WWW.DISSERS.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА

   Добро пожаловать!

 

На правах рукописи

Пугачев игорь НИКОЛАЕВИЧ

теоретические принципы
и методы повышения
эффективности функционирования

транспортных систем городов

05.22.01 – Транспортные и транспортно-технологические системы страны,
её регионов и городов, организация производства на транспорте

Автореферат

диссертации на соискание ученой степени

доктора технических наук

Екатеринбург - 2010

Работа выполнена в Государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Тихоокеанский Государственный Университет» (ТОГУ), Федеральное агентство по образованию.

Научный консультант - доктор технических наук, профессор

Ковалев Рудольф Николаевич

Официальные оппоненты:

доктор технических наук, профессор,

Ларин Олег Николаевич

Южно-Уральский государственный университет (ЮУрГУ)

доктор технических наук, профессор,

Миротин Леонид Борисович

Московский автомобильно-дорожный государственный технический

университет (МАДИ)

  доктор технических наук, профессор,

Михайлов Александр Юрьевич

Иркутский государственный технический университет (ИрГТУ)

 

Ведущая организация – Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Тюменский государственный нефтегазовый университет»

Защита состоится  17 декабря  2010 года, в 14 часов-00, на заседании диссертационного совета Д 218.013.02 при Уральском государственном университете путей сообщения по адресу: 620034, г. Екатеринбург, ул. Колмогорова, 66, ауд. 283.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Уральского государственного университете путей сообщения и в сети Интернет на сайте www.usurt.ru ..

Автореферат разослан «____» ____________ 2010 года.

Отзывы на автореферат в двух экземплярах с подписью, заверенной печатью организации, просим направлять в адрес диссертационного совета.

Телефон для справок 8(343) 358-55-10, факс – 8-343-245-31-88

Ученый секретарь

диссертационного совета                Александров А.Э.

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность исследования. Транспортные проблемы крупных городов сегодня вышли на первые позиции в рейтинге современных проблем человечества, и только оперативные и затратные решения могут в будущем нормализовать сложившуюся ситуацию. Данная проблема во многих странах вышла на уровень их высшего руководства. В России, в одном из выступлений, посвященном проблемам транспорта, президент страны Д. А. Медведев сказал: «Вопрос безопасности на дорогах требует при решении комплексного подхода – сюда входит и грамотное градостроительное планирование, и организация движения, и поддержание в надлежащем состоянии дорожной сети». А безопасность, – это только одна из проблем транспортных систем городов (ТСГ).

Проблемы ТСГ, и в первую очередь автомобильно-дорожной составляющей, имеют ту же комплексную природу и требуют системного подхода к их решению. Эффективное решение этой крупной народно-хозяйственной и социальной проблемы, на наш взгляд, должно лежать в совместном решении таких задач как: а) совершенствование отраслевой правовой базы и методов государственного управления автомобильным транспортом; б) системная организация дорожного движения;  в) рациональное комплексное транспортное и градостроительное планирование; г) оперативная организация дорожного строительства и максимальное сохранение существующей дорожной сети; д) внедрение современных методов управления движением городского транспорта.

Каждый новый этап развития ТСГ сопровождался наработкой соответствующих принципов и методов управления их эффективным функционированием, отвечающих запросам того времени. Несмотря на наличие многих талантливых теоретических разработок отечественных ученых, на практике приходится признать несовершенство транспортных систем российских городов, не способных обеспечить их основные целевые показатели – полное, своевременное и качественное удовлетворение потребностей города в перевозке грузов и пассажиров. В этой связи представляется актуальным исследование основных факторов, определяющих потенциал транспортных систем городов и разработка рекомендаций по его развитию.

Решение задач формирования и развития транспортной инфраструктуры требует учета большого количества факторов связанных с показателями технического развития города, ростом потребностей предприятий и населения, ресурсными возможностями. Требование учета временной динамики ресурсных ограничений совместно с динамикой специфики решаемых задач и потребностей в транспортных (дорожных) ресурсах приводит к объективной необходимости сформулировать научно-обоснованный подход, позволяющий  оптимизировать процессы совершенствования базовых магистральных транспортных связей на муниципальном уровне.

В связи с этим представляется актуальным создание комплекса математических моделей, адекватно описывающих временные характеристики развивающихся транспортно-распределенных систем города с возможностью оптимизации в любой момент времени по заданному набору  параметров. 

Цель работы состоит в совершенствовании теоретико-методических основ развития и функционирования транспортных систем городов и разработке принципов обеспечения бесперебойного и безопасного движения транспортных потоков по дорожным сетям городов, снижения транспортных издержек при всех видах перевозок городским транспортом.

Задачи исследования:

  1. Разработать принципы комплексного учета транспортных факторов при принятии архитектурно-планировочных решений и теоретические основы долгосрочного градостроительного и транспортного планирования, обеспечивающие учет пропуска прогнозируемых транспортных потоков внутри городов (муниципальных образований).
  2. Разработать и теоретически обосновать процесс поэтапного совершенствования структуры магистральной базовой дорожной сети города и возникающие при этом задачи управления процессом на этапах.
  3. Разработать методику определения объемов резервирования земель в границах муниципальных образований для развития стоянок автотранспорта.
  4. Предложить комплексное решение по улучшению системы городского пассажирского транспорта.
  5. Разработать методологические подходы к решению проблем размещения грузоперерабатывающих комплексов в рамках отдельных задач синтеза структуры городской транспортно-распределительной системы.
  6. Обосновать необходимые условия сохранения существующей сети городских дорог на длительную перспективу, как альтернативу снижения затрат на ее развитие.

Объектами исследования являются транспортные системы крупных городов (в частности, краевых (областных) центров) страны.

Теоретико-методологические основы исследования. Диссертационное исследование выполнено на основе современных достижений теории проектирования и развития транспортных систем, моделирования транспортных потоков и оптимизации транспортных сетей. Теоретико-методологической основой исследования явились методы системного подхода и системного анализа, теории принятия решений.

Научная новизна диссертационной  работы.

1. Сформулирована научная концепция развития потенциала автотранспортных систем городов на основе системного подхода к постановке задачи совершенствования процессов функционирования автотранспортных систем городов.

2. Выявлены общие закономерности  процессов  поэтапного формирования эффективного функционирования транспортной сети города, как сложной системы и процессов формирования магистральной базовой дорожной сети, как основы для решения задач транспортной обеспеченности.

3. Предложена оптимизационная модель размещения базовых объектов транспортно-распределительной системы крупного города, обеспечивающая интеграцию внутригородских и транзитных грузопотоков;

4. Предложена расчетная модель сохранения дорожной сети на длительную перспективу посредством определения оптимальных сроков ограничения различных по величине осевых нагрузок транспортных средств.

Практическая значимость. Результаты исследования имеют прикладной характер и могут быть использованы федеральными, региональными и муниципальными органами власти и управления при разработке комплексных программ развития автотранспортных систем городов. Разработанные в диссертации теоретические принципы, модели и методы ориентированы на практическое применение и расширяют возможности по оценке результатов функционирования автотранспортной сети города и обоснованию проектов ее реконструкции и развития в целях повышения эффективности транспортных сообщений. Внедрение результатов исследования позволяет более рационально решать задачи комплексного развития автотранспортной системы города с учетом основных транспортнообразующих факторов, обоснованности оценок потребностей в перспективных пропускных возможностях и конкретизации требований к расположению объектов транспортно-распределительной инфраструктуры городов.

В диссертационной работе подробно рассмотрены вопросы гражданско-правовых и административно-правовых аспектов транспортного законодательства и внесены конкретные предложения в основные нормативные документы.

Основные положения, выносимые на защиту.

  1. Концептуальные основы развития транспортного потенциала автотранспортных систем городов.
  2. Комплекс математических моделей развития базовой магистральной автотранспортной сети города, учитывающих необходимость выбора и возможность замены управляющих воздействий, динамику начальных условий формирования сети и изменение целей, расчета численных значений характеристик сети, получаемых на этапах.
  3. Методика определения объемов выделения и резервирования городских территорий для парковки и хранения транспортных средств.

4. Метод определения многокритериальной целевой функции формирования и эксплуатации базового объекта транспортно-распределительной системы города.

5. Интегрированный метод (концепция) комплексного подхода развития транспортного потенциала автотранспортной системы города.

Реализация результатов исследования. Результаты диссертационного исследования применяются на практике администрацией г. Хабаровска при оценке эффективности функционирования сети городских автомобильных дорог и при обосновании проектов их реконструкции и развития.

Разработанные в диссертации теоретико-методологические принципы развития потенциала автотранспортной системы города используются Министерством промышленности, транспорта и связи Правительства Хабаровского края в программах модернизации транспортно-распределительной инфраструктуры Хабаровского края, направленных на реализацию транспортно-географических преимуществ региона. Содержащиеся в диссертационном исследовании конкретные рекомендации по формированию сети транспортно-распределительных комплексов на территории края учтены в Стратегии социально-экономического развития Хабаровского края до 2020 года.

Результаты диссертационного исследования используются в учебном процессе в Тихоокеанском государственном университете и Самарском государственном техническом университете при обучении студентов специальности 190702 «Организация и безопасность движения». 

Апробация работы. Основные концептуально-теоретические положения, рекомендации и результаты исследования доложены на: научно-технической конференции «Проблемы дорожно-транспортного комплекса Дальневосточного региона в связи с вводом в эксплуатацию автодорожного проезда по мосту через реку Амур у города Хабаровска» (Хабаровск 1999 г.), научно-технической конференции «Развитие городской инфраструктуры и земельной реформы в условиях перехода к рыночной экономике» (Хабаровск 2000 г.), научно-технической конференции «Повышение эффективности и качества строительства и ремонта автомобильных дорог в Дальневосточном регионе» (Хабаровск 2001 г.), Международном семинаре «Технология устройства дорожной разметки в условиях Дальнего востока» (Хабаровск 2002 г.),  межрегиональной науч.-практ. конференции (с международным участием) «Автомобильный транспорт Дальнего Востока» (Хабаровск 2002, 2004, 2006, 2008 гг.), международной конференции «Организация и безопасность дорожного движения в крупных городах» (Санкт–Петербург 2002, 2004, 2006, 2008 гг.), пятой международной научной конференции «Новые идеи нового века» (Хабаровск 2005 г.),  научно-технической конференции «Пути повышения эффективности функционирования улично-дорожной сети г. Хабаровска» (Хабаровск 2005 г.), международной научно-практической конференции «Прогресс транспортных средств и систем – 2005». (Волгоград 2005 г.), III Всероссийской научно-технической конференции «Транспортные системы Сибири» (Красноярск 2005 г.), международной (екатеринбургской) научно-практической конференции «Социально-экономические проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния» (Екатеринбург 2006, 2007, 2008, 2009, 2010 гг.), международной научно-практической конференции «Проблемы инновационного и экономического роста Дальнего Востока России» (Хабаровск 2007 г.), региональной научно-практической конференции «Дальний Восток: проблемы развития архитектурно-строительного комплекса» (Хабаровск 2007 г.), Всероссийской научно-практической конференции «Перспективы и направления развития транспортной системы» (Самара 2007 г.), V междунар. науч. - техн. конф. «Проблемы автомобильно-дорожного комплекса России» (Пенза 2008 г.), Международной научно-практической конференции «Вместе к эффективному дорожному движению!» (Минск 2008 г.), VI Всерос. НТК «Политранспортные системы» (Новосибирск 2009 г.), второй Международной научно-практической конференции «Проблемы и перспективы развития Евроазиатских транспортных систем» (Челябинск 2010 г.).

Результаты диссертационных исследований были доложены на совместном заседании кафедр «Автомобильного транспорта» и «Экономики и управления на предприятиях транспорта» Уральского государственного лесотехнического университета.

Основные положения диссертации были доложены на совместном научном семинаре кафедр «Организации и безопасности движения», «Логистики», «Техносферной безопасности», «Транспортной телематики», «Изысканий и проектирования дорог» Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ)

Публикации. Основные результаты диссертационного исследования опубликованы в 110 работах, в том числе – 4 монографии. В рекомендованных ВАК РФ изданиях опубликовано 16 работ. В опубликованных работах автору принадлежат основные идеи, теоретический и экспериментальный материал, выводы. Материалы диссертации приведены также в отчетах по Грантам и Программам, выполненным при участии и под руководством автора.

Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введения, 6 глав, заключения, списка использованной литературы и приложений. Основной текст размещен на 35465 страницах, включает 41 таблиц, 43 рисунка. Список литературы включает 364 наименования.

Автор выражает признательность Р. Н. Ковалёву и С. М. Буркову за конструктивные замечания, ценные советы и помощь при выполнении работы.

СОДЕРЖАНИЕ диссертации

Во введении обоснована актуальность темы, сформулированы цель и задачи исследования, показаны научная новизна и практическая значимость работы, основные положения, выносимые на защиту, апробация и объем публикаций по теме диссертации.

В первой главе разработаны концептуальные основы развития потенциала автотранспортных систем городов, систематизированы проблемы данных систем на современном этапе их развития.

В вопросах разработки и исследования эффективности ТСГ на различных исторических этапах, закономерностей их развития в отечественной практике накоплен значительный опыт, научные и методологические основы которого обобщены в работах Г. Д. Дубелира, В. Н. Семенова, Г. В. Шелейховского, А. Х. Зильберталя, А. А. Полякова, А. М. Якшина, В. Г. Давидовича, В. А. Черепанова, А. Е. Страментова, А. В. Сигаева, М. С. Фишельсона, А. И. Стрельникова, Е. М. Лобанова, В. В. Сильянова, В. Н. Луканина, Л. Б. Миротина, Ю. М. Цветова, Ю. А. Ставничего, Г. А. Гольца, Э. А. Сафронова, А. А. Агасьянца, К. Э. Александера, С. А. Ваксмана, А. Ю. Михайлова, О. Н. Ларина и др.

Автомобилизация и сопутствующий ей рост интенсивности движения автотранспорта играют в целом положительную роль в развитии экономики и общества. Однако без соответствующего инфраструктурного обеспечения они не могут нормально развиваться и функционировать и порождают ряд серьёзных проблем в области безопасности дорожного движения в городах, имеющих далеко идущие последствия для всей социально-экономической сферы страны.

Особенно остро в настоящее время эта проблема проявляется в крупных городах, транспортные системы которых формировались в прежние годы исходя из нормативного уровня 170–180 автотранспортных средств (АТС) на 1000 жителей. Очевидно, что пропускная способность ТСГ недостаточна при существующем и перспективном уровне автомобилизации общества (рис. 1).

Рис.1.  Уровень автомобилизации в крупных и крупнейших городах России

Анализ транспортной ситуации, складывающейся в крупных городах России и на подходах к ним, показывает, что перегруженность ТСГ обусловлена совокупным влиянием ряда основных факторов внешней и внутренней среды (рис. 2).

Сложная структура взаимосвязей этих факторов свидетельствуют о том, что проблемы ТСГ имеют комплексную природу и требуют системного подхода к их решению.

Эффективность функционирования транспортных систем городов















Парковочная
политика

Сохранение существующей дорожной сети


Совершенствование систем ГПТ


Организация и управление дорожным движением


Совершенствование транспортно-распределительной системы города








Строительство новых дорог

Уровень
автомобилизации


Политика
землепользования


Дорожная
инфраструктура



Градостроительная
политика

Городской транспорт

Внешний транспорт

Отраслевая правовая база

Рис.2. Факторы, влияющие на эффективность функционирования ТСГ

Системный подход в решении проблем ТСГ сегодня следует рассматривать как осуществление на государственном уровне сложной интегрированной политики на основе синтеза систем управления транспортом и градостроительства, реализуемые через соответствующие отраслевые правовые базы, политику землепользования и организацию дорожного движения в городах. Только такой синтез управления становится необходимым условием ликвидации «транспортного коллапса» в крупных городах, достижения высокого уровня качества транспортного обслуживания, улучшения качества жизни населения в целом.

Основные принципы интегрированного подхода в транспортной политике на официальном уровне были обозначены в принятой в 2004 г. «Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2020 года». Однако приходиться констатировать, что практически ни один из принципов данной стратегии на сегодня не реализован, прежде всего, из-за отсутствия соответствующего правового, институционального, кадрового и финансового обеспечения. Более того, с принятием в ноябре 2008 г. новой «Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030г.», сформулированные ранее четкие принципы перестали существовать как явные, растворились в общем объеме текста новой стратегии, стали размыты, неявно выделены в статьях решений транспортных проблем. Город вообще не представлен в планах новой стратегии как самостоятельный транспортно-формирующий объект, требующий специального подхода в решении назревших проблем.

Градостроительная политика и политика землепользования. Механизм, способствующий принятию эффективных решений по развитию ТСГ и их последовательной реализации должен быть заложен в системе градостроительного планирования и регулирования, современной нормативной базой которого в Российской Федерации служит действующий Градостроительный кодекс РФ. Но данный закон разрабатывался юристами без участия специалистов в области управления ТСГ и основное внимание в нем уделено правовому зонированию и процессуальным вопросам разработки документации, а объекты транспортной, социальной и инженерной инфраструктур лишь упоминаются в отдельных статьях. Однако для решения проблемы ликвидации «транспортного коллапса» в городах этого явно недостаточно. Трудности, прежде всего, вызваны слабой адаптацией традиционных гражданских институтов к новым социально-экономическим реалиям развития страны: ориентацией общества на первоочередное обслуживание частной инициативы, высоким и все возрастающим уровнем автомобилизации населения, потерей высококвалифицированных специалистов, занимающихся градостроительным проектированием и др.

Сложившаяся практика планирования землепользования в городах без учета основных транспортных аспектов привела к существующему низкому уровню перспективного планирования территорий городов, приводящего к невозможности реконструкции существующих дорог и устройству новых направлений для пропуска более интенсивных транспортных потоков.

Дорожная инфраструктура. Сегодняшняя стратегия развития дорожной инфраструктуры должна быть нацелена на достижение соответствия  перспективной пропускной способности дорожной сети крупных городов прогнозируемому  уровню автомобилизации страны – порядка  450-500 автомобилей на 1000 жителей в 2025 г. Здесь, в условиях существующего значительного отставания объемов строительства новых дорог и реконструкции, существующих от темпов роста автомобилизации, на одно из первых мест среди задач обеспечения эффективного функционирования ТСГ выходят вопросы сохранения и безопасной эксплуатации существующей дорожной сети.

Организация и управление дорожным движением. Уровень организации дорожного движения в крупных городах России значительно отстает от уровня, достигнутого в городах большинства европейских стран. Причем отставание это в большей степени объясняется отнюдь не  слабостью теоретической проработки проблем организации движения, а неудовлетворительной практикой реализации известных методов организации дорожного движения. Другая причина такого отставания кроется в отсутствии системного подхода к организации дорожного движения, особенно комплексного проектирования на сетевом уровне. Именно на этом этапе и должна, на наш взгляд, закладываться основа оптимизации управления  движением транспорта на уровне городской транспортной сети.

Крупные города России в первую очередь нуждаются в интенсификации использования всего потенциала существующей дорожной сети. Достигнуть желаемого результата возможно путем использования современных средств и методов организации (оптимизации) дорожного движения, включающих комплекс мер правового, организационного и инженерно-технического воздействия на дорожное движение.

Парковочная политика. Резкий рост автомобилизации нашей страны в последние десятилетия сделал несостоятельными требования действующих нормативных документов в отношении количества парковочных мест на территории различных объектов. Пересмотр данных требований сегодня становится крайне важным при решении экономических, экологических и социальных проблем, связанных с автомобилизацией общества и эффективности функционирования ТСГ.

Концептуальная модель развития потенциала автотранспортной системы города ориентирована на снижение затрат на перевозку грузов и пассажиров по транспортным системам городов за счет увеличения средней технической скорости движения автотранспорта. Для этой цели предлагается использовать следующее основные способы: внесение необходимых изменений в нормативные документы транспортного законодательства; вопросы организации и обеспечения безопасности дорожного движения в городах, должны быть представлены в системе градостроительной документации в виде акцентированных предметов проектирования; законодательное решение вопроса включения в систему долгосрочного градостроительного планирования механизмов резервирования земли и коридоров под магистральные дороги, а также под транспортную и дорожную инфраструктуру; обеспечение сохранности сетей городских дорог; применение современных схем, средств и технологий организации дорожного движения; оптимизация грузопотоков внутри крупного города при существующей ДС для предоставления возможно более широкого спектра услуг транспортного обслуживания населения; комплексное решение улучшения систем ГПТ; проведение рациональной парковочной политики.

Во второй главе рассмотрены вопросы совершенствования системы управления развитием и функционированием ТСГ, а в частности её автотранспортной составляющей.

В условиях постоянного роста автомобилизации и сопутствующего ему роста объёмов движения автотранспорта, важной задачей представляется создание транспортно-распределительных систем (ТРС), обеспечивающих доступ участников дорожного движения к имеющимся ресурсам магистральных автотранспортных сетей.

В связи с этим представляется актуальным создание комплекса математических моделей, адекватно описывающих временные характеристики развивающихся ТРС городов с возможностью оптимизации в любой момент времени по заданному набору  параметров. Характер временной зависимости параметров, определяющих состояние транспортного объекта, в данном случае автотранспортной системы города, позволяет выделить периоды (этапы) в пределах которых данные параметры можно считать постоянными. Это, в свою очередь, позволяет сформулировать новый подход формализующий процесс поэтапного формирования ТРС, в котором, результат на каждом этапе зависит от результатов предыдущего и действующих на данном этапе ресурсных ограничений.

Удобным аппаратом для построения моделей ТРС, является  теория графов, что позволяет использовать методики при постановке задач оптимизации процессов функционирования и развития ТРС. Следует отметить, что задача развития транспортной сети допускает рассмотрение с различной степенью детализации структуры, что дает возможность введения понятия кластера, как некоторого компактного объекта формирования ТРС. В данной работе сделана попытка  формализации такого подхода с привязкой к нему потоковых моделей, работающих  в условиях, меняющихся во времени ресурсных ограничений.

Модель автотранспортной системы описывается  множеством элементов , не имеющих внутренней структуры. Введем операцию D, определение которой производится исходя из конкретной модели рассматриваемой структуры. Так, например, если рассматривается транспортная инфраструктура города, то операция определяется исходя из географических соображений. Соответственно уровнями кластеризации будут, дом, квартал, район и т.д. Взаимодействие элементов подмножеств, на каждом уровне детализации, описывается системой связей, параметры, которых задаются конкретной моделью. Таким образом, без нарушения общности, можно сказать, что кластерная модель, с учетом межкластерного взаимодействия, представима как задача на графе. Для конкретизации и построения модели требуется определить принципы построения топологии системы на определенном классе задач и систему базовых параметров модели.

В процессе составления сетевых графических моделей может возникнуть ситуация когда исходный граф модели с максимальным уровнем детализации вершин и ребер оказывается очень велик и описывается большой матрицей. В практическом использовании, например при моделировании динамики транспортных потоков муниципальных и (или) региональных образований, можно выделить подмножества вершин и ребер, которые достаточно тесно связаны между собой и имеют ограниченное число связей с другими подмножествами. Как указывалось выше, определение набора подмножеств, требует задания операции D. В данном случае, эта операция определяется, как функция координатного отбора с учетом административно-территориального деления. Такие подмножества будем называть кластерами. Само понятие кластера, используемое в данной работе, достаточно условно и определяет степень детализации рассматриваемых моделей.

Модель задана графом , где - множество вершин графа, соответствующее множеству узлов магистральной автодорожной сети города (микрорайонов с определенным числом объектов притяжения транспорта), где n – общее число узлов, вершина соответствует узлу номер i, а , () – множество ребер графа, соответствующее возможным магистральным связям между узлами, задаваемое парами, где каждой паре (ребру) соответствует участку магистрали (перегону) между узлами (вершинами) i и j.  Каждому ребру графа поставлен в соответствие вес ребра. Вес ребра равен . Если ребра, связывающего вершины и нет, то . Под весом ребра будем понимать пропускную способность магистрали между вершинами . В связи с тем, что в общем случае, матрица пропускной способности может быть несимметрична, то данный граф следует рассматривать как ориентированный.

На рис. 3 приведен пример графа, соответствующий кластерной системе со степенью детализации равной двум, то есть, детализованы кластеры порядка n.

Вершины графа, обозначенные кругами, представляют объекты (микрорайоны города), имеющие внутреннюю структуру. Параметры этих объектов определяют уровень автомобильного трафика между ними и соответственно транспортную нагрузку на магистрали. Каждый такой объект, имеет свою систему входов и выходов, причем суммарный входящий трафик не равен исходящему. Другими словами, объект представляет собой систему стоков и источников трафика. Второй тип вершин, приведенных на рисунках, обозначен квадратами (Сi), задает функцию управления и маршрутизации трафика. Суммирование трафика по всем входам и выходам таких вершин, за определенный промежуток времени - Т, называемый периодом управления, должен быть равен нулю. Каждая такая вершина задается функцией управления, которая, в идеальном варианте, периодична во времени, однако в общем случае период управления может являться дискретной функцией времени. Топология задается матрицей связанности системы.  Введем далее, определение порядка кластерной вершины, как числа входов и выходов из нее. Из рис. 3. следует, что вершины 1,2,3 имеют степень 3, вершина 4 имеет степень 5, вершина 5 – степень 2. Пусть далее, - вектор входов и выходов кластера  i. Сопоставим данному вектору в соответствие матрицу характеристик их внутреннего взаимодействия . Здесь i- номер кластерной вершины. Данная матрица определяется из внутренней топологии кластера и постановкой конкретной задачи.

  Таким образом, каждая кластерная вершина может быть представлена в векторе Х, элементами, где – степень вершины. Определим размерность вектора Х и матрицы связанности Г. Пусть n – число кластерных вершин, М – число маршрутизирующих узлов, тогда размерность вектора Х  определится как: , соответственно размерность матрицы связанности Г будет .

Рис 3. Кластерная модель с детализацией n+2 порядка

В рассматриваемой здесь модели, ребрами графа являются участки (перегоны) дорог (улиц) городского и районного значения, не содержащие перекрестков, светофоров и въездов и выездов. Предполагается, что движение на данных участках ограничивается только свойствами вершин, которые соединяются данным ребром и параметрами магистрали. Будем считать, что весовые параметры ребер на данном интервале не меняются. Пусть далее, вектор набор независимых параметров магистрали между вершинами . Под системой независимых параметров будем понимать набор таких характеристик ребра, которые не могут быть выражены через остальные. Таким образом, применительно к  графу (рис. 3), компонентами вектора будет набор матриц, размерность которых определяется размерностью матрицы связанности. Так, для описания транспортно-распределенной системы города данный вектор может быть представлен в следующем виде:

, где Lij – матрица длин участков (перегонов) между вершинами . – матрица, характеризующая пропускную способность магистрали от вершины i к вершине j. Фактически данная матрица задает количество полос движения в заданном направлении.  – матрица скоростных ограничений на заданном участке дороги. Данные параметры являются базовыми для рассматриваемой модели в том смысле, что их можно считать постоянными на значительном интервале времени. Очевидно, что диагональные элементы данных матриц не имеют смысла и без нарушения общности могут быть положены равными нулю. Из данных параметров могут быть рассчитаны предельные характеристики для составления матриц ограничений. Так, например, минимальный интервал времени движения транспортного средства по магистрали (i,j) может быть вычислен по формуле:.  Введем далее параметры заполнения дороги транспортными средствами. Пусть набор габаритов транспортных средств осуществляющих движение в рассматриваемом населенном пункте. Пусть далее - вероятность того, что некое транспортное средство, движущееся в направлении (i,j), имеет габарит , тогда среднестатистическая длина транспортного средства с учетом интервала движения , на направлении (i,j) может быть вычислена в соответствии со следующим выражением:

    . (1)

Соответственно, максимальное количество транспортных средств, которые могут находиться на магистрали (i,j): . Аналогично можно ввести множество необходимых параметров требуемых для решения конкретной задачи.

Характеристики вершин графа. Как уже указывалось выше, мы выделили два типа вершин. Первый – кластерные объекты характеризуют промышленную, экономическую и социальную инфраструктуру муниципального образования, они определяют потоки транспорта, места парковки и т.д., другими словами – являются генераторами и потребителями транспортных потоков. Каждая такая вершина имеет набор въездов и выездов, связанных между собой матрицей переходных функций, определяемых исходя из деталировки кластера. Пусть далее М – множество источников транспортных средств, которое можно представить в следующем виде:

    ,  (2)

где   - множество источников транспортного движения, привязанное к кластеру i,  z – общее количество кластерных вершин. Каждый элемент множества (источник транспортных средств) представим в виде вектора mik, где i – индекс кластера, k – номер источника в кластере.

, где - вес источника (число транспортных средств), - их габариты. Тогда параметры кластера как суммарного объекта притяжения определятся как сумма всех внутри кластерных объектов.

Основные определения модели. Для дальнейшей конкретизации модели дадим несколько определений основных параметров и характеристик, необходимых для постановки задач. В дальнейшем под общим термином сеть будем понимать транспортную сеть рассматриваемого образования, базовым узлом сети будем называть кластерное образование, генерирующее или поглощающее транспортные потоки, узлом управления будем называть вершины графа участвующие только в маршрутизации транспортных потоков и их управлении. В приложении к различным порядкам кластеризации моделируемого объекта можно дать рекурсивное определение базовой сети кластера, как сети городских магистралей, связывающих основные объекты рассматриваемой структуры, ее входы и выходы. 

Определение 1. (Определение магистрали).

Рассматриваемая магистраль задается номерами узлов сети, которые она соединяет. Магистраль, соединяющая узлы m и n обозначается или  . Магистраль активна для группы объектов притяжения, если она используется при организации перевозок.

Определение 2. (Определение транспортного потока между узлами i и j).

Транспортный поток задается для пары узлов i и j, которые являются конечными узлами для пути следования данного потока. Поток образуется между объектами, прикрепленными к узлам i и j.  Конечные узлы могут быть либо узлами-источниками, либо узлами-приемниками. Такой поток обозначается . При этом узел i называется источником потока (узлом-источником), а узел j называется узлом-приемником, таким образом, поток направлен от узла i к узлу j. В дальнейшем будем различать поток транспортных средств конкретного типа или суммарный поток данных всех типов транспортных средств.

Параметром потока является интенсивность этого потока, задаваемая величиной – , ().

Поток передается по городским магистралям, в соответствии с установленным  маршрутом.

Определение 3. (Определение маршрута).

Маршрутом транспортного потока между узлами i и j называется множество существующих магистралей, по которым следует поток :

= {, , …, , }.

Множество задает маршрут однозначно.

Далее будет использоваться и другое определение маршрута. Маршрутом передачи потока между узлами i и j называется множество узлов , через которые передается поток :

= {},

где , если узел номер n входит в маршрут движения потока между узлами i и j, и , если узел номер n не входит в маршрут движения потока между узлами i и j. Отметим, что всегда .

Определение 4. (Определение потока, поступающего на магистраль).

Поток называется поступающим на магистраль , если магистраль входит в маршрут движения транспортного потока между узлами i и  j, т.е. .

Определение 5. (Определение транзитного потока движения по магистрали) Поток , поступающий на магистраль на маршруте движения между узлами i и j называется транзитным потоком, если ни один из узлов  i или j не является узлом-приемником для данного потока. Т.е. если и и .

Определение 6. (Определение потока, поступающего на узел).

Поток называется поступающим на узел m, если узел  m входит в маршрут передачи данных между узлами i и  j, т.е. .

Определение 7. (Определение транзитного потока, поступающего на узел).

Поток , поступающий на узел m, называется транзитным потоком, если узел m входит в маршрут потока, но не является узлом–приемником или узлом-источником для этого потока. Т.е., если и и .

Такой узел будем также называть транзитным узлом потока .

Определение 8. (Определение внутреннего потока узла).

Поток , поступающий на узел m, называется  внутренним потоком узла, если это поток между объектами притяжения, расположенными в этом узле, или если маршрут потока проходит только через этот узел.

Введенные определения транзитных магистралей и узлов сети и вычисляемые значения суммарных интенсивностей транзитных потоков, проходящих через узлы и магистрали, позволяют более полно оценить качество сети, поскольку транзитные потоки вносят избыточность в нагрузку узлов и магистралей связи.

Расчет нагрузки на узлы и магистрали базовой сети. Для учета временной динамики развития базовой транспортной сети рассматриваемого объекта и возможные изменения в структуре участников движения делается предположение, что развитие происходит поэтапно, за достаточно продолжительные интервалы времени, на которых параметры модели можно считать постоянными. Для учета этого факта, все переменные, приводимых ниже алгоритмов, имеют индекс r, соответствующий номеру рассматриваемого этапа.

Расчет параметров потоков между узлами. Прежде чем приступить к решению задач формирования структуры сети, необходимо определить параметры потоков данных между узлами сети. Исходя из определения 2 поток между узлами i и j - есть суммарный поток всех типов транспортных средств на этих узлах. При этом считается, что узлы с номерами i и j входят в состав узлов, которые могут входить в состав базовой сети, т. е. и , (). Пусть – вероятность появления транспортного средства, осуществляющего перевозки между объектами n и k в момент времени t на перегоне (i, j), тогда интенсивность потока вычисляется по формуле:

,().  (3)

Справедливость выше приведенного выражения следует из того, что в нем суммируются интенсивности транспортных потоков от узла i к узлу j от объектов генерации потоков всех типов, находящихся на узле i к объектам потребления всех типов, находящимся на узле j.

Суммарная интенсивность потоков, ассоциированных со всеми объектами типа m узла i всем объектам типа m узла j – вычисляется по формуле:

, (4)

().

По сути, формула (4) позволяет вычислить суммарную интенсивность потоков между объектами одного типа, расположенными на различных узлах.

Наконец, суммарная интенсивность потоков всех генерирующих объектов типа m, передаваемых от узла i всем объектам узла j, вычисляется по формуле

,  (). (5)

Формулу (5) можно использовать для вычисления множества матриц суммарных интенсивностей транспортных потоков, передаваемых между узлами базовой сети объектами генерации типа m

,

где – интенсивность суммарного транспортного потока, передаваемых по транспортным магистралям базовой сети между узлами i и j объектами типа m. В этом случае справедливо равенство

,  (6)

().

При выводе (6) считалось, что потоки однонаправленные, однако матрица симметричная [3], поскольку, для всех  ().

Величина имеет смысл как суммарная интенсивность внутренних потоков объектов типа m на узле i и вычисляется по формуле

,  (7)

().

Отметим, что из (3) и (5) следует, что , это соответствует действительности, поскольку суммарная интенсивность всех потоков от узла i к узлу j равна суммарной интенсивности потоков от объектов всех типов на узле i к объектам всех типов узла j.

Формулу (3) и её аналог, в случае если i = j, можно объединить в матричной форме, составив матрицу , () – интенсивностей потоков между узлами и в узлах.

Элементы из формулы (4) и её аналога суммарной интенсивности внутренних потоков между всеми объектами типа m присоединенных к узлу j – , можно объединить в матрицы  , () – интенсивностей потоков между объектами типа m между узлами и в узлах.

Элементы из формулы (5) и её аналога суммарной интенсивности внутренних потоков всех объектов генерации типа m узла j – ,объединим в матрицы , () – интенсивностей потоков объектов типа m между узлами и в узлах.

Из (6) и (7) получим, также:

, (),
где символ T означает транспонирование матрицы, а – диагональная матрица, получаемая из матрицы приравниванием к нулю всех недиагональных элементов.

Таким образом, получены формулы (для расчета параметров потоков между базовыми узлами и внутренних потоков на узлах).

Здесь также следует отметить, что можно обобщить приведенные результаты, если задавать не одну матрицу , а, например, множество матриц , (), задающих интенсивности транспортных потоков между объектами различных типов применительно к узлам сети.

Результаты расчетов по модели (формулы (3)–(6)) являются исходными данными для проведения расчетов при решении частных задач формирования структуры базовой сети.

Расчет параметров транспортных потоков для заданного варианта
структуры базовой сети. Пусть при решении частной задачи  сформирован вариант структуры базовой сети. Номер этого варианта d. Этот вариант представляется в виде множества узлов и связей, соединяющих эти узлы. Требуется вычислить характеристики сети, построенной по заданному варианту. Для вычисления характеристик сети необходимо вычислить значения параметров потоков, определяющих автомобильный трафик сети. Отметим, что параметры потоков зависят от варианта структуры сети.

Требуется определить величины следующих параметров:

  • вектор суммарных интенсивностей транспортных потоков на узлах базовой сети для заданного варианта структуры сети: , где - суммарная интенсивность транспортных потоков, проходящих через узел номер i базовой сети, при варианте структуры номер d на этапе r. При этом поток на узле будем разделять на три составляющих: транзитный поток (определение 7), проходящий через узел на другие узлы, внутренний поток (определение 8), создаваемый объектами, присоединенными к узлу (внутренний поток не передается на другие узлы), входящий и выходящий транспортных поток, для которого приемником или источником является данный узел;
  • множество матриц суммарных интенсивностей транспортных потоков, передаваемых по магистральным связям между узлами базовой сети объектами типа m, для заданного варианта структуры на этапе r: , где интенсивность суммарного потока данных, передаваемых по магистралям базовой сети между узлами i и  j пользователями типа m, ().
  • вектор, задающий величины затрат на создание узлов магистральной базовой сети при заданном варианте структуры, включенных в состав базовой сети на этапе номер r: , где - величина затрат на создание узла номер j  базовой сети на этапе номер r при интенсивности суммарного транспортного потока через этот узел равной , ().
  • вектор, задающий величины затрат на обслуживание узлов базовой сети на этапе номер r: , где - величина затрат на обслуживание узла номер j базовой сети при заданном варианте структуры на этапе номер r при интенсивности суммарного транспортного потока через этот узел равной , ().

В процессе решения частной задачи на этапе r выбирается оптимальный вариант структуры базовой сети и его параметры, вычисляются характеристики сети для этого варианта. Этот вариант становится окончательным решением для этапа r.

Расчет нагрузки узлов. Пусть при решении частной задачи построен вариант d. Этот вариант зададим с помощью матрицы смежности , где , если узел i связан ребром с узлом j и , если узел i не связан ребром с узлом j, ().

Отметим, что не все вершины (узлы) могут входить в состав сети на данном этапе, а только те, номерам которых соответствуют единичные компоненты вектора . Ребра сети выбираются из ребер исходного графа для этапа.

Используя матрицу , можно построить для заданного варианта, полученного при решении частной задачи, множество маршрутных матриц узлов , (). Каждая матрица определяет множество маршрутов от узла е до всех других узлов при заданной структуре сети (для заданного варианта). При этом  , если , (), т.е. узел номер е не входит в состав варианта d структуры базовой сети на этапе r. 0 нулевая матрица.

Для случая, когда маршрутная матрица для узла номер е , () имеем:

, если вершина номер j (узел номер j) является, в соответствии с определением 7, транзитной для потока , т.е. при движении транспортных потоков от узла номер е  к узлу номер i;

, если вершина номер j (узел номер j) не является транзитной для потока .

По сути, каждая строка номер i матрицы есть множество номеров узлов, входящих в маршрут от узла е до узла i, так, что, в соответствии с определением маршрута для потока (определение 3) имеем: .

Если узел i не достижим из узла е для данного варианта структуры базовой сети, то все элементы строки номер i матрицы  равны 0.

Для построения матриц , () можно использовать любой из известных алгоритмов поиска пути на графе. Это следует из того, что для древовидного графа, маршрут, связывающий любые две вершины, всегда является единственным.

Таким образом, в работе сформулирован подход, позволяющий ставить и решать задачи формирования и оптимизации функционирования ТРС. Представлен комплекс алгоритмов, позволяющий рассчитывать параметры оптимизируемых процессов. На основе представленного подхода представляется возможным  поставить задачу оптимизации функций управления движением на базовой сети транспортных магистралей с различной степенью детализации муниципальных объектов. Такая задача может быть поставлена и решена методами динамического программирования и имитационного моделирования. Предложенный подход позволяет также описать временную динамику развития ТСГ с возможностью поэтапной оптимизации принимаемых решений.

В третьей главе рассмотрены вопросы совершенствования системы управления развитием и функционированием ТСГ, на основе комплексного улучшения работы системы городского пассажирского транспорта (ГПТ) и разработки новых подходов в резервировании территорий для парковки и хранения транспортных средств.

Все передвижения пассажиров, несмотря на их кажущуюся хаотичность, подчиняются определенным закономерностям, знание которых помогает правильно планировать развитие системы ГПТ. Наиболее важные закономерности передвижений, влияющие на работу ГПТ, связаны с масштабом города, взаимным размещением и удалением отдельных пунктов тяготения, вероятностью пользования транспортом, выбором пути следования и др. Эти факторы влияют на подвижность, а также на основные пространственно-временные параметры передвижения населения.

В дальневосточных  городах с развитым массовым пассажирским транспортом, вследствие небольшой плотности расселения,  передвижения "от двери до двери" связаны со значительными накладными затратами на подход, ожидание, пересадку, отход от остановки.

Анализ влияния отдельных параметров на структуру времени полного передвижения и производительность системы ГПТ в г. Хабаровске был проведен с использованием результатов оптимизационных расчетов.

В результате расчетов получена зависимость времени подхода и отхода от плотности сети, времени ожидания от плотности сети (л) и населения (н), времени полной поездки (tпол) и скорости передвижения от л и н. Если время подхода и отхода снижается с ростом плотности сети (вне зависимости от плотности населения), то время ожидания возрастает с ростом л, а также по мере снижения н. Время поездки во всех случаях остается постоянным. В результате время полного передвижения снижается с ростом л, а также ростом н. Это говорит о том, что среднее значение плотности сети л = 2,34 км/км2 по критерию полных затрат времени передвижения нельзя принять за оптимальную величину, поскольку они снижаются и далее по мере роста как л, так и н. Зависимость же скорости передвижения от л и н обратная - нарастает с ростом этих параметров.

Анализ показывает, что динамика изменения изучаемых показателей tпол и времени суточных передвижений (tпас) за пределами л = 1,5 км/км2 и н = 7 тыс. жит./км2 снижается, т.е. дальнейший рост этих показателей не приводит к столь же существенному росту производительности системы ГПТ, как на предыдущем этапе. Поэтому эти величины можно условно принять за границы эффективности изменения л и н по экономическому критерию.

В пределах полученных общих показателей системы ГПТ эффект будет тем выше, чем ниже доля работы транспорта с наиболее высокими приведенными строительно-эксплуатационными затратами, зависящими от пробега (с учетом области применения видов транспорта), и чем меньше длина наиболее дорогостоящей транспортной сети. В целом с увеличением средней вместимости уменьшается потребность в подвижном составе, сокращается пробег, уменьшаются затраты на систему ГПТ.

В результате приведенного расчета, а также анализа проведенных исследований были сформулированы основные принципы рационального развития систем ГПТ:

1. Повышение удельной загрузки всех элементов систем ГПТ до нормативных показателей, приводит к росту их эффективности, поскольку при этом снижается потребность в материально-технических и др. ресурсах в расчете на жителя, увеличивается фондоотдача и растет производительность системы.

2. Достижение первого принципа возможно главным образом за счет совершенствования планировочных показателей города: повышения плотности населения н до максимального, а плотности транспортной сети л - до минимального (нормативного) уровня. Это, в свою очередь, приведет к оптимизации самой системы ГПТ - обеспеченности транспортной сетью c, маршрутного коэффициента m, напряженности пассажиропотока на маршрутах бм, средней вместимости подвижного состава, скорости сообщения транспорта Vc, его пробега П.

3. Необходимо повышать плотность населения в городах, так как затраты на систему ГПТ в расчете на жителя обратно пропорциональны плотности населения.

Наиболее простой путь достижения эффекта оптимизации систем ГПТ - это минимизация базовых абсолютных показателей системы (площади города, длины транспортной сети, длины маршрутов, при заданной численности населения). В этом случае проблемы невозможности расширения или нового строительства автотранспортных магистральных направлений, решаются созданием условий для разгрузки центральной части городов от транспортных потоков путем переноса некоторых конечных остановочных пунктов общественного транспорта за границы центра города, создание автобусных терминалов и сохранение ограниченного числа маршрутов пассажирского транспорта по центру города. Проведенные оптимизационные расчеты позволили сделать вывод об избыточности подвижного состава используемого для перевозок пассажиров и не оптимальности схем движения. Расчеты позволили обосновывать в будущем, обеспечение необходимых условий достижения высокого качества транспортного обслуживания и улучшение качества жизни населения города, посредством: создания автобусных терминалов, уменьшение числа маршрутов автобусов, укорачивания маршрутов и стимулирования пересадок; преобладающего развития пассажирского электротранспорта (трамвай, троллейбус); выноса за пределы города грузовых ж/д перевозок и обустройства удобного движения, на освободившихся существующих железнодорожных путях, городского пассажирского электропоезда и т. д.

В данной работе были разработаны и научно обоснованны «Методические рекомендации по определению объемов выделения и резервирования городских территорий для парковки и хранения транспортных средств».

Исходным пунктом решения большинства вопросов, связанных с проблемами временных стоянок автотранспорта, является определение потребности свободного пространства для парковки. Подсчет потребности в стоянках автомобилей требует всестороннего изучения процесса парковки, который в основном зависит от двух факторов. Первый из них – число автомобилей, которые прибывают к объектам различного назначения в различное время суток, недели и сезона. Второй – продолжительность парковки, т. е. время пребывания на стоянке (рис. 4).

Рис. 4. Распределение количества транспортных средств

по продолжительности времени стоянки

Для определения потребности территории в местах для хранения автотранспорта, необходимо определить существующее (Nc) и  требуемое (NТ) количество машино-мест.

Расчет существующего количества машино-мест производится на основании натурных или камеральных обследований района.  Подсчитывается общее  количество машино-мест на каждой локальной внеуличной стоянке (Nвну). Для расчета количества уличных парковок (Nу) предложена следующая формула: 
(8)

где , , , , длина проезжей части, на которой возможно осуществить стоянку ТС вдоль проезжей части и под углом 30, 45, 60, 90 соответственно.

Общее количество парковок на обследуемой территории считаем по формуле:

Nc = Nу + Nвну  .

Необходимое количество мест для хранения автотранспорта (NТ) предложено рассчитывать по формуле:

  , (9)

где , , , , , , , ,,количество машино-мест соответственно для жилых домов, рекреационных зон и объектов отдыха, офисных и бизнес зданий, объектов приложения труда, зоны торговли, объектов физкультуры и спорта, транспортных предприятий и компаний, промышленной зоны, учреждений здравоохранения, вокзалов всех видов транспорта.

Дефицит парковочных мест рассчитывается по формуле:

,  (10)

если , то для данной территории необходимо зарезервировать дополнительные места для размещения парковок.

В результате работы был предложен расчет необходимого количества стояночных мест для различных функциональных зданий и территорий, соответствующий современному уровню автомобилизации (табл. 1).

Таблица 1

Предлагаемое количество машино-мест для хранения автомобилей (фрагмент)

Транспортные системы городов и в первую очередь дорожное движе­ние имеет ряд принципиальных особенностей – гигантские масшта­бы, повышенную опасность, неравенство участников, сложность в управлении, бесконтрольность участников и т. д. – и подчиняется своим объективным законам. Разработанная в диссертационной работе система совершенствования перевозок ГПТ и резервирования городских территорий для парковки основана на таких законах и способствует дальнейшему совершенствованию данных систем.

В четвертой главе рассматривается разработанная многокритериальная целевая функция формирования и эксплуатации транспортно-распределительного комплекса, как базового объекта ТРС, включающая в себя наиболее значимые составляющие затрат на создание и содержание объектов инфраструктуры, а также учитывающая эксплуатационную надёжность проектируемых базовых объектов; предложен алгоритм выбора оптимальных технико-экономических параметров базовых объектов ТРС, основанный на систематическом просмотре многомерных областей с использованием равномерно распределённых последовательностей и позволяющий получить множество Парето-оптимальных решений, из которых проектировщик может выбирать окончательное решение в зависимости от имеющихся ограничений на ресурсы.

Дорожная сеть, представляет собой совокупность интегрированных элементов грузо- и пассажиропроводящей сети города, состоящей из многочисленных взаимодействующих и взаимосвязанных объектов транспортной инфраструктуры, обеспечивающих реализацию общей цели функционирования системы и получение синергетического эффекта на основе интеграции материальных, финансовых и информационных потоков.

Определяя элементный состав ТРС, в нашем случае, в качестве системообразующих (базовых) элементов ТРС выбраны территориальные округа города (ТОГ), обрабатывающие внешние и транзитные транспортные потоки, а также выполняющие распределительные и консолидирующие функции. Структура ТРС определяется топологией размещения базовых объектов, на основе которой, в дальнейшем, решается задача структурного синтеза ТРС в составе базовых объектов.

ТРС представляет собой сложную стохастическую систему, основным инструментом исследования которой возможна методология системного подхода. На основе анализа возможностей системного подхода определяется схема построения ТРС, включающая этап синтеза структуры ТРС. Формализация задачи синтеза оптимальной структуры ТРС города представляет собой достаточно сложную задачу вследствие нечеткости отношений между элементами системы и отсутствием формализованных критериев эффективности функционирования системы.

Подобную многокритериальную задачу в состоянии решить с малой долей вероятности допустить ошибку только мощный математический аппарат. Проанализировав существующий в практике оптимизации набор математических аппаратов, автор пришел к заключению, что для данной задачи возможен синтез известных, ранее применяемых в транспортных многокритериальных задачах, методов: экспертных оценок, системного анализа, теории графов, теории вероятностей и случайных процессов, теории систем массового обслуживания, теории нечетких множеств, синтез оптимальных дискретных детерминированных и логико-динамических систем.

Методику этапного структурного синтеза транспортно-распределительной системы для региона предложили Ефремов А. В. и Радченко В. П. Выполненные ими наработки были использованы в данной работе и дополнены с учетом собственных исследований для оптимизации грузопотоков внутри крупного города, при существующей дорожной сети, для предоставления возможно более широкого спектра услуг транспортного обслуживания населения, таких, как увеличение пропускной способности, обеспечение желаемой скорости, комфортных, безопасных и информационно обеспеченных условий движения и доставки грузов и т. д.

Преимуществом представленного подхода является возможность промоделировать построение ТРС на основе статистических данных по интенсивности транспортных потоков города.

Каждый следующий этап предложенной методики (рис. 5) является логическим продолжением предыдущего и все вместе они реализуют синтез структуры проектируемой ТРС. Этапы 1-3, 5 представляют собой системные задачи, рассматривающие интенсивности транспортных потоков города, имеющуюся транспортную инфраструктуру как единый полигон для создания ТРС. Четвертый этап представляет комплекс частных задач, исследующих функционирование базовых объектов ТРС как самостоятельных хозяйствующих субъектов.

Этап 1. Исследование транспортно-распределительного комплекса города  и определение наиболее грузо-напряженных узлов (ГНУ)

Этап 2. Построение модели взаимодействующих смежных зон транспортного обслуживания

Этап 3. Определение месторасположения территориально
распределительных узлов – базовых объектов ТРС

Этап 4. Определение оптимальных технико-экономических
параметров базовых объектов ТРС

Этап 5. Определение наиболее эффективного варианта
структуры ТРС

Рис. 5. Методика синтеза структуры ТРС

Для исследования ТРС города моделируется в виде сети G (X, U) , вершинами xi,i = которой являются транспортные узлы, дугами uj,j = – транспортные коммуникации города. Веса вершин pi – суммарный объём интенсивности транспортных потоков за рассматриваемый период i. Базовые объекты ТРС должны быть ориентированы на значительные объемы интенсивности транспортных потоков, поэтому их размещение должно базироваться в узлах наибольшего сосредоточения городских грузопотоков.

За пропускную способность rij дуг сети принимается вес вершины, из которой дуга выходит:

rij = pi j, i = . (11)

Дуги ориентируются в направлении от источника к стоку. За источник принимаются вершины, соответствующие точкам зарождения грузопотоков, за стоки – соответственно точки их погашения.

Методика определения узлов с наибольшей концентрацией грузопотоков основана на теореме о максимальном потоке на сети.

В настоящей работе используется симплекс-метод для нахождения максимального потока в сети. Для этого задача о максимальном потоке была поставлена в терминах линейного программирования.

В рассматриваемом методе за точки сгущения грузопотоков принимаются точки с выходящими из них ненасыщенными дугами с пропускной способностью большей или равной минимально необходимому для создания базового объекта ТРС объёму переработки транспортных потоков.

После построения максимального потока fmax в сети проводится анализ результата на предмет поиска наиболее ненасыщенных дуг, что соответствует точкам сгущения потоков (ТСП) Dm :

Dm = {xi : pi k rij : rij > xij},  (12)

где k – критерий минимального объёма интенсивности транспортных потоков.

Следующим рассматривается второй этап предложенной методики структурного синтеза ТРС – определение зон эффективного транспортного обслуживания потребителей, тяготеющих к выделенным ТСП. В качестве потребителей выступают водители транспортных средств, грузоотправители и грузополучатели. В основе метода идентификации и сегментации зон транспортного обслуживания лежит теория нечетких множеств. При этом принимаются следующие допущения:

- определено m точек сгущения транспортных потоков;

- продукция одного качества (распределительные и консолидирующие функции);

- точки сгущения транспортных потоков характеризуются p признаками;

- степени важности признаков варьируются между потребителями;

- одна ТСП предпочитается другой, если её признаки по своей степени важности более близки к оценке потребителя.

Пусть X = {x1, x2, ..., xn} – множество потребителей, Y = {y1, y2, ..., yp} – множество признаков ТСП и Z ={z1, z2, ..., zm} – множество ТСП.

Пусть ФR : XY[0, 1] есть функция принадлежности нечёткого бинарного отношения R. Для всех xX и yY функция ФR (x, y) – степень важности признака y по оценке потребителя x при определении им предпочтения ТСП.

Отношение R можно представить в матричной форме:

R = .  (13)

Пусть S :YZ [0, 1] есть функция принадлежности нечёткого бинарного отношения S. Для всех yY и zZ функция S ( y, z) – степень принадлежности или совместимости ТСП z с признаком y. В матричной форме отношение имеет вид:

S = .  (14)

Теперь можно получить матрицу Т:

T = , (15)

элементы которой определяются функцией принадлежности

. (16)

Сумма равна степени нечёткого множества, указывающей число важнейших признаков y, которое потребитель x использует для оценки ТСП, а можно интерпретировать как взвешенную степень предпочтения ТСП zi потребителем x. Функция предпочтения, описываемая уравнением (20), удовлетворяет определению выпуклого нечёткого подмножества.

Для перекрытия зон обслуживания точек сгущения грузопотоков zi и zj используется “порог разделимости”. В данной модели порог разделения l может быть ограничен условием

.  (17)

Таким образом, для выбранного порога l зона обслуживания Mi точки сгущения zi определяется нечётким множеством уровня l

Mi = { } xX . (18)

В качестве признаков ТСП используются: транспортная доступность (наличие железнодорожных и автомобильных дорог, речных портов, аэропортов), мощность ТСП, фактор близости потребителя к ТСП.

Следующий этап методики структурного синтеза ТРС предполагает определение месторасположения базового объекта (БО) в каждой из идентифицированных зон транспортного обслуживания. На основе анализа существующих подходов к решению данной задачи проводится обоснование выбора метода определения оптимального месторасположения по критерию минимума грузооборота. Этот метод представляет собой сетевую модель, позволяющую определить оптимальное месторасположение БО с учётом существующей сети транспортных коммуникаций. Для каждой зоны эффективного транспортного обслуживания строится сеть Gi , i = , аналогичная уже рассмотренной G (X, U) . Здесь m – количество идентифицированных зон транспортного обслуживания. В качестве вершин выбираются грузо-напряженные узлы (ГНУ) города, расположенные на территории зоны транспортного обслуживания. Оптимальное месторасположение БО будет соответствовать общей медиане такой сети.

На пятом этапе предложенной методики синтеза структуры ТРС, определяется эффективная структура города, основанная на методе анализа иерархий. Суть этой методики состоит в декомпозиции проблемы на более простые части (элементы) и последующем построении иерархий взаимодействий полученных элементов. Анализ иерархий основывается на определении приоритетов элементов по отношению к выбранным критериям оценки. Согласно методу анализа иерархий, декомпозиция проблемы в иерархию выглядит следующим образом (рис. 6).

Уровень 1


Цель (свойство)












Уровень 2

А1

А2

А2

Аn




Уровень 3

В1

В2

Вm

Рис.6. Декомпозиция проблемы в иерархию.

Для рассматриваемой задачи целью является получение эффективной структуры ТРС, элементы Ai – критерии оценки различных вариантов структур ТРС, элементы Bj – варианты реализации структуры ТРС. Различные варианты реализации структуры ТРС получаются в результате варьирования количества ТСП. В рассматриваемом методе определение приоритетов (важности) критериев Ai и оценка различных вариантов Bj по этим критериям происходит путём построения матриц парных сравнений по отношению к их воздействию на общую для них характеристику. Такой подход позволяет выбрать наиболее эффективный вариант реализации структуры ТРС на основе выбранных критериев.

Далее необходимо исследование функционирования ТНУ, в районах выбранных в качестве БО ТРС, что соответствует четвёртому этапу общей методики структурного синтеза ТРС.

Основными параметрами ТНУ являются объём интенсивности транспортных потоков и их пропускная способность. Объём интенсивности транспортных потоков определяется на основе существующих и прогнозируемых грузопотоков, а для определения пропускной способности рассмотрим ТНУ как открытую многоканальную систему массового обслуживания (СМО) с ожиданием, граф состояний которой приведён на рис. 7.

Рис. 7. Граф состояний открытой СМО:

q0 – отсутствие интенсивности в зоне ТНУ; q1 – в зоне ТНУ находится один автомобиль; q2 – в зоне ТНУ находится два автомобиля; … qn – в зоне ТНУ находятся n автомобилей (пропускная способность исчерпана)

Далее формируется многокритериальная целевая функция задачи создания и эксплуатации БО ТРС для определения оптимальных технико-экономических параметров. Модель определения этих параметров может быть представлена в виде:

Aкт = ( кт1 , …, ктn ) Fкт , Fкт = { Fкт1 , Fкт 2 , ..., Fктk }  , (19)

где Aкт – вектор оптимизируемых параметров ГНУ; Fктi – i-й критерий оптимальности; k – количество критериев оптимальности. В настоящей работе в качестве оптимизируемых технико-технологических параметров ГНУ выбраны: число подходов (ЧП) к ГНУ (Z); интенсивность движения на подходах к ГНУ (m); время задержки в ГНУ от прибытия и до отправления ( tзд ); число полос (ЧП) на подходах к ГНУ (H).

К неоптимизируемым параметрам относятся: технические параметры подвижного состава и его стоимостные показатели, экономические нормативы и др.

В качестве критериев оптимальности выбран критерий, выражающий приведенные затраты, связанные с созданием и функционированием БО, и критерий, выражающий эксплуатационную надёжность.

Под эксплуатационной надежностью понимается вероятность обработки всего суточного объема транспортного потока с учетом неравномерности последнего. Коэффициент резерва – параметр, характеризующий неравномерность суточной интенсивности транспортного потока – задается соотношением:

  Крез = 1 + К ,  (20)

где M(X) – математическое ожидание интенсивности транспортного потока; (X) – среднеквадратичное отклонение величины X; К – число, задающее интервал отклонения от математического ожидания, при К = 3 (для случая нормального распределения) обеспечивается эксплуатационная надежность, близкая к 100 %.

Критерий оптимальности, связанный с экономическими затратами, выглядит следующим образом:

Fкт1 = f (Z, m, tзд, Н, Kрез) = Сi , (21)

где C1(Z) – приведённые затраты на технические средства организации дорожного движения (ТСОДД), руб./год; C2(tзд, H, Kрез) – приведённые затраты на транспортные сооружения, руб./год; C3(Z, tзд, H, Kрез) – затраты на электроэнергию, руб./год; C4(Z, H, m, Kрез) – расходы за износ покрытия в районе БО, руб./год; C5(tзд, H, Kрез) – расходы за износ (использование) автомобилей, руб./год; C6 (m) – расходы на задержки (простой) автомобилей.

Критерий Fкт2 , характеризующий эксплуатационную надёжность, определяется как эмпирическая функция распределения коэффициента резерва Kрез.

Таким образом, постановка задачи определения оптимальных параметров может быть представлена в виде:

Fкт1 = Сi min, Fкт2 = F(Kрез) max, (22)

при ограничениях

Pкт (Aкт)   ,  (23)

,  (24)

где Pкт (Aкт) – перерабатывающая способность ТНУ; – суточная интенсивность транспортного потока в ТНУ; – соответственно минимальные и максимальные значения из множества допустимых значений варьируемых параметров Aкт = {Z, tзд , H, m, Kрез}. Соотношение (23) представляет собой функциональное ограничение, означающее, что весь проходящий через узел суточный объема транспортного потока должен быть обработан.

На основе анализа существующих методов решения многокритериальной задачи (22) – (24) был выбран метод определения оптимальных технико-экономических параметров, основанный на систематическом просмотре многомерных областей в пространстве параметров с использованием равномерно распределенных последовательностей.

Эффективность функционирования БО определяется на основе двух показателей – себестоимости обработки одного автомобиля и рентабельности БО.

Себестоимость обработки внешних и транзитных транспортных потоков, а также выполнение распределительных и консолидирующих функций является обобщающим показателем качества работы БО. В нём отражены конкретные условия работы ТНУ, техническое оснащение, технология и организация распределительных и консолидирующих работ.

Эффективность функционирования БО в качестве системообразующих элементов определяет эффективность всей проектируемой ТРС. На основе приведённых показателей экономической эффективности и критериев оптимальности задачи создания и эксплуатации БО ТРС были определены пять критериев оценки для методики выбора наиболее эффективного варианта реализации структуры ТРС: критерий суммарных приведённых издержек на создание и функционирование ТРС; критерий общего объёма необходимых инвестиций; критерий затрат на переработку транспортного потока; критерий транспортных издержек; критерий общей рентабельности системы. Выделенные критерии оценки эффективности структуры ТРС охватывают все доступные на этапе проектирования показатели функционирования ТРС и позволяют на основе объективных данных выбрать наиболее эффективный вариант реализации структуры ТРС.

Предложенная методика структурного синтеза ТРС была апробирована на примере дорожной сети г. Хабаровска. Согласно методологии системного подхода проведен анализ предметной области исследований – транспортно-распределительного комплекса г. Хабаровска, включающий в себя анализ автотранспортной инфраструктуры, направлений и объёмов транспортных потоков на территории г. Хабаровска.

Далее на основе исходных данных по интенсивности транспортных потоков города согласно первому этапу предложенной методики синтеза структуры ТРС сформирована сеть G(X, U), включающая 31 объект автодорожной инфраструктуры города (рис. 8). Для полученной сети G решается задача максимального потока с помощью симплекс-метода.

Согласно правилу определения узлов сгущения транспортных потоков на основе исходных данных г. Хабаровска было выделено три консолидированных ТОГ – Северный округ, Центральный округ и Южный округ.

На следующем этапе общей методики синтеза структуры ТРС была проведена идентификация и сегментация зон транспортного обслуживания потребителей, тяготеющих к найденным ТСП. Далее для каждой из идентифицированных зон был произведен расчёт оптимального месторасположения базового объекта. Согласно результатам, оптимальное месторасположение базового объекта для каждой из зон транспортного обслуживания в двух случаях совпало с ТОГ, а для варианта реализации структуры ТРС, включающего только один ТОГ Центральный округ, оптимальное месторасположение для базового объекта было определено в Северном округе.

В результате анализа существующих и прогнозируемых грузопотоков на территории города были определены объёмы грузопереработки БО, а также определена система ограничений на оптимизируемые параметры и произведены расчеты для базовых объектов в ТОГ Северного, Центрального и Южного. Анализ результатов показывает, что наиболее существенное влияние на Fкт1 оказывают приведённые затраты на транспортные сооружения (С2) – ~70 % от суммарных затрат. Далее идут расходы за использование автомобилей (С5) – ~10 % и проезжей части (С4) – ~8 %. Затраты на электроэнергию (С3) составляют ~5 % от всей суммы. На оставшиеся позиции приходится около 2 %.

Рентабельность базовых объектов в Северном, Центральном и Южном ТОГ, соответственно составила  0,724; 0,752; 0,789. Высокие значения рентабельности свидетельствуют об экономической эффективности проектируемых базовых объектов ТРС.

На заключительном этапе методики синтеза структуры ТРС, определялась наиболее эффективная реализация структуры ТРС. Для этого была составлена в соответствии с методом анализа иерархий матрица парных сравнений для критериев оценки эффективности ТРС и определены элементы третьего уровня иерархии (табл. 2).

Таблица 2

Элементы третьего уровня иерархии

Реализация
структуры

ТОГ
Северный

Центральный Южный

ТОГ
Северный

Центральный

ТОГ
Северный

Южный

ТОГ
Центральный

Южный

ТОГ
Северный

ТОГ
Центральный

ТОГ
Южный

Соответствующий элемент

B1

B2

B3

B4

B5

B6

B7

Для каждого критерия оценки формировалась матрица парных сравнений элементов третьего уровня и на основании полученных локальных приоритетов была сформирована матрица глобальных приоритетов.

Наибольший приоритет получился у варианта реализации структуры ТРС, включающего все три идентифицированные ТОГ. Согласно методу анализа иерархий, B1 является наиболее эффективным вариантом структуры ТРС г. Хабаровска.

Таким образом, поэтапная методика синтеза структуры ТРС, позволила на основе реально доступных данных о грузопотоках города получить эффективную структуру и функциональную организацию ТРС, а так же определить месторасположения базовых объектов ТРС в каждой из идентифицированных зон транспортного обслуживания потребителей с использованием сетевой модели.

В результате сформирована многокритериальная целевая функция формирования и эксплуатации базового объекта ТРС, включающая в себя наиболее значимые составляющие затрат на создание и содержание объектов терминальной инфраструктуры, а также учитывающая эксплуатационную надёжность проектируемых базовых объектов.

Предложенный алгоритм выбора оптимальных технико-экономических параметров базовых объектов ТРС, основанный на систематическом просмотре многомерных областей с использованием равномерно распределённых последовательностей, позволил получить множество Парето-оптимальных решений, из которых проектировщик может выбирать окончательное решение в зависимости от имеющихся ограничений на ресурсы.

В пятой главе исследованы теоретические подходы к сохранению дорожной сети городов. Дорожные сети в городах Российской Федерации складывались в течение длительного периода без должного учета перспективного развития городов по принципу эпизодических реконструкций. Дороги различаются в широких диапазонах по геометрическим и конструктивным параметрам, интенсивности и составу движения. Воздействие автомобилей различной грузоподъемности на дорожные одежды не равнозначно. Увеличение нагрузки на ось, общего веса транспортного средства приводит к преждевременному разрушению дорожной одежды, увеличению ее износа.

В данной главе представлена научно-обоснованная методика расчета ограничения движения транспортных средств в период весеннего разупрочнения грунта земляного полотна с целью сохранения дорожной одежды от разрушения.

Сохранность дорог предусматривается и в летний период, когда асфальт «плавится» под воздействием высоких температур и образуется колея, но, как правило, наибольшие разрушения дорожных конструкций наблюдаются в весенний период оттаивания грунтов. В этот период снижается несущая способность дорожных одежд, что приводит к ограничению допустимых осевых нагрузок и закрытию дорог для пропуска тяжеловесных автомобилей.

Особенно это актуально для городских дорог, которые проложены в нулевых отметках, плохо решен вопрос поверхностного водоотвода, существенное влияние оказывают коммуникации.

Решение о введении временного ограничения движения на автомобильных дорогах и по перечню транспортных средств, на которые не распространяется ограничение движения, по дорогам местной сети  принимается администрацией субъектов (муниципальных образований) Российской Федерации. Сроки действия временного ограничения движения указываются согласно представлению дорожных организаций по опыту прошлых лет.

На сегодняшний день нет обоснованной математической модели, позволяющей в зависимости от географического положения автомобильной дороги, состояния дорожных конструкций и темпов весеннего оттаивания установить оптимальные сроки закрытия автомобильных дорог и ограничения нагрузок на территории различных субъектов (муниципальных образований)  Российской Федерации.

Основная цель ограничений – снижение затрат на ремонт, в обеспечении сохранности дорожной конструкции в пределах нормативного межремонтного срока службы. Для того чтобы ограничения были менее ощутимы для пользователей автомобильных дорог, необходимо создание математической модели, методики и рекомендаций по прогнозированию оптимальных сроков ограничения осевых нагрузок на автомобильных дорогах в период распутицы, дифференцированных в зависимости от реального состояния дорожных конструкций, дорожно-климатического районирования и тяжеловесности автомобилей.

Внедрение разработанной автором методики позволяет снизить на 20 % затраты на ремонтные работы за счет уменьшения ущерба, нанесенного автомобильным дорогам в период распутицы из-за неправильного назначения сроков закрытия автомобильных дорог. Более того, по результатам работы уменьшается ущерб, нанесенный экономике страны, из-за закрытия дорог в период, когда их эксплуатация не вызывает разрушений.

Методика позволяет использование её для практической работы ИТР при прогнозировании сроков ограничения осевых нагрузок в различных субъектах (муниципальных образованиях) Российской Федерации.

Разработанная математическая модель по определению оптимальных сроков ограничения осевых нагрузок строится следующим образом:

  1. По данным прогноза синоптиков определяется в зависимости от географического положения дорожной сети директивная (среднестатистическая) дата начала срока ограничения осевых нагрузок. Эта дата в зависимости от климатических особенностей каждой весны корректируется на территории каждого субъекта (муниципального образования) территориальными дорожными органами.
  2. Директивная (среднестатистическая) продолжительность периода весеннего ограничения осевых нагрузок определяется по формуле предложенной В. М. Сиденко, с введением автором в данную формулу уточняющего коэффициента k учитывающего состояние дорожной одежды:

Тр  = k Zот / av,                                                (25)

где Zот - глубина оттаивания дорожной конструкции, см; av  - среднесуточная скорость оттаивания дорожных конструкций, см/сут.

В разработанной методике предусматривается учет состояния дорожной одежды с помощью эмпирического коэффициента k, который предполагается определить на основе работ, выполняемых при проведении диагностики дорог согласно ОДН 6-2002 «Правила диагностики и оценки состояния автомобильных дорог». Визуальная регистрация дефектов дорожных одежд и покрытий с целью определения их состояния осуществляется ежегодно, не зависимо от значения дороги. Безусловно, при плохом состоянии дорожной одежды (трещины, выбоины, колея и т.д.), малой толщине конструктивных слоев дорожной одежды будет большое влагонакопление, малая плотность грунта, что будет способствовать увеличению продолжительности периода ограничения осевых нагрузок.

Эмпирический коэффициент k рассчитан и табулирован для различных состояний покрытия, типов и прочностей дорожной одежды. Данный коэффициент меняется в пределах от 1,0 до 1,61.

  1. Фактическая продолжительность периода весеннего ограничения осевых нагрузок будет отличаться от директивной (среднестатистической), так как каждый год будут отклонения от среднестатистической температуры, количества осадков, влажности и т.д. В зависимости от прогноза погоды корректировать среднесуточную глубину оттаивания дорожных конструкций по следующей формуле:

Zф.от = Zот  (Аср / Афакт)0,5 ,                               (26)

где Аср - средняя суточная амплитуда колебания температуры воздуха в период оттаивания (для данного региона), град С; Афакт - фактическая средняя суточная амплитуда колебания температуры воздуха в период оттаивания, град С (определяется по прогнозу синоптиков).

Обоснованные сроки ограничения пропуска автомобилей разной грузоподъемности должны опираться на реальную картину изменения прочностных характеристик грунтов земляного полотна в период весенней распутицы.

Периодом снижения прочностных значений грунта земляного полотна следует считать период от начала оттаивания до глубины оттаивания 0,8-1,2 м от низа дорожной одежды. Причем следует заметить, что после оттаивания земляного полотна на глубину 0,8 м, освободившаяся влага будет притягиваться к фронту оттаивания не только вверх, но и в стороны к обочинам. Тогда, допустимое значение влажности, можно найти по формуле:

Wдоп/W0 = 1 + W t,  (27)

где t – количество дней до начала периода ограничения пропуска соответствующей нагрузки; Wдоп – допустимая влажность грунта земляного полотна; W0 – влажность на момент оттаивания; W – относительное изменение влажности грунта земляного полотна, за период оттаивания на глубину 0,8 м, со скоростью оттаивания дорожных конструкций аv.

W = ,  (28)

где аw – прирост влажности грунта земляного полотна за весенний период.

По результатам исследований прирост влажности грунта земляного полотна за весенний период аw, был систематизирован, согласно типу местности по условиям увлажнения рабочего слоя и типу грунта земляного полотна (табл. 3).

Таблица 3

Значение прироста влажности грунта земляного полотна
за весенний период, %

Тип местности
по условиям увлажнения рабочего слоя земляного полотна

Грунты

супесь

легкая

песок пылеватый

суглинок легкий

супесь пылеватая и суглинок пылеватый

1

4…6

7…9

9…11

11…13

2

7…9

11…13

14…16

16…18

3

10…12

14…16

17…19

19…21

Примечание: Верхний предел характерен для затяжной осени и, как следствие, избыточного влагонакопления. Нижний предел, для короткой осени и раннего наступления отрицательных температур.

Расчетные характеристики грунта земляного полотна зависят от расчетной влажности, которая в свою очередь определяется средней влажностью и уровнем проектной надежности. Поэтому для выполнения расчетов дорожных одежд были получены эмпирические зависимости допустимой влажности до возникновения недопустимых сдвигающих напряжений в грунте земляного полотна от различной нагрузки на ось автомобиля для различных типов (по ОДН 218.1.052-2002) дорожной одежды, при требуемом коэффициенте прочности Кпр (рис. 9).

В зависимости от фактической среднесуточной амплитуды колебания температуры воздуха в период оттаивания, значительно меняется продолжительность периода ограничений.

Рис. 9. Зависимости допустимой влажности грунта земляного полотна

от различной нагрузки на ось автомобиля для различных типов (по ОДН 218.1.052-2002) дорожной одежды, при требуемом коэффициенте прочности Кпр. 

Примечание: Порядок использования графика – для рассматриваемой нагрузки на ось автомобиля, по рис. 9, определяем допустимую влажность грунта земляного полотна Wдоп / Wо, в зависимости от требуемого коэффициента прочности по критерию сдвига (по ОДН 218.1.052-2002), соответствующего определенному типу дорожной одежды.

Предложенная методика позволяет учесть тип дорожного покрытия и состояние дорожной одежды на период оттаивания, фактическую продолжительность периода весеннего оттаивания, полный вес и нагрузки на ось транспортных средств и регламентирует для различных автомобильных нагрузок период начала и конца ограничений.

В шестой главе разработана модель (концепция) комплексного подхода к развитию транспортного потенциала автотранспортных систем городов.

В настоящий момент требуется разработка и принятие среднесрочных программ по развитию дорожной сети. Разработка таких программ, а в особенности программ с объективно вынужденными расхождениями с положениями действующих генеральных планов, требует основательного пересмотра сложившейся системы транспортного планирования, серьезных финансовых затрат и времени. Подобные трудности вызваны в первую очередь тем, что технологии, временные рамки и расчетные показатели программ развития будут значительно отличаться от тех, что заложены в генеральных планах городов. Отсутствие в настоящее время таких программ и планов перекладывает задачи среднесрочного планирования развития дорожной сети в плоскость оперативного управления процессом принятия решений, основанного либо на коллегиальном принципе, либо на принципе единоначалия. Подобные принципы формирования транспортной политики либо размывают ответственность за конечный результат, либо имеют большую вероятность принятия ошибочных решений, в перспективе еще больше усугубляющих положение в дорожно-транспортном комплексе городов.

В итоге складывается ситуация, когда, имея в распоряжении полный набор разработанных документов регионального и местного уровня в области развития дорожно-транспортного комплекса, муниципальные службы оказались не в состоянии системно осуществлять процесс транспортного планирования. Возникает необходимость в разработке документа не столько в развитие уже созданных документов генерального планирования, сколько некоего руководства в принятии среднесрочных и оперативных решений по использованию транспортного потенциала автотранспортных систем, направленных на улучшение транспортной ситуации в городах. Нужен максимально функциональный документ как основа принятия оперативных управленческих решений в области транспортного планирования городов.

Для решения этих задач возникает необходимость разработки Концепции транспортного планирования и организации движения на территории города – специального документа, учитывающего особенности каждого города. Данная Концепция должна определять цель, задачи, приоритеты, основные направления формирования транспортной политики органов местного самоуправления городов и механизмы её реализации.

Основное внимание в разработанной Концепции обращено к двум основным блокам вопросов:

- совершенствованию системы управления развитием дорожно-транспортного комплекса города;

- формированию системного подхода к этому процессу.

Объектами приложения Концепции на всех уровнях воздействия (управленческий, законодательный, организационно-технический) предложено рассматривать:

  1. Транспортное планирование (в т. ч. формирование ТРС).
  2. Организацию и управление дорожным движением.
  3. Совершенствование системы городского пассажирского транспорта.
  4. Формирование парковочной политики.
  5. Сохранение существующей и развитие дорожной сети.

Научно-обоснованные решения по каждому вышеназванному элементу были рассмотрены в данной работе и в совокупности предложены в виде концепции комплексного подхода развития транспортного потенциала автотранспортной системы города.

заключение

Проведенные  исследования позволили сделать вывод, что рассмотренные в работе вопросы действительно сложные, проблемные, комплексные, и вряд ли их можно решить сиюминутно. Они требуют точного анализа и прогнозирования последствий проводимых мероприятий.

В результате проведенных теоретических и экспериментальных исследований получены новые научные данные о закономерностях развития и функционирования автотранспортных систем городов, разработаны теоретические принципы и модели развития их потенциала.

В диссертационном исследовании получены следующие основные результаты, совокупность которых свидетельствует о достижении поставленных целей и решении сформулированных задач исследования:

  1. Даны предложения по внесению изменений и дополнений в нормативные документы транспортного законодательства, имеющие прямое действие на систему управления ТСГ.
  2. Сформулированы концептуальные основы развития транспортного потенциала автотранспортных систем городов, посредством комплексного учета влияющих факторов.
  3. Теоретически обоснованы принципы поэтапного формирования эффективного функционирования транспортной сети города, как типовое решение при наличии ресурсных ограничений, не позволяющих практически создавать инфраструктуру по всем направлениям одновременно.
  4. Дано математическое описание процесса поэтапного формирования структуры базовой магистральной сети города, позволившее определить достаточные условия сходимости процесса за конечное число этапов при наличии ресурсных ограничений.
  5. Разработан комплекс математических моделей для расчета и оптимизации характеристик структуры базовой транспортной сети города, при ее поэтапном формировании учитывающих наличие ресурсных ограничений и изменения условий на этапах.
  6. Разработаны рекомендации определения объемов резервирования земель в границах муниципальных образований для развития стоянок автотранспорта;
  7. Предложена комплексная модель совершенствования системы ГПТ обосновывающая в будущем, при отсутствии возможности расширения или нового строительства автотранспортных магистральных направлений, обеспечение необходимых условий достижения высокого качества транспортного обслуживания и улучшение качества жизни населения города, посредством: создания автобусных терминалов, уменьшения числа маршрутов автобусов, укорачивания маршрутов и стимулирования пересадок; преобладающего развития пассажирского электротранспорта (трамвай, троллейбус); выноса за пределы города грузовых ж/д перевозок и обустройства удобного движения, на освободившихся существующих железнодорожных путях, городского пассажирского электропоезда и т. д..
  8. Впервые примененная для городских условий, получила развитие теория рационального размещения базового объекта транспортно-распределительной системы, обеспечивающего интеграцию внутригородских и транзитных грузопотоков;
  9. Поэтапная методика синтеза структуры ТРС, позволила на основе реально доступных данных о грузопотоках города получить эффективную структуру и функциональную организацию ТРС, а так же определить месторасположения базовых объектов ТРС в каждой из идентифицированных зон транспортного обслуживания потребителей с использованием сетевой модели.
  10. Сформирована многокритериальная целевая функция формирования и эксплуатации базового объекта ТРС, включающая в себя наиболее значимые составляющие затрат на создание и содержание объектов терминальной инфраструктуры, а также учитывающая эксплуатационную надёжность проектируемых базовых объектов.
  11. Апробация предложенной методики структурного синтеза ТРС выполнена на примере г. Хабаровска.
  12. Разработана методика сохранения городской дорожной сети в расчетный период времени, посредством определения оптимальных сроков ограничения различных по величине осевых нагрузок транспортных средств.
  13. Разработана интегрированная модель (концепция) комплексного подхода развития транспортного потенциала автотранспортной системы города.

Системное решение всех рассмотренных направлений улучшения транспортных проблем городов позволит в будущем обеспечить необходимые условия достижения безопасности дорожного движения, высокое качество транспортного обслуживания, эффективное использование всех видов городских ресурсов, повышение степени использования городских территорий, улучшение качества жизни населения.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ ПОЛНОСТЬЮ РАСКРЫВАЕТСЯ
В СЛЕДУЮЩИХ ПУБЛИКАЦИЯХ:

Научные статьи, опубликованные в рецензируемых журналах, рекомендованных
ВАК РФ:

  1. Пугачев И. Н. Проблемы эффективной модернизации городской дорожной сети / И. Н. Пугачёв, Р. Г. Леонтьев // Транспорт : наука, техника, управление : науч.-информ. сб. - 2008. - Вып. 4. - С. 24-31.
  2. Пугачев И. Н. Проблемы модернизации транспортных систем городов / И. Н. Пугачев // Транспортное строительство. - 2008. - № 8,. - С. 5-9.
  3. Пугачев И. Н. Преодоление противоречий, возникших в Градостроительном кодексе РФ при современной классификации дорог / И. Н. Пугачев // Жилищное строительство - 2008. - № 10. - С. 11-13.
  4. Пугачев И. Н. Прогнозирование развития системы городского пассажирского транспорта в условиях крупного города / И. Н. Пугачев, П. П. Володькин // Вестник ТОГУ. 2010. № 1(16). - С. 91-98. 
  5. Пугачев И. Н. Развитие городских транспортно-распределительных систем / И. Н. Пугачев // Транспорт Урала .- № 1(24)/2010 – C. 28-31.
  6. Пугачев И. Н. Проблемы провозной способности предприятий грузового автотранспорта и пропускной способности транспортной системы города Хабаровска и Хабаровского края / И. Н. Пугачёв, Ю. И. Куликов // Грузовое и пассажирское автохозяйство. № 3, 2010 – С. 14-19.
  7. Пугачев И. Н. Реформирование и оптимизация системы  ГПТ в крупных городах / И. Н. Пугачёв, П. П. Володькин // Грузовое и пассажирское автохозяйство. № 4, 2010 – С. 24-29.
  8. Пугачев И. Н. Практическое применение модели кластерных сетевых структур в решении задач, повышения эффективности функционирования транспортно-распределительных систем городов / И. Н. Пугачев, С. М. Бурков // Вестник ТОГУ. 2010. № 2(17). - С. 121-130.
  9. Пугачев И. Н. Разработка методов рационального развития систем городского пассажирского транспорта в условиях рынка и конкуренции / И. Н. Пугачев, П. П. Володькин // Вестник ТОГУ. 2010. № 2(17). - С. 131-140.
  10. Пугачев И. Н. Оптимизация управления движением транспортных потоков на базовой сети автомобильных магистралей крупных городов / И. Н. Пугачев, С. М. Бурков // Транспорт Урала .- № 2(25)/2010 – C. 12-16.
  11. Пугачев И. Н. Необходим единый стандарт по нормативной нагрузке для автотранспортных средств / И. Н. Пугачев, Ю. И. Куликов // Транспортное строительство. - 2010. - № 4. - С. 20-22.

Авторские монографии :

112. Пугачев И. Н. Методология развития эффективного и безопасного функционирования транспортных систем городов / И. Н. Пугачёв // Владивосток : Дальнаука, 2009. – 260 с.

Коллективные монографии :

123. Пугачев И. Н. Статистический анализ ДТП, связанных с состоянием и шириной обочин. Гл. 4 ; Исследование влияния ширины обочин на режим и безопасность движения. Гл. 5 ; Обоснование ширины обочин в зависимости от размещения элементов обустройства дороги. Гл. 6 / И. Н. Пугачёв // Обоснование требований к ширине обочин и типу их укрепления / А. И. Ярмолинский, П. А. Пегин, И. Н. Пугачёв, В. А. Ярмолинский.  - Хабаровск : Изд-во ТОГУ, 2006. - С. 51-101.

134. Пугачев И. Н. Определение существующей пропускной способности сети автомобильных дорог общего пользования Хабаровского края § 4.1; Обоснование необходимости в дополнительных пропускных способностях сети автомобильных дорог общего пользования Хабаровского края § 4.2. / И. Н. Пугачёв // Транспортный комплекс Хабаровского края: современное состояние, проблемы, перспективы : моногр. / под ред. С. А. Зражевского, А. С. Балалаева, В. И. Савченко. – Хабаровск : Изд-во ДВГУПС, 2008. - С. 68-100.

145. Пугачев И. Н.  Проблемы современного нормативного обеспечения функционирования и развития дорожных сетей. § 1.1; Анализ отечественного и зарубежного опыта по ограничению движения транспортных средств. § 1.2; Методика оценки прочности дорожных конструкций в период оттаивания. § 1.4; Методы определения расчетных значений влажности  грунта земляного полотна. § 3.1. / И. Н. Пугачёв // Оценка влияния характера нагрузки на прочностные характеристики земляного полотна и дорожных одежд в период оттаивания земляного полотна. § 3.5. / И. Н. Пугачёв, А. И. Ярмолинский, В. В. Лопашук // Методы расчета продолжительности и степени ограничения нагрузки на автомобильные дороги в период весенней распутицы. § 3.6; Методика корректировки директивных сроков ограничения осевых нагрузок в зависимости от природно-климатических и грунтово-гидрогеологических  условий. § 4.3. / И. Н. Пугачёв, А. М. Кулижников, В. В. Лопашук // Ограничение движения транспортных средств на автомобильных дорогах Российской Федерации в весенний период. / В. В. Лопашук, И. Н. Пугачёв, А. М. Кулижников, А. И. Ярмолинский // Владивосток : Дальнаука, 2009. - С. 9-19 ; 32-62 ; 92-107 ; 132-155 ; 164-174 ; 197 с.

Научные статьи, опубликованные в других изданиях:

15. Пугачев И. Н. Преодоление противоречий, возникших в Градостроительном кодексе РФ при современной классификации дорог / И. Н. Пугачев // Жилищное строительство - 2008. - № 10. - С. 11-13.

16. Пугачев И. Н. Организация управления автомобильным транспортом как путь улучшения безопасности дорожного движения / В. Н. Шпаков, И. Н. Пугачёв // Автотранспортное предприятие. - 2006. - № 12. - С. 39-43.

  1. Пугачев И. Н. Использование аппарата динамического программирования при выборе оптимальных параметров управления транспортными потоками / И. Н. Пугачев // Вестник ОГУ - 2005. - № 12. - С. 112-115. - Приложение «Прогрессивные технологии в транспортных системах».
  2. Пугачев И. Н. Развитие транспортной инфраструктуры города – путь вывода экономики на траекторию уверенного роста / И. Н. Пугачёв // Известия Самарского научного центра Российской академии наук. Спец. вып. : «Перспективы и направления развития транспортной системы». - 2007. - С. 57-61.
  3. Пугачев И. Н. Проблемы развития автомобильного транспорта и дорожной составляющей транспортной системы России – проблемы безопасности дорожного движения / И. Н. Пугачёв, В. Н. Шпаков // Известия Самарского научного центра Российской академии наук. Спец. вып. : «Перспективы и направления развития транспортной системы». - 2007. - С. 135-140.
  4. Пугачев И. Н. Системное регулирование транспортной деятельности в Российской Федерации / И. Н. Пугачёв, Ю. И. Куликов // Вестник ТОГУ. - 2008. - № 1(8). - С. 111-118.
  5. Пугачев И. Н. Проблемы развития систем управления движением транспорта в г. Хабаровске / И. Н. Пугачёв // Вопросы надёжности пути и транспортных сооружений в суровых климатических условиях : межвуз. сб. науч. тр. / под ред. Г. М. Стояновича. – Хабаровск : Изд-во ДВГУПС, 2004 – C. 139-144.
  6. Пугачев И. Н. Программное обеспечение систем управления движением автомобильного транспорта / И. Н. Пугачёв, А. А. Павленко // Организация и безопасность дорожного движения в крупных городах : сб. докл. шестой междунар. конф.  / СПб. гос. архит.-строит. ун-т. - СПб., 2004. – C 237-241.
  7. Пугачев И. Н. Автоматизированные системы управления дорожным движением (АСУДД) и перспективы их развития / И. Н. Пугачёв, А. А. Павленко // Прогресс транспортных средств и систем – 2005 : материалы междунар. науч.-практ. конф. – Волгоград : Изд-во Волгогр. гос. техн. ун-та, 2005. – C. 481-483.
  8. Пугачев И. Н. Выбор оптимальных параметров управления транспортными потоками / И. Н. Пугачёв // Транспортные системы Сибири : материалы III Всерос. науч.-техн. конф., 24-25 нояб. 2005 г., Красноярск / под ред. В. Н. Катаргина. - Красноярск : ИПЦ КГТУ, 2005. - С. 161-163.
  9. Пугачев И. Н. Проблемы общественного транспорта или не до оценивание его значимости в инфраструктуре города / И. Н. Пугачёв // Дальневосточные дороги и транспортные коридоры : науч.-техн. и производств. журнал дорожно-трансп. отрасли Дальнего Востока. - 2006. - № 4. – С. 16-18.
  10. Пугачев И. Н. Пути развития магистральной улично-дорожной сети в городах Дальнего Востока. / И. Н. Пугачёв // Социально-экономические проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния : материалы XII междунар. (пятнадцатой екатеринбургской) науч. -практ. конф. – Екатеринбург : Изд-во АМБ, 2006 – C. 66-73.
  11. Пугачев И. Н. Экономические аспекты повышения эффективности деятельности транспортной отрасли / И. Н. Пугачёв, С. А. Казарбина // Проблемы инновационного и экономического роста Дальнего Востока России : материалы междунар. науч.-практ. конф. В 2 ч. / под ред. А. Е. Зубарева, И. Т. Пинегеной. – Хабаровск : Изд-во ТОГУ, 2007. – Ч. 1. – C 385-395.
  12. Пугачев И. Н. О проблемах развития и функционирования улично-дорожных сетей городов Дальнего Востока / И. Н. Пугачёв, В. В. Лопашук // Социально-экономические проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния : науч. материалы XIII междунар. (шестнадцатой екатеринбургской) науч.-практ. конф. – Екатеринбург : Изд-во АМБ, 2007. – С. 105-111.
  13.   Пугачев И. Н. Проектирование и оптимизация транспортной системы города / И. Н. Пугачёв // Дальний Восток : проблемы развития архитектурно-строительного комплекса : материалы регион. науч.-практ. конфер. – Хабаровск : Изд-во  ТОГУ, 2007. – Вып. 9. - С. 312-315. – (Научные чтения памяти профессора М. П. Даниловского).
  14. Пугачев И. Н. Проблемы нормативного обеспечения функционирования и развития дорожных сетей и деятельности автомобильного транспорта / И. Н. Пугачёв // Социально-экономические проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния : науч. материалы XIV Междунар. (Семнадцатой Екатеринбургской) науч.-практ. конф. / науч. ред. С. А. Ваксман. – Екатеринбург : Издательство АМБ, 2008. - С. 33-39.
  15. Пугачев И. Н.  Основные принципы системной организации дорожного движения, перевозок и управления / И. Н. Пугачёв, Ю. И. Куликов, П. П. Володькин // Проблемы автомобильно-дорожного комплекса России : материалы V междунар. науч.-техн. конф., 21-23 мая 2008 г., Пенза. В 2 ч. – Пенза : ПГУАС, 2008. – Ч. 1. - С. 289-293.
  16. Пугачев И. Н. Проблемы пропускной способности автомобильных дорог / И. Н. Пугачёв // National Business. - 2008. - № 4. - С. 10-12.
  17. Пугачев И. Н. О резерве совершенствования транспортных систем городов / И. Н. Пугачёв // Организация и безопасность дорожного движения в крупных городах : сб. докл. восьмой междунар. конф. «Организация и безопасность дорожного движения в крупных городах» / СПб. гос. архит.-строит. ун-т. - СПб., 2008. - С. 66-69.
  18. Пугачев И. Н. Проблемы реализации государственной интегрированной политики в области крупных городов России, в сфере транспорта, градостроительства и землепользования / И. Н. Пугачёв // Вместе к эффективному дорожному движению! : сб. науч. статей Междунар. науч.-практ. конф. – Минск : БНТУ, 2008. – С. 25-35.
  19. Пугачев И. Н. Методика определения оптимальных сроков ограничения осевых нагрузок на автомобильных дорогах в весенний период / И. Н. Пугачёв, В. В. Лопашук, С. С. Максимов // Политранспортные системы : материалы VI Всерос. науч.-техн. конф., г. Новосибирск, 21-23 апр. 2009 г. В 2 ч. Ч. 2. – Новосибирск : Изд-во СГУПС, 2009. – С. 141-146.
  20. Пугачев И. Н. Актуальность транспортного моделирования при анализе проектов изменения транспортной инфраструктуры в городах / И. Н. Пугачёв, А. А. Павленко // Политранспортные системы: материалы VI Всерос. науч.-техн. конф., г. Новосибирск, 21-23 апр. 2009 г. В 2- ч. Ч. 2. – Новосибирск : Изд-во СГУПС, 2009. – С. 147-153.
  21. Пугачев И. Н. Качественные и количественные характеристики транспортного обслуживания городов / И. Н. Пугачёв, В. В. Пантюхин // Социально-экономические проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния : материалы юбилейной XV Междунар. (восемнадцатой екатеринбургской) науч.-практ. конф. / под науч. ред. С. А. Ваксмана. – Екатеринбург : Изд-во Урал. гос. экон. ун-та, 2009. - С. 60-66.
  22. Пугачев И. Н. Рекомендации по определению резервирования городских территорий для парковки и хранения транспортных средств / И. Н. Пугачёв, И. В. Кудинов // Социально-экономические проблемы развития транспортных систем городов и зон их влияния : материалы юбилейной XVI Междунар. (девятнадцатой екатеринбургской) науч.-практ. конф. / под науч. ред. С. А. Ваксмана. – Екатеринбург: Изд-во Урал. гос. экон. ун-та, 2010. - С. 133-145.
  23. Пугачев И. Н. Анализ транспортно-распределительного комплекса города // Проблемы и перспективы развития Евроазиатских транспортных систем : материалы второй Международной научно-практической конференции, 11 мая 2010 г. / под. ред. О. Н. Ларина, Ю. В. Рождественского. – Челябинск : Издательский центр ЮУрГУ, 2010. – С. 178-182.
  24. Пугачев И. Н. Формирование множества узлов транспортной сети муниципального образования // Суперкомпьютеры: вычислительные и информационные технологии : материалы международной науч. прак. конф., Хабаровск, 30 июня – 2 июля 2010 г. – Хабаровск : Изд-во Тихоокеан. гос. ун-та, 2010. – С. 283-288.

Пугачев Игорь Николаевич

Теоретические принципы и методы повышения
эффективности функционирования транспортных систем городов

05.22.01 – Транспортные и транспортно-технологические системы страны,
её регионов и городов, организация производства на транспорте

Автореферат диссертации на соискание ученой

степени доктора технических наук

Подписано в печать  16.07.10.  Формат 60х84 1/16.

Бумага писчая. Печать офсетная.

Усл. печ. л. 2,4.  Уч.-изд. л. 2,4.

Тираж 100 экз. Заказ №

Отдел оперативной полиграфии издательства

Тихоокеанского государственного университета.

680035, Хабаровск, ул. Тихоокеанская, 136






© 2011 www.dissers.ru - «Бесплатная электронная библиотека»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.