственная масса груза в кузове) и соответственно моментами инерции Jт, Jk и Jп, соединенными между собой упругими связями с постоянными значениями коэффициентов линейной Ст, С3 и крутильной Kк и Кп жесткостей от соединений массы прицепа с его платформой, платформы с надставными бортами и надставных бортов с мас­сой легковесного груза, расположенного в кузове. Относительные пе­ремещения масс характеризуются обобщенными координатами к и п. Возбуждение колебаний расчётной схемы осуще­ствляют кинематическая координата т, учитывающая колебания прицепа относительно оси ОZ,, и функции неровностей микропро­филя  ZЛ(t) и Zп(t), вызывающие смещение его относительно оси ОХ.

Рис.4 – Расчётная схема кузова прицепа

Надставные боковые борта с откидны­ми панелями и надставные торцевые борта представляют собой сварные конструкции, выполненные в виде каркаса, обшитого металли­ческой сеткой. В качестве расчетной схемы для откидной панели выбрана плоская стержневая система (рис.5), нагруженная распределенной нагрузкой с удельным давлением qв  и qн., причем  считаем, что изменение  удельного давления по  высоте  панели подчинено линейной зависимости.

Каждая вертикальная связь откидной панели представлена в виде балки,

нагруженной распределенной нагрузкой LiqB  до Liqн , имеющей упругие опоры с коэффициентами линейной Свi и Снi , крутильной Квi и Кнi жесткостями. Такая  балка воспринимает момент сил трения груза о сетку, представляемый в виде двух сосредоточенных моментов:

,  .  (6)

При выполнении расчетов напряженного состояния верхнего и нижнего брусьев откидной панели (рис.5) считалось, что по­следние одновременно воспринимают группу сосредоточенных крутящих моментов М12, ..., М56 и группу сосредоточенных гори­зонтальных нагрузок Рв(н)1.....Рв(H)5, расположенных в сечениях примыкания промежуточных вертикальных связей. При определении параметров силового нагружения вертикальной связи (рис.5) неизвестными являются опорные реакции Rвi, RHi, и  из­гибающие моменты MBi и Mиi.  Для такой схемы со­ставлены  три уравнения равновесия  и одно дополнительное , которое может быть получено после решения диф­ференциального уравнения изгиба сечения связи, нагруженной моментами и внешними усилиями:

(7)

,

  (8)

Рис.5 – Расчётные схемы панелей кузова

Так как на расчётной схеме  (рис.4) в средней части нижнего бруса введена дополни­тельная опора Б3, то при выполнении расчета изгибающих момен­тов М12 М56 рассмотрим его как балку, лежащую на трех опорах Б2—БЗ—Б2. Тогда в опорных точках от действия сил Р62 и Р63 возникнут соответственно реакции Rа, Rб и Rв. В этом случае можно записать:

Rа + Rб + Rв =  RH1  + RH2 + RH3 +RH4 + RH5,

Ra (L1 + L2 + L3) - Rб (L4 + L5 + L6)  -  RH1 ( L2 + L3)  -

- RH2L3 + RH4L4 + RH5 (L4 + L5 ) = 0,  (9)

Y1 (L1 + L2 + L3) = ,

где, Y1(X) —функция прогиба сечений бруса на рассматриваемых участках.

Для решения системы уравнений (9) предварительно составлено уравнение изгибающих моментов для участка Б2—Б3:

  (10)

Полученные из этих уравнений значения нагрузок позволяют  вычислить крутящие моменты М12-=-М56,, а  следовательно, и напряжения в нижнем брусе. Расчет моментов М12 М56 для верх­него бруса аналогичен описанному ранее с той разницей, что у послед­него отсутствует третья опора Б3 (SU 956328).

Для расчета на прочность торцевых бортов кузова, которые конструктивно выполнены так же, как и откидные панели, использована расчетная схема (рис.6). Борт нагружен через связывающую каркас сетку распределенной нагрузкой с удельными давлениями qув и qун. На средние стойки С2 дополнительно передаются усилия 0,5Рг, вызванные работой механизма управ­ления откидными боковыми панелями.

Рис.6 – Расчётные схемы несущих элементов кузова

Для определения  неизвестных реакций и моментов получены уравнения вида:

,

, (11)

Выведенные формулы позволяют вычислить нагрузки, прило­женные к несущим элементам надставных бортов кузова, и определять численные значения напряжений, возникаю­щих в них. Расчёты показали, что напряжения, возникающие в несущих элементах кузова, не превышают допускаемых значений.

Рассмотрим теперь случай, когда борта кузова нагружены дина­мическими силами,  возникающими при движении прицепа с уже уплотнен­ным в его кузове  грузом. В этом случае, используя расчётную схему (рис.4), уравнения кинетической и потенциальной энергии при­мут вид:

  (12)

Используя уравнения Лагранжа и формулы (12), получена сис­тема дифференциальных уравнений в виде:

(13)

Решая систему уравнений (13) широко известным способом, выведена зависимость, позволяющая  вычислить максимальные значения упругих угловых деформаций , возникающих в несущих элементах кузова:

(14)

Тогда, упругий момент, приложенный к несущим элементам откидной панели кузова прицепа, от действия на неё груза, будет равен:

(15)

Таким образом, суммарный момент на панели от периодически повторяющейся импульсивной нагрузки, можно представить  формулой:

.  (16)

Выведенные формулы позволили вычислить динамические составляющие напряжений возникающих в несущих элементах надставных бортов кузова.

Рассмотрим теперь силовое нагружение рамы прицепа.

Известно, что рамы безрельсовых транспортных средств ра­ботают в  сложном напряженном состоянии  аппроксимируемой формулой В.3. Власова

.

Воспользуемся основным положением известной методики расчета рам на изгиб и кручение, и вычислим напряжения, возникающие в несущей конструкции прицепа 2ПТС-4-793А. Для расчета рамы прицепа на изгиб воспользуемся расчетной схемой (рис.7). В нашем случае изгиб рамы осуществляется внешней динамической (весовой) нагрузкой, которая уравновешивается соответствующими реакциями колес, и рама представлена в виде упругой балки, разме­щенной на пяти опорах.

Рис.7 – Расчётная схема рамы прицепа

Расчетная схема рамы состоит из XI зон, характеризующих кон­структивное исполнение сварных узлов и элементов рамы при­цепа, и приложенных к последним следующих нагрузок: - вертикальных составляющих динамических уси­лий, передающихся на раму от груженного хлопком-сырцом кузо­ва прицепа; - горизонтальных составляющих ди­намических нагрузок, передающихся на раму прицепа при движе­нии прицепа в составе тракторного поезда; — верти­кально составляющих динамических усилий, передающихся на раму при самосвальной выгрузке кузова; — реак­ций вертикально составляющих динамических усилий, передающихся на поворотный круг и опорные кронштейны рессор от подкатной тележки и задних колес прицепа. Известно, что изгиб такой рамы описывается обыкновенным диффе­ренциальным уравнением четвертого порядка:

(17)

В расчетной схеме, где имеются сосредо­точенные силовые факторы, для решения уравнения (17) ис­пользован известный метод наложения, представляющий раму как комби­нацию нескольких простейших балок, имеющих нагрузку только в начальном и концевом сечениях.

После нахождения изгибающих моментов и перерезывающих сил нор­мальные напряжения находились по известной зависимости:

  (18)

Для расчета напряжений стесненного кручения , возникающих в элементах рамы при ее закручивании, воспользуемся расчетной схемой (рис.8) где рама представлена в виде упругого стержня с секторальным моментом инерции .

Рис.8 – Стержневая схема рамы

  К упругому стрежню, в сечениях установки поперечин рамы приложены бимоменты , а в сечениях установки передних и задних осей колес прицепа внешние крутящие моменты . Уравнение, описывающее закручивание упругого стержня (рамы прицепа), имеет вид:

(19)

Решение уравнения (19)  произведено с использованием известного метода начальных параметров.

Задаваясь геометрическими параметрами элементов рамы, можно вычислить численные значения бимоментов, и рассчитать нор­мальные напряжения  стесненного кручения по зависимости:

  (20)

Суммарные напряжения в исследуемых  сечениях рамы в этом случае будут равны: .  Для выполнения расчетов с использованием прикладных программ на ЭВМ была составлена программа, включаю­щая следующие случаи нагружения рамы прицепа: движение при­цепа с максимальным грузом в его кузове массой 4,0т; выгрузка груза массой 4,0т набок; выгрузка груза массой 4,0т назад. Результаты расчётов показали, что наибольшие значения напряжений воз­никают в районе пятой поперечины, установленной в месте пер­вого рессорного узла рамы прицепа, и составляют 292,3МПа, при­чем в этой зоне напряжения кручения достигают 148,5МПа, а изгибные  напряжения — 143,8МПа. Такие значения напряжений значительно превышают предел усталости сварных узлов рамы, ко­торые, как известно, для подобного рода конструкций не превышают 50МПа, поэтому в прак­тике долговечность рамы прицепа 2ПТС-4-793А будет сравнительно низкой. Для вычисления напряжений, возникающих в несущих эле­ментах кузова использованы их геометрические характеристики,  в результате чего оказалось, что с вве­дением дополнительной опоры нижнего бруса усилия на его концах снижаются в 1,14 раза по сравнению с брусом без опоры. Однако дополнительная опора воспринимает значительные уси­лия. При этом изгибающий момент в ее сечении по сравнению с изгибающим моментом бруса в том же сечении, не имеющего опоры, снижается в 1,52 раза. По численным значениям момен­тов, приложенных к брусьям, и их геометрическим характерис­тикам вычислены вероятностные значения изгибных напряжений.

Результаты расчётов также показали, что напряжения в верхнем брусе не только не превыша­ют предела текучести материала, из которого выполнен послед­ний на натурном кузове прицепа (сталь 25ПС, ), но и в 3,24 раза ниже его. Поэтому для снижения металлоемкости верх­него бруса с сохранением его несущей способности рекомендовано снизить момент его инерции в среднем на 36%, что позволит сэко­номить 2,5кг металла на одном кузове. Значительные напряжения возникают в нижнем брусе откидной панели (180,86МПа), поэто­му рекомендовано установить в его средней части дополнительную опору, снижающую такие напряжения в среднем на 34%. Расчёт торцевых бортов на прочность показал, что напряжения, возникающие на  участках В1 и В2, верхнего бруса, не превышают значений 39,9 и 120,0МПа. Напряжения в верхнем брусе наиболее высоки на участке В2 в зоне расположе­ния механизма управления боковыми откидными панелями, однако они ниже допускаемых (Сталь 25ПС ) в 2,1 раза. Поэтому можно считать, что сечение верхнего бруса является номинальным.

При выборе оптимальных силовых характеристик механизма управления откидными боко­выми панелями кузова прицепа 2ПТС-4-793А установлено, что момент Mук, приложенный к откидной боковой панели от дей­ствия уплотняемого хлопка-сырца, достигает 6240,0Н·м. Следовательно, суммарный момент Мук, действующий на панель при преодолении периодически повторяющихся неровностей, соста­вит 2351,0 + 6240,0 = 8,75 • 103Н·м, а коэффициент динамики — 1,36. Зная геометрические характеристики сечений нижнего и верх­него брусьев, принимая во внимание, что нижний брус восприни­мает изгибающий момент в 2,59 раза больше, чем верхний, определены численные значения динамических напряжений в брусь­ях при воздействии на панель момента  Мук=2351,0Н·м .

В случае преодоления прицепом импульсивной неровности, среднестатистическое значение момента составит М'у = 3466,9Н·м, а сум­марный момент в этом случае  определится М'у = 6400,0 + 3466,9 = 9866,9Н·м. Видно, что коэффициент динамики будет равен 1,55.

В третьей главе  описана методика экспериментального исследования колебаний и силового нагружения прицепа в эксплуатационных условиях. Для проведения опытов на тракторном поезде, состоящем из колесного трактора Т28Х4МС1 и автотракторного самосвального прицепа 2ПТС-4-793А, устанавливалась соответствующая тензометрическая аппаратура, подключённая к 185 тензорезисторам, наклеенным в сварных узлах рамы и платформы прицепа и установленных в приборах регистрирующих колебания прицепа в его движении, которые защищены патентами на изобретения  (SU511529, SU653531) Тензометрические испытания опыт­ного тракторного поезда проводили согласно рекомендациям ра­бот по испытаниям сельскохозяйственных машин, автомобилей, тракторов и автотракторных прицепов.

Обработка осциллограмм производилась известными методами математи­ческой статистики с установлением вероятностных значений ис­следуемых параметров. Ошибки обработки находились в пределах 0,5—5,20%. Полученные результаты аналитических и экспериментальных исследований показаны в сводной  табл.1. Из представленной табл.1, обобщающей результаты исследований, видно, что с вве­дением в конструкцию прицепа ряда технических решений, признанных изобретениями, устойчивость движения его повышается, а напряжения в несущих элементах ра­мы и кузова в среднем снижаются на 30—40%. Для подтверждения правильности представ­ленных результатов аналитических исследований и данных тензометрических испытаний, а также примененных в конструкции трак­торного самосвального прицепа 2ПТС-4-793А новых технических решений разработаны устройства (SU1264988), позволившие в крат­чайшие сроки провести ускоренные усталостные испытания такого прицепа на динамическую прочность.

Таблица 1

Параметры колебаний и силового
нагружения элементов прицепа

Опытный образец

2ПТС-4-793А

Модернизированный опытный образец

2ПТС-4-793А

расчет

эксперимент

расчет

эксперимент

Частота колебаний, рад/с подергивания

19,2

18,9

13,4

13,0

Виляние, мм

164

180

91

55

Подергивание, мм

22

17

3,1

3,5

Боковая качка, рад

0,08

0,1

0,03

0,04

Усилия на пальцах подкатной тележки, Н

1,96·104

1,125·104

3,0·103

4,8·103

Момент на пальцах подкатной тележки, Нм

5,4·102

7,8·102

4,23·103

2,68·103

Напряжения изгиба, МПа


верхнего бруса панели

121,53

130,7

164,2

190,6

нижнего бруса панели

246,46

276,0

186,2

90,0

Напряжения в раме прицепа по участкам, МПа


I

93,7

81,9

64,5

78,4

III

57,5

330,0

24,0

190,4

V

86,9

186,0

95,0

150,4

VII

121,03

144,0

86,5

90,8

IX

292,3

330,0

150,0

172,3

XI

187,8

364,0

125,0

218,2

Предложенное устройство состоит из трех имитационных неровностей (рис.9), закрепленных с помощью цепей и пру­жин на всех четырёх колёсах прицепа.

Рис.9 – Имитационные неровности
для проведения ускоренных испытаний прицепа
на динамическую прочность

Имитационные неровности имеют возможность регулирования их по высоте, что позволяет имитировать движение прицепа по дорогам с различным макро профилем.

Опытный прицеп 2ПТС-4-793А с грузом 2150кг в его кузове, снабженный имитационными неровностями на коле­сах в сцепе с гусеничным трактором ДТ-75, проходил такие ис­пытания на ОПБ ТТЗ. Длина маршрута составляла 6 км. Через каждые 1,5км тракторист тщательно осматривал конструкции прицепа с целью выявления трещин и отказов в сварных соеди­нениях и других узлах и деталях прицепа. Выявленные отказы регистрировались в специальном журнале.

После наработки прицепом 132км, что эквивалентно нормативному его пробегу в 300 тыс.км,  произошло полное разрушение его основных узлов рамы и кузова, после чего испытания были прекращены. С помощью разработанных ряда реко­мендаций и других мероприятий по повышению надежности узлов рамы и кузова был изготовлен модернизированный образец при­цепа, который вновь прошел цикл ускоренных испытаний. После пробега такого прицепа в 132 км отказов в модернизированных узлах обнаружено не было. Это позволило ПО ТТЗ изготовить шесть образцов прицепов, которые в 1977г. успешно прошли госу­дарственные испытания в СазМИС. В 1984г автотрактор­ный прицеп 2ПТС-4-793А поставлен на серийное производство.

Проведенные аналитические и экспериментальные иссле­дования колебаний и силового нагружения автотракторного самосвального прице­па 2ПТС-4-793А показали, что конструкция его может быть ещё более совершенна. С учетом этого разработаны перспективные конструкции узлов и деталей его на уровне 195 изобретений, часть которых апробирована в хозяйственных условиях и пока­зала удовлетворительную работоспособность.

Так, например, одним из наиболее слабых узлов рамы самосвального прицепа является опорный кронштейн, накладывающий жёсткую связь на поперечины рамы, что способствует возникновению высоких напряжений стеснённого кручения. Для устранения такого недостатка предложено техническое решение, признанное изобретением (RU2254258, RU2272722) рис.10. Использовав известную методику, определены коэффициенты канонического уравнения:

, ,

X.

Рис. 10 – Опора гидроподъёмника

В этом случае изгибающий момент в произвольном сечении стопорного кольца равен алгебраической сумме момента от заданных сил М и момента М, увеличенного в Х раз, то есть

M.

Зная изгибающий момент, определены момент сопротивления сечения кольца W и, затем, диаметр прутка стопорного кольца  d.

В другом техническом решении  для расчёта основных кинематических и геометрических параметров устройства для гашения колебаний виляния прицепа (RU2258018, RU2264943)  использована расчётная схема (рис.11),  и методика, заключающаяся в определении силы инерционного сопротивления  , создаваемой потоком рабочей жидкости протекающей через канал dк1,поршня, выполненного в форме шара и расположенного в криволинейной оболочке кольцевого сечения.

Рис. 11 – Гаситель колебаний виляния прицепа

Для проведения аналитических исследований по изучению взаимодействия элементов такой транспортной системы в процессе перегрузки легковесного груза разработана динамическая модель (рис.12), эквивалентная хлоп­коуборочной машине ХН-3,6 и тракторному самосвальному прице­пу 2ПТС-4-793А.  В качестве возбудителя колебаний хлопкоуборочной машины m3 при выгрузке ее бункера принят инерционный момент W (t), определяемый по зависимости:

M(t)=

где  J— массовый момент инерции бункера с массой m1 хлоп­ка-сырца;  — функция угловых ускорений при повороте бункера.

Рис. 12 – Расчётная схема транспортной системы

Произведя ряд преобразований, получено уравнение характеризующее  условие возможности движения массы m1 относи­тельно скатной стенки  бункера:

  (21)

Анализ выражения (21) показывает, что на движение массы выгружаемого хлопка существенно влияет угловое ускорение . Существующие кинематические схемы меха­низмов опрокидывания бункеров серийных хлопкоуборочных ма­шин не позволяют в завершающей фазе поворота изменять уг­ловое ускорение, поэтому часть груза зависает на скатных стенках. Считая, что шарнир (рис.12) подвижно размещен в пазу направляющей длиной, же­стко закрепленной на раме машины под углом у, и пренебрегая по­терями энергии при соударении массы бункера с рамой машины после полного выбора зазора движение бункера в направле­нии действия силы РД можно описать дифференциальным урав­нением вида:

,  (22)

Решив уравнение (22) известным способом, можно опре­делить время t движения бункера до наступления удара, скорость движения V1, массу бункера и его ускорение. Зная массовые, геометрические и силовые параметры хлопкоубо­рочной машины, а также энергетические характеристики ее меха­низма опрокидывания бункера,  определены численные зна­чения времени, скорости и ускорения движения бункера по пазу с зазором  , выполненном в опорных кронштейнах подбункерных стоек машины. Данные расчёта сведены в табл.2

Таблица 2

Зазор , м

Коэффициент динамичности KД

Динамическая нагрузка РД, Н

Время начала удара  t1, c

Время окончания удара  t2  c

Время воздействия импульса Т1, с

Скорость движения бункера V1, м/с

Ускорение в единицах g,  м/с2

0,2

1,05

3,88• 103

0,17

0,34

0,17

0,23

0,73

0,03

1,15

4,25• 103

0,21

0,41

0,2

0,28

0,75

0,04

1,3

4,81• 103

0,24

0,47

0,23

0,32

0,78

0,05

1,44

5,32• 103

0,27

0,53

0,26

0,36

0,81

0,06

1,54

5,69• 103

0,3

0,59

0,29

0,4

0,83

0,07

1,56

5,77• 103

0,32

0,63

0,31

0,43

0,84

0,08

1,63

6,03•102

0,35

0,67

0,32

0,46

0,86

Анализ табл.2 показывает, что с увеличением массы остав­шегося хлопка-сырца в бункере для его полной очистки не­обходимо обеспечить рост ускорения . При этом видно, что размер паза = 0,05м является оптимальным, так как даль­нейшее увеличение не способствует значительному росту . В то же время известно, что на движение различных грузов, размещенных в самосвальных кузовах, существенное влияние оказывают колебания выгружаемого транспортного средства, что обычно связано с высокой податливостью шин (рессорных ком­плектов) и способствует лучшей их выгрузке.  Учитывая такую особенность, установим значение ускорения 1, которое возника­ет при выгрузке хлопка-сырца из бункера хлопкоуборочной ма­шины при поперечных её колебаниях. Уравнение упругих колебаний хлопкоуборочной машины на ее шинах с использованием физической модели (рис.12) можно записать в виде

  (23)

Решая это уравнение методом операционного исчисления, полагая начальные условия нулевыми, выведена зависимость для определения углового ускорения бункера  в последней фазе его опрокидывания

  (24)

Анализ численных значений угловых ускорений при наличии па­за и колебании машины показывает, что их сумма в завершающей фазе поворо­та бункера в среднем составляет 0,99g, что  достаточно для высыпания груза из последнего.

Известно, что существующие кон­струкции машин не имеют механических уплотнителей, на практике хло­пок в кузовах прицепов уплотняется вручную. Для исключения такого недостатка предложено техническое решение на уровне изобретения (SU656890, SU906742),  обеспечивающего доуплотнение хлопка-сырца в кузове прицепа или полуприцепа. На расчётной схеме  (рис.12) масса хлопка, размещенного в кузове, нагружается вертикально движущейся лопастью усилием Рл, тогда на боковые стенки кузова в сечении, отстоящем на высоте Z от дна последнего, будут передаваться удельные давления, опреде­ляемые по зависимости:

(25)

Осуществив преобразования уравнения (25), выведена зависимость для определения площади уплотнительной лопасти:

  (26)

В результате проведённые расчеты по обоснованию параметров безоста­точной выгрузки хлопка-сырца из бункера хлопкоуборочной ма­шины в кузова транспортных средств и доуплотнения его механи­ческим уплотнителем позволили разработать на уровне изобрете­ний ряд  технических решений, испытать их в условиях эксплуатации и рекомендовать к практическому применению.

Для подтверждения правильности проведённых аналитических исследований разработана методика проведения экспериментальных исследований по изучению процесса перегрузки и доуплотнения легковесного груза в кузовах транспортных средств и предложены перспективные технические решения на уровне изобретений направленные на дальнейшее  совершенствование транспортной системы, предназначенной для уборки и транспортировке легковесных сельскохозяйственных культур.  В 1977—1980 гг. в ТашИИТ совместно с ГСКБ по машинам для хлопководства, ПО Ташкентский тракторный завод и заводом «Ташсельмаш» были выполнены научно-исследовательские и опыт­ные конструкторские разработки по созданию и апробации в полевых условиях технических решений перегрузочных систем. В качестве объекта исследования выбрана серийная; хлопкоубо­рочная машина ХН-3,6 и тракторный самосвальный прицеп 2ПТС-4-793А.  На бункере хлопкоуборочной машины смон­тированы устройства для уплотнения хлопка-сырца  SU656890 и SU906742, обеспечивающие очистку бункера от зависшего хлоп­ка-сырца в последней фазе его опрокидывания, а также ряд уз­лов и деталей, повышающих эффективность этих устройств, защищённых 14-тю патентами на изобретения.

В качестве критериев, определяющих эффектив­ность таких устройств, послужили: масса m1 хлопка-сырца, выгру­жаемая из бункера в кузов прицепа; время tВ, в течение которого производится выгрузка бункера; усилия Рв1 и Рв2„ возникающие на пальцах штоков гидроцилиндров опрокидывания бункера; уг­ловое ускорение бункера в различных фазах его поворота; угол поворота рычагов уплотнителя; рабочий ход па гидроцилиндров опрокидывания бункера; плотность хлопка-сырца , размещенно­го в бункере и кузове прицепа. Для проведения полевых опытов на хлопкоуборочной машине установлены и использованы соответствующие тензометрические конструкции и приборы. Экспериментальные иссле­дования проводили с помощью известных методик и рекоменда­ций, посвященных испытаниям сельскохозяйственных и транспортных машин.

Результаты испытаний показали, что использование предложенных конструкций способствует снижению простоя машины под выгрузкой в среднем на 4,7мин при этом плотность хлопка-сырца в кузове прицепа увеличивается на 41%. В тоже время предложенная транспортная система позволяет полностью исключить ручной труд и сократить обслу­живающий персонал до двух человек в расчете на один уборочно-транспортный комплекс, состоящий из трех хлопкоуборочных ма­шин и 12 тракторных самосвальных прицепов.

В четвёртой главе представлены материалы, связанные с аналитическими и экспериментальными исследованиями колебаний и силового нагружения  перспективного автомобильного полуприцепа-хлопковоза моделиТМЗ-879М.

Для проведения аналитических исследований разработана расчётная схема автопоезда (рис.13), эквивалентная натурному поезду, состоящему из авто­мобиля-тягача седельного типа ЗИЛ-130В1 и полуприцепа модели ТМЗ-879М. На модели поезд представлен в виде четырех массовой системы с приведенными массами тТ тР, тК1, тК2 и тП (моментами инерции JТ, JР, JК1, JК2, JП, JК1У, JРУ, JК2У и  JПУ), соединенными между собой упругими связями с постоянными значениями коэффициентов линейной СХР, СУП, СZP, СX1, СY1, СZ1, СX2, СY2, СZ2, СX3, СY3, СZ3, СХ4, СY4, СZ4, СХП, СУП, СZП  крутильной КР, КР, К1, К1, К2, К2, К3, К3, КТ, КР, К1, К2, и КП жесткостей, характеризующих места сцепа рамы полуприцепа с седельным устройством тягача, рамы полу­прицепа с первым и вторым кузовами и рамы с задней подвеской колес полуприцепа.

Рис. 13 – Расчётная схема автопоезда

Необходимость  представления  автопоезда в виде пяти массовой системы обусловлена изучением закономер­ностей колебаний и силового нагружения мест соединения рамы полуприцепа с седельным устройством тягача, его кузовов с ра­мой и рамы с задней подвеской колес полуприцепа, вызванных действием на них динамических нагрузок, возникающих при про­дольных, продольно угловых и поперечно угловых колебаниях полуприцепа при движении его с грузом по раз­личным дорогам с характерным микро- и макропрофилем. Под действием  продольных РТ, РПП, РПЛ, Р3п, Р3л, РРП, РРЛ  и поперечных ГПП, ГПЛ, Г3п, Г3л, ГРП, ГРЛ сил, а также моментов МТ, М1, МР, М2 и МП массы динамической модели  совершают  пространственные колеба­ния. Относительные деформации масс характеризуются обобщенными координатами Р, 1, 2, ХР, YP, X1, Y1, X2,Y2, X3, Y3, X4, Y4, XП1, Р,  1,  2,  П,  ZР, Z1,  Z2,  Z3, Z4,  ZП3,  1, Р, 2  и  П. Возбуждение колебаний осуществляют кинематические координаты Т, Т, Т,  X0,  Z0,  Y0 движения массы автомобиля –тягача и ZТИП,  ZТИЗ и  ZПН  и воздействия неровностей микро и макро профиля дороги под колесами автопоезда. Составив уравнения кинетиче­ской и потенциальной энергий, а также уравнение работы внеш­них сил на виртуальных перемещениях, с использованием методи­ки разработанной для автотракторного прицепа, была получена система 28 дифференциальных уравне­ний второго порядка, которые в общем виде имеют изображение в матричной форме:

  (27)

где и — матрицы постоянных коэффициентов;

qi, — обобщенные координаты.

Систему (27) решали с помощью метода Гаусса  и выбором главного элемента. Зная геометрические и жесткостные параметры модели и задаваясь частотой вынуж­денных колебаний в пределах от 0 до 70,0 рад/с с интервалом 0,5 рад/с на ЭВМ с использованием прикладных программ, были вычислены значения динамических составляющих усилий и мо­ментов, действующих на приведенные массы автопоезда, позволившие в дальнейшем определить напря­женное состояние рамы полуприцепа ТМЗ-879М. В результате построены амплитудно-частотные графики вы­нужденных колебаний приведенных масс: тТ , тР, тК1,  тК2 и  резонансные области исследуемой динамической модели. Расчеты показали, что амплитуды поперечных колебаний ку­зовов полуприцепа относительно его рамы по обобщенным координатам Х1Х2 незначительны и не превышают в среднем 0,1 — 0,56мм, хотя в резонансных зонах на частотах порядка 27,0—30,0 и 58,0—60,0рад/с поперечные смещения кузовов достигают значе­ний 9,0—10,2 мм. Продольные перемещения кузовов относительно рамы значительно ниже, чем поперечные, и не превышают в среднем 0,05—0,15мм, причем в резонансной зоне на частоте 27,0— 29,0рад/с их амплитуды достигают 5,4—13,0мм.  Если линейные перемещения кузовов полуприцепа относительно его рамы невелики, то угловые колебания их по обобщенной коор­динате 1 и 2 более значительны и составляют в среднем 0,02— 0,06рад, при этом резонансная зона их лежит сразу же за рубежом 12 рад/с.

Это свидетельствует о том, что с возрастанием скорости движения автопоезда значительно растут амплитуды угловых колебаний кузовов, которые, упираясь своими опорными кронштейнами на пальцы кронштейнов меха­низма опрокидывания кузовов, упруго деформируют их, а так как последние жестко соединены с лонжеронами рамы, то в их сече­ниях можно ожидать значительные величины напряжений, способ­ствующих снижению их прочности и долговечности. В качестве примера на рис.14 и рис.15 представлены наиболее характерные линейные и угловые перемещения рамы и задней подвески колес полуприцепа по обобщенным координатам ХР, YР, ZР, XП, YП, ZП, Р,  Р,  Р,  П,  П, П.

Рис.14 – Серийный автопоезд

Рис.15 – Экспериментальный автопоезд

Полученные значения составляющих динамических усилий позволили произвести прочностной расчет рамы полупри­цепа ТМЗ-879М.

Для выполнения расчетов на прочность рамы полуприцепа ТМЗ-879М воспользуемся расчетной схемой (рис.16), представ­ляющей из себя балку равного сопротивления изгибу, расположен­ную на трех опорах эквивалентных шкворневому узлу и кронштей­нам рессор, взаимосвязанных с рессорными комплектами колес полуприцепа. К раме полуприцепа приложены нагрузки: РЛi и РПj — вертикальные составляющие динамических усилий, при­ложенных соответственно к лонжеронам и поперечинам рамы от двух самосвальных кузовов, загруженных легковесным грузом массой 7000кг; Qi -вертикальные составляющие усилий, приложен­ные к опорным кронштейнам механизма опрокидывания и к по­перечинам крепления гидроцилиндров при самосвальной выгрузке кузовов; Тi — горизонтальные составляющие динамических тяго­вых усилий и сил сопротивлений движению полуприцепа; Hi - вертикально составляющие силы реакций, приложенные к шквор­невому узлу и к кронштейнам рессор полуприцепа; qi— равно­мерно распределенная нагрузка в месте контакта опорного листа уступа рамы полуприцепа с седельным устройством тягача.

Рис. 16 – Расчётная схема рамы полуприцепа

Изгиб рассматриваемой балки, как и в случае для автотракторного прицепа 2ПТС-4-793А, можно описать уравнением (17). Принимаем, что ось ОХ направ­лена по длине рамы, а ось ОY перпендикулярна ей в направлении ее прогиба. Разобьем раму по длине на отдельные участки на каждом из которых функция жесткости сохраняет постоянный вид. Таких участков по длине рамы шесть и они обозначены I—VI. На участках I, III и V момент инерции сечения лонжерона рамы J(X) является величиной постоянной, не зависящей от рас­стояния по оси ОХ, а на участках II, IV и VI момент инерции се­чения зависит от расстояния х от начала участка.

Используя вышеописанную методику для прицепа 2ПТС-4-793А применительно к рассматриваемой задаче, составлена система 27 уравнений, вклю­чающих 24 неизвестных начальных параметра (Q(x),M(x), (x) и f(x)) и три неизвестных реакций опор (H1, H2 и H3). В ре­зультате решения уравнений вычислены значения напряжений изгиба X в каждом рассматриваемом участке рамы полупри­цепа. Одновременно также произведен расчет напряжений стесненного кручения подобно тому, как это было сделано для автотракторного прицепа 2ПТС-793А. Зная напряжения изгиба рамы полуприцепа и стесненного кручения, можно установить суммарные значения напряжений по зависимости = X + . Анализ проведённых расчётов показал, что наибольших значений на­пряжения изгиба х= 163,0МПа достигают на участке VI рамы в случае самосвальной выгрузки второго кузова. В целом же изгибные напряжения невысокие. А вот напряжения стеснённого кручения наибольших своих значений до­стигают 176,0МПа (участок II рамы в зоне приварки опорного листа уступа рамы) и 83,5МПа (участок V рамы в зоне крепле­ния кронштейнов рессор полуприцепа). Это объясняется тем, что участки I и VI имеют значительную жесткость на кручение. Для снижения напряжений в этих зонах разработаны технические решения, защищённые 8-ю патентами на изобретения.

Для проведения экспериментальных исследований на опытный образец автомо­бильного полуприцепа ТМЗ-879М в агрегате с автомобилем-тягачом ЗИЛ-130В1 устанавливались тензометрические конструкции и устрой­ства включающие тензометрическую раму, в сварных узлах которых установлены 56 рабочих тензорезисторов, и тензометрическое основание платформы пер­вого самосвального кузова с наклейными в ее сварных узлах 27 рабочими тензорезисторами, а также соответствующая регистрирующая  аппаратура. Тен­зометрические испытания автопоезда проводили согласно реко­мендациям работ, посвященных испытаниям автомобилей, авто­тракторных прицепов и сельскохозяйственных машин. Испытания состояли из пяти этапов. В результате получены осциллограммы, которые обрабатывались известными методами математической статистики.

Результаты аналитических и экспериментальных исследований по изучению колебаний полуприцепа ТМЗ-879М  и напряжённого состояния его рамы соответственно для опытного и модернизированного образцов  представлены в табл.3.

Таблица 3

Параметры колебаний и силового нагружения элементов полуприцепа

Опытный образец ТМЗ-879М

Модернизированный опытный образец ТМЗ-879М

расчет

эксперимент

расчет

эксперимент

Частота колебаний при подергивании, рад/с

20,15

24,0

20,15

24,0

Виляние, мм

52

64

53

72

Боковая качка, рад

0,3

0,25

0,15

0,18

Тяговое усилие, Н

85103

1,36104

85103

1,34104

Суммарные напряжения в раме полуприцепа при его движении по участкам, МПа

1

2

3

4

5

6





204,5

93,2

71,7

58,2

90,32

14,6





285,2

105,6

88,5

40,0

119,0

32,8





160,4

52,0

32,3

42,4

74,6

12,4





180,0

76,4

40,16

50,0

85,0

18,75

Для подтверждения правильности полученных результатов теоретических расчетов и данных экспериментальных исследова­ний, а также разработанных технических решений и проверки надежности автомобильного полуприцепа ТМЗ-879М в условиях эк­сплуатации в 1984г. на ОПБ ПО Ташкентский тракторный завод была проведена серия полигонных форсированных испытаний полуприцепа на динамическую прочность. Методика проведения испытаний аналогична описанной выше для прицепа 2ПТС-4-793А.  Расчетный про­бег полуприцепа при проведении ускоренных  испытаний на усталостную прочность составил 123км, что эквивалентно пробегу его в нормальных эксплуатационных условиях  равному 300тыс.км. Проведенные испытания позволили с уче­том предложенных рекомендаций изготовить два образца полупри­цепа ТМЗ-879М, которые в 1985 г. переданы на межведомственные испытания, а в 1989 г.  он поставлен ТТЗ на серийное производство. Несмотря на своё совершенство конструкции, естественно полуприцеп ТМЗ-879М требует дальнейшей модернизации и поэтому  разработаны перспективные конструкции узлов и деталей его на уровне 15 изобретений, часть которых апробирована в хозяйственных условиях и пока­зала удовлетворительную работоспособность. В тоже время, также на уровне изобретений, разработан и аналитически исследован ряд перспективных технических решений (более 65), например, таких как.

Большегрузный автопоезд. Патент RU2255018

Для расчета основных параметров устройства, исключающего складывание звеньев автопоезда при торможении, разработаны расчетная схема и методика, позволяющие определять рациональные его параметры, использующие следующие зависимости:

Рис.17– Схема устройства Рис. 18 – Расчётная схема автопоезда

,  ,

Расчёты проведены для автопоезда, состоящего из автомобиля-тягача МАЗ-6422 полным весом  = 9500кгс, и автомобильного полуприцепа контейнеровоза модели МАЗ-8389 с =  38700кгс. В результате определены сила инерции, приложенная к полуприцепу при торможении автопоезда,  ускорение его замедления, тормозной путь,  деформация пружины и усилие на поршне, что позволят установить геометрические размеры пневмоцилиндра и возвратной пружины.

Автопоезд. Патент RU2255019

Рис. 19 – Схема  устройства Рис. 20 – Расчётная схема автопоезда

При соударении масс  mа (догоняющий автомобиль ВАЗ-2107) и  mп (автопоезд МАЗ-5432 - МАЗ-5205А) возникает продольная сила Nmax, способствующая относительному перемещению хрм  и ха  запасных колес, легкового автомобиля и дополнительной рамы, на которой закреплены запасные колеса  Дифференциальное уравнение второго порядка, характеризующее движение автопоезда и легкового автомобиля, в данном случае записано в виде

.

В результате расчётов определены: рациональный диаметр роликов равный dр = 300мм, их угловая скорость к=39,06 с-1, поступательная скорость ленты Vл=16,6 м/с и окружное усилие Ру  = 6,16тс, создаваемое последней, что позволит эффективно переместить ВАЗ-2107 собственной массой 1,4т в боковую сторону дорожного полотна, так как оно в 4,4 раза больше, чем собственная масса  ВАЗ-2107.

Такие предложения рекомендуются к использованию предприятиям, эксплуатирующим и изготавливающим автотракторные поезда, как в нашей стране, так и за рубежом.

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ И ВЫВОДЫ

  1. На основании разработанных теоретико-методологических положений и научно технических решений (243 А.С. СССР и патентов РФ), а также широкого внедрения в автотранспортной отрасли оригинальных предложений осуществлено изложение  в диссертации эффективных научно обоснованных технических и технологических решений в соответствии областям исследования и паспортом научной специальности 05.22.10.
  2. Решена  научно-техническая проблема, связанная с созданием и освоением серийного производства конкуренто способных и надёжных в эксплуатационных условиях автомобильного полуприцепа и автотракторного прицепа, имеющая важное хозяйственное значение. На основе теоретико-аналитических исследований получены динамические расчётные схемы и математические модели автопоезда и тракторного поезда, представляющие из себя многомассовые системы, позволяющие установить силовое нагружение, возникающее в кинематических парах соединительных звеньев масс, фиксировать резонансные области их движения, определять амплитуды вынужденных колебаний  прицепа и  полуприцепа относительно их тягачей и поверхности дороги. Установлено, что серийные образцы таких  машин не соответствуют ГОСТ 25478-91 регламентирующего устойчивость движения автотракторных поездов, например, амплитуда виляния прицепов в рабочих частотах 20рад/с составляют 140мм.  Напряжения же, возникающие в несущих элементах их кузовов и рам шасси, в среднем превышают допускаемые значения в 1,5-2,1 раза.
  3. Обоснована целесообразность модернизации указанных машин за счёт разработки технических решений на уровне 30 изобретений,  направленных на создание  демпфирующих устройств, устанавливаемых в место сцепа тягача и  прицепа, позволяющих эффективно производить гашение виляний прицепных звеньев автотракторных поездов, причём некоторые из них способны одновременно осуществлять гашение колебаний виляния, боковой качки и подёргивания. Создан и внедрён в практику прибор для измерения  амплитуд таких колебаний, конструкция которого защищена двумя  А.С. СССР  на изобретения, а также устройство для фиксации кузовов на шасси прицепа и полуприцепа, причём, как показали расчёты амплитуды виляния прицепных звеньев стали в среднем ниже нормативной величины, равной 100мм  на 15%.
  4. Установлено, что основной причиной проявления отказов, возникающих в сварных узлах несущих систем прицепов и полуприцепов, является отсутствие свободной депланации полок  профилей и возникновение по этой причине высоких напряжений стеснённого кручения порядка 330МПа. Учитывая высокую жёсткость сварных узлов таких конструкций,  разработаны на уровне 12 А.С. СССР  на изобретения технические решения, позволяющие, во-первых, повысить их долговечность за счёт эксплуатации на стадии живучести и  создания возможной свободной депланации полок, стенок и опорных листов уступов рам полуприцепов, а также поперечин и лонжеронов рам прицепов, уменьшив тем самым напряжения в среднем в 2,2 раза, и во-вторых, на 6% снизить их металлоёмкость и упростить  конструкцию.
  5. Для подтверждения достоверности теоретических положений и правильности выполненных расчётов проведена серия экспериментальных исследований в эксплуатационных условиях натурных макетных образцов автотракторного прицепа 2ПТС-4-793А и автомобильного полуприцепа ТМЗ-879М  с использованием  метода электрического тензометрирования с регистрацией напряжённого состояния и амплитуд колебаний конструкционных элементов  рам,  кузовов и таких машин в целом. Проведённые тензометрические испытания показали, что средние значения зафиксированных амплитуд колебаний прицепных звеньев относительно тягачей, а также напряжений, возникающих в тензометрических узлах кузовов и рам шасси, удовлетворительно согласуются с подобными характеристиками, полученными расчётным путём  причём,  процент ошибки соответственно составил 7% - 26% и 13% - 23%.
  6. Учитывая выявленные конструктивные недостатки макетных образцов прицепа и полуприцепа, проведена модернизация их рам и кузовов, направленная на  снижение крутильной жёсткости их сварных  узлов, и проведены повторные теоретические, тензометрические исследования и испытания таких машин на эксплуатационную надёжность.  В итоге установлено, что колебания прицепных звеньев и напряжения в несущих конструкциях снизились, соответственно, в среднем на 8% и 11%, что позволило сделать вывод об эффективности предложенных технических решений, повышающих долговечность, ремонтопригодность и безопасность движения указанных машин.
  7. Разработан и реализован на практике оригинальный метод проведения ускоренных полигонных испытаний  прицепов и  полуприцепов на динамическую прочность и эксплуатационную надёжность, исключая применение специальных полигонов. Применённый метод и разработанная на уровне изобретения (А.С. СССР № 1264988) конструкция крепления  имитационных неровностей на колёсах безрельсовых транспортных средств позволили в кротчайшие сроки (около месяца) провести ускоренные испытания макетных и опытных образцов прицепов и полуприцепов и  разработать окончательные рекомендации по повышению долговечности, и ремонтопригодности их шасси, рам и кузовов.
  8. Предложены  расчетная схема и методика расчёта кинематических и динамических характеристик, а также выполнена серия тензометрических и экспериментальных эксплуатационных испытаний конструкционных элементов и устройств, предназначенных для перегрузки легковесного груза из бункера уборочной машины в кузова прицепов и полуприцепов, позволяющих обеспечить эффективность использования транспортной системы путём снижения времени её простоя под выгрузкой с 7,5 до 2,6 минут и сокращения рабочих, обслуживающих уборочно- транспортный комплекс с 3 до 1 человека. Реализация полученного эффекта обеспечена за счёт конструктивного исполнения перегрузочной системы бункера, защищённой четырьмя А.С. СССР на изобретения.
  9. Разработаны на уровне 200 изобретений (А.С. СССР и патенты РФ) перспективные конструкции различных устройств, деталей и агрегатов обширного семейства автомобильных полуприцепов и автотракторных прицепов моделей 2ПТС-4, как отечественных, так и зарубежных, широко применяемых в РФ, обеспечивающих повышение эффективности их использования в эксплуатации, обслуживании и ремонте. Проведены как аналитические, так и экспериментальные исследования по изучению их силового нагружения и колебаний, в результате чего обоснованы их рациональные кинематические и геометрические характеристики, гарантирующие соответствующие показатели эксплуатационной надёжности и безопасности движения.
  10. Обоснованность теоретико-методологических положений и полученных результатов работы, их научная, практическая и экономическая значимости подтверждаются внедрением  пяти А.С.СССР в производстве и эксплуатационной деятельности предприятий транспорта и в учебном процессе Елецкого ГУ им. И.А. Бунина и Липецкого ГТУ. Использование  научных результатов диссертации на Ташкентском тракторном заводе, а также в ряде промышленных предприятий и транспорта, позволило в соответствии со справками  (актами) о внедрении получить значительный экономический эффект по ценам 1988 г. в размере более 20,0млн. рублей в год.

Основные положения диссертации опубликованы:

Статьи в рецензируемых журналах рекомендованных ВАК России

1. Сливинский Е.В., Зайцев А.А., Сливинская А.Н. Седельно-сцепное устройство, повышающее производительность большегрузных автопоездов. //Автомобильная промышленность. -2006. №8. С.-16.

2. Сливинский Е.В. , Зайцев А.А. Устройства  повышающие безопасность движения  автопоездов. // Автомобильная промышленность. -2006. №12. С.-21.

3. Сливинский Е.В., Зайцев А.А., Сливинская А.Н. Новый насос для  подъёмных механизмов самосвалов.//  Автомобильная промышленность.- 2006. №2. С.-18.

4. Сливинский Е.В., Зайцев А.А. Перспективная шестеренная гидромашина.// Тракторы и сельскохозяйственные машины. -2007. №4. С.-20.

5. Сливинский Е.В., Зайцев А.А., Радин С.Ю. Перспективный амортизатор для АТС.// Автомобильная промышленность. -2007.  №9. С.-21.

6. Сливинский Е.В., Зайцев А.А. Перспективная рама для двухосных самосвальных тракторных прицепов.// Тракторы и сельскохозяйственные машины. -2007. №6. С.-13. 

7. Сливинский Е.В., Сливинская Т.Е. Модернизация рессорных подвесок универсального тракторного прицепа.// Тракторы и сельскохозяйственные машины. -2007. №9. С.-13.

8. Сливинский Е.В. Повышение долговечности двойных колёс грузовых автомобилей и автопоездов.// Автотранспортное предприятие. -2007. №11. С.-46.

9. Сливинский Е.В., Сливинская Т.Е. Снижение виляний прицепных звеньев автотракторных поездов.// Тракторы и сельскохозяйственные машины».  -2007. №12. С.-25.

10. Сливинский Е.В. Универсальный станок для динамической балансировки колёс грузовых и легковых автомобилей.// Автотранспортное предприятие. -2008. №4. С.- 52.

11. Сливинский Е.В., Савин Л.А., Радин С.Ю. Исследование силового нагружения конструкционных элементов перспективных гасителей колебаний.// Известия ОрёлГТУ.. - 2008. №3-6/271(546). С.-87.

12. Сливинский Е.В. Повышение надёжности рам автомобильных полуприцепов.// Ремонт, восстановление, модернизация. -2008. №7. С.-11.

13. Сливинский Е.В. Модернизация устройства управления запорными элементами кузовов автотракторных самосвальных прицепов с трёхсторонней разгрузкой.// Ремонт, восстановление, модернизация. -2008. №8. С.-16.

14. Сливинский Е.В. Устройство для фиксации механизма задней навески трактора в его транспортном положении.// Тракторы и сельскохозяйственные машины.  -2008. №11. С.-25.

15. Сливинский Е.В., Зайцев А.А. Устройство предотвращающее виляние прицепа автотракторного поезда.//Автомобильная промышленность. 2007. №9. С.-16.

16. Сливинский Е.В., Зайцев А.А. Устройство, снижающее тяжесть последствий наезда легкового автомобиля на большегрузный поезд сзади.//Автомобильная промышленность. -2007. №10. С.--20.

17. Сливинский Е.В., Зайцев А.А. Устройство исключающее складывание звеньев автопоезда при торможении.// Автомобильная промышленность. – 2008. №2. С.-25.

18. Сливинский Е.В., Зайцев А.А., Сливинская Т.Е. Устройство для автоматической балансировка колёс автомобилей.// Автомобильная промышленность. -2008. №6.  С.-16.

19. Сливинский Е.В. Модернизация элементной базы ходовых частей автотракторных прицепов.// Ремонт, восстановление, модернизация. -2009. №6, . С.-8.

20. Сливинский Е.В. Повышение ремонтопригодности перспективной шестеренной гидромашины.// Ремонт, восстановление, модернизация.-2009. № 7. С.-4.

21. Сливинский Е.В., Зайцев А.А. Устройство, предотвращающее виляние прицепа автотракторного поезда.//Автомобильная промышленность. -2008. №9.  С.-26.

22. Сливинский Е.В. Конструкции повышающие надёжность и ремонтопригодность несущих систем автомобильных полуприцепов.//Автомобильная промышленность. -2009. №6. С.-20с.

23. Сливинский Е.В. Модернизированный диафрагменный топливный насос для карбюраторных ДВС.// Автомобильная промышленность. -2009.  №10. С.-18.

Монографии

24. Глущенко А.Д., Сливинский Е.В. Динамика и прочность транспортной системы для перевозки легковесных грузов. Ташкент: Фан, 1988. 116с.

25. Савин Л.А., Сливинский Е.В. Элементная база прицепных транспортных средств. Монография.– Орёл: Орёл ГТУ, 2008. – 296с.

26. Сливинский Е.В., Зайцев А.А. Совершенствование конструкции устройств и узлов автотракторных поездов. Монография. – Елец: ЕГУ им. И.А. Бунина, 2009.-236с.

27. Сливинский Е.В., Савин Л.А., Радин С.Ю. Пути совершенствования ходовых частей транспортных средств. Монография.- Елец: ЕГУ им. И.А. Бунина, 2009. – 240с.

Патенты

28. Глущенко А. Д., Сливинский Е. В. и др. Демпфирующее устройство для гашений колебаний прицепа. Авт. свид. СССР № 500086//Бюллетень изобретений, 1976. № 3.

29. Глущенко А. Д., Сливинский Е. В. и др. Устройство для гашения; колебаний прицепов. Авт. свид. № 521152//Бюллетень изобретений. 1976. № 26.

30. Сливинский Е. В., Глущенко А. Д. и др. Прибор для испытания автотракторных поездов. Авт. свид. СССР № 511529//Бюллетень изобретений. 1976. № 15.

31. Глущенко А. Д., Сливинский Е. В. и др. Прибор для испытания автотракторных поездов. Авт. свид. СССР № 653531//Бюллетень изобре­тений. 1979. № 11.

32. Белага Я. Б., Глущенко А. Д., Сливинский Е. В. и др. Устройство для управления запорными элементами кузова самосвального тран­спортного средства. Авт. свид. СССР № 715368//Бюллетень изобретений, 1980. № 6.

33.Глущенко А. Д., Сливинский Е. В. Имитатор дорожных неровностей для ресурсных испытаний колесных транспортных средств. Авт. свид. СССР № 1204988//Бюллетень изобретений. 1985. № 36.

34. Глущенко А. Д., Сливинский Е. В. и др. Гидравлический демпфер. Авт. свид. СССР № 1138568//Бюллетень изобретений. 1985. № 5.

35. Глущенко А. Д., Сливинский Е. В. и др. Гидравлический демпфер. Авт. свид. СССР № 1084508//Бюллетень изобретений. 1984. № 13.

36. Глущенко А. Д., Сливинский Е. В. и др. Рама самосвального транспортного средства. Авт. свид. СССР № 1221007//Бюллетень изобре­тений. 1986. № 12.

37. Глущенко А. Д., Сливинский Е. В. и др. Рама прицепа. Авт. Свид. СССР № 636124//Бюллетень изобретений. 1980. № 22.

38. Сливинский Е.В., Лукин А.А. Прицепное транспортное средство. Патент RU2338658// Бюллетень изобретений. 2008. № 32.

39. Сливинский Е.В., Тимофеев М.С., Мирохина Т.Е. Сочленённое транспортное средство. Патент RU2314959// Бюллетень изобретений. 2008. № 2.

40. Сливинский Е.В., Богатиков Д.Е. Автомобильный прицеп. Патент RU2337850// Бюллетень изобретений. 2008. № 31.

41. Сливинский Е.В., Тимофеев М.С., Мирохина Т.Е.  Автопоезд.  Патент RU2314960// Бюллетень изобретений. 2008. № 2.

42. Сливинский Е.В., Викарчук Д.И., Стародубцев И.В. Большегрузный автопоезд. Патент RU2371314// Бюллетень изобретений. 2009. № 30.

42. Сливинский Е.В., Савин Л.А., Радин С.Ю., Гридчина И.Н. Колесо легкового автомобиля. Патент RU2346827// Бюллетень изобретений. 2009. № 5.

43. Сливинский Е.В., Косарев К.В., Холина Т.А. Самосвальный прицеп. Патент RU2368516// Бюллетень изобретений. 2009. № 27.

Всего по результатам исследований, основой  которых  послужили материалы,  представленные в  диссертации, и  связанные с дальнейшим совершенствованием ПАТС и тягачей к ним, автором получено 510 А.С. СССР и патентов РФ на изобретения, и опубликовано 267 работ.

Сливинский Евгений Васильевич

Улучшение эксплуатационных характеристик
прицепных автотранспортных средств
на основе эффективных научно-технических решений

АВТОРЕФЕРАТ

Подписано к печати 04.06.2010

Тираж 100 экз. Объём п. л. 2,4

Заказ №

Отпечатано с готового оригинал-макета на участке оперативной полиграфии

Елецкого государственного университета им. И.А. Бунина.

Государственное образовательное учреждение

высшего профессионального образования

«Елецкий государственный университет им. И.А. Бунина

399770, г. Елец, ул. Коммунаров, 28






© 2011 www.dissers.ru - «Бесплатная электронная библиотека»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.