WWW.DISSERS.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА

   Добро пожаловать!


 

На правах рукописи


КУЗЬМИЧЁВ ИГОРЬ КОНСТАНТИНОВИЧ



СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ СИСТЕМЫ УправлениЯ

ТРАНСПОРТНЫМ ПРОЦЕССОМ

НА внутреннеМ водноМ транспортЕ

Специальность 05.22.19 – Эксплуатация водного транспорта,

судовождение

Автореферат

диссертации на соискание ученой степени

доктора технических наук

Нижний Новгород – 2010

Работа выполнена в Федеральном государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Волжская государственная академия водного транспорта» (ВГАВТ, г. Н. Новгород).

Официальные оппоненты:

доктор технических наук,

профессор Бик Юрий Игоревич

доктор технических наук,

Прпрофессор Ситнов Александр Николаевич

доктор технических наук,

профессор Вайсблат Борис Исаевич

Ведущая организация: Морской государственный университет

  им. адмирала Г.И. Невельского

Защита состоится «18» марта 2011 г. в 14.30часов в аудитории 227 на заседании диссертационного совета Д 223.008.02 при Новосибирской  государственной академии водного транспорта (НГАВТ) по адресу: 630099, г. Новосибирск, ул. Щетинкина, 33.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке Новосибирской государственной академии водного транспорта.

Автореферат разослан «20» января 2010 г.

Ученый секретарь

диссертационного совета

к. т. н., доцент  Михайлова Т.Н. 

1. Общая характеристика работы



Актуальность и цель исследований. Начавшийся в 2008 г. мировой экономический кризис поставил судоходные компании внутреннего водного транспорта России  в очень тяжелое положение, хотя условия, сложившиеся к 2008 г., благоприятными назвать никак нельзя. Суть положения в отраслевых судоходных компаниях характеризуется следующей проблемой – выживаемость и развитие, которые, в свою очередь, определяются сроками службы средств труда (транспортного флота).

Анализируя состояние транспортного флота, необходимо отметить:

– транспортный флот физически и морально устарел, значительная его часть  уже амортизирована, или это произойдет в ближайшие годы (уровень износа превысил 70–80%);

– собственные средства на реновацию транспортного флота у большинства предприятий практически отсутствуют. По статистике более 50% предприятий отрасли убыточны, а амортизация, как правило, используется не по  назначению.

Дело в том,  что в 90-е гг. руководство всех судоходных компаний многократно уменьшило балансовую стоимость флота, снижая  налог на имущество, и одновременно с этим потеряло источник восстановления транспортного флота – амортизацию. Расчеты показывают, что восстановительная стоимость даже имеющегося (старого) флота должна быть как минимум на порядок выше.

Надежды на государственную поддержку в виде капитальных вложений на восстановление основных фондов отрасли (флота) необоснованны и практически не будут реализованы.

Данные статистики показывают, что на современном этапе флот во всех судоходных компаниях  стал использоваться хуже, чем в советских речных пароходствах. Валовая производительность флота упала в 1,5–2,0 раза. Снижение эффективности использования флота свидетельствует о низком уровне планирования, организации, регулирования и управления транспортным процессом. А это неиспользованные резервы получения прибыли, так как снижение валовой производительности флота на 10% повышает себестоимость перевозок практически на те же 10%, в то время как финансовый результат уменьшается на величину не меньшую, чем повышение себестоимости.

Объективный анализ показателей работы предприятий отрасли показывает, что многие из них вошли в последнюю фазу жизненного цикла деловой активности. Если не будут найдены конструктивные решения, неизбежна самоликвидация судоходных компаний в существующем виде, но это будет означать лишь смену собственников и топ-менеджмента. Это не конец судоходства в России, а начало следующего жизненного цикла новых предприятий.

Исследованию указанных вопросов и разработке научно-методических основ развития судоходных компаний и посвящена  настоящая работа. Объектом исследования являются судоходные компании, а также система управления транспортным процессом на внутреннем водном транспорте  РФ. Предмет исследования: закономерности и тенденции совершенствования системы управления транспортным процессом, теоретические положения и методы оптимизации перевозок и работы  флота.

Целью исследования является разработка теоретико-методологических положений оптимизации перевозок и работы флота судоходной компании, а также реализация их на водном транспорте.

Методология и методика исследования. Методология научной работы на международном уровне опирается на достижения общефилософских и прикладных наук (диалектика развития, технические и технологические науки, науки организационно-экономической и управленческой направленности), использует экономико-управленческий системно-ситуационный подход к разработке исследуемых задач. В качестве инструментария исследований и разработок выступает математическое программирование и моделирование исследуемых процессов, современные вычислительные системы, разрабатываемые на кафедре Управления транспортом ВГАВТ,  вычислительный учебно-научно-методический комплекс управления транспортным процессом в оперативных условиях работы технических средств водного транспорта.

Научная новизна работы. Для того чтобы разработать программу повышения эффективности управления транспортным процессом, необходимо проанализировать производительные силы и их будущее развитие на новом этапе жизненного цикла деловой активности. Поскольку в рыночной экономике все является товаром (и средства труда, и предметы труда, и трудовые и интеллектуальные ресурсы, и сами акционерные общества), значит анализ необходимо вести по жизненным циклам товара. Главными из них являются стратегический маркетинг и НИОКР.

В соответствии с целями исследования в работе поставлены для решения следующие новые с научной точки зрения задачи:

1. Проанализировать и обобщить предпосылки совершенствования системы управления транспортным процессом на внутреннем водном транспорте, организации перевозок и работы флота судоходных компаний, а также выявить закономерности и тенденции развития теоретико-методических положений оптимизации организации перевозок.

2. Разработать методику обоснования основных направлений совершенствования эксплуатационной деятельности судоходных компаний.

3. Разработать систему по эксплуатационно-экономической оценке  результатов работы экипажей судов с учетом трудовой мотивации.

4. Обобщить исследования в области постановки, разработки и реализации задач единой транспортной системы страны с последующей их декомпозицией для реализации в конкретных регионах России.

5. Разработать научно-методические подходы к решению задач оптимизации использования флота, реализующих принципы системной связи различных, разнородных по характеру эксплуатации флота периодов навигации (начальный период – ввод флота в эксплуатацию; полноводный период; меженный период; вывод флота из эксплуатации).

6. Разработать научно-методические основы стратегии обновления основных производственных фондов судоходных компаний (СК).

7. Исследовать и разработать проблемы постановки и решения задач непрерывного планирования транспортного процесса в составе этапов предпроектных научных проработок, технического, рабочего проектирования с разработкой всего алгоритмического и информационного обеспечения.

Практическая ценность работы. Оригинальность и научная новизна результатов исследований автора обеспечили внедрение разработанных рекомендаций в практику работы СК отрасли:

1. В Ханты-Мансийском автономном округе.

2. В ОАО «Ленское объединенное речное пароходство»,  Якутск.

3. В Минтрансе Якутии.

4. В ОАО «Волготанкер».

5. В ОАО «Волга-Флот».

Кроме того,  монография и учебные пособия автора широко используются для обучения студентов вузов отрасли.

Апробация работы. Основные положения и результаты диссертационного исследования докладывались и обсуждались:

1) на Международном научно-практическом форуме «Великие реки» (г. Н. Новгород, 2006–2008 гг.);

2) на научно-методических конференциях профессорско-преподавательского состава, аспирантов, специалистов и студентов ФГОУ ВПО «ВГАВТ» (г. Н. Новгород, 1993, 1999, 2001, 2005, 2009 гг.);

3) на VII Всероссийской научно-практичской конференции «Актуальные вопросы развития образования и производства» (г. Н. Новгород, ВГИПУ, 2006 г.);

4) на IV Международной конференции «Государственное регулирование: региональный аспект» (г. Н. Новгород, ННГУ, 2003 г.).

В диссертации изложены результаты многолетних исследований, полученных автором самостоятельно.

При этом автору принадлежат:

– направления работ, обобщения,  идеи методов решения ряда проблем, постановка задач и программных разработок;

– участие в разработке всех задач исследования, организация, планирование и проведение экспериментальных  и практических исследований;

– анализ и обобщение результатов экспериментальных и практических исследований, выполненных в области антикризисного управления судоходными компаниями внутреннего водного транспорта России.

Публикации. Содержание диссертации изложено в 26 опубликованных работах. В их числе: 1 монография, 10 статей в ведущих научных журналах, входящих в рекомендательский перечень ВАК.

Структура и объем работы. Диссертация содержит 426 страниц печатного текста: 5 глав, введение и заключение, включая 11 рисунков и 46 таблиц, а также список используемой литературы, состоящий из 201 наименования.




2. Основное содержание работы


Во введении обоснована актуальность темы диссертационной работы, сформулированы цель и задачи исследований, показана научная новизна и основные положения, выносимые на защиту.

Первая глава «Актуальность исследуемых проблем эксплуатационной деятельности судоходных компаний» содержит два раздела.

В первом разделе (1.1) приводится анализ общих проблем и параметров кризисности судоходных компаний, форм и методов их оптимизации. Исследуются предпосылки совершенствования системы управления транспортным процессом и организации перевозок, суть и содержание, приводится сравнительная характеристика стратегий и зависимость компаний от внешней среды, приводятся конструктивные методы антикризисных стратегий транспортного предприятия. Рассматриваются вопросы управления ресурсами судоходных компаний в условиях кризиса, ресурсные стратегии, сложившиеся к настоящему времени. Анализируются  экономическая политика компаний и вопросы управления рисками.

Во втором разделе (1.2) приводится конкретный анализ научно-методического инструментария решения задач оптимизации использования транспортных ресурсов в судоходных компаниях внутреннего водного транспорта.

Большой вклад в развитие организации работы флота как области знаний и научно-практической дисциплины внесли такие известные ученые в области эксплуатации речного транспорта, как В.В. Звонков, В.И. Орлов, А.А. Союзов, С.П. Арсеньев, Л.М. Рыжов, А.П. Ирхин, А.С. Овсянников, Н.А. Юмин, Г.И. Ваганов, В.И. Савин, В.П. Миронов, К.А. Гаринов, А.Г. Малышкин, С.М. Пьяных, В.Н. Захаров, В.П. Зачесов, В.И. Кожухарь, А.С. Бутов, И.А. Рагулин, Ю.И. Платов, В.Л. Зюзин, Б.И. Вайсблат, В.В. Неволин, Е.В. Ширяев, Ю.Н. Уртминцев и др. Благодаря их усилиям организация работы флота как одна из важнейших составных частей науки об эксплуатации транспорта была поднята на высокий теоретический уровень.

Основы эксплуатационной науки на речном транспорте были заложены в довоенное время трудами Л.Э. Ливена, В.В. Звонкова, В.И. Орлова. При их активном участии разработаны типовые технологические процессы работы транспортного флота, проведена паспортизация судов, разработаны основы нормирования и тяговых расчетов, проведены исследования по определению параметров судов и составов. Система эксплуатационных показателей для флота, предложенная В.В. Звонковым, позволила делать количественную оценку качества использования флота при различных вариантах организации его работы.

В условиях постоянно возрастающей потребности страны в речных перевозках объективно проявилась потребность в повышении провозной способности флота на основе разработки планов рационального использования транспортных ресурсов. Основные направления планирования были сформулированы проходившими в 30-х гг. XX века всесоюзными съездами эксплуатационников. На съездах были приняты:

– основные правила расчета планового графика оборота буксирных составов;

– руководство по техническому нормированию в эксплуатации флота и портов;

– руководство по эксплуатационному обоснованию развития грузопассажирского движения;

– руководство по эксплуатации портов-пристаней;

– положение по диспетчерскому руководству работой флота, предусматривающее единое централизованное управление работой транспортного флота всех пароходств в рамках каждого водного бассейна;

– методика расчета себестоимости перевозок на речном транспорте.

В период 60–75 гг. XX века особое внимание уделяется интенсификации транспортного процесса. Широкое распространение получили экономико-математические методы оптимизации, практическое использование которых стало возможно с появлением электронно-вычислительной техники, что позволило решать наиболее сложные многовариантные задачи, прежде всего для разработки Графика движения флота. Применение математических методов и ЭВМ позволяло рассчитывать и количественно оценивать большое множество вариантов привязки грузопотоков и расстановки флота. 

Для сокращения числа рассматриваемых вариантов при разработке схемы графика был предложен Л.М. Рыжовым метод «базовой схемы», который предусматривает оптимальный тип судна для каждого участка работы. Метод основан на идеях районирования флота, заложенных трудами В.В. Звонкова, А.А. Союзова, С.П. Арсеньева, А.П. Ирхина.

В качестве важной особенности этого периода следует отметить отход эксплуатационной науки от «жесткой» концепции Графика движения 30-х гг. Была признана объективная природа стохастических факторов, влияющих на транспортный процесс. В исследовании водно-транспортных систем получили распространение вероятностные методы, при нормировании параметров транспортного процесса стали использоваться методы теории массового обслуживания и имитационного моделирования. Большое внимание ученых было привлечено к поиску методов нормирования времени ожидания судами грузовой обработки, обусловленного влиянием стохастических факторов. На смену принципу согласования работы флота с работой других элементов транспортной системы на базе расписания движения судов пришла концепция создания оптимальных резервов провозной и пропускной способности всех ее звеньев.

Большое внимание ученых в это время уделялось разработке и совершенствованию методов эксплуатации большегрузных, в частности секционных, составов. Значительный вклад в развитие этого направления внесли Г.И. Ваганов и В.В. Воронин. Их усилиями были уточнены и дополнены  методы обоснования способа закрепления тяги за тоннажем, сфера применения маршрутной и плечевой тяги, способы согласования работы тяги и тоннажа, методы расчета технологических параметров работы грузовых составов.

Совершенствованию методов организации работы нефтеналивного флота, имеющего технологические особенности при перевозке и перегрузке нефтегрузов, способствовали научные труды В.П. Миронова и А.Г. Малышкина.

В связи с бурным развитием вычислительной техники, позволявшей за приемлемое время решать задачи большой сложности, в 70–80-х гг. ХХ века активно продолжались работы по совершенствованию методов оптимизации параметров воднотранспортной системы. Эти задачи разрабатывались в комплексе с вопросами их информационного, технического и организационного обеспечения. В частности, по заказу Минречфлота группой ученых ГИИВТа во главе с С.М. Пьяных была разработана автоматизированная подсистема «График движения» с целью получения возможности расчета комплексного плана работы флота  пароходств Центрального и Северо-Западного бассейнов. Для пароходства «Волготанкер» была создана подсистема «Техплан» (научный руководитель А.Г. Малышкин), для Московского пароходства – «АСУ-Диспетчер» (руководитель разработок – Е.В. Ширяев). Разработка на водном транспорте этих и других автоматизированных систем управления потребовала четкой формализации методов организации работы флота и способствовала их развитию. Существенный вклад в разработку методов оптимизации транспортного процесса внесли В.И. Савин, С.М. Пьяных, В.И. Кожухарь, А.С. Бутов, Б.А. Атлас, Е.В. Ширяев и другие ученые-эксплуатационники. Оптимизации работ на малых реках и в условиях  севера способствовали труды Н.И. Юмина и В.П. Зачесова. Исследованием проблемы надежности работы речного транспорта в условиях стохастической среды занимался Б.И. Вайсблат.

В 90-х гг. ХХ века произошла приватизация судоходных компаний, сопровождавшаяся общим экономическим кризисом в стране. За десятилетие объемы речных перевозок упали, резко ухудшилось финансовое состояние компаний. Вопросы совершенствования организации и планирования работы флота ушли на второй план, а на первый вышли  вопросы реструктуризации предприятий и поиска финансовых средств (в том числе за счет продажи основных фондов и объектов социальной сферы, получения банковских кредитов, повышения тарифов на перевозки, сокращения текущих расходов путем увольнения работников и т.д.). Упал спрос и на научные разработки в области организации и планирования работы флота, резко снизилось их финансирование. Этим, отчасти, объясняется то, что в указанный период появилось очень мало научных работ в рассматриваемой области. В опубликованных работах наибольшее внимание уделяется вопросам энергосбережения на флоте, актуальность которых в конце 90-х гг. ХХ века возросла в связи с резким ростом цены топлива.

Следует отметить, что в рассматриваемый период как в результате действия объективных факторов (спад спроса на речные перевозки), так и вследствие снижения внимания судоходных компаний к вопросам организации работы флота произошло заметное ухудшение использования флота.

Это позволяет говорить о том, что уровень эффективности  работы флота в настоящее время заметно снизился, поэтому проблема совершенствования методов оптимизации транспортного процесса в условиях рыночной среды и конкуренции является актуальной как в теоретическом, так и в практическом плане.

Вторая глава «Разработка научно-методических основ совершенствования эксплуатационной деятельности судоходных компаний внутреннего водного транспорта в краткосрочном периоде» содержит четыре раздела:

В первом разделе (2.1) приводится широкий перечень первоочередных задач совершенствования эксплуатационной деятельности судоходных компаний внутреннего водного транспорта, целью которых является сокращение издержек производства: выявление внутренних резервов за счет внутренних факторов; восстановление платежеспособности компании в текущий момент, создание условий для устойчивого функционирования компании в перспективе и, в конечном итоге, обеспечение деловой активности и конкурентоспособности компании.

Во втором разделе (2.2) приводятся обобщающая методика диагностики и анализа эксплуатационной деятельности судоходных компаний внутреннего водного транспорта.

В третьем разделе (2.3) представлена разработка научно-методических положений расчета потенциальных резервов повышения эффективности работы судоходных компаний.

Оперативная реструктуризация предполагает решение экономических и финансовых проблем в краткосрочном периоде, при успешной реализации которых компания за счет внутренних резервов из зоны убытков переходит в зону стабильных потоков прибыли.

После диагностики и анализа эксплуатационной деятельности предприятия требуется компетентный анализ состояния производительных сил компании и уровня их использования, а это – трудовые ресурсы и средства труда. Следовательно, необходимо анализировать соответствующую статистику. Исчерпывающую информацию несут: 1) статистические отчеты: об использовании транспортного флота – формы ВТ-6; ВТ-7; ВТ-8, об эксплуатационных затратах и их распределении по видам флота и по вспомогательным видам деятельности – форма Б-3; 2) доходы – с той же дифференциацией.

На основе статистической отчетности ВТ-6, -7, -8 рассчитываются эксплуатационные показатели использования флота и структура оборота по всем операциям транспортного процесса с дифференциацией на нормируемые и ненормируемые операции. По данным форм Б-3 и ВТ-6, -7, -8 строится точка безубыточности.

Основные выводы сводятся к следующему. Полагаем, что это характерно для всех СК в той или иной степени, поскольку причины влияния внешних факторов одни и те же для всех компаний, и уровень топ-менеджмента в компаниях практически одинаков на полигоне в последние 15 лет.

1. Низок уровень интегрального показателя использования флота – валовой производительности флота по всем видам, что свидетельствует о неудовлетворительном использовании основных производственных фондов.

2. Анализ показывает недопустимо высокий уровень ненормируемых операций транспортного процесса против их рекомендуемых нормативных значений, то есть риски компаний оплачивает клиент.

3. Анализ точки безубыточности подтверждает выводы диагностики финансово-хозяйственной деятельности СК, поскольку в простейшем случае справедливо: S = С/Рв, где S и С – соответственно себестоимость продукции и стоимость содержания, тоннаже(сило)-сутки.



Пути повышения эффективности использования флота

А. Совершенствование нормативной  базы.





В статистической отчетности продолжительность оборота рассчитывается с учетом нормируемых и ненормируемых операций транспортного процесса. Одной из основных целей и задач данного исследования является обоснованный расчет коэффициента резерва.  Коэффициент резерва определяет резерв флота на возможные задержки в пути и пунктах обработки, из-за аварийных происшествий, краткосрочного непланового ремонта, метеоусловий и т.д.

Именно коэффициент резерва и аккумулирует в себе все ненормируемые операции. В теоретических работах и учебниках нормативные значения рекомендуется принимать для самоходных судов в интервале 4–8%, а для несамоходных – 10–15%. Однако современная практика (статотчетность) показывает, что фактические значения этого коэффициента, как правило, намного превышают рекомендованные значения. Объективное обоснование коэффициента резерва – весьма актуальная задача.

Б. Совершенствование системы планирования.

Другим направлением повышения эффективности работы судоходной компании является оптимизация использования транспортного флота, т.е. оптимальная расстановка флота по грузовым потокам и формирование системы грузовых линий (разработка схемы графика движения флота). Данная проблема решается на основе разработки соответствующих экономико-математических моделей (ЭММ) и реализуется также по двум направлениям.

Первое – оптимизация использования существующих производственных мощностей – текущее планирование (см. главу  третью).

Второе – формирование технической политики судоходных компаний (стратегическая реструктуризация), т.е. обоснование программы списания и пополнения флота в динамике на 5, 10, 15 лет (см. главу  четвертую).

Пути повышения эффективности судоходной компании

Поскольку целью оперативной реструктуризации предприятий является решение наиболее острых экономических и финансовых проблем в краткосрочном периоде, при реализации которых компания из зоны убытков переходит в зону получения стабильных потоков прибыли, то в первую очередь необходимо обосновать:

– систему мероприятий по сокращению ненормируемых операций транспортного процесса;

– систему мероприятий по выделению на самостоятельный баланс непрофильных производств;

– систему научно-методических и организационно-технических мероприятий по мотивации персонала компании для решения вышестоящих задач.

В диссертации разработана методология прогноза технико-экономических показателей использования транспортного флота в зависимости от варианта снижения коэффициента резерва – от фактического до нормативного, т.е. от уровня интенсификации транспортного процесса. Пример расчета приведен в таблице.

Эксплуатационно-экономические показатели эффективности

использования  транспортного флота по вариантам снижения

коэффициента резерва от фактического до нормального

п/п

Показатели

Варианты

kрез ф

kрез 1

kрез 2

kрез н

1

Коэффициент резерва

1,4

1,3

1,2

1,1

2

tненормир , сут

3,77

3,67

2,45

1,22

3

Изменение tст, сут

0

0,10

1,32

2,55

4

Время оборота, сут

16,02

15,92

14,69

13,47

5

Тоннаже-сут валовые

5790950

5377310

4963671

455002

6

Эксплуатационные расходы,  тыс. р.

281094

261016

240938

228601

7

Экономия, тыс. р.

0,0

20078,2

40156,5

60234,6

8

ФЗП на премии, тыс.р.

0,0

2253,2

4506,4

6759,6

9

Экономия флота, ед.

0,0

2,65

5,31

7,96

10

Себестоимость, р./ткм

0,52

0,48

0,44

0,41

11

Стоимость содержания С,  р./тнж-сут

48,5

48,4

48,54

48,54

12

Рв = С / S, ткм/тнж-сут

93,5

100,7

109,10

119,02

13

Рв = А / ΣQtэ

93,5

100,7

109,10

119,02

Расчет сводной потенциальной эффективности

сокращения ненормируемых операций транспортного процесса

Рассчитываем по видам флота сводную экономию, интегрируя расчетные таблицы: флот – в единицах судов (ΔФ), численность плавсостава (ΔМ), общую экономию эксплуатационных расходов (ΔЭ), экономию фонда заработной платы плавсостава (ΔФЗПплав), экономию средств на оплату труда управленческого персонала (ΔФЗПупр) и экономию основных производственных фондов (ΔКв активной части по восстановительной стоимости).

Значения ΔФ, ΔЭ, ΔФЗПплав определяются из расчетных таблиц сложением по виду флота. Каждый показатель имеет три значения, глубина прогноза внедрения мероприятий равна интервалу сокращения коэффициента резерва, принятому в расчетах. Значения ΔМ, ΔФЗП упр, ΔКв рассчитываются.

ΔМ – определяет штатную численность (М) судовых команд для грузового самоходного и буксирного флота с учетом совмещения профессий.

Соответственно, ΔМ по вариантам получается умножением численности экипажа на экономию флота ΔФ.

Определяем восстановительную стоимость грузового и буксирного флота, и экономия основных фондов по вариантам получается умножением ΔФ на среднюю восстановительную стоимость самоходного флота.

Следует рассчитать еще один аспект экономии эксплуатационных расходов – это экономия фонда заработной платы аппарата управления, то есть сокращение флота в эксплуатации объективно диктует и соответствующее сокращение затрат по управлению и обслуживанию производства. Распределяемая доля таких затрат по каждому виду флота – своя и зависит от учетной политики компании.

В четвертом разделе (2.4) разработана методика  по эксплуатационно-экономической оценке  результатов работы экипажей судов с учетом трудовой мотивации к реализации потенциальных резервов повышения эффективности судоходной компании.

В условиях рынка с организацией заработной платы на  транспортном предприятии связано решение следующих задач:

1. Гарантировать оплату труда каждому работнику в соответствии с результатами его труда и стоимостью рабочей силы на рынке труда.

2. Обеспечить работодателю (независимо от того, кто выступает в качестве его: государство, акционерное общество, частное лицо и т.д.) возможность достижения в процессе производства такого результата, который позволил бы ему (после реализации продукции на рынке товаров) возместить затраты и получить прибыль.

Таким образом, через организацию заработной платы на предприятии достигается компромисс между интересами работника и судоходной компании. В связи с этим главными требованиями к организации заработной платы на предприятии являются:

– обеспечение необходимого роста заработной платы при снижении ее затрат на единицу транспортной продукции;

– гарантии повышения оплаты труда каждого работника по мере роста эффективности эксплуатационной деятельности компании.

В условиях рынка производственно-финансовый план теряет свое первоначальное значение как директивы судовладельца по отношению к экипажу. Взаимоотношения судовладельца и экипажа должны строиться на взаимных обязательствах, зафиксированных в договоре.

Договор заключается на год или на навигацию и подписывается по поручению экипажа капитаном судна, а по поручению судовладельца – одним из ответственных руководителей судоходной компании за 5–10 дней до начала навигации.

Важным пунктом договора является величина норматива образования единого фонда оплаты труда (ЕФОТ), от него зависит оплата труда экипажа. Норматив рассчитывается судовладельцем по типам судов на основе схемы графика на предстоящую навигацию, заработная плата экипажа определяется капитаном за каждый рейс как произведение норматива и выполненной судном за рейс транспортной работы, измеренной в рублях доходов за перевозку, в тоннах, тонно-километрах или нормо-часах. Распределение рейсового фонда заработной платы между членами экипажа производится пропорционально должностным окладам по штатному расписанию для судов данного типа.

Методика расчета единого фонда оплаты труда

в зависимости от вида планируемой экипажу транспортной работы

1. Оценка работы экипажей судов по доходам.

В основу методики положен расчет фонда оплаты труда от провозной платы. Тарифные ставки разделяются на начально-конечные операции и  движенческую операцию, и экипажу начисляется оплата труда как доля провозной платы за эти операции.

За каждый выполненный груженый рейс единый фонд оплаты труда экипажа рассчитывается по выражению:

,

(1)

где 

загрузка судна в i-м рейсе, т;

ДВОi

тарифная ставка за движенческую операцию в i-м рейсе (прейскурант № 1401 или договорной тариф), р./ткм;


НКОi

тарифная ставка за начально-конечные операции в i-м рейсе (прейскурант № 1401 или договорной тариф), р./т;


li

пробег с грузом в i-м рейсе, км;

КДВО

нормативный коэффициент по оплате труда за движенческую операцию;

КНКО

нормативный коэффициент за начально-конечные операции.

В соответствии с требованиями по оформлению транспортных документов тарифные ставки должны отдельно проставляться в транспортной накладной и в дорожной ведомости в размерности рубль на тонну (р./т). В этом случае формула принимает вид

.

(2)

Здесь 

тарифная ставка за движенческую операцию в i-м рейсе, рассчитанная с учетом дальности перевозок, руб./т.

2. Оценка работы экипажей судов по нормам времени.

Содержание этого метода – оценка работы экипажа по нормам времени, но в денежном эквиваленте. Единый фонд оплаты труда за каждый рейс, р., определяется по следующей формуле:

.

(3)

Здесь

плановое время i-го рейса по нормам графика, нормо-час (н-ч);

норматив оплаты труда, р./н-ч.

3. Оценка работы экипажей судов по тоннам и тонно-километрам.

При этом методе оценки труда экипажей планирование фонда оплаты труда производится также за начально-конечную и движенческую операции. Но в отличие от варианта 1, сумма фонда оплаты труда не связана с провозной платой, а зависит от загрузки судна (Qэ, т) и дальности перевозок (li, км) в каждом рейсе:

,

(4)

где 

К'ДВО

норматив оплаты за движенческую операцию, р./ткм;

К'НКО

норматив оплаты за начально-конечные операции, р./т.

В приведенных формулах для расчета единого фонда оплаты труда экипажей в качестве сомножителя имеется нормативный коэффициент, через который производственные достижения экипажа преобразуются в денежную оценку их труда. Принципиально важно и для судовладельца, и для экипажей судов установить точное значение этого коэффициента. Ошибки в ту или иную сторону повлекут за собой или недостаточное стимулирование экипажей, или увеличение расходов судовладельца.

При оценке работы экипажей по доходам в основу берется нормативный коэффициент по оплате труда за движенческую операцию, который определяется следующим образом:

,

(5)

где 

фонд оплаты труда экипажа по штатному расписанию, приведенный к одним тоннаже-суткам, р./тнж-сут;

Хk(ij)

искомая переменная – число отправлений судов на k-м круговом рейсе (размер судопотока);

hijk

потребность j-го типа тоннажа на один оборот k-го кругового рейса, в составе которого осваивается i-й грузопоток, тнж-сут;

тарифная ставка за движенческую операцию на i-м грузопотоке, р./ткм;

Glijk

грузооборот j-го типа тоннажа на i-м грузопотоке за k-й круговой рейс, тыс. ткм;

коэффициент использования времени на грузовую обработку по j-му типу тоннажа.

Нормативный коэффициент по оплате труда за начально-конечные операции рассчитывается по формуле

,

(6)

где 

тарифная ставка за начально-конечные операции на i-м грузопотоке, р./т.

Коэффициенты рассчитываются для каждого типа тоннажа на всю навигацию. При повышении окладов плавсостава в течение навигации нормативные коэффициенты по оплате труда индексируются.

Таким образом, данная система мотивации позволяет существенно повысить интенсивность эксплуатации транспортного флота.

Третья глава «Оптимизация существующих производственных мощностей судоходных компаний  при навигационном планировании» содержит два раздела.

В первом разделе (3.1) разработана методика оптимизации существующих производственных мощностей при навигационном планировании.

Проблемы обеспечения развития производительных сил, особенно северных и восточных регионов, тесно взаимосвязаны с работой транспортного комплекса, поскольку большая часть всех грузов, необходимых для жизнеобеспечения регионов, завозится из-за их пределов. Доля транспортных затрат в себестоимости продукции основных отраслей хозяйства достигает 70%.

В разрабатываемой методике учитывается следующее:

– в исследование должны быть включены все возможные варианты (схемы) доставки каждого рода груза от пункта производства или пунктов перевалки до пункта потребления;

– каждый из вариантов (схемы) должен быть дифференцирован по участвующим видам транспорта;

– каждый из вариантов (схемы) доставки должен предусматривать различные порты как первичной, так и вторичной перевалки грузов в пунктах стыковки смежных видов транспорта.

Решение задачи в рамках разрабатываемой методики должно выполняться в итеративном режиме, позволяющем ставить численные эксперименты на модели без принципиального изменения ее структуры как по числу переменных, так и по числу уравнений, только за счет варьирования параметрами вектора условий, т.е. правыми частями уравнений и неравенств ЭММ. Выполнение данного условия позволит получать решения задачи как на существующие ресурсы провозных способностей каждого вида транспорта, участвующего в перевозках, и пропускные способности пунктов погрузки, выгрузки и перевалки, обеспечивающих эти перевозки, так и на возможные варианты развития каждого вида транспорта комплексно с развитием перегрузочных систем, с учетом экономической оценки по капитальным вложениям в тот или иной вариант развития транспорта. Для оптимизации развития транспортной инфраструктуры региона следует формализовать поставленную задачу и ввести обозначения:

j

индекс варианта транспортной связи, j∈ J;

q

индекс рода груза, q∈ Q;

i

индекс пункта производства , i∈ I;

k

индекс пункта потребления грузов, k∈ K;

m

индекс вида транспорта и их сочетаний, m∈ M;

s

индекс порта (пункта) первичной перевалки, s∈ S;

n

индекс портов (пунктов) вторичной перевалки, n∈ N;

Xj(qikmsn) – количество q-го рода груза, доставляемого по j-му варианту транспортной связи из i-го пункта его производства в k-й пункт потребления с использованием m видов транспорта и s пунктов (портов) первичной и n пунктов (портов) вторичной перевалки, тыс. т;

Зj(qikmsn) – экономический критерий, характеризующий стоимость доставки 1000 т груза по j-й транспортной связи р./тыс. т;

Gqi(k) – общее количество груза G-рода, которое должно быть доставлено из i-го пункта производства в k-й пункт потребления, тыс. т;

Пs(n)  – технические пропускные способности s-го пункта (порта) первичной перевалки (n-го пункта (порта) вторичной перевалки) тыс. т;

Zm – ресурсы m-го вида транспорта, тыс. тнж-сут;

fj(qikmsn) – удельные затраты ресурсов транспорта, тыс.тнж-сут/1000 т груза.

С учетом обозначений экономико-математическая модель задачи оптимизации схемы завоза грузов в регион будет определяться следующей системой.

Затраты по доставке грузов в регион должны быть минимизированы:

(7)

При этом должны быть выполнены следующие ограничения:

1. Все грузы, на которые заключены договоры поставки, должны быть перевезены.

Все грузы из i-х пунктов производства должны быть отправлены:

(8)

Все грузы в k-е пункты потребления должны быть доставлены:

(9)

2. Технические пропускные способности портов (пунктов) перевалки должны превышать объемы перерабатываемых грузопотоков:

;  q Q ;  s S.

(10)

;  q Q ;  n N.

(11)

Техническая провозная способность каждого вида транспорта, участвующего в перевозках, не должна превышать имеющихся ресурсов:

(12)

По условиям задачи искомые переменные не должны быть отрицательными:

Xj(qikmsn) ≥ 0.

(13)

Решение такой модели крайне трудно, поскольку, например, размеры практической задачи для завоза грузов в регион республики Саха (Якутия) определяются следующими параметрами:

А = q⋅i⋅k⋅m⋅s⋅n  – число переменных;

Б = q + i +  k + s + m + n  – число уравнений.

Критерий в современных условиях должен рассчитываться в зависимости от того периода, на который осуществляется оптимизация завоза грузов в регион. Если и то, и другое дифференцировано по видам транспорта, участвующим в схеме, если обоснования выполняются на плановый год, то критерий должен учитывать эксплуатационные расходы (транспортные издержки в целом по схемам доставки грузов).

Если обоснования выполняются на  перспективу, кроме вышеперечисленных компонентов критерия необходимо учитывать единовременные капвложения в транспорт по каждому году, амортизационные отчисления – по каждому году на вновь вводимые фонды, а также средний срок службы вводимых основных фондов, год ввода или вывода основных фондов и их первоначальную стоимость.

В силу больших размеров матрицы решаемых задач проведены исследования по декомпозиции поставленной модели.

Разработаны научно-методические основы области эффективного применения различных видов транспорта, что значительно сокращает размеры матрицы. Выполнен анализ специализации флота регионов, который показал возможность сведения поставленной модели к однопродуктовой. Это позволило на практике, без потери адекватности, применять ее для оптимизации завоза нефтеналива, угля и генеральных грузов отдельно в регион.

Разработана и реализована однопродуктовая экономико-математическая модель завоза нефтепродуктов в Республику Саха (Якутия).

Учет специфики того или иного региона требует творческого подхода к постановке и формализации конкретной задачи. Для условий Ханты-Мансийского автономного округа также была разработана и реализована однопродуктовая экономико-математическая модель (завоз щебня).

Во втором разделе (3.2) разработана экономико-математическая модель, реализующая принципы системной связи планирования по периодам навигации.

Как было показано в главе 2, судоходные компании, находящиеся в кризисном состоянии, имеют значительные внутренние резервы, заключающиеся в превышении технологических затрат флота и ненормируемых операций транспортного процесса над рекомендуемыми нормативными значениями. Резервы для различных бассейнов составляют от 20 до 50% среднего статистического оборота. Реализовать эти резервы, на наш взгляд, можно только используя систему непрерывного технического планирования на единой научно-методической основе, позволяющей увязать уровни планирования: навигация – квартал – месяц – декада. Эта система должна также реализовать функцию регулирования транспортного процесса. Другими словами, пользователь имеет возможность оперативно менять параметры транспортного процесса (объемы перевозок по грузопотокам, условия плавания, назначения судов и т.п.).

Расчет должен выполняться для каждого характерного периода навигации. Для незарегулированных рек их три: начальный – полноводный, меженный и осенний, а для северных и сибирских рек – завоз в Арктику.

Разработка экономико-математической модели велась на условиях навигации ОАО «Ленское объединенное речное пароходство».

Для каждого периода навигации расчеты необходимо вести также на оптимистический, пессимистический и наиболее вероятный вариант отправления с учетом изменения параметров судового хода, глубин, потерь-приращений скорости и т.д.

В качестве переменной в экономико-математической модели по оптимизации использования флота  нецелесообразно применять количество единиц флота, поскольку каждый период навигации имеет свою продолжительность и разные судоходные условия. Экспедиционная форма завоза на малые реки требует вести расчет в числе отправлений по типам судов. Именно число отправлений (судопоток) и должно быть принято в качестве переменной при разработке экономико-математической модели навигационного использования флота.

К достоинствам разработанной экономико-математической модели следует отнести системность и комплексность постановки, то есть учет всей специфики эксплуатации флота: характерные периоды навигации (начальный период, меженный, работа в Арктике, завоз грузов на малые и боковые реки); соответствие технических норм периодам навигации; загрузка, скорость и время, также дифференцированные по этим периодам и условиям работы; ввод и вывод флота в эксплуатацию и из эксплуатации; переход из текущего периода в последующий.

К недостаткам такой постановки относится рост числа переменных и уравнений экономико-математической модели, что требует использовать при ее решении методы декомпозиции, а также приближенные методы расчета.

В диссертации разработан моделирующий алгоритм поэтапного расчета схемы использования флота на навигацию дифференцированно для сухогрузов и нефтеналива.

Четвертая глава «Разработка научно-методических основ обновления основных производственных фондов судоходной компании» содержит два раздела.

В первом разделе (4.1) показана постановка целей и задач обновления флота судоходных компаний внутреннего водного транспорта. В основном интересы инвесторов (государство, иностранный, частный капитал) сходятся – инвестиции на долгосрочной основе производятся с целью получения устойчивого потока доходов в будущем.

Инвестиционная привлекательность компаний-эмитентов определяется относительными и факторными показателями:

– относительные – сравнительная доходность акций по сравнению с облигациями, валютой, депозитными вкладами и доходной недвижимостью;

– факторные – потоки доходов, выплаты дивидендов, отношение цены акции к чистой прибыли, отношение чистого дохода на акцию к дивидендам на акцию, то есть коэффициент покрытия.

В развитой рыночной экономике оценщики исходят из предпосылки, что управляемые на уровне компании риски диверсифицированы в результате высокого качества управления финансовыми ресурсами и инвестициями.

Учет рисков возможен двумя методами:

– расчетом денежных потоков на многовариантной основе;

– учетом возможных уровней рисков в ставке дисконтирования.

Использование любого из этих методов требует качественного анализа рисков, характерных для компании. Риск – это неопределенность получения (или неполучения) дохода и вероятность утраты собственного капитала компании. Для компании характерные  риски возможны по причинам: производственный риск, коммерческий риск, финансовый риск.

На предприятии необходимо учитывать уровень совокупного риска, то есть уровень систематического риска и уровень управляемого риска.

Систематический риск обусловлен:

– сложившейся макроэкономической ситуацией и перспективами ее развития;

– состоянием и перспективами отрасли;

– социально-экономическим положением и перспективами развития региона.

Управляемый риск определяется качеством управления производством, финансовыми ресурсами и инвестициями на предприятии.

Во втором разделе (4.2) выполнена разработка стратегий замены транспортного флота судоходной компании внутреннего водного транспорта.

Технологическая схема расчетов предполагает следующие этапы ее реализации.

1. За точку отсчета берется план использования флота судоходной компании за предыдущий или за текущий год навигации.

2. Далее определяется динамика выбытия судов на основе их возрастных характеристик, которые задаются службой судового хозяйства судоходной компании, и осуществляется как по типам судов, так и в целом по компании.

Основываясь на динамике выбытия судов, по годам прогнозного периода корректируется наличие флота и осваиваемый объем перевозок оставшимися судами, а следовательно, определяется объем перевозок, который не может быть освоен существующими судами по всем годам прогнозного периода.

Рассчитывается  каждая линия отдельно и в целом по компании. После этого формируется схема освоения грузопотоков. Расчет ведется по форме стандартной проектной схемы использования флота.

3. Определение эксплуатационных затрат. Эксплуатационные затраты в каждом году в целом по флоту определяются исходя из условно разделенных групп затрат, зависимых от продолжительности эксплуатационного периода, соотношения ходового и стояночного времени и числа рейсов.

4. Определение чистой прибыли и динамики поступления собственных средств по годам прогнозного периода.

Рассчитывается чистая прибыль по каждому году прогнозного периода, остающаяся в распоряжении предприятия.

Динамика собственных средств (чистая прибыль плюс амортизация) по годам прогнозного периода определяется на основе наличия существующих судов, их амортизации и полученной ими прибыли.

Расчет динамики изменения собственных средств предприятия в результате выбытия флота ведется отдельно по линиям и в целом по компании.

Прибыль и амортизация рассчитывается аналогично, как и по базовому году, но могут определяться и путем вычета прибыли и амортизации из базового года в зависимости от выбытия конкретных судов на конкретной линии.

5. Определение производных показателей.

Рассчитывается себестоимость перевозок на единицу доходов и один тонно-километр. Производительность труда плавсостава определяется как в стоимостном, так и в натуральном исчислении соответственно. Рассчитывается рентабельность перевозок.

В этом же разделе (4.2) проводится анализ полученных результатов с поиском причин, повлекших изменение того или иного эксплуатационно-экономического показателя.

Одним и з главных средств нормального существования любой судоходной компании в условиях рынка является разработка оптимальной плановой схемы использования флота и освоения грузопотоков. Оптимальная плановая схема разрабатывается как по имеющимся судам (составам), так и по перспективному флоту, приобретаемому взамен выбывающему.

Оптимальная расстановка перспективного флота осуществляется на конец прогнозного периода, когда существующий флот выйдет из эксплуатации. Цель оптимизации заключается в определении оптимального типа судна для заданной линии. Формирование оптимальной схемы осуществляется в такой последовательности:

а) на основании плановой корреспонденции гру зо потоков, а также данных по новым типам судов и составов, поступающих из судостроения, и сведений о предполагаемом приобретении нового флота и допустимых районах плавания новых типов судов (составов) назначаются все возможные рациональные варианты освоения объемов перевозок грузов, запланированных на перспективу (конкретный год, период);

б) для принятых вариантов рассчитываются эксплуатационно-экономические показатели работы судов и составов на освоении грузопотоков;

в) на основе полученных показателей разрабатывается матрица исходных данных экономико-математической модели, которая затем реализуется на ПЭВМ методом ветвей и границ;

г) расшифровка результатов оптимизации и разработка плана оптимального использования новых судов (составов) в прогнозируемом периоде.

Таким образом, в результате оптимизации схемы освоения грузопотоков и использования флота в прогнозном периоде обосновывается требуемое количество новых судов и составов, поступающих из судостроения, и предлагаются оптимальные (с точки зрения принятого критерия) варианты их работы.

6. Разработка стратегий обновления транспортного флота.

Исходными данными для разработки стратегий обновления флота являются: расстановка существующего флота по грузопотокам; выбранные типы перспективных судов из заданных; оптимальная расстановка перспективных судов по грузопотокам с учетом ограничений; строительная стоимость новых судов и стоимость модернизации существующих.

С учетом выбытия существующих судов и оптимальной расстановки новых разрабатываются стратегии замены по всем годам прогнозного периода.

Разработка стратегий основывается на прогнозе динамики выбытия существующих судов, изменения чистой прибыли и амортизации по годам прогнозного периода, исходя из их возрастных характеристик.

Обязательными альтернативными стратегиями замены флота являются следующие:

– модернизация существующих судов и продление срока их эксплуатации;

– замена флота путем приобретения новых судов, поступающих из судостроения;

– смешанная стратегия, разрабатываемая как путем модернизации существующих судов, так и приобретения (строительства) новых.

Последовательность разработки стратегии следующая:

а) рассчитывается потребность в судах (составах) по годам прогнозного периода, т. е. формируется план ввода новых судов;

б) определяется размер инвестиций (капитальных вложений) по годам прогнозного периода;

в) определяется величина собственных средств (чистая прибыль плюс амортизация) по годам прогнозного периода, исходя из расстановки существующих судов по грузопотокам, их выбытия, плана ввода модернизируемых или новых судов и их расстановки по грузопотокам на основе рассчитываемых экономических показателей;

г) определяется потребность в  средствах, исходя из величины собственных источников и потребности инвестиций по годам прогнозного периода;

д) на основе анализа потребностей в инвестициях, степени освоения объемов перевозок грузов вносятся коррективы в планы ввода новых или модернизируемых судов.

Конечным этапом разработки стратегии является расчет оценочных показателей.

Потребность в модернизации судов определяется динамикой их выбытия по годам прогнозного периода. Максимальная потребность в новых судах с учетом ограничений определяется на основе оптимальной расстановки.

Далее рассчитываются: план ввода новых судов в эксплуатацию; потребность в инвестициях, объем собственных средств судоходной компании; потребность в кредитовании; денежные потоки при обновлении флота.

7. Расчет оценочных показателей и выбор стратегии обновления транспортного флота.

Наиболее применимыми показателями рыночной оценки стратегии замены флота могут быть следующие:

– экономический эффект стратегии замены флота за прогнозный период;

– рыночная стоимость компании на начало и конец прогнозного периода;

– общая сумма прибыли за минусом платы за долгосрочные кредиты за прогнозный период;

– общая сумма амортизационных отчислений за прогнозный период;

– индекс доходности или рентабельности;

– коэффициент автономности стратегии.

Пятая глава «Исследование и разработка проблем постановки и решения задач непрерывного планирования транспортного процесса» содержит четыре раздела.

В первом разделе (5.1) освещаются общие вопросы постановки задач непрерывного планирования транспортного процесса  судоходной компании.

В силу множества объективных причин с 70-х гг. и по настоящее время актуализировалась идея непрерывного планирования транспортного процесса конкурентных преимуществ, которые бы способствовали выводу внутреннего водного транспорта на передовые позиции в отрасли.

На рис. 1 определяется роль комплекса вопросов непрерывного планирования в работе судоходной компании.

Рис.1. Роль непрерывного планирования

в общей системе планирования

на транспортном предприятии

Таким образом, миссию внедрения оптимизационной задачи непрерывного планирования транспортного процесса в практику управления работой судоходной компании можно определить как своевременность обеспечения специалиста (менеджера) необходимыми ему для принятия решений данными, максимально полно используя для этого имеющийся потенциал учетно-аналитической информации. В данном определении можно выделить три ключевых понятия: «своевременность обеспечения данными», «принятие решений», «информационный потенциал». Указанная триада должна находиться в основе оптимизационных моделей и методов, применяемых на водном транспорте.

Важным аспектом является определение места задачи непрерывного планирования транспортного процесса в общей информационной системе транспортного предприятия. На сегодняшний день необходимость в таковой системе не вызывает сомнений.

В настоящее время одним из наиболее актуальных становится вопрос совмещения возможностей учета и управления. С 2002 г. в практику работы отечественного бизнеса введено понятие управленческого учета (Management Accounting), представляющего собой рациональную комбинацию принципов учета и управления.

Менеджмент нуждается в информации, а учет ею располагает. Каждое предприятие имеет свои цели, стратегии, приоритеты, интересы, ценности, культуру, традиции, которые отличаются от того же набора атрибутов на других предприятиях. Система управленческого учета должна предоставлять менеджерам информацию о том, как идет продвижение к целям предприятия и какова цена этого продвижения.

На рис. 2 приведена принципиальная схема, определяющая взаимоотношение разных уровней планирования и учета. Информационная система, в основе которой используются данные управленческого учета, должна обеспечивать решение ключевых задач управления и высвечивать проблемы-препятствия на пути продвижения к целям, предупреждать об ухудшении ситуации.

Во втором разделе (5.2) исследуются вопросы применения эвристических экономико-математических моделей к решению задач планирования работы судоходной компании.

В процессе управления основной эксплуатационной деятельностью современного транспортного предприятия необходимо учитывать многочисленные, нередко противоречивые факторы. Принятие управленческих решений в данных условиях требует определённого механизма оценки и выбора альтернатив в соответствии с целями решаемых задач. Различают две группы методов принятия решений: методы, в основе которых лежит эвристическая оценка, т.е. экспертные интуитивно-логические заключения, и методы нахождения решения через формализацию условий и использование математических процедур. Следует отметить, что обе группы методов нашли достаточно широкое применение.

Рис. 2. Взаимосвязь информационных потоков

процессов планирования и учета

Эвристическое и оптимизационное направления в области принятия решения не противоречат друг другу. Оба направления имеют определённые недостатки, и один из путей нейтрализации данных недостатков – это использование элементов одного направления на базе другого.

В третьем разделе  (5.3) приводится методология моделирования процессов непрерывного планирования работы транспортного флота судоходной компании.

Как показывает накопленный опыт, систему планирования, позволяющую адекватно и своевременно реагировать на изменения условий ведения бизнеса, можно построить на совокупности следующих принципов:

– согласованности процесса планирования со стратегическими задачами развития судоходной компании;

– возможности «проигрывания» различных ситуаций;

– непрерывного характера планирования (как инструмент текущего управления).

Согласование процесса планирования со стратегией компании особенно актуально в современных условиях, особенно для предприятий, имеющих нестабильную среду функционирования.

Процесс непрерывного планирования транспортного процесса следует начинать с постановки и решения задачи стратегического планирования. Основная цель стратегического плана состоит в выработке стратегических приоритетов развития судоходной компании. Стратегический план разрабатывается на длительное время (2–5 лет с разбивкой по годам) и отражает все основные виды деятельности предприятия.

При построении экономико-математических моделей, необходимых для принятия организационно-экономических решений, необходимо выполнить следующие шаги.

1. Выявить множество факторов, определяющих деятельность предприятия в той или иной ситуации.

2. Классифицировать эти факторы по степени их важности относительно деятельности предприятия.

3. Выявить основные информационные потоки.

4. Сформулировать схему переработки информационных потоков для получения решения.

5. Зафиксировать ограничения и требования по отношению к предприятию.

6. Формализовать ситуацию, в которой находится или может оказаться предприятие, за счет математического описания взаимодействия факторов и информационных связей с целью выполнения принятых ограничений.

С учетом указанных шагов модель стратегического планирования транспортного предприятия в формализованном виде можно представить как совокупность следующих зависимостей.

Оптимизировать функцию цели

(14)

при следующих ограничениях:

1. Объём транспортных работ (услуг) i-го вида должен находиться в пределах между пессимистической и оптимистической границами соответствующего прогноза:

.

(15)

2. Суммарная потребность k-го ресурса должна находиться в пределах между пессимистической и оптимистической границами по его ожидаемому наличию:

.

(16)

3. Искомые переменные должны быть неотрицательными целыми величинами:

.

(17)

В зависимостях (14) – (17) приняты следующие обозначения:

i – индекс вида транспортных работ (услуг);

j – индекс вида транспортной технологии;

k – индекс вида задействованного ресурса;

I – множество индексов i;

J – множество индексов j;

K – множество индексов k;

Qijk – количественная оценка транспортных работ i-го вида, оказываемых за одно обслуживание судоходной компанией при использовании j-го вида технологии и k-го вида ресурса, единица транспортных работ/одно обслуживание;

Rijk – количественная оценка необходимых ресурсов k-го вида для выполнения одного обслуживания транспортной работы i-го вида по j-й транспортной технологии, единица ресурсов/одно обслуживание;

Пijk – критерий функции цели в расчете на одно обслуживание судоходной компанией транспортной работы i-го вида при использовании j-го вида технологии и k-го вида ресурса; для уровня стратегического планирования наиболее распространенным критерием является прибыль, р./одно обслуживание;

Giо, Giп – соответственно оптимистическая и пессимистическая количественные оценки объёма транспортных работ i-го вида, единица транспортных работ;

Rkо, Rkп – соответственно оптимистическая и пессимистическая прогнозные оценки наличия количества ресурса k-го вида для выполнения всех видов работ судоходной компании, единица ресурсов;

Xijk – количество обслуживаний транспортных работ i-го вида, выполняемых по технологии j-го вида с использованием k-го вида ресурса, единица обслуживаний.

Модель (14) – (17) может быть рассмотрена как модель многокритериальной пороговой оптимизации, когда ряд критериев вводится в модель в виде ограничений (порогов).

Главное на данном уровне планирования заключается в выявлении перспективных объемов работ (грузопотоков), необходимости организации новых судогрузовых линий, поиске направлений обновления флота, новых технологий транспортного процесса. Решение модели (14) – (17) предполагает получение некоторого набора вариантов стратегических альтернатив, каждая из которых должна иметь определенную комплексную оценку специалиста.

Следующим шагом при планировании транспортного процесса является уровень годового (текущего, навигационного) плана с разбивкой по кварталам или характерным периодам навигации. Текущий (навигационный) план является детализацией и уточнением стратегического плана на данный год. Разрабатывается с разбивкой по полугодиям (кварталам, месяцам или характерным периодам навигации).

Экономико-математическую модель для условий навигационного планирования можно сформулировать в следующем виде.

Оптимизировать функцию цели

(18)

при следующих ограничениях:

1. Обязательность выполнения заданного объёма транспортных работ каждого i-го вида в заданных границах:

– обязательного выполнения в течение z-го периода навигации:

;

(19)

– выполнения при возможном переходе с одного периода на другой:

.

(20)

2. Суммарная потребность k-го ресурса не должна превышать наличие ресурса:

– в целом за навигацию:

; М;

(21)

– в z-м периоде навигации:

;

(22)

– при переходе с одного периода на другой.

3. Все запланированные для выполнения транспортной работы ресурсы должны быть:

– введены в работу в определенные периоды навигации:

;

(23)

– выведены из работы в определенные периоды навигации:

.

(24)

4. Искомые  переменные должны быть неотрицательными целыми величинами:

Xijkz  ≥ 0 U Xijkzd ≥ 0,  i ∈ I, j ∈ J,  k ∈  K,  z ∈  Z.

(25)

В зависимостях (18) – (25) с учетом ранее принятых даны следующие обозначения:

Z – множество индексов z;

D – множество индексов d;

G iz – объём работ, услуг i-го вида;

Qijkz , Qijkd – количественная оценка транспортных работ i-го вида, оказываемых за одно обслуживание судоходной компанией при использовании j-го вида технологии и k-го вида ресурса соответственно в z-м периоде навигации и при d-м переходе с одного периода навигации на другой, единица транспортных работ/одно обслуживание;

Rijkz, Rijkd – количественная оценка необходимых ресурсов k-го вида для выполнения одного обслуживания транспортной работы i-го вида по j-й транспортной технологии соответственно в z-м периоде навигации и при d-м переходе с одного периода навигации на другой, единица ресурсов/одно обслуживание;

Fkzн, Fkzк –количество единиц ресурсов k-го вида соответственно вводимых в работу и выводимых из работы за одно транспортное обслуживание в течение z-го периода навигации, единица ресурсов;

Сijkz,, Сijkd – критерий функции цели в расчете на одно обслуживание судоходной компанией транспортной работы i-го вида при использовании j-го вида технологии и k-го вида ресурса соответственно в z-м периоде навигации и при d-м переходе с одного периода навигации на другой; в качестве критерия на навигационном уровне может выступать как прибыль (задача решается на максимум), так и валовые издержки (задача решается на минимум), р./одно обслуживание;

Gizо, Gido – оптимистическая количественная оценка объёма транспортных работ i-го вида соответственно в z-м периоде навигации и при d-м переходе с одного периода навигации на другой, единиц транспортных работ;

Gizп, Gidп – пессимистическая количественная оценка объёма транспортных работ i-го вида соответственно в z-м периоде навигации и при d-м переходе с одного периода навигации на другой, единица транспортных работ;

Rkz, Rkz+1 – прогнозная оценка наличия количества ресурса k-го вида для выполнения всех видов работ судоходной компании соответственно в z-м и в (z + 1)-м периодах навигации, единица ресурсов;

Вkz – количество единиц ресурса k-го вида, которое нужно ввести в работу в z-й период навигации, единица ресурсов;

Рkz – количество единиц ресурса k-го вида, которое нужно вывести из работы в z-й период навигации, единица ресурсов;

Xijkz, Xijkd – количество обслуживаний транспортных работ i-го вида, выполняемых по технологии j-го вида с использованием k-го вида ресурса соответственно в z-м периоде навигации и при d-м переходе с одного периода навигации на другой, единица обслуживаний.

Цель реализации модели (18) – (25) – отразить соотношение имеющихся на навигационный период ресурсов (провозной способности флота) и ожидаемого объема работ (перевозок). Очевидно, что расчеты могут показать один из трех случаев:

1. Провозная способность флота (имеющиеся ресурсы) значительно меньше ожидаемого объема перевозок (работ).

2. Провозная способность флота (имеющиеся ресурсы) примерно соответствует ожидаемым объемам перевозок (работ).

3. Провозная способность флота (имеющиеся ресурсы) значительно больше ожидаемого объема перевозок (работ).

После выявления, к какой из ситуаций тяготеет полученное решение, приступают к процедурам непрерывного планирования транспортного процесса судоходной компании.

В результате принятия решений в рамках перспективного и текущего планирования появляется информация, на основании которой можно формулировать модель непрерывного планирования транспортного процесса. Для условий непрерывного планирования можно использовать следующую экономико-математическую модель.

Оптимизировать функцию цели

(26)

при следующих ограничениях:

1. Обязательность выполнения заданного объёма транспортных работ каждого i-го вида в заданных границах как в течение z-го периода навигации:

(27)

так и после завершения z-го периода навигации до окончания навигации в целом:

(28)

2. Суммарная потребность k-го ресурса не должна превышать наличия ресурса как в z-м периоде навигации:

(29)

так и в целом с начала планового периода до завершения навигации в целом:

(30)

3. Число первых отправлений судов (составов) из пунктов должно соответствовать дислокации флота на начало планового периода:

(31)

4. Искомые переменные должны быть неотрицательными целыми величинами:

(32)

В зависимостях (26) – (32) приняты следующие обозначения:

s – индекс периода навигации после завершения z-го периода до закрытия навигации;

h – индекс пункта, где в начале z-го планового периода находится k-й ресурс (суда, составы);

Giz, Gis – объём работ, услуг i-го вида соответственно z-го и s-го периодов навигации, единица работ;

Qijkz, Qijks – количественная оценка транспортных работ i-го вида, оказываемых за одно обслуживание судоходной компанией при использовании j-го вида технологии и k-го вида ресурса соответственно в z-м и s-м периодах навигации, единица транспортных работ/одно обслуживание;

Rijkz, Rijks – количественная оценка необходимых ресурсов k-го вида для выполнения одного обслуживания транспортной работы i-го вида по j-й транспортной технологии соответственно в z-м и s-м периодах навигации, единица ресурсов/одно обслуживание;

Сijkz, Сijks – критерий функции цели в расчете на одно обслуживание судоходной компанией транспортной работы i-го вида при использовании j-го вида технологии и k-го вида ресурса соответственно в z-м и s-м периодах навигации; в качестве критерия на уровне месяца может выступать как прибыль, так и валовые издержки; в последнем случае задача решается на минимум для уровня технического планирования, наиболее распространенным критерием являются издержки, р./одно обслуживание;

Gizо, Gizп – соответственно оптимистическая и пессимистическая количественная оценка объёма транспортных работ i-го вида в z-м периоде навигации, единица транспортных работ;

Gis, Gisп  – соответственно оптимистическая и пессимистическая количественная оценка объёма транспортных работ i-го вида в s-м периоде навигации, единица транспортных работ;

Rkz, Rks – прогнозная оценка наличия количества ресурса k-го вида для выполнения всех видов работ судоходной компании соответственно в z-м и s-м периодах навигации, единица ресурсов;

Rkzп – количественная оценка переходящих с предпланового на плановый период затрат флота, связанных с выполнением работ, начатых до начала планового периода и завершаемых в течение планового периода, единица ресурсов;

Nkh – дислокация k-го ресурса в виде грузового транспортного средства в начале z-го периода навигации в h-м пункте, единица ресурсов;

Xijkzh, Xijks – количество обслуживаний транспортных работ i-го вида, выполняемых по технологии j-го вида с использованием k-го вида ресурса соответственно в z-м и s-м периодах навигации, единица обслуживаний (для z-го периода в случае нахождения k-го ресурса в виде грузового транспортного средства в начале периода он учитывается в h-м пункте).

Цель реализации модели (26) – (32) – отразить соотношение имеющихся ресурсов (провозной способности флота) и ожидаемых объемов заказов (объема перевозок) на уровне заданного периода планирования с учетом реальной дислокации флота (ресурсов) и ожидаемых объемов работ (перевозок) после завершения планового периода до закрытия навигации.

На уровне непрерывного планирования следует акцентировать расчеты на выяснение двух обстоятельств:

1. Выявление возможных пиковых «недозагрузок» или «сверхзагрузок» конкретных видов ресурсов (типов транспортных средств). Очевидно, что на уровне декадного и суточного планирования и регулирования транспортного процесса устранение подобных ситуаций более чем проблематично, поэтому на уровне месячного плана следует разработать систему мер с целью «сглаживания» такого рода пиковых ситуаций.

2. Формирование исходной базы для решения задач оперативного планирования и регулирования в части прогнозирования дислокации флота и посудового закрепления флота за освоением одного или группы грузопотоков.

В современных условиях все больше предприятий ощущают реальную потребность в «скользящих» прогнозах. В этом смысле использование непрерывного планирования позволяет адекватно реагировать на меняющиеся внешние условия. В целом современное решение по непрерывному планированию должно обладать следующими возможностями:

– моделирования и создания сценариев по принципу «что будет, если?»;

– упрощения делового сотрудничества за счет минимизации времени на передачу и обработку данных;

– активного участия в процессе планирования руководителей разного уровня – система не должна ограничивать количество участников;

– использования актуальных (текущих) данных как отправной точки для каждого нового сценария планирования с целью повышения его точности;

– автоматизации задач планирования с интуитивно понятным интерфейсом, позволяющим специалистам разных уровней осуществлять многомерный анализ данных, пересматривать планы, бюджеты.

В четвертом разделе (5.4) излагаются научно-методические  проблемы информационного и алгоритмического обеспечения решения задач непрерывного планирования транспортного процесса судоходной компании.



ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В автореферате представлены разработанные и решенные вопросы совершенствования эксплуатационной деятельности судоходных компаний внутреннего водного транспорта.

1. Выполнен анализ научно-методических основ решения задач оптимизации использования основных производственных фондов.

2. Выполнено технико-экономические обоснования по изысканию собственных источников развития производительных сил компаний на основе оптимизации коэффициента резерва по видам флота в современных условиях. В Республике Саха (Якутия) были опробованы и рекомендованы СК «Ленское объединенное речное пароходство» научно-методические положения по обоснованию резервов флота и рассчитаны показатели использования флота при различных значениях коэффициента резерва.

3. Разработана система прямой зависимости фонда оплаты труда экипажей судов от объема фактически выполненной транспортной работы. Таким образом, эта система стимулирует экипажи на сокращение простоев, на повышение эффективности работы флота. Система была внедрена в судоходной компании «Волготанкер», Ярославском, Костромском и Чебоксарском портах.

4. Обобщены исследования в области разработки транспортно-произ-водственных логистических экономико-математических моделей региональной оптимизации завоза грузов потребителям. Предложены декомпозированные варианты комплексной экономико-математической модели для завоза нефтеналива в Республику Саха (Якутия), в Ханты-Мансийский АО.

5. Разработана экономико-математическая модель, реализующая принципы системной связи планирования по периодам навигации. Используется в СК «Ленское объединенное речное пароходство».

6. Разработаны научно-методические основы стратегии обновления основных производственных фондов судоходных компаний. В процессе научно-исследовательских изысканий, проведенных на базе Министерства транспорта, связи и информатизации Республики Саха (Якутия), разработана стратегия замены транспортного флота судоходных компаний. Результаты исследований доложены на совещании в Министерстве и одобрены им.

7. В ходе работ по проблемам непрерывного планирования транспортного процесса выполнен весь комплекс научно-исследовательских и проектных работ и доведены до стадии внедрения в СК «Ленское объединенное речное пароходство» (разработан вероятностный план оптимального использования нефтеналивного флота).

Представленные в работе методические рекомендации применяются в учебном процессе отраслевых вузов.

Основные результаты исследований опубликованы в следующих работах автора:


Публикации в изданиях, рекомендованных ВАК

1. Кузьмичев, И.К. Об оценке труда экипажей судов / И.К. Кузьмичев, А.Г. Малышкин // Речной транспорт. – 1993. – № 2.

2. Кузьмичев, И.К. Стимулирование экипажей транспортных судов в условиях рыночной экономики / И.К. Кузьмичев, А.Г. Малышкин // ЦБНТИ речного транспорта : информ. сборник № 3. – Москва, 1998.

3. Кузьмичев, И.К. Оценка работы судовых экипажей в условиях рынка / И.К. Кузьмичев // Наука и техника на речном транспорте : информ. сборник, ЦБНТИ РТ. – 1998. – Вып. 5.

4. Кузьмичев, И.К. Проблемы антикризисного управления предприятиями водного транспорта / И.К. Кузьмичев // Вестник Нижегородского университета им. Н.И. Лобачевского. – Н. Новгород, 2006. – Вып. 2(9). Серия «Экономика и финансы».

5. Кузьмичев, И.К. Непрерывное планирование транспортного процесса – новый ресурс оптимизационных задач управления работой флота / И.К.Кузьмичев, В.М. Иванов // Наука и техника транспорта. – 2007.

6. Кузьмичев, И.К. Разработка системы мотивации персонала судоходной компании / И.К. Кузьмичев // Речной транспорт. – 2007. – № 5.

7. Кузьмичев, И.К. Оценка риска и принятие управленческого решения при навигационном планировании на предприятиях водного транспорта / И.К. Кузьмичев // Наука и техника транспорта. – 2008. – № 4.

8. Кузьмичев, И.К. Непрерывное планирование как метод интенсификации транспортного процесса /В.М. Иванов, И.К. Кузьмичев, В.И. Кожухарь, В.А. Минеев  // Речной транспорт. – 2008. – № 4.

9. Кузьмичев, И.К. Оценка кризисных явлений на речном транспорте России / И.К. Кузьмичев // Транспортное дело России.– 2010. – № 1.

10. Кузьмичев, И.К. Прогноз решения проблем речного транспорта / И.К. Кузьмичев // Речной транспорт.– 2010. – № 2.




Другие публикации


1. Кузьмичев, И.К. К вопросу об оценке труда экипажей судов / И.К. Кузьмичев // Труды / Волж. гос. акад. водн. тр-та. – Н. Новгород, 1993. – Вып. 268.

2. Кузьмичев, И.К. Автоматизированная система оценки труда экипажей транспортного флота / И.К. Кузьмичев // Материалы науч.-прак. конф., посвящ. 150-летию Волжского пароходства. – Н. Новгород, 1994.

3. Кузьмичев, И.К.  Совершенствование планирования и оценки работы речных судов / И.К. Кузьмичев // Н. Новгород, ВГАВТ, 1996.

4. Кузьмичев, И.К. Порейсовое нормирование эксплуатационных расходов транспортного флота / И.К. Кузьмичев, Ю.И. Платов // Труды / Волж. гос. акад. водн. тр-та. – Н. Новгород, 1997. – Вып. 274.

5. Кузьмичев, И.К. Стратегия снижения себестоимости перевозок на предприятиях речного транспорта / И.К. Кузьмичев // Материалы науч.-техн. конф. проф.-препод. сост. – Н. Новгород, ВГАВТ, 1999. – Вып. 283, ч. VII.

6. Кузьмичев, И.К. Современные технические средства диспетчерского управления и оперативного контроля за работой автотранспорта / И.К. Кузьмичев, Н.Е. Орлов // Труды / Волж. гос. акад. водн. тр-та. – Н. Новгород, 1999. – Вып. 287.

7. Кузьмичев, И.К. Разработка положения по оплате труда плавсостава скоростного пассажирского флота / И.К. Кузьмичев // Программа развития водного транспорта Ханты-Мансийского автономного округа на 2001–2010 гг. – Н. Новгород, 2001. – Т. С-5.

8. Кузьмичев, И.К. Особенности регионального регулирования оплаты труда работников водного транспорта (на примере Ханты-Мансийского автономного округа) / И.К. Кузьмичев // Материалы IV Междунар. конф. «Государственное регулирование: региональный аспект».  – Н. Новгород, ННГУ, 2003. – Т. 2.

9. Кузьмичев, И.К. Оптимизация численности персонала транспортных компаний как один из путей снижения себестоимости перевозок / И.К. Кузьмичев, А.А. Батялов // Сборник трудов VII науч.-прак. конф. «Актуальные вопросы развития образования и производства». – Н. Новгород, ВГИПУ, 2006. – Т. 2.

10. Кузьмичев, И.К. Использование новых типов пассажирских судов в Обь-Иртышском бассейне / И.К. Кузьмичев, В.К. Зефиров, С.А. Итальянцев // Междунар. науч.-промыш. форум «Великие реки-2006». – Н. Новгород, 2006.

11. Кузьмичев, И.К. К проблеме совершенствование тарифообразования Республики Саха (Якутия) / И.К. Кузьмичев, В.И. Кожухарь, Ю.Н. Уртминцев // Междунар. науч.-промыш. форум «Великие реки-2006». – Н. Новгород, 2006.

12. Кузьмичев, И.К. Проблемы формирования тарифов на перевозках водным транспортом в условиях экономической неопределенности внешней и внутренней среды / И.К. Кузьмичев // Междунар. науч.-промыш. форум «Великие реки-2007». – Н. Новгород, 2007.

13. Кузьмичев, И.К. Постановка и решение задачи непрерывного планирования транспортного процесса / И.К. Кузьмичев // Научные проблемы транспорта Сибири и Дальнего Востока. – 2007.

14. Кузьмичев, И.К. Управление развитием производительных сил судоходных компаний внутреннего водного транспорта в современных условиях : монография / И.К.Кузьмичев. – Н. Новгород : Изд-во ФГОУ ВПО «ВГАВТ», 2008.

15. Кузьмичев, И.К.  Проблемы управления предприятиями водного транспорта в условиях кризиса / И.К. Кузьмичев // Междунар. науч.-практ. форум «Управление на транспорте».– Киев, 2008.

16. Кузьмичев, И.К.  Проблемы развития водного транспорта в условиях  экономического кризиса / И.К. Кузьмичев // Междунар. науч.-прак. форум «Управление на транспорте».– Киев, 2010.






© 2011 www.dissers.ru - «Бесплатная электронная библиотека»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.