WWW.DISSERS.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА

   Добро пожаловать!


 

На правах рукописи

Зубков Виктор Николаевич

Теория и методология организации местной работы

  на припортовой железной дороге

Специальность: 05.22.01 – Транспортные и транспортно-технологические системы страны, ее регионов и городов,

организация производства на транспорте

Автореферат

диссертации на соискание ученой степени

доктора технических наук

Ростов-на-Дону

2011

Работа выполнена в Федеральном государственном бюджетном образовательном учреждении высшего профессионального образования  «Ростовский государственный университе­т путей сообщения»  (ФГБОУ ВПО РГУПС)

Научный консультант

доктор технических наук, профессор

Лябах Николай Николаевич

Официальные оппоненты

доктор технических наук, профессор Бородин Андрей Федорович

доктор технических наук, профессор Ефименко Юрий Иванович

доктор технических наук,  доцент Числов Олег Николаевич

Ведущая организация

Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования  «Московский государственный университет путей сообщения»

(ФГБОУ ВПО МГУПС)

Защита состоится « 29 » сентября  2011 г. в 14.00 на заседании  диссертационного совета  Д 218.010.01 при Ростовском государственном университете путей сообщения (ФГБОУ ВПО  РГУПС) по адресу: 344038, г. Ростов-на-Дону, пл. им. Ростовского Стрелкового Полка Народного Ополчения, 2, конференц-зал.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета.

Автореферат разослан «___» _______ 2011 г.

Ученый секретарь

диссертационного совета  Д 218.010.01

доктор технических наук, профессор В.А. Соломин

 

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ



Актуальность исследования. В условиях реформирования железнодорожного транспорта и интенсивного развития транспортного рынка более актуальной становится проблема дальнейшего повышения эффективности перевозочной деятельности железных дорог с целью полного и своевременного удовлетворения рыночного спроса на транспортные услуги.

Эффективность транспортного производства на железнодорожном транспорте  во многом зависит от организации основной его составляющей  – местной работы, которая включает в себя комплекс мероприятий по организации перевозочного процесса, связанных с выполнением грузовых операций на станциях и подъездных путях. Рациональная организация местной работы требует  высокого  уровня  взаимодействия различных видов транспорта,  участников перевозочного процесса, что  способствует повышению качества транспортного обслуживания, рентабельности перевозок и конкурентоспособности железнодорожного транспорта.

Наибольшие объемы местной работы выполняются на припортовых дорогах, общей проблемой которых стали значительные задержки вагонов с экспортными грузами, следующими в адрес портов, что сдерживает продвижение общего вагонопотока на дорогах, в том числе и в адрес предприятий обслуживаемых регионов. Эти проблемы  вызваны, прежде всего, несоответствием железнодорожной и портовой инфраструктуры возросшим объемам перевозок.

Особое место в производственно-транспортной структуре экономики Российской Федерации (РФ) занимает динамично развивающийся  Южный регион, обслуживаемый в основном Северо-Кавказской железной дорогой (СКЖД),  основная  работа которой  заключается в обслуживании портов и предприятий региона. Последовательный  рост объемов экспортно-импортных перевозок через порты Азово-Черноморского бассейна, увеличение объема местной работы в связи с проведением Олимпиады-2014 и необходимостью своевременного подвода олимпийских грузов к пунктам назначения приводят к тому, что на СКЖД возникают большие затруднения с пропуском поездов и переработкой грузов. Кроме того, значительные трудности в организации грузового движения вызывает пропуск большого числа пассажирских поездов по участкам дороги. Решение этих проблем сопровождается рисками производственного, технологического и ресурсного характера, вызывающими потери доходов. 

Для реализации оптимальной транспортно-технологической системы управления местной работой на завершающем этапе реформирования железнодорожного транспорта требуется развитие теории и методологии, совершенствование организации транспортного производства с учетом экзогенных и эндогенных факторов функционирования различных видов  транспорта региона.

В настоящее время на сети дорог осуществляется переход от четырехуровневой системы управления перевозками к трехуровневой, что связано с упразднением отделений дорог и образованием дирекций управления движением (далее – дирекции). Реструктуризация управления железнодорожным транспортом РФ, изменение структуры и направлений грузопотоков, связанных с этими процессами, повышение требований к техническому оснащению и технологическому обеспечению организации транспортного  производства диктуют необходимость пересмотра теории, методологии и практики организации местной работы, определяемых не только отечественной экономикой, но и конкуренцией на рынке транспортных услуг  и  мирового товарооборота. Все вышеперечисленное определяет актуальность данного исследования.

Степень разработанности проблемы. Решению теоретических и практических вопросов в области теории организации местной работы посвящены исследования, выполненные В.М. Акулиничевым, А.А. Абрамовым, А.Э. Александровым, В.И. Апатцевым, А.Ф. Бородиным, К.А. Бернгардом, П.С. Грунтовым, Г.М. Грошевым, Ю.В. Дьяковым, А.В. Дмитренко, Ю.И. Ефименко, Ф.П. Кочневым, П.А. Козловым, А.Г. Котенко, О.С. Кирьяновой, В.А. Кудрявцевым, Н.Н. Кулагиным, Р.З. Нурмухамедовым, В.М. Саем, Н.А. Сапуновым, Н.К. Сологубом, А.А. Смеховым, Е.А. Сотниковым, И.Б. Сотниковым, Е.М. Тишкиным, А.К. Угрюмовым, А.Д. Чернюговым, В.А. Шаровым, В.П. Ярошевичем и др.

Вопросы взаимодействия различных видов транспорта и повышения качества транспортного обслуживания отражены в работах А.П. Батурина, А.С. Балалаева,  С.Ю. Елисеева, П.В. Куренкова, С.Н. Корнилова, А.Ф. Котляренко, Д.А. Ломаша, Э.А. Мамаева, О.Б. Маликова, А.С. Мишарина, В.М. Николашина, П.А. Новикова, М.Б. Петрова, В.А. Персианова, Н.В. Правдина, С. М. Резера, О.Н. Числова, П.К.Рыбина, Е.В.Рязановой, И.Н. Шапкина и др.

Дальнейшему развитию информационного обеспечения перевозок грузов посвящены исследования В.А. Буянова, А.Ф. Бородина, А.Н. Гуды,  В.Н. Иванченко, Н.Н. Лябаха, А.Т. Осьминина, А.П. Петрова, Е.В. Прилепина, Л.П. Тулупова, Е.М. Ульяницкого и др.

Однако исследования  теории и методологии организации местной работы и перевозок экспортных грузов, имеющих большое значение для припортовых железных дорог, в научной литературе чаще всего велись без учета особенностей организации транспортного производства на этих дорогах,  влияющих на  общий результат  их деятельности.  В данной диссертации  осуществлен системный подход к решению проблемы перевозок грузов в местном сообщении, включая вопросы организационно-технологического, технического, кадрового и информационного обеспечения. Системный подход к  исследуемой проблеме  позволяет оптимизировать решения применительно к конкретному региону  с учетом специфики управления при доминировании местной работы на дороге.

Целью диссертационного исследования является развитие теории и методологии организации и управления местной работой припортовой железной дороги,  основной  составляющей региональной транспортной системы, выполняющей значительный  объем экспортно-импортных перевозок во взаимодействии с морским транспортом на базе  принципов транспортной логистики, направленных  на минимизацию затрат и максимизацию объемов перевозок и доходов. 

Для достижения поставленной цели необходимо решить следующие теоретические и практические задачи:

- разработка теории и методологии синтеза систем управления транспортным производством в районах местной работы железной дороги;

- совершенствование методов планирования и организации отгрузки, пропуска и подвода судовых партий к  транспортным узлам на основе применения современных информационных технологий и транспортной логистики;

- разработка модельного аппарата и инструментария для принятия решений по выбору рационального варианта организационной структуры и управления транспортным производством на железной дороге;

- развитие технологии и инструментария обеспечения согласованной доставки грузов к различным категориям потребителей с учетом экономических интересов всех участников логистической цепи.

Объектом исследования являются районы местной работы, транспортные узлы и транспортно-технологические системы, рассматриваемые  как обособленная совокупность объектов единого транспортно-технологического назначения.

Предметом данного диссертационного исследования являются теория и методология организации местной работы,  включающие механизмы выработки алгоритмов принятия решений по организации погрузки, пропуска и подвода грузов к станциям назначений, опирающиеся на модели современных теорий автоматизированного и интеллектуального управления, формальные (математические) процедуры идентификации сложных транспортно-технологических систем и схем принятия решений.

Исследования проводились в рамках паспорта научной специальности 05.22.01  «Транспортные и транспортно-технологические системы страны, её регионов и городов, организация производства на транспорте» и соответствуют пунктам: 3 «Транспортная логистика», 4 «Технология перевозок различными видами транспорта», 5 «Организация и технология транспортного производства. Управление транспортным производством. Оптимизация размещения транспортных предприятий и производств».

Теоретическим объектом исследования является система организации и управления местной работой припортовой железной дороги в единой транспортной системе  региона.

Научная новизна состоит в разработке теоретико-методологического инструментария организации и управления местной работой в условиях перманентных изменений на железнодорожном транспорте, реформирования и реструктуризации управления перевозками. Приращение научного знания достигнуто в следующих областях:

1  Развиты теоретические и методологические основы концепции системы управления местной работой в условиях реформирования структуры управления движением, практическая реализация которой обеспечит сокращение издержек в транспортно-технологической системе.

2  Разработаны и научно обоснованы методы организации местной работы припортовой дороги в условиях централизации управления перевозками, формирования многоагентной системы обеспечения перевозок, развития  информационной системы управления транспортным производством.

3  Предложена методика управления пространственным развитием местной работы на дороге в условиях реформирования железнодорожного транспорта, включающая районирование системы управления, определение числа обслуживаемых линейных станций в каждом районе, распределение объема транспортного производства между ними, развитие информационной системы планирования и оперативного управления, что обеспечивает выработку практических рекомендаций по оптимизации местной работы. 

4  Разработана  методика реализации поэтапного перехода к двухуровневой системе  управления местной работой  на припортовой  железной дороге, что  позволило сократить  эксплуатационные расходы за счет повышения устойчивости и гибкости оперативного управления местными перевозками.

5 Разработано методическое,  математическое и  программное обеспечение планирования, отправления и пропуска местных поездов по твердым ниткам графика движения,  направленное на минимизацию простоя местных вагонов, снижение общих затрат на  организацию логистических цепей поставок, эффективное использование пропускных и перерабатывающих способностей участков  и станций припортовой железной  дороги.

6 Предложена концепция организации смешанных железнодорожно-морских перевозок на принципах транспортной логистики для решения проблемы непрерывности и устойчивости отгрузки, пропуска и подвода грузов к станциям выгрузки, повышения качества взаимодействия всех участников перевозочного процесса, реализации  равной ответственности за выполнение договорных положений и эффективных схем обслуживания пользователей транспортных услуг. 

7  Разработано математическое и программное обеспечение оперативного управления железнодорожно-морскими  перевозками, учитывающее состояние грузовых фронтов станций назначения, норму наличия и прогноз поступления грузов на припортовую железную дорогу, обеспечивающее эффективное планирование подвода поездов к транспортному узлу.

8  Развит категориальный аппарат теории и методологии организации и управления местной работой железной дороги. 

Теоретико-методологическую основу настоящего исследования представляют фундаментальные исследования отечественных и зарубежных ученых, занимающихся разработкой технологии местной работы, проблемами информационных систем и транспортной логистики, а также решением системных проблем транспортных комплексов и организации производства на транспорте. Методологической основой диссертации являются системный подход и современный математический аппарат исследований.

Инструментально-методический аппарат. В основу исследования положены общенаучные методы системно-функционального анализа, теории вероятностей и случайных процессов, теории оптимизации и математического программирования, массового обслуживания, математического и имитационного моделирования, теории нечетких множеств, экспертных процедур, теории принятия решений.

Информационно-эмпирическую и нормативно-правовую базу диссертации составляют результаты научных исследований, опубликованные в работах российских и зарубежных ученых, материалы научно-практических конференций, ресурсы Интернета, статистическая отчетность железнодорожного и других видов транспорта, государственных органов, научные работы, выполненные лично автором.

Практическая значимость диссертации заключается в том, что положения, выводы и предложения могут быть использованы для разработки и совершенствования управления местной работой, повышения доходности и снижения эксплуатационных затрат в железнодорожной отрасли.

Принципы и методы выбора границ районов местной работы, оптимизации моментов отправления местных поездов с базовых станций с выдачей графика развоза местного груза и обслуживания промежуточных станций использованы при совершенствовании местной работы на СКЖД. Они включены в рекомендации сетевых школ по распространению передового опыта работы опорных станций, проведенной на станции Батайск, транспортных узлов – на станции Новороссийск и др.  Разработанные методики  по организации и управлению местной работой  на участках дороги, подводу различных грузов  к грузовым станциям и транспортным узлам внедрены  на подразделениях Северо-Кавказской дирекции управления движением и в научно-исследовательском учебном комплексе «Виртуальная железная дорога» РГУПС.

Апробация диссертации и публикация материалов. Результаты исследований по теме диссертации докладывались и получили одобрение на общесетевой школе «Совершенствование работы опорных станций» (Ростов-на-Дону, 2000 г.); на III Международной научно-технической конференции «Новые технологии управления движением технических объектов» (Новочеркасск, 2000 г.), на Международной научно-практической конференции (Ростов-на-Дону, 2003 г.), научно-практической конференции «Актуальные проблемы развития транспорта Черноморского побережья России» (Туапсе, 2004 г.), на совместном заседании научного совета РАН по проблемам транспорта и VII Российско-германского симпозиума по транспортной политике и экономике (Ростов-на-Дону, 2005 г.), на Международном семинаре «Создание комплексной международной и логистической системы в регионе Черноморского экономического сотрудничества» (Ростов-на-Дону, 2006 г.), на ежегодных научно-практических конференциях РГУПС (Ростов-на-Дону, 2000–2010 гг.),  сетевой школе передового опыта по организации работы логистического центра транспортного узла (Новороссийск, 2006 г.), на Международной конференции «Актуальные задачи развития железнодорожного транспорта» (Гомель, 2006 г.), Международной научно-технической конференции «Современные проблемы управления перевозочным процессом» (Москва, 2006 г.), на конференции «Стратегия развития транспортно-технологической  системы Юга России» (Новороссийск, 2007 г.), на  Международных научно-практических конференциях (Самара, 2008 и 2009 гг.), Международных научно-практических конференциях (Ростов-на-Дону, 2009 – 2011 гг.), на кафедрах «Управление эксплуатационной работой», «Автоматика и телемеханика на железнодорожном транспорте», «Информатика», «Станции и грузовая работа» РГУПС. Результаты исследования включены в программу развития Северо-Кавказской железной дороги (Ростов-на-Дону, 2003 и 2010 гг.).

Публикации. По результатам исследований опубликовано 73 печатных работы, в том числе 2 монографии, 23 работы – в рецензируемых ведущих научных изданиях, рекомендованных ВАК РФ для публикации основных научных результатов докторских диссертаций. 

Структура диссертации. Диссертация состоит из введения, шести глав, заключения,  списка использованной литературы из 239 источников и 11 приложений. Работа изложена на 288 стр.  (без учета приложений).

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность темы диссертации, определена степень разработанности проблемы, сформулированы цель и задачи исследования, определены объект и предмет исследования, методологическая, теоретическая и эмпирическая база исследования, изложены элементы научной новизны, представлены обобщения, характеризующие элементы научной новизны, теоретическую и практическую значимость исследования.

В первой главе выполнен анализ теории и практики управления местной работой на железных дорогах и в частности на припортовых дорогах. Приведены этапы развития системы управления, проблемы и способы их решения, отечественный и зарубежный опыт реформирования местной работы (концентрация грузовой работы и маневровых средств на опорных станциях, развоз местного груза автотранспортом и др.).

Систематизированы и уточнены основные понятия и термины, определяющие цель исследования, статику и динамику процессов, методологические аспекты исследования больших систем, планирование эксперимента, этапы моделирования и технологию моделей исследования транспортно-технологических  систем. Рассмотрены результаты причинно-следственного анализа проблем организации местной работы, внешние и внутренние факторы несогласованных действий партнеров перевозочного процесса, что потребовало использования теории транспортной логистики для обеспечения эффективного взаимодействия звеньев логистической цепи: «производитель – оператор подвижного состава – перевозчик – потребитель», постоянного совершенствования производственного процесса, распределения и сбыта продукции.

Обосновано внедрение принципов транспортной логистики,  координирующих работу участников перевозочного процесса, направленных на реализацию единой технологии перевозок и обеспечивающих соблюдение общих и частных интересов, эффективность выполняемой работы. На основе системного подхода к решению поставленных задач, принципов транспортной логистики взаимодействия различных видов транспорта и множества партнеров транспортного производства разработана концепция организации местной работы, согласно которой определены целевые приоритеты, направления исследований и ожидаемые результаты её реализации.

Основные направления развития организации и системы управления местной работой, в том числе смешанными  железнодорожно-морскими перевозками,  ресурсного обеспечения управления  местной работой на припортовой железной дороге приведены на рис.1.

Во второй главе разработаны теоретические основы формирования структуры управления местной работой на полигоне дороги в условиях концентрации диспетчерского аппарата на региональном  уровне. В них представлены механизмы оценки и определения рационального числа уровней управления, отношений и связей между ними, корректировки состава и определения мест размещения органов управления для обеспечения процессов устойчивости и оперативности транспортной системы.

Рис. 1. Основные направления развития местной работы на припортовой железной дороге

В 90-е годы XX столетия в условиях спада объема перевозок и развития рыночных отношений существующая структура управления перевозочным процессом оказалась неэффективной. Резко возросли эксплуатационные расходы, так как состояние инфраструктуры и контингент в эксплуатационной работе не соответствовали объему выполняемых перевозок. Для сокращения издержек транспортного производства потребовались структурная и технологическая перестройка эксплуатационной деятельности  железных дорог, переход от трехуровневой к двухуровневой структуре управления перевозками. Изучение опыта становления новой структуры управления перевозками показало, что на различных дорогах подходы к ее формированию значительно отличались. Перевод диспетчерского аппарата отделений дорог  в службы  движения лишил отделения возможности активного участия в управлении перевозками, что в конечном итоге привело к их полному упразднению.

Формирование новых структурных подразделений дирекции осуществляется без достаточного обоснования, без учета специфики организации работы, технологических особенностей. Указанные обстоятельства потребовали теоретического обоснования способов реструктуризации ее подразделений с целью создания более эффективной системы управления.

Принцип построения структуры управления основан на применении норм управляемости объектами для каждого уровня управления, суть которого состоит в последовательном опреде­лении количества объектов управления нижних уровней, которыми при за­данном распределении функций и наличных технических средствах связи можно эффективно управлять органом управления каждого последующего уровня.

Исследования показывают, что в любой системе управления работа по переработке информации оператором (условное название диспетчера в системе управления) существенно зависит от его загруженности по приему, переработке информации и выдаче соответствующих распоряжений и команд по управлению процессом перевозок. В качестве критерия принимается коэффициент загрузки (x) оператора, который определяется отношением

  x = tоп / tот, (1)

где  tоп  – время, необходимое оператору для выполнения с максимально возможной скоростью какой-либо операции или группы операций;

tот – время, отводимое оператору для выполнения той же операции или  группы операций.

На основании вышеизложенного  строится организационная структура  управления перевозками, состоящая из управляющих и управляемых объектов, расположенных на разных уровнях (рис. 2).





Рис. 2. Структура управления объектами

       Для определения оптимальной иерархической структуры воспользуемся следующей методикой исследования. Обозначим через τi среднее время для координации деятельности объектов управления по каждому управляемому объекту (будем считать их равнозначными). Если управляющему объекту подчинено К объектов (позиций), то время, затрачиваемое объектом управления на  координацию (управление) подчиненными ему позициями, определится выражением  t = К· τi. Время Т, затрачиваемое на цикл управления на всех уровнях,

,                             (2)

где  i – уровень управления;

n – число уровней управления.

Приняв τi = (2i – 1) τ (так как время, затрачиваемое органом управления на  цикл управления, пропорционально числу непосредственно подчиненных ему объектов управления), получим

= .                 (3)

Если на каждом уровне органу управления подчиняется m производственных элементов, то число позиций этого уровня М определится через координационное число К и номер уровня из уравнения , но так как m = К, то М = Кn и lnM = nlnK.  Тогда

, а  .  (4)

Исследовав на min полученную функцию n(K) по К, получим, что

Кopt = e2 7.                                                

То есть на линейном уровне структура управления оптимальна при К = 7.

В случае когда орган управления сам принимает решение по всей получаемой информации и посылает соответствующее сообщение в вышестоящий орган управления, то  ti = t  и Т = nt К.  Исследовав полученную  функцию по К,  получим, что на районном  уровне  управления  Кopt = e ≈ 3, то есть оптимальной по критериям оперативности управления будет такая иерархическая структура  управления, при которой на нижнем производственном уровне каждому органу управления подчинено 7 исполнительных элементов, а на вышестоящем уровне – 3 элемента.

Методика исследования надежности системы управления учитывает, с одной стороны, особенности технологического процесса работы и, с другой стороны, особенности многофункциональной деятельности оперативного звена, осложненные острым дефицитом времени, его вы­сокой личной ответственностью.

Для определения надежности u(t, x) «человеко-машинной»  системы взаимодействия оператора с получаемой информацией в течение времени t, не­обходимо знать функцию управления р(t, х), зависящую от t и x – коэффициента загрузки оператора, который может изменяться в интервале (0, 1).

В результате выполненных автором исследований установлено, что функция и(t, х), характеризующая надежность системы и описывающая управляемый процесс внутри области Q =(0 ≤ t≤ T, 0 ≤ х≤ 1), удовлетворяет урав­нению

, (5)

а на границе Q – условиям

  u(0, x) = q(x), (6)

  α = const > 0,

где f(t, x) и q(x) – известные функции из L2(Q) и L2(0,1) соответственно, причем q(x) ограничена, а управление p(t, x) принадлежит L2(Q) с открытой или закрытой областью значений.

Задача оптимального управления состоит в том, чтобы найти функцию  управления p(t, x), при которой функционал

  (7)

принимал бы наименьшее значение.

На основании выполненных расчетов строится приближенная функция управления

  .  (8)

Полученные результаты в ходе ее решения использованы для нахождения надежности u(t, x) системы управления путем минимизации функционала

  .  (9)

Решение данной задачи, соответствующее только первому слагаемому, осуществляется по формуле:

u (t, х) = {0,5775[1,853ехр(–0,4268t) – ехр(0,4268t – 8,536)] +

+1,0725[0,5ехр (0,4268t – 4,268) –

– 0,0002ехр (–0,4268t + 4,268)] соs 0,6533х}.  (10)

Вычисление значений u (t, х) выполнено с шагом t = 1 ч. и  х = 0,1.

По данной формуле (10) проведен анализ системы управления при  коэффициентах загрузки оператора: х1 = 0,1; x2 = 0,2; x3 = 0,5; х4 = 0,75;  х5 = 0,9. Результаты оценки  надежности u(t, x) системы управления в зависимости от коэффициентов загрузки операторов приведены в табл. 1.

Таблица 1

Анализ надежности системы управления, u(t, х)

х

t, час.

1

2

3

4

5

6

7

8

0,1

0,899

0,881

0,88

0,871

0,703

0,701

0,671

0,58

0,2

0,873

0,871

0,869

0,861

0,702

0,7

0,65

0,54

0,5

0,863

0,861

  0,853

0,801

0,7

0,69

0,59

0,53

0,75

0,853

0,851

0,85

0,8

0,69

0,66

0,58

0,51

0,9

0,693

0,691

  0,581

0,571

0,563

0,55

0,53

0,49

Исходя из полученных данных, сделаны следующие выводы:

– при 0,1 ≤ x ≤ 0,75 малы ошибки оператора, можно считать, что система имеет большую надежность в ра­боте;

– при значениях х > 0,75 связь между ошибками оператора резко возрастает и надежность системы падает.

Оптимальное значение коэффициента загрузки: 0,5   x  0,75.

Полученная методика  исследования  надежности характеристик  системы управления и загрузки оператора дает возможность разрабатывать и оценивать эффективность организации местной работы.

В третьей главе излагается методология формирования границ линейного района местной работы (РМР),  что объясняется необходимостью повышения статуса линейных предприятий в связи с упразднением отделений дорог. Под границами РМР понимается число железнодорожных станций, функционирование которых осуществляется под руководством одного оперативного работника. Число таких станций определяется из условия обеспечения эффективной реализации управляющих функций.

       Механизм выбора границ РМР использует опыт и интуицию экспертов и включает ряд этапов:

       1 Формируется перечень показателей, которые необходимо учесть при разработке процедуры, т. е. множества  (x1, x2, …, xn), подразделяющиеся на следующие подмножества: 

- объем, структура и конфигурация местных вагонопотоков;

- завершенность цикла работы с местными вагонами;

- загрузка диспетчера по местной работе;

- территориальные и административные особенности полигона дороги;

- техническое и технологическое обеспечение планирования и организации местной работы

  0   xj 1,  j = 1, 2,…, n. (11)

       2  Устанавливаются степени важности показателей , j = 1, 2, ..., n, позволяющие сформировать аналитическое выражение интегрального критерия деятельности: 

.  (12)

       3  Формируются различные варианты решений (границы РМР), i = 1, 2,..., m.

       4  Для каждого i-го варианта п. 3 средствами теории нечетких множеств оценивается степень выполнения j-го показателя: xij ,

 

  0   xij  1,  i = 1, 2, …, m

j = 1, 2, …, n.

        5  Определяется значение интегрального критерия i-го варианта

.  (13)

  6  Выбирается наилучший вариант решения:

Jopt = arg max Ji .

Алгоритм получения и анализа экспертной информации по определению числа РМР при числе экспертов m требует анализа m таблиц вида:

,,

на основании  которых определяется среднее значение оценок экспертов

. (14)

       Полученное значение xjk может использоваться для определения интегрального критерия, если разброс мнений экспертов незначителен. Оценку разброса позиций экспертов определяют характеристики показателя: или , которые сравниваются с заданным средним значением допустимого разброса мнений. Если разброс мнений превышает допустимое значение, то включается механизм согласования позиций экспертов путем интервьюирования, «мозгового штурма», сценариев и др. В качестве меры сравнения разброса мнений предполагается использовать отношения Ri = /M. Пороговое значение R для показателя разброса также задается экспертами. Осуществляя несколько итераций, можно прийти к согласованным решениям.

На базе анализа теоретических основ и методов управления местной работой загрузка диспетчера РМР определяется в следующей последовательности:

1 Осуществляется обработка хронометражных наблюдений за продолжительностью выполняемых операций  и устанавливаются их числовые характеристики: математическое ожидание (), среднее квадратическое отклонение () и коэффициент вариации .

2 Определяется значение коэффициента (пороговое значение показателя)

, (15)

где – количество опорных станций на рассматриваемом полигоне;

  – число операторов, занимающихся местной работой в РМР.

Распределение продолжительности выполнения отдельных функций оператора подчиняется нормальному закону, и, имея в виду, что их минималь­ное число равно числу РМР, можно записать:

                                (16)

где  Ф* –  табличная функция нормального распределения;

  tni – минимальное (предельное) время выполнения i-й функции, обеспечивающее равенство числа диспетчеров в смену количеству РМР.

       Имея в виду, что:

                                (17) 

уравнение (16) преобразуется к виду:

                        (18)

где  – максимальное расчетное количество средних квадратических отклонений, обеспечивающих равенство числа диспетчерских кругов количеству РМР при минимальной продолжительности выполнения функций каждым диспетчером.

3.  На основе анализа результатов обработки статистических данных производится определение числа диспетчерских кругов по указанному критерию, определяемому для каждой функции из выбранного общего числа.

Определение числа РМР производится не только по географическому принципу (по зонам тяготения грузовой работы), но и с учетом эффективности и надежности системы управления перевозочным процессом. Такой подход позволяет локализовать систему управления с учетом специфики полигона, объема операций, а также принятой организационной структуры управления.

В четвертой главе приведена методология формирования транспортно- технологических цепей поставок грузов от производителя до потребителя и транспортного производства в РМР. В наибольшей степени системные преимущества организации перевозок железнодорожным транспортом проявляются в маршрутизации (отправительской, ступенчатой и технической), когда поезда следуют от места погрузки (формирования) до места выгрузки (расформирования) вагонов без переформирования в пути следования или с малым числом переработок. Это снижает действие негативных внутренних факторов на организацию перевозок и ускоряет время доставки груза. Маршрутные поезда как продолжение поточного транспортного производства от производителя до потребителя являются средством надежного снабжения и неотъемлемой составной частью логистической концепции многих крупных российских и зарубежных компаний, занимающихся отгрузкой массовых грузов.

Технологический расчетный срок доставки грузов в этом случае, определяемый по (19), не должен превышать нормативный

          (19)

где – время нахождения вагона, соответственно, на станции погрузки и выгрузки;

  – соответственно число сортировочных и участковых станций, участков между ними;

– простой транзитного вагона без переработки на попутной сортировочной станции;

– простой транзитного вагона без переработки на попутной участковой станции;

– длина участка между техническими станциями;

  – участковая скорость поездов по участкам следования;

– скорость перевозки грузов в соответствии с Уставом железнодорожного транспорта РФ;

– дополнительное время, входящее в срок доставки груза, предусмотренное Уставом железнодорожного транспорта РФ.

Организация местных вагонопотоков, не охваченных маршрутизацией, предусматривает применение следующих категорий поездов: участковые, сборные, вывозные, передаточные и др. В этих случаях реализуются варианты доставки грузов с большими затратами времени на накопление, формирование и следование местных поездов. Условие выполнения сроков доставки грузов выражается неравенством:

,  (20)

где Tсб – время следования вагона в составе местного поезда (сборного, вывозного, передаточного) от станции погрузки до ближайшей технической станции (или от технической станции до станции выгрузки);

       – технологическое время простоя транзитного вагона с переработкой на попутной сортировочной станции, где вагоны перерабатываются по плану формирования;

        – то же на участковой станции;

       – соответственно средний простой вагонов под накоплением на участковых и сортировочных станциях;

– соответственно вагоно-часы накопления назначений, с которыми следуют местные вагоны рассматриваемой струи по попутным сортировочным и участковым станциям;

– соответственно мощности струй рассматриваемых назначений.

Анализ числа назначений в плане формирования СКЖД показывает, что доля назначений плана формирования, выделенная для развоза местного груза поездами различных категорий, составляет более 60 % (рис. 3).

Рис. 3. Процентное соотношение формируемых назначений поездов

по станциям СКЖД

Для обеспечения доставки грузов повагонными и мелкими отправками по  принципу транспортной логистики «точно в срок» необходимо наличие постоянного расписания движения местных поездов по  развозу местного груза.  Однако проведенный анализ статистических данных о работе местных поездов по участкам дороги показал, что около 40 %  ниток развоза местного груза, заложенных в нормативном графике, не выполняются. Основными причинами невыполнения расписания движения местных поездов являются отсутствие необходимого количества вагонов для их формирования, а также локомотивов и локомотивных бригад, высокий уровень использования  пропускной способности отдельных участков дороги,  больше 80 % (рис. 4).

отсутствие необходимого числа вагонов для  формирования полновесных и полносоставных местных поездов

отсутствие поездных локомотивов

Предоставление  «окон»

недостаток локомотивных бригад

высокий уровень использования пропускной способности

Рис. 4.  Процентное соотношение причин невыполнения постоянного

расписания движения местных поездов

Эти причины порождаются, прежде всего, неравномерностью грузовой работы, что отрицательно влияет на эффективность работы дорог, снижает их конкурентоспособность, приводит к росту доли перевозок экспортно-импортных грузов автотранспортом. Этому способствуют мобильность, высокий уровень сервиса обслуживания «от двери до двери», низкие тарифы при перевозке грузов автотранспортом. Низкая надежность выполнения твердых ниток графика движения поездов, вызывает сложности в определении технологических сроков доставки грузов, что затрудняет прогнозирование (планирование) подвода грузов по расписанию к различным потребителям, в том числе к припортовым станциям.

Предлагаемыми способами решения этой проблемы являются: формирование местных поездов без соблюдения норм веса и длины, продвижение их по графику, что более полно отвечает требованиям гарантированной доставки грузов получателю в установленные сроки и соответствует клиентоориентированной технологии. Следует  совмещать «окна» с задержками из-за неприема грузов портами (отсутствие судов и складских емкостей, форс-мажорные обстоятельства), принимать меры по усилению пропускной способности участков. Повышение качества  выполнения расписания движения местных поездов будет способствовать стабилизации грузовой работы, ориентировать клиентов по поводу  сроков подготовки грузов к отправлению и их доставки.

Разработку твердого графика развоза местного груза рекомендуется начинать с анализа закономерности его образования, оптимизации ниток отправления местных поездов с технических станций, для чего целесообразно использовать метод наименьших квадратов, который для данного случая можно выразить следующей математической функцией:

= , (21)

где – оптимальный момент отправления  местного поезда с технической станции;

  –  текущее расположение момента отправления местного поезда (статистическая выборка моментов отправления местных поездов);

–  момент  отправления местного поезда по нормативному графику в рассматриваемом периоде суток из множества вариантов;

  n  –  объем  выборки  фактических моментов отправления местных поездов в периоде суток.

Расчет проводился для каждого периода суток отдельно путем перебора возможных моментов отправления местного поезда и установления периодичности их использования. Учитывались возможные корректировки моментов отправления местного поезда, обусловленные необходимостью сдвижки его нитки на графике движения с целью сохранения уже имеющейся нитки пассажирского поезда. Программно выбирались ближайшие нитки с обеих сторон оптимального момента отправления местного поезда, которые могут быть реализованы с минимальными простоями местных вагонов на линейных станциях.

На участках с нечетко выраженной устойчивостью отправления и пропуска местных поездов для выбора ниток их прокладки на графике рекомендуется использовать метод экспертных оценок. Для получения экспертных оценок и последующей их математической обработки используется метод ранговой корреляции. Для каждой нитки графика движения местных поездов эксперт ранжирует n возможных моментов отправления поездов с технических станций в течение одних или нескольких суток. Моменту времени, который, по мнению эксперта, наиболее благоприятен для отправления местного поезда на участок, присваивается самый высокий ранг N, а другим периодам времени – ранги (N-1), (N-2), …, 1, соответственно степени их предпочтения.

Экспертные оценки всех специалистов сводятся в матрицу рангов

,       (22)

где – ранг, присвоенный j-му составу i-м экспертом при распределении k-й нитки графика.

В целях облегчения процесса экспертной оценки при высказывании суждений экспертами можно использовать лексемы естественного языка, при этом суждения будут переводиться в ранги при помощи соответствующих алгоритмов. Например, оценка соответствия назначения нитки графика некоторому моменту времени отправления с технической станции производится с использованием лингвистических переменных: «не подходит», «плохо подходит», «подходит», «хорошо подходит», «очень хорошо подходит». При ранжировании N объектов ранг каждого назначения (Rj) можно получить по формуле

  ,                                 (23)

где – ранги, соответствующие оценкам перечисленных лингвистических переменных;

  nj – количество назначений, получивших соответствующие оценки. Необходимо обеспечить выполнение условия

  . (24)

Назначение всех экспертных процедур имеет своей целью выявить положительный опыт экспертов, способность их к интуитивному принятию решений, сделать их знания достоянием всех оперативных работников, связанных с управлением движения поездов и базой технологических методов принятия решений.

Для обеспечения регулярной доставки массовых грузов по принципам транспортной логистики «в нужном количестве» и «в нужное время», что особенно важно для припортовых дорог, так как не хватает терминальных площадей в портах, предлагается при планировании перевозок уйти от традиционной системы управления транспортным производством  «толкающего типа» к системе «тянущего типа». Следует предусмотреть увязку звеньев логистической цепочки от станции выгрузки до станции погрузки, учитывая обратную связь оперативного состояния конечных звеньев логистической цепи с ее первоначальными звеньями. То есть не все вагоны, погруженные на дороге или поступившие на нее, сразу вести к станции выгрузки, а только те, которые в планируемый период могут быть выгружены. В ходе исследований разработаны алгоритмы подвода местного груза  к  транспортным узлам  и  грузовым станциям с учетом изменения интенсивности выгрузки в конечном пункте назначения (рис. 5). На основании среднесуточной перерабатывающей способности грузовых фронтов по каждому грузовому району определяются объем переработки грузов за один час и время окончания грузовых операций с вагонами, оставшимися на начало планируемого периода:

;  (25)

(26)

  ,  (27)

где nваг/ч  – часовая перерабатывающая способность погрузочно-выгрузочных механизмов;

nвыгр –  объем планируемой выгрузки;

nост  – остаток вагонов на начало планируемых суток;

–  продолжительность переработки остатка груза;

–  начало планируемого периода (суток);

– прогнозируемое время окончания грузовых операций с вагонами, находящимися на станции и причалах порта.

Рис. 5. Алгоритм планирования подвода грузов к станциям выгрузки

Исходя из прогнозируемого времени окончания грузовых операций  (t), устанавливается время возможного подвода поездов (вагонов) с грузом соответствующей номенклатуры:

  t– t = tв,  (28) 

где  t  – время от момента прибытия вагонов на станцию до момента подачи их под грузовые операции;

tв  – момент времени возможного прибытия груза, обеспечивающего непрерывный процесс работы погрузочно-выгрузочных механизмов.

Данный алгоритм обеспечивает непрерывный процесс грузовых операций, выполнение нормы выгрузки при минимальных простоях вагонов и погрузочно-выгрузочных механизмов. Принцип работы системы управления транспортным производством «тянущего типа» представлен на рис. 6 и в табл. 2.

Рис. 6. Система управления производственным процессом

«тянущего» типа

Таблица 2

Потоки информации при планировании подвода вагонов с грузом

нужной номенклатуры

Потоки

информа-ции

Содержание информации

1

Требование грузополучателя о подводе необходимого количества  вагонов с грузом  нужной номенклатуры от работников диспетчерского центра управления перевозками (ДЦУП) и логистического центра  (ДЛЦ) дирекции управления движением

2, 3

Запрос информации работниками ДЛЦ о наличии вагонов с данным грузом на всех технических станциях, находящихся на пути продвижения от станции погрузки до станции выгрузки

4, 5

Получение информации о наличии вагонов с данным грузом на станциях и в «ходу» по всей логистической цепочке

6

Разрешение на погрузку необходимого количества грузов в результате обработки данных расчета темпа подвода и выгрузки

7

Завоз груза грузоотправителем на станцию погрузки, где подготовлены к этому моменту порожние вагоны

8

Приказ на отправление погруженных вагонов, так чтобы они прибыли на станцию назначения в нужный момент

9

Получение  сообщения  о погрузке вагонов соответственно работниками ДЛЦ и ДЦУП

10, 11, 12

  Передача вагонов с предыдущего участка пути продвижения груза на последующие по ходу выполнения перевозки

Апробация предложенной новой технологии местной работы произведена на основе моделирования местной работы в РМР, в рамках разработанного программно-аппаратного комплекса местной работы (ПАКМР), позволяющего произвести компьютерный эксперимент для выбора наиболее эффективной системы управления местной работой.

При этом задачу создания эффективной системы организации местной работы можно сформулировать как многокритериальную задачу оптимизации при заданных ограничениях:

; (29) 

;  ; (30)

где

векторный критерий;

результат решения (технология местной работы);

исходные параметры полигона;

множества, задающие ограничения для и .

  (31)

где    – вектор, характеризующий состояние местной работы на полигоне;

вектор состояния i-й технической станции (ТС), i = 1, 2, ..., n;

вектор состояния g-й опорной станции (ОС), g = 1, 2, ..., r;

вектор состояния j-й прикрепленной станции (ПС), j=1, 2 ..., k;

вектор состояния z-го локомотива, z =1, 2, ..., m.

Разработанный  программный комплекс позволяет:

– поддерживать прогнозный режим прибытия местных вагонов на ТС, станции назначения и обслуживаемые ими подъездные пути по мере продвижения вагонов к месту назначения;

– составлять детальный план подборки вагонов на ТС по станциям РМР с учетом положения на грузовых фронтах и конфигурации подъездных путей на базе различных способов интенсивной сортировки вагонов, обеспечивающих наименьшее число маневровых передвижений и сокращение эксплуатационных затрат;

– заблаговременно проводить расчеты сменного задания на развоз местного груза, очередности обслуживания станций в РМР при использовании метода сетевого планирования;

– отображать динамику транспортного производства и происходящих процессов по обработке местных вагонов;

– отражать специфику взаимодействия различных уровней управления и служб, обеспечивающих местную работу;

– получать практические навыки,  умение планирования и организации местной работы, ускоряющие адаптацию специалиста на производстве.

  В пятой главе  обоснованы варианты перехода  от существующей трехуровневой к двухуровневой структуре управления местной работой на припортовой дороге  с учетом проводимой структурной реформы  на железнодорожном транспорте. 

С целью обеспечения эффективной работы транспорта предлагается адаптировать структуру управления местной работой дороги к изменяющейся обстановке путем оценки и определения рационального числа уровней управления, отношений и связей между ними, корректировки состава и определения мест размещения органов управления для обеспечения процессов устойчивости и оперативности. Выполненные исследования на дорогах Южного региона с помощью указанных методов позволили предложить различные варианты двухуровневых и трехуровневых структур управления местной работой.

Экономическая оценка различных вариантов управления местной работой производится по формуле

, руб.,  (32)

где  Э1  –  экономия фонда оплаты труда, полученная от оптимизации оперативного  персонала на подразделениях дороги, включая отчисления на социальные нужды;

Э2 – экономия от уменьшения перепробегов порожних вагонов и улучшения использования инфраструктуры железнодорожного транспорта;

Э3  –  экономия за счет снижения количества случаев просрочек в доставке грузов;

Э4 – экономия капитальных вложений в инфраструктуру дороги от уменьшения рабочего парка порожних вагонов, отставленных от движения;

Э5 – экономия за счет повышения качества обеспечения грузоотправителей погрузочными ресурсами.

Расчеты показали, что наиболее эффективным вариантом является создание двухуровневой структуры управления местной работой «ДЦУП – станция (структурное подразделение)». В этом случае эксплуатационные расходы значительно сократятся по сравнению с трехуровневыми  структурами управления  за счет прямых связей «служба движения – станции», устранения дублирования функций, повышения устойчивости и гибкости оперативного управления местной работой, усиления роли начальника станции.

Дальнейшее развитие системы управления местной работой, учитывающее передачу инвентарного парка вагонов дочерним и операторским компаниям, предусматривает два этапа. На первом этапе ОАО «РЖД» выполняет функции перевозчика без права регулирования порожними вагонами, принадлежащими различным собственникам, которые самостоятельно планируют маршруты курсирования вагонов, не согласовывая их перемещение с перевозчиком. Однако при такой организации работы увеличиваются порожние пробеги вагонов, снижаются уровень их использования и пропускная способность участков дорог, допускается несвоевременное обеспечение станций погрузочными ресурсами. Имеют место случаи, когда по заявке грузоотправителей порожние вагоны разных собственников заадресовываются на станции погрузки без четкого указания конкретных дат погрузки, что приводит к созданию очередей в ожидании погрузки (1-й вариант, рис. 7).

На втором этапе рекомендуется перейти к наделению перевозчика правами регулирования погрузочными ресурсами,  используя  экономические стимулы и агентские  соглашения с компаниями и операторами, что будет способствовать консолидации парка порожних вагонов (2-й вариант, рис. 7).Это позволит технологически управлять подвижным составом с использованием автоматизированной системы динамического распределения парка порожних вагонов,  рационально используя инфраструктуру железной дороги, не нагружая ее дополнительными перевозками порожних вагонов, что приведет к повышению эффективности использования подвижного состава, надежности и своевременности обеспечения заявок погрузочными ресурсами грузоотправителей.

В шестой главе разработаны  модели и алгоритмы организации и оперативного управления смешанными железнодорожно-морскими перевозками на основе принципов транспортной логистики.

Отсутствие единого информационного пространства  и логистической технологии взаимодействия двух видов транспорта не позволяет эффективно решать проблемы, возникающие в практике смешанных перевозок грузов.

Рис. 7. Варианты структур управления местной работой

В связи с этим для разработки единой технологии формирования судовых партий и подвода их к конкретным судам рассмотрены внутридорожные перевозки с дальнейшим развитием логистических технологий на полигонах большой протяженности на базе независимых логистических центров.

В условиях ограниченных площадей портовой инфраструктуры реализуются модели: с использованием вагонов как «складов на колесах», с последующей перевалкой грузов по прямому варианту; совмещенного типа, когда часть груза выгружается в грузовые терминалы, а другая – по прямому варианту.  Наиболее востребованной является третья модель – без предварительной концентрации вагонов в пути следования или на припортовой станции с выгрузкой грузов в грузовой терминал соответствующей емкости.

При оптимизации графиков отгрузки и подвода вагонов на припортовую станцию в качестве критериев выбраны:

– минимальные суммарные вагоно-часы простоя

  (33)

где

количество вагонов, прибывших на станцию;

время подачи вагонов на грузовые пункты;

время прибытия поездов на станцию;

– минимальные  суммарные  часы  простоя погрузочно-выгрузочных механизмов 

  ,  (34)

где

время простоя каждого крана;

k

число погрузочно-выгрузочных механизмов;

–  минимальные суммарные часы простоя судов

,       (35)

где

время простоя каждого судна;

с

число судов;

- минимальные задержки составов поездов (в вагоно-часах), временно отставленных от движения по разным причинам (форс-мажорные обстоятельства, отсутствие судов и свободных площадей терминалов),

  (36)

где  ti  – время простоя состава поезда, отставленного от движения;

  k – количество отставленных от движения поездов на станционных путях припортовой дороги. 

Для снижения числа отставляемых от движения поездов  производительность выполняемых операций (погрузки, выгрузки, транспортировки и др.) должна быть максимально одинаковой, чтобы избежать скопления вагонов на лимитирующих участках и направлениях следования грузов. В связи с этим предложена методика, предусматривающая корректировку погрузки на этапах планирования и реализации плана перевозок. На первом этапе предусматривается определение фактического наличия вагонов (Рф) на дороге с конкретным грузом к концу действия текущей заявки, и если оно будет превышать расчетную величину (Кн), то срок начала погрузки откладывается до момента соблюдения условия Pф   Кн.

В период реализации плана перевозок  предлагается использовать модель прогнозирования фактического наличия грузов на припортовой дороге, чтобы в случае  превышения  верхнего  или невыполнения нижнего порога ограничений его  нормативной величины  принимать упреждающие меры по корректировке погрузки на станциях,  влияющих на эти ограничения. Алгоритм решения данной задачи на базе имитационного моделирования приведен на рис. 8 и включает следующие шаги:

1  Ввод плана погрузки конкретного груза по каждой станции погрузки и времени его продвижения до стыкового пункта дороги.

2  Запуск имитационной модели для определения наличия груза на дороге и станции выгрузки на прогнозируемый период.

  3  Определение дат, на которые объемы прогнозируемого наличия груза на дороге превысят верхние пороговые значения Рф Рили будут меньше, чем нижние пороговые значения Рф    Р.

  4  Установление станций погрузки, которые влияют на превышение верхнего порогового наличия или на недогруз нижнего предела погрузки.

5  Если станции найдены, то выполняется соответствующая оперативная корректировка объема или даты погрузки, если нет – переход к пункту 7.

6  Перейти к пункту 2.

7  Вывод результатов прогона имитационной модели.

Рис. 8. Алгоритм управления погрузкой и подводом грузов

к транспортному узлу

Для организации непрерывного процесса перевалки грузов в условиях неравномерности их поступления в транспортный узел необходимо  предусмотреть на припортовой станции  наличие запаса груза, называемого буферным. Предложена нетрадиционная модель управления запасом с непрерывным мониторингом его величины, при котором моменты подвода оптимального количества груза определяются с учетом вероятностной природы интенсивности выгрузки (форс-мажорные обстоятельства, отсутствие складской емкости и судов). На рис. 9 показана зависимость между «буферным» количеством вагонов на станции (B), нормативным временем на подготовку вагонов к подаче на грузовой пункт (L), средней величиной интенсивности выгрузки μL  и расчетным количеством подводимых вагонов y*.

Вероятностное условие, которое определяет размер величины (В), имеет вид:

  .  (37)

Если учесть, что для решения данного выражения нормально распределенную случайную величину интенсивности выгрузки xL с ее математическим ожиданием μL и дисперсией можно привести к стандартному нормальному распределению с нулевым математическим ожиданием и дисперсией, равной единице, путем замены

,  (38)

то (37) примет вид

  . (39)

Рис.  9. Модель оперативного управления подводом

вагонов на станцию

С учетом (38) и (39) для определения количества «буферных» вагонов должно выполняться неравенство

  ,  (40)

где  К – допустимое число средних квадратичных отклонений от среднего значения интенсивности выгрузки, определяемое уровнем риска невыполнения заказа потребителя.

Оптимальная стратегия управления сводится к подводу вагонов к моменту (tв), когда на станции имеющееся количество вагонов уменьшается до размера, равного сумме «буферного» количества вагонов и значению интенсивности выгрузки, что определяется для каждой номенклатуры груза.

Исходными данными для расчета плана подвода поездов являются: технологические нормативы на подготовку вагонов к подаче, план выгрузки на планируемые сутки, остатки вагонов на начало планируемого периода, перегрузочная способность перевалочных средств за один час и др.  Разработана программа расчета плана подвода поездов, суть которой заключается в переборе всех вариантов и выборе наилучшего по минимуму производственно-транспортных затрат.

Для станции Новороссийск, где количество номенклатуры грузов n = 17, а количество ниток возможного подвода поездов к транспортному узлу m = 27, число вариантов составит:

.

В связи с большим количеством вариантов при рассмотрении всех альтернатив расчет затягивается, что неприемлемо для оперативной работы. Поэтому предусмотрено множество приоритетов, используемых в формировании плана  подвода поездов и меняющихся в зависимости от оперативной ситуации. Например, в первую очередь рассматриваются грузы, обрабатываемые по «прямому» варианту (в данном случае зерно и удобрения), которым присваиваются первые по порядку приоритеты (ранги, числа).

В общем случае для выбора приоритетов по подводу конкретного груза, выгрузка которого осуществляется через склад, необходимо определить  количественные показатели, обеспечивающие числовую шкалу предпочтений для возможных альтернативных решений. Это можно осуществить в рамках теории принятия решений в условиях определенности с помощью метода анализа иерархий.  Модель принятия решения об очередности приема поездов на станцию с конкретным грузом, приведенная на рис. 10, включает выделение критериев для обеспечения непрерывности перегрузочного процесса в грузовых районах и складах порта, определение приоритетов по родовой структуре подводимых грузов, расчет комбинированных весовых коэффициентов оценки по родам грузов.

В настоящее время в управлении подводом соответствующего груза присутствует один уровень (решение по подводу поездов с данной номенклатурой груза на конкретную нитку принимает один оперативный работник – начальник логистической группы транспортного узла) с К = 3 критериям:

  • наличие свободных мест на складе (k = 1);
  • возможность завершения погрузки судовой партии (k = 2);
  • необходимость сокращения стоянки судна в порту (k = 3),

и n альтернативными решениями (черный металл, руда, металлолом, нефтепродукты, лесные грузы и т. д.).

В общем случае выбор приоритета  груза производится на базе расчета комбинированного весового коэффициента

,  i = 1, 2,… ,n,  (41)

где

, 0 1 и .

Общая схема алгоритма (модели) принятия решения по подводу грузов к транспортному узлу на основе расчета приоритетов, включает три этапа расчетов:

– определение Рk, k  = 1, 2, …, К;

– определение Рki, для всех  k  = 1, 2, …, К; i = 1, 2, …, n;

– определение Vi,  i = 1, 2, …, n.

Комбинированные веса для каждого груза v1, v2, …, vn сводятся в упорядоченный ряд по величине показателя, начиная с максимального, в порядке убывания. Порядковый номер в данном ряду служит приоритетом при программном расчете плана подвода поездов (рис. 11). Такой подход позволяет не только более качественно управлять подводом поездов, но и перейти на более высокий уровень пользования информационным обеспечением.

Изложенные выше положения должны привести к принципиальному изменению технологии работы транспортного узла, что позволит сделать дальнейшие шаги в реализации логистических принципов продвижения грузопотоков. Для повышения уровня взаимодействия железнодорожного и морского видов транспорта необходимо внести поправки в нормативно-правовую базу, предусматривающие: «правила игры»; экономическую ответственность за невыполнение договорных обязательств; создание независимого логистического центра управления грузопотоками с единым оператором сквозных перевозок (рис. 12).  Последний берет на себя роль организатора перевозок от мест погрузки до мест выгрузки, единого плательщика, представителя отправителя и получателя. Оператор заключает договоры на все перевозки со всеми участниками и несет за них ответственность, согласовывает объемы перевозок через порты, производит оплату расходов, вызванных задержками подвижного состава, хранением грузов,

простоем судов. Он регулирует грузопотоки через все порты региона, обеспечивая равномерную загрузку имеющихся мощностей по переработке и доставке грузов в установленные сроки. Это позволит упростить схему взаимодействия участников перевозок, повысить качество предоставляемого сервиса, создать экономические стимулы для всех участников транспортной логистической цепочки в организации доставки грузов.

Данная схема будет дисциплинировать участников перевозок, предоставлять возможность беспрепятственной доставки грузов в установленное время и в нужном количестве с соответствующей компенсацией потерь виновной стороной, что по экономической сути является страхованием графика перевозок грузов.

В качестве критерия оптимального взаимодействия железнодорожного и морского транспорта принимается минимум транспортных расходов, связанных с неудовлетворительным использованием инфраструктуры транспорта и порта, перевалочных средств и подвижного состава (вагонов и судов), содержанием буферного запаса вагонов и потерями доходов грузовладельцами от изменения плана погрузки и выгрузки грузов.

,  (42)

где – стоимость простоя одного вагоно-часа;

  – стоимость простоя одного часа погрузочно-выгрузочных  механизмов;

– стоимость простоя судна в течение часа;

  епр – стоимость использования железнодорожной инфраструктуры в течение часа временно отставленными от движения поездами с учетом затрат на их обслуживание в зависимости от класса перевозимого груза;

  ,– соответственно минимальные суммарные затраты времени  простоя вагонов, погрузочно-разгрузочных механизмов, судов и поездов, отставленных от движения;

– потери доходов грузовладельцев от несвоевременной доставки грузов.

Рис. 12.  Оптимизация взаимодействия железнодорожного

и морского видов транспорта

ОБЩИЕ РЕЗУЛЬТАТЫ И ВЫВОДЫ

       1  Определена оптимальная иерархическая структура управления местной работой на железных дорогах России по критерию оперативности управления, развивающая клиентоориентированный подход к транспортному обслуживанию.

       2  Разработан новый теоретический аппарат определения надежности системы управления, граничных значений коэффициента загрузки диспетчера по местной работе, при которых гарантируется стабильность ее выполнения.

       3  На основе методов экспертной оценки разработаны критерии выбора и механизм определения границ районов местной работы дороги.

       4  Разработана методика выбора оптимального варианта развоза местного груза по твердым ниткам графика на базе учета закономерности образования местного груза на станциях участков дороги для  обеспечения их надежности путем создания единого центра управления поездной и местной работой на дорожном уровне.

        5  Сформулированы принципы управления транспортным производством как процессом «тянущего типа», при котором для каждого звена логистической цепи определяются задачи, исходя из  прогнозируемой (оперативной) ситуации на последующих звеньях, на базе которых развиты существующие модели и алгоритмы подвода местного груза к транспортным узлам и грузовым станциям.

        6  Разработана система обслуживания грузовых пунктов линейных  станций на базе создания программно-аппаратного комплекса местной работы. Комплекс позволяет обеспечить решение следующих задач: прогнозирование поступления местных вагонов на техническую станцию; расчет плана подборки вагонов по  линейным станциям; контроль выполнения плана развоза и уборки вагонов,  показателей  местной работы; планирование отгрузки и подвода судовых партий к транспортным узлам. Кроме того, комплекс обеспечивает принятие оптимальных решений оперативными работниками в логистических подразделениях различных уровней управления. 

7 Предложена методика реализации поэтапного перехода к двухуровневой системе управления местной работой на дороге, что позволило сократить эксплуатационные расходы за счет повышения устойчивости и гибкости оперативного управления местными перевозками.

       8  Предложены принципы управления погрузочными ресурсами, предусматривающие наделение перевозчика правами регулирования порожним подвижным составам в условиях полной передачи инвентарного парка дочерним и операторским компаниям.

       9  Предложена новая система подготовки и переподготовки специалистов в области организации и управления местной работой на базе динамического тренажера, позволяющего прививать навыки действий оперативного персонала в сложных и нестандартных ситуациях, при разных алгоритмах организации деятельности диспетчерского аппарата и изменениях в структуре управления.

       10  Разработаны логистические  модели формирования и согласованного подвода судовых партий к транспортным узлам для перевалки грузов на основе имитационного моделирования, с учетом наличия складских площадей и подхода судов, позволяющие сократить транспортные издержки всех участников перевозочного процесса.

       11 Для обеспечения непрерывного процесса перевалки грузов в транспортном узле, в условиях неравномерного их поступления, предложена модель управления запасами, при которой момент подвода необходимого количества груза определяется с учетом вероятностной природы интенсивности выгрузки.

       12  Разработано программное обеспечение оперативного планирования подвода  грузов  к транспортному узлу, исходя из минимума производственно-транспортных затрат. Очередность подвода груза устанавливается в зависимости от складывающейся ситуации на грузовых фронтах транспортного узла с помощью метода анализа иерархий.

Комплексное применение методологических и методических выводов, научно-обоснованных методов и практических рекомендаций по внедрению новых технологий местной работы на полигоне Северо-Кавказской дирекции управления движением позволит повысить качество транспортного обслуживания и конкурентоспособность железнодорожных перевозок грузов, получить экономию эксплуатационных средств до 15 млн. руб. в год.

Основные положения диссертации опубликованы в  следующих  работах.

  Монографии

  1. Зубков, В.Н.  Теория и методология организации местной работы в условиях концентрации управления перевозками на базе информационных технологий / В.Н. Зубков, И.Н. Филатов, Е.А. Чеботарева. – Ростов н/Д : РГУПС, 2008. – 262 с.
  2. Зубков, В.Н.  Управление местной работой: теория, методология,  инструментарий  / В.Н. Зубков. – Ростов н/Д : РГУПС, 2010. – 292 с.

 

Научные статьи в изданиях, рекомендованных ВАК

  1. Зубков, В.Н. Управление экспортными грузопотоками на основе принципов логистики / М.М. Богатырев, Е.В. Голубева, В.Н. Зубков // Вестник РГУПС. – 2005. – № 2. – С. 61–68.
  2. Зубков, В.Н. Логистические технологии формирования судовых партий на полигоне дороги / Е.В. Голубева, В.Н. Зубков, Е.А. Чеботарева // Вестник РГУПС. – 2007. – № 2. – С. 56–61.
  3. Зубков, В.Н. Стратегия и тактика в перевозочной деятельности Северо-Кавказской железной дороги на обозримую перспективу / В.А. Жуков, В.Н. Зубков, Е.В. Голубева // Вестник РГУПС. – 2005.– № 3. – С. 82–87.
  4. Зубков, В.Н. Взаимодействие сортировочных и грузовых станций / В.Н. Зубков // Железнодорожный транспорт. – 1974. –  № 9.  – С. 14–18.
  5. Зубков, В.Н. Укрупнение назначений сборных поездов / В.Н. Зубков // Железнодорожный транспорт. – 1975. –  № 3. – С. 26–27.
  6. Зубков, В.Н. Ускорение доставки грузов в местном сообщении / В.Н. Зубков // Железнодорожный транспорт. – 1994. – № 10. – С. 15–19.
  7. Зубков, В.Н. Повышение эффективности интермодальных перевозок в Южном регионе / В.Н. Зубков, Е.В. Голубева // Вестник РГУПС – 2004. – № 3. – С. 74–81.
  8. Зубков, В.Н. К вопросу планирования подвода вагонов к грузовой станции / В.Н. Зубков, Е.В. Голубева //  Вестник РГУПС. –  2005. – № 1.– С. 68–71.
  9. Зубков, В.Н. Управление экспортными грузопотоками на основе принципов логистики / В.Н. Зубков, Е.В. Голубева //  Железнодорожный транспорт. – 2005. – № 10. – С. 38–46.
  10. Зубков, В.Н. Перспективы развития железнодорожной транспортной сети Южного региона России / В.Н. Зубков, В.А. Жуков // Вестник РГУПС. – 2004. – № 4. – С. 73–76.
  11. Зубков, В.Н. Наращивать инфраструктурный и перевозочный потенциал / В.Н. Зубков, В.А. Жуков // Железнодорожный транспорт. – 2006. – № 5. – С. 46–53.
  12. Зубков, В.Н. Управление перевозками при безотделенческой структуре / В.Н. Зубков, П.Г. Кучеренко, В.А. Чеботников // Железнодорожный транспорт. – 1998. – № 7. – С. 14–17.
  13. Зубков, В.Н.  Повышение эффективности местной работы на Северо-Кавказской железной дороге / В.Н. Зубков, Е.А. Чеботарева // Вестник РГУПС. – 2007. – № 1. –  С. 95–103
  14. Зубков, В.Н. Моделирование управления местной работой на отделении дороги в учебном процессе / В.Н. Зубков, Е.А. Чеботарева // Вестник РГУПС. – 2005. – № 4.  –  С. 68–74.
  15. Зубков, В.Н.  Разработка программного комплекса моделирования местной работы на отделении дороги / В.Н. Зубков, Д.Е. Демидов, Д.А. Ломаш, Е.А. Чеботарева // Вестник  РГУПС. – 2007. – № 2. – С. 62–69.
  16. Зубков, В.Н. Логистические технологии в организации местной работы на припортовой дороге / В.Н. Зубков, Е.А. Чеботарева, Д.А. Ломаш // Вестник РГУПС. – 2008. – № 4. – С. 95–102. 
  17. Зубков, В.Н. Анализ загрузки поездных диспетчеров при различном техническом оснащении участков дорог и рабочих мест / В.Н. Зубков, А.Г. Черняев, Н.Н. Мусиенко // Вестник РГУПС. – 2004. – № 4. – С. 87–91. 
  18. Зубков, В.Н. Концентрация управления перевозками / В.Н. Зубков, В.А. Чеботников // Железнодорожный транспорт. – 1990. – № 3.  – С. 11–13.
  19. Зубков, В.Н. Опорные станции нового типа / В.Н. Зубков, В.А. Чеботников //  Железнодорожный транспорт. – 1997. – №  7. –  С 14–18.
  20. Зубков, В.Н. Оптимизация местной работы на Северо-Кавказской железной дороге / В.Н. Зубков, А.Г. Черняев // Вестник РГУПС.  – 2004. – № 2. –  С. 82–89.
  21. Зубков, В.Н. Местная работа на припортовых железных дорогах: проблемы и концепции / В.Н. Зубков, А.Г. Черняев, Е.А. Чеботарева //  Железнодорожный транспорт. – 2010. – № 9. – С. 13–16.
  22. Зубков, В.Н. Подготовка специалистов по управлению перевозками экспортных  грузов / В.Н. Зубков // Железнодорожный транспорт. – 2006. – № 11. – С. 38–40.
  23. Зубков, В.Н. Логистикоориентированное управление экспортными перевозками – средство снижения транспортных расходов / А.Г. Черняев, В.Н. Зубков, Е.В. Рязанова // Вестник РГУПС. – 2009. – № 4. – С. 85–91.

Научные статьи и другие публикации

  26 Зубков, В.Н. Теория и организация управления транспортных систем : учеб. пособие / В.Р. Гаспарян, В.Н. Зубков, И.А. Солоп. – Ростов н/Д, 2009. ­– 226 с.

  27 Зубков, В.Н. Организация подвода экспортных грузов к припортовым станциям : учеб. пособие / Е.В. Голубева, С.Ю. Елисеев, В.Н. Зубков. – Ростов н/Д, 2005. – 59 с.

28 Зубков, В.Н. Технология и организация эксплуатационной работы : учеб. пособие. В 5 ч. Ч. 1 /  В.Н. Зубков, Н.Н. Мусиенко. –  Ростов н/Д : РГУПС, 2008. – 192 с.; Ч. 2.– Ростов н/Д : РГУПС, 2009. – 180 с. ; Ч. 3.– Ростов н/Д : РГУПС, 2004. – 80 с. ; Ч. 4. – Ростов н/Д : РГУПС, 2005. – 90 с. ; Ч. 5. – Ростов н/Д : РГУПС, 2007. – 119 с.

29 Зубков, В.Н. Компьютерное моделирование местной работы на полигоне дороги : учеб. пособие / Е.В. Голубева, В.Н. Зубков, Е.А. Чеботарева. – Ростов н/Д : РГУПС, 2005. – 80 с.

30 Зубков, В.Н. Оперативное планирование подвода судовой партии в порт / В.Н. Зубков, Е.В. Голубева //  Вестник  РГУПС. –  2003. – № 2. – С. 60–68.

31 Зубков, В.Н. Логистикоориентированная организация работы транспортного узла / О.В. Афанасьева, В.Н. Зубков // Вiсник СНУ iм. В. Даля – Луганськ., 2010. – № 4 (146). – С. 87–93.

32 Зубков, В.Н. Анализ и методы оценки эффективности взаимодействия железной дороги и порта / В.Н. Зубков, Е.В. Голубева //  Вестник РГУПС. –  2003. – № 3. – С. 77–83.

33 Зубков, В.Н. Использование информационных технологий при планировании и организации местной работы в районе управления опорной станции /  В.Н. Зубков, Н.Н. Мусиенко // Вестник РГУПС. – 1999. – № 1. – С. 94–99.

34 Зубков, В.Н. Экономическое обоснование усиления подходов к припортовым станциям (на примере Южного региона) / В.Н. Зубков,  Э.А. Мамаев // Вестник РГУПС. – 2004. – № 1. – С. 60–67.

35 Зубков, В.Н. Планирование и организация перевозочного процесса на полигоне дороги /  В.Н. Зубков, И.Н. Филатов, Н.Н. Мусиенко // Железнодорожный транспорт. – 2008. – № 9. – Ростов н/Д , 2008. – С. 92–100.

  36 Зубков, В.Н. Выбор твердых ниток графика развоза местного груза на участках дороги /  В.Н. Зубков, Н.Н. Мусиенко, А.С. Кравцов // Вестник РГУПС. – 2000. – № 2. –  С. 73–80.

  37 Зубков, В.Н. Рациональная технология местной работы на полигоне опорной станции /  В.Н. Зубков, П.Г. Кучеренко,  Н.Н. Мусиенко // Вестник РГУПС. – 2000. – № 3.  – С. 92–100.

  38 Зубков, В.Н. Совершенствование системы подготовки специалистов-эксплуатационников в рыночных условиях / Е.В. Голубева, В.Н. Зубков // Труды Всерос. науч.-практ. конф. – Ростов н/Д :  РГУПС, 2005. – С. 163–165.

39 Зубков, В.Н. К вопросу об экономической эффективности кольцевой маршрутизации во внутридорожных перевозках / В.Н. Зубков //  Федеративный журнал ВИНИТИ. – 1983. – № 10. –  С. 8–16.

  40 Зубков, В.Н. Вопросы организации движения поездов по твердому расписанию / В.Н. Зубков, В.А. Чеботников // Межвуз. сб. науч. тр. – Ростов н/Д : РГУПС, 1994. – С. 29–35.

41 Зубков, В.Н. Выбор критерия оптимизации работы транспортной системы / В.Н. Зубков, Е.В. Голубева // Сб. науч. тр. ;  Рост. междунар. ин-т экон. и упр. – Ростов н/Д, 2003. – С. 58–62.

42 Зубков, В.Н. Технико-экономическое обоснование наилучшего варианта подвода судовой партии в порт / В.Н. Зубков, Е.В. Голубева //  Межвуз. сб. науч. тр. – 2003. – № 1. – С. 99–106.

  43 Зубков, В.Н. Статическое моделирование работы припортовой станции / В.Н. Зубков, Е.В. Голубева //  Межвуз. сб. науч. тр. – Ростов н/Д : РГУПС,  2004. – С. 20–30.

  44 Зубков, В.Н. Модель технологии работы грузовой станции / В.Н. Зубков, Е.В. Голубева // Труды Всерос. науч.-практ. конф. – Ростов н/Д : РГУПС,  2004. – С. 23–25.

  45 Зубков, В.Н. Повышение эффективности транспортного узла / В.Н. Зубков, Е.В. Голубева // Труды междунар. науч.-практ. конф. –  Ростов н/Д, 2004. – С. 190–191.

46 Зубков, В.Н. Совершенствование взаимодействия диспетчерского аппарата дорожного и линейного уровня в условиях внедрения системы менеджмента качества / В.Н. Зубков, Н.Н. Мусиенко //  Труды Всерос. науч.-практ. конф. «Транспорт-2010». – Ростов н/Д. – 2010. – № 1. – С. 18–22.

47 Зубков, В.Н. Выбор системы управления местной работой на припортовой дороге / В.Н. Зубков, В.А. Жуков, Е.А. Чеботарева // Материалы IV Междунар. науч.-практ. конф. – Самара : СГУПС, 2008. – С. 16–18.

  48 Зубков, В.Н. Совершенствование организации и технологии работы дорожного диспетчерского центра управления перевозками  / В.Н. Зубков, И.Н. Филатов, Н.Н. Мусиенко  // Труды  РГУПС. –  2008. – № 3.  – С. 118–129.

  49 Зубков, В.Н. Совершенствование структуры управления и технологии местной работы на дороге /  В.Н. Зубков, Н.Н. Мусиенко, Е.А. Чеботарева // Труды  РГУПС. – 2008.– № 3.  –  С. 106–109.

  50 Зубков, В.Н. К вопросу регулирования взаимоотношений участников интермодальных грузовых перевозок «железная дорога – морской порт» / В.Н. Зубков, Э.А. Мамаев, Е.В. Голубева // Совершенствование эксплуатационной работы : Труды РГУПС. – 2006. – № 1. – С. 68–74.

51 Зубков, В.Н. Выбор системы управления местной работой в условиях концентрации диспетчерского руководства перевозками на дорожном уровне /  В.Н. Зубков, Н.Н. Мусиенко // Междун. сб. науч. тр. – Ростов н/Д, 2004. – С. 69–78.

  52 Зубков, В.Н. Совершенствование организации местной работы в условиях концентрации диспетчерского управления движением поездов на дорожном уровне /  В.Н. Зубков, Н.Н. Мусиенко // Труды науч.-теорет. конф. – Ростов н/Д : РГУПС, 2003. – С. 103–104.

  53 Зубков, В.Н. Моделирование местной работы на полигоне опорного центра сетями Петри /  В.Н. Зубков, А.И. Филоненков //  Межвуз. сб. науч. тр. РГУПС. – 2002. – № 4.  – С. 146–155.

  54 Зубков, В.Н. К вопросу о длине диспетчерского участка в условиях концентрации управления перевозками в Южном регионе / В.Н. Зубков, В.А. Чеботников // Труды Междунар. научн.-техн. конф. –  Ростов н/Д : РГУПС, 2001. – С. 44–47.

55 Зубков, В.Н. Организация местной работы на железной дороге в условиях структурной реформы и передачи инвентарного парка в собственность компаний-операторов / В.Н. Зубков, Ю.С. Саркисян // Труды Всерос. науч.-практ. конф. «Транспорт-2010». – Ростов н/Д, 2010. – С. 262–264.

  56 Зубков, В.Н. Автоматизация составления графика исполненной работы диспетчера опорного центра /  В.Н. Зубков, Н.Н. Мусиенко, Д.А. Ломаш // Вестник РГУПС. – 2002. – № 2. – С. 81–86.

  57 Зубков, В.Н. Оптимизация числа маневровых локомотивов на полигоне опорной станции /  В.Н. Зубков, Н.Н. Мусиенко, М.В. Малычев //  Сб. науч. тр. – Ростов н/Д : РГУПС, 2000. – С. 41–53.

  58 Зубков, В.Н. Совершенствование работы маневрового диспетчера опорной станции / В.Н. Зубков, Н.Н. Мусиенко, В.А. Чеботников // Тезисы докл. науч.-тех. конф. – Ростов н/Д : РГУПС, 1998. – С. 127–129.

  59 Зубков, В.Н. Новые принципы организации и управление эксплуатационной работой железных дорог в современных условиях / В.Н. Зубков, В.А. Покавкин // Межвуз. сб. науч. тр. – Ростов н/Д : РГУПС, 1994. – С. 11–17.

  60 Зубков, В.Н. Получение практических навыков управления местной работой в железнодорожных вузах / В.Н. Зубков, Е.А. Чеботарева // Труды Междунар. науч.-практ. конф. «Современные проблемы управления перевозочным процессом. Повышение качества подготовки специалистов и уровня научных исследований». – М. :  МГУПС,  2006. – С. 208–210.

  61 Зубков, В.Н. Принципы планирования развоза местного груза / В.Н. Зубков, Е.А. Чеботарева // Труды Всерос. науч.-практ. конф. «Транспорт-2006». – Ростов н/Д, 2006. – С. 208–210.

  62Зубков, В.Н. Анализ выполнения графика движения местных поездов и меры по его стабилизации / В.Н Зубков, Е.А.Чеботарева // Тр. Всерос. науч.-практ.  конф.  «Транспорт-2006». – Ростов н/Д,  2006. – С. 211–213.

63  Зубков, В.Н. Моделирование развоза местного груза на полигоне района местной  работы  / В.Н. Зубков,  Е.А. Чеботарева // Современные проблемы совершенствования работы ж.-д. транспорта : сб. науч. тр. – М. :  РГОТУПС, 2006. – С. 101–105.

  64 Зубков, В.Н. Система поддержки принятия решений по развозу местного груза / В.Н Зубков, Е.А.Чеботарева // Труды Всерос. науч.-практ.  конф. «Транспорт-2007». – Ростов н/Д : РГУПС, 2007. – С. 71–73.

65 Зубков, В.Н. Развитие системы логистического управления экспортными перевозками  / Е.В. Голубева, В.Н. Зубков, Е.А. Чеботарева // Труды Междунар. науч.-практ. конф. РГУПС. – Ростов н/Д, 2007. – С. 322–329.

66 Зубков, В.Н.  Разработка динамического тренажера для приобретения навыков производственной деятельности / В.Н. Зубков, Е.А. Чеботарева //  Актуальные задачи развития железнодорожного транспорта : сб. науч. тр. – Гомель : БелГУПС, 2006. – С. 174–179.

67 Зубков, В.Н. Совершенствование технологии перевозок и перевалки грузов в транспортном узле Сочи / В.М. Зубков, О.В. Афанасьева // Труды Междунар. науч.-практ. конф. –  Ростов н/Д : РГУПС, 2009. – С. 159–161.

  68 Зубков, В.Н. Повышение эффективности использования погрузочных ресурсов в условиях совершенствования технологии взаимодействия ОАО «РЖД» с операторскими компаниями и собственниками подвижного состава / В.Н. Зубков // Труды Всерос. науч.-практ. конф. – Ростов н/Д : РГУПС, 2008. – С. 270–272.

  69 Зубков, В.Н. Повышение качества подготовки специалистов в области организации перевозок и управления на транспорте / В.Н. Зубков // Труды Междунар. науч.-практ. конф. – Ростов н/Д, 2009. – С. 180–182.

70 Зубков, В.Н. Организация и управление перевозками на припортовых железных дорогах: цели, проблемы, концепции / В.Н. Зубков, А.Г. Черняев, Е.А. Чеботарева // Сб. науч. тр. – Одесса : Укр. ДАЗТ, 2010.  – Т.  2. – С. 21–28.

  71 Зубков, В.Н. Совершенствование системы управления подводом поездов к припортовым станциям на логистических принципах / А.Г. Черняев, В.Н. Зубков // Труды РГУПС. – 2009. – № 3. – С. 9–13

  72 Зубков, В.Н. Оптимизация управления грузопотокам для олимпийских объектов «Сочи-2014» / В.Н. Зубков, О.В. Афанасьева // Труды РГУПС. –  2009. – № 3. – С. 3–8.

73 Зубков, В.Н. Анализ и меры повышения эффективности использования вагонного парка в условиях роста количества приватных вагонов / А.Г. Черняев, В.Н.

Зубков, А.Р. Гайтаров // Труды Междунар. науч.-практ. конф. «Наука, образование – транспорту». – Самара : СамГУПС, 2009. – С. 12–14.

Личный вклад автора в работах, выполненных в соавторстве

Постановка задачи, методологическое обеспечение, разработка технологической модели и алгоритмов планирования, организации развоза местного груза по твердым ниткам графика. Формализация технологии внешнеторговых перевозок, разработка алгоритмов и программного обеспечения для оперативного планирования и управления внешнеторговыми перевозками, проведение  эксперимента по организации управления погрузкой грузов на базе имитационного моделирования.

 

Зубков Виктор Николаевич

Теория и методология организации местной работы

на припортовой железной дороге

Специальность 05.22.01– Транспортные и транспортно-технологические

  системы страны, ее регионов и городов,

  организация производства на транспорте

 

Автореферат диссертации на соискание ученой степени

доктора технических наук

Подписано к печати  . Формат 60×84/16.

Бумага офсетная. Печать офсетная. Усл. печ. л. 2,6.

Уч.- изд. л. 1,66. Тираж экз. Заказ №

Ростовский государственный университет путей сообщения.

Ризография  ФГБОУ ВПО РГУПС

__________________________________________________________________

Адрес университета: 344038, г. Ростов н/Д, пл. им. Ростовского Стрелкового Полка Народного Ополчения, 2.






© 2011 www.dissers.ru - «Бесплатная электронная библиотека»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.