WWW.DISSERS.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА

   Добро пожаловать!


 

На правах рукописи

 

ТУШИН НИКОЛАЙ АНДРЕЕВИЧ

СИСТЕМНАЯ ИНТЕГРАЦИЯ В ТРАНСПОРТНЫХ ПРОЦЕССАХ

(теоретические основы, организационные формы,

методы  оптимизации)

Специальность 05.22.08 – Управление процессами перевозок

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени

доктора технических наук

Екатеринбург – 2012

Работа выполнена в Федеральном государственном бюджетном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Уральский государственный университет путей сообщения» (ФГБОУ ВПО УрГУПС)

Научный консультант –Козлов Петр Алексеевич, доктор технических наук, профессор, Лауреат Государственной премии

Официальные оппоненты:

Бородин Андрей Федорович, доктор технических наук, профессор, ОАО «Научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт информатизации, автоматизации и связи на железнодорожном транспорте» (ОАО «НИИАС»), руководитель научно-технического комплекса по управлению перевозками;

Резер Семен Моисеевич, доктор технических наук, профессор, Всероссийский институт научной и технической информации (ВИНИТИ), начальник отдела транспорта;

Куренков Петр Владимирович, доктор экономических наук, профессор, заместитель директора по научной работе Института управления и информа-ционных технологий (ИУЭТ), профессор кафедры «Транспортный бизнес» Московского государственного университета путей сообщения.

Ведущее предприятие   Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего профессионального образования «Ростовский государственный университет путей сообщения» (ФГБОУ ВПО РГУПС)

Защита состоится «31» мая 2012г. в 14-00 на заседании диссертационного совета Д 218.013.01 при Уральском государственном университете путей сообщения по адресу: 620034, г. Екатеринбург,  ул. Колмогорова 66,  аудитория Б2-15.

С диссертацией и авторефератом можно ознакомиться в библиотеке Уральского государственного университета путей сообщения, на сайте Министерства образования и науки РФ http://vak.ed.gov.ru, на официальном web-портале УрГУПС www.usurt.ru.

Автореферат разослан «___» ________ 2012 г.

Отзывы на автореферат, заверенные гербовой печатью организации (в двух экземплярах), просим направлять в адрес диссертационного совета по почте.

Ученый секретарь диссертационного совета,

доктор технических наук                         Асадченко Виталий Романович

общая характеристика работы



Актуальность проблемы. Товарный обмен и связанные с этим транспортные потоки играют важную роль в экономике развитых стран. Организация транспортных потоков требует участия не только перевозчиков, но и сервисных фирм. Организация потоков экспортных, импортных и транзитных грузов воспринималась в качестве второстепенных операций. В США при посредничестве экспедиторов организуется перевозка более 90% объемов таких грузов, в Европе на экспедиторские компании приходится 70% объемов интермодальных перевозок. В России в секторе транспортно-экспедиционного обслуживания работает в общей сложности порядка 1700 предприятий, оказывающих транспортно-экспедиционные и посреднические услуги, в большинстве своем малопрофессиональные, не имеющие четко разработанной технологии.

Исследования показывают, что 85-95% общей продолжительно­сти логистической цепи производственного цикла товародвижения со­ставляет ожидание обработки, транспортировки и других операций, включая нахождение на складах.

Задачей логистики является выстроить процесс доставки грузов «от двери – до двери» с минимальными потерями на стыках, с минимальными совокупными затратами и временем продвижения потока. Организацию всего процесса доставки грузов с участием нескольких перевозчиков, владельцев складов, терминалов и сервисных компаний осуществляют экспедиционные фирмы. Отсутствие достаточно разработанного теоретического обоснования этих интеграционных процессов создает ряд трудностей при установлении технологических и экономических взаимоотношений между участниками перевозок и их нормативного и законодательного сопровождения.

В качестве объекта исследования выбран процесс доставки груза «от двери до двери».

Предметом исследования является взаимодействие перевозчиков и сервисных фирм, осуществляющих преобразование потока на стыках.

Целью исследования является разработка теоретических основ системной интеграции в процессе доставки груза, когда системным интегратором является экспедитор и его рациональной организационной формой будет научно-производственный холдинг.

Научная новизна работы. Впервые обосновывается роль и функции экспедитора, как системного интегратора, создающего на время доставки груза систему из перевозчиков и сервисных фирм по преобразованию потоков. Создана теоретическая основа совершенствования логистической организации доставки грузов «от двери до двери», сформулированы принципы организационного построения и технология работы экспедиционных фирм как научно-производственных холдингов. В том числе предположены:

– принципы выбора режимов работы перевозчиков и сервисных фирм для получения синергетического эффекта;

– технология построения автоматизированных аналитических систем для определения реальных возможностей перевозчиков и сервисных фирм;

– методика расчета стратегического прогноза потоков на основе развития экономических связей;

– оптимизация преобразования потоков в припортовых транспортных узлах и в распределенных транспортно-складских системах;

– организация потоков в системе «отправитель-транспорт-получатель» – согласованный подвод к портам, рациональный подвод в условиях неопределенности, управление оборотом частных вагонов;

– закономерности построения научно-производственных экспедиционных холдингов.

Методы исследования базируются на системном подходе и на использовании аппарата оптимизации, теории случайных процессов, имитационного моделирования и теории принятия решений.

Практическая значимость. Технология системной интеграции позволит улучшить взаимодействие перевозчиков и сервисных фирм и тем самым оптимизировать логистические цепочки по доставке грузов. Это существенно снизит стыковые потери. Методика построения аналитических систем и разработанные оптимизирующие процедуры дают возможность значительно улучшить работу как собственно экспедиционных фирм, так и перевозчиков и сервисных фирм. Методология организации научно-производственных экспедиционных холдингов позволит поднять на качественно другой уровень работу сотен экспедиторов в нашей стране.

Реализация результатов работы. На основе результатов исследований был создан и работает в течение 15 лет научно-производственный холдинг «СТРАТЕГ» (современные транспортные технологии государства). Холдинг включает три экспедиционные фирмы: Уральскую транспортную компанию, Уралконтейнер и Желдорэкспедицию, а также научную фирму «Контроллинг». Технология гибкого взаимодействия станций в припортовом транспортном узле была использована при разработке проекта узла Усть-Луга. Технология рационального взаимодействия в распределенных транспортно-складских системах использована при организации потоков в системе складов Москва – Уральский регион. Технология оптимального управления оборотом частных вагонов принята к рассмотрению в Первой грузовой компании.

Апробация работы. Основные положения и результаты диссертационного исследования обсуждались и были одобрены на: восьмой Международной конференции ИНФОТРАНС-2003(Санкт-Петербург, 2003г.); Международной научно-практической конференции «Августовские чтения – 2009. Актуальные проблемы стратегического менеджмента и развитие экономики» (Магнитогорск, 2009г.); Международной научно-практической конференции «Социально-экономическое развитие хозяйственных систем в современных условиях: опыт, проблемы, перспективы» (Магнитогорск-Москва, 2010г.); Международной научно-практической конференции по проблемам экономического развития в современном мире «Устойчивое развитие российских регионов: человек и модернизация» (Екатеринбург, 2011г.); Всероссийской научно-технической конференции «Проблемы и перспективы развития железнодорожного транспорта», посвященной 125-летию Свердловской железной дороги (Екатеринбург, 2003г.); шестой Общероссийской научной конференции «Перспективы развития вузовской науки» (Сочи, 2009г.); третьей Межрегиональной конференции «Инновационные проекты Большого Урала. Глобальная экономическая нестабильность и новые источники роста российской экономики» (Екатеринбург, 2008г.); Научно-практической конференции «Наука и инновации на транспорте» (Москва, 2009г); Практическом семинаре Свердловской железной дороги «Принципиальные вопросы взаимодействия участников рынка в условиях реформирования железнодорожного транспорта» (Екатеринбург, 2010г.); Конференции «Логистика Урала 2011. Эффективные решения» (Екатеринбург, 2011г.).

Основные результаты, представляемые на защиту:

– роль экспедитора, как системного интегратора в области перевозок;

– функции системного интегратора и их обоснование;

– организация потоков в системе «отправитель-транспорт-получатель» (согласованный подвод к портам, управление оборотом частных вагонов, рациональный подвод в условиях неопределенности);

– технология эффективного преобразования потоков на стыке «перевозчик-перевозчик» (оптимизирующие процедуры в припортовых транспортных узлах и в распределенных транспортно-складских системах);

– принципы построения автоматизированных аналитических систем для определения реальных возможностей перевозчиков и преобразователей потока;

– технология расчета стратегического прогноза потоков на основе развития экономических связей;

– закономерности построения научно-производственных экспедиционных холдингов.

Публикации.

Основные положения диссертационной работы опубликованы в 39 статьях. 13 статей опубликованы в журналах, входящих в Перечень изданий рекомендованных ВАК для публикации научных результатов диссертаций.

Объем работы.

Диссертация состоит из введения, семи глав, заключения, списка использованной литературы (142 наименования), три приложения. Основной текст – 269 страниц, включая 133 рисунка и 28 таблиц.

Содержание работы

Во введении дается обоснование актуальности проблемы, формулируется цель и задачи исследования.

В первой главе приведено исследование современного состояния логистики в стране и за рубежом, научные работы в этой области и обосновываются задачи по  совершенствованию процессов доставки грузов.

Опыт свидетельствует, что грамотная организация системы экспедирования с комплексом услуг для грузовладельцев снижает общие издержки, связанные с перемещением грузов, на 20–25% и освобождает грузовладельцев от многих дополнительных забот. В странах с развитой рыночной экономикой экспедитору уделяется важная роль в транспортном процессе. За рубежом действуют тысячи транспортно-экспедиционных фирм, различающихся по размерам, сферам деятельности и специализации, которые по поручению грузовладельца выполняют операции по организации перевозок, складированию, хранению, распределению грузов, а также оказывают другие дополнительные услуги. В России в секторе транспортно-экспедиционного обслуживания работает в общей сложности порядка 1700 предприятий. Однако многие транспортные и экспедиционные предприятия действуют разобщенно как в технологическом, так и в информационном плане. Технологический уровень большинства из них довольно низкий.

Экспедиторы должны представлять многие виды информационно-консультационных услуг:

– разработка и проектирование систем доставки грузов;

– определение рациональной схемы и оптимального маршрута доставки;

– моделирование вариантов обслуживания;

– рекомендации экспедиторским предприятиям по совершенствованию обслуживания потребителей и по оптимизации номенклатуры услуг;

– рекомендации транспортным предприятиям по оптимизации структуры и перспективному типажу парка подвижного состава, материально-техническому обеспечению системы перевозок;

– рекомендации складским предприятиям и терминалам по оптимизации структуры и перспективному типажу парка погрузо-разгрузочного и складского оборудования, местам расположения и мощности терминалов и других складских комплексов;

– проведение исследований рынка по заказам грузовладельцев и расчёт стоимости продукции с учётом транспортных издержек;

– выбор вида перевозчика, вида транспорта и типа подвижного состава;

– поиск обратного или попутного груза.

В России следует отметить положительный опыт крупных ком­паний перевозчиков, членов некоммерческого партнерства «Гильдия экспедиторов», таких как ЗАО «Компания «Русский Мир», ООО «СФАТ-Сервис», ЗАО «Рубикон», ООО «Регионтранском», ООО «Транс-Бизнес-Э», ОАО «Волготрансинвест», ЗАО «Интертранс», ЗАО «Транспортная компания «ЛУКойл-Транс», ЗАО «Скат-РУС», АО «Интопекс», ЗАО «ИПТИЛ», ЗАО «Ферротранс», Корпорация «ИНТЭКС» , ООО «ФИТ» и другие.

Однако практически отсутствует полное комплексное транспортно-экспедиционное обслуживание грузовладельцев, а тысячи экспедиторских компаний работают как бы вне закона. Отсутствие достаточно разработанного теоретического обоснования интеграционных процессов в области перевозок создает ряд трудностей при установлении технологических и экономических взаимоотношений между участниками перевозок и их нормативного и законодательного сопровождения.

В своих исследованиях автор опирался в области технологии работы транспорта на труды ученых: В. Н. Образцова, А. П. Петрова, А. К. Угрю-мова,  В. М. Акулиничева, В. И. Апатцева, А. Ф. Бородина, А. П. Батурина, Ю. В. Дьякова, Ю. И. Ефименко, П. А. Козлова, Л. С.Крохина , В. А. Кудряв-цева, П. В. Куренкова,  В. Я. Негрея,  А. Т. Осьминина, Ю. О.Пазойского,  В. А. Персианова, Н. В. Правдина, С. М. Резера, И. Б.Сотникова, Е. А. Сот-никова, Е. М. Тишкина, Н. С. Ускова, Н. Н. Шабалина, В. А. Шарова, М. И. Шмулевича, в области методов оптимизации – А. Э. Александрова,  Н. П. Бусленко, В. Н. Буркова, О. В. Евсеева, Н. Н. Моисеева, Д. А. Пос-пелова, Л. Р. Форда, Д. Р. Фалкерсона, использовались разработки ведущих научных организаций отрасли.

Во второй главе рассматриваются интеграционные процессы на транспорте с системных позиций. В рыночной экономике существенно меняется роль транспорта. Основную функцию следует понимать уже не просто как «перевозки», а как «обеспечение экономического взаимодействия надежными и эффективными транспортными связями». Поэтому возрастает внимание к потерям на всякого рода стыках.

В процессе доставки груза все участники должны работать согласованно, как подсистемы одной системы. Поэтому методологической основой для совершенствования этого процесса является системный подход. Необходимым этапом является создание научных основ структурно-функционального взаимодействия подсистем. Особую роль играет адаптивное взаимодействие, которое порождает динамические резервы. И задача взаимодействия ставится как максимизация суммарных динамических резервов  в системе





,                                (1)

где ,   – динамические резервы, соответственно, первой и второй подсистемы при обособленной работе; – коэффициенты, учитывающие уровень взаимодействия.

Процесс доставки грузов включает в себя две важные составляющие: перемещение потока и преобразование потока. Преобразование потока присутствует всегда на стыке производство – транспорт, транспорт – производство и между двумя перевозчиками. Как правило, поток не может следовать через стык без некоторой трансформации. Например, при переходе от одного перевозчика к другому процесс преобразования может включать следующие подпроцессы (рисунок 1).

Рисунок 1 – Преобразование потока на стыке перевозчиков

Совокупная стоимость и время доставки груза в значительной мере определяет, будет ли возможно то или иное экономическое взаимодействие. То есть главную ценность представляет целостная функция – доставка «от двери до двери». Но функция требует создания соответствующей структуры, которая обеспечивала бы ее выполнение. И такие структуры возникли – экспедиционные фирмы.

Экспедиционная фирма является, по сути, системным интегратором. Она создает виртуальную систему из перевозчиков и сервисных компаний для выполнения целостной функции (рисунок 2).

Критериями являются, как правило, время и стоимость доставки. Два критерия сводятся к одному с помощью коэффициентов приведения (2):

                       (2)

где – стоимость перевозки; – стоимость сервисной услуги; – задержка в перевозке; – задержка в сервисе; – штрафы за задержку.

За понижение уровня сервиса может также вводиться штраф

               (3)

где  – струя с несоответствующим сервисом.

Рисунок 2 – Схема виртуальной системы

После построения виртуальной системы требуется выбрать режим работы каждого участника по глобальному критерию  (ломаная линия на рисунке 3).  Дальнейшее управление сводится,  как правило,  к изменению участков этой линии, если на предыдущих произошли сбои.

Рисунок 3 – Схема построения оптимального режима

выполнения функции

При построении виртуальной системы и «ломаной линии» интегратор должен учитывать критерии работы отдельных перевозчиков. Задачей преобразования потока должно быть и наиболее полное использование функциональных возможностей перевозчиков, и поддержание на должном уровне их локальных критериев (рисунок 4).

Важной задачей системного интегратора является поддержание в актуальном состоянии знаний о функциональной надежности возможных участников доставки. Для этого их информационные системы должны быть взаимосвязаны, а интегратору нужна автоматизированная аналитическая система, которая бы позволяла быстро оценивать их реальные перерабатывающие способности в конкретной ситуации. Так как строить эффективную систему по выбранному критерию нужно быстро, требуются модели разного рода для оптимизации процесса перевозки и преобразования потока.

Рисунок 4 – Согласование частных и глобального критерия

за счет преобразования потока

В третьей главе представлена разработка автоматизированного интеллектуального анализа, необходимого интегратору для определения реальных возможностей перевозчиков и сервисных фирм. При заявленном сроке доставки груза необходимо знать возможный случайный разброс (рисунок 5).

Рисунок 5 – Время хода поездов от ММК до станции Новороссийск

Автоматизированные аналитические системы должны открывать новые перспективы для процессов анализа в транспортных системах. Этому способствует появление автоматического и автоматизированного мониторинга технологических и экономических процессов на транспорте, а также появлению информационных хранилищ данных со встроенными аналитическими подпрограммами. Наибольшее распространение среди предметно-ориентированных аналитических методов в области исследования данных получили методы технического анализа. Они представляют собой совокупность нескольких десятков методов прогноза динамики показателей, основанных на различных эмпирических моделях динамики предметной области. Автоматизированные аналитические системы призваны максимально ускорить процессы интеллектуальной переработки (анализа) информации, прогнозирования результатов возможных управляющих воздействий на систему и подготовки основы для принятия решений (рисунок 6).

Рисунок 6 – Задачи автоматизированного анализа

Автоматизированная обработка данных позволяет избежать многих человеческих ошибок, так как информация считывается непосредственно с  устройств автоматики и обрабатывается она компьютером.

Основной задачей анализа следует считать надежный прогноз параметров работы каждого перевозчика и сервисной фирмы в виртуальной системе. Дело в том, что в условиях конкуренции участники транспортного рынка зачастую завышают свои возможности. Поэтому точный самостоятельный прогноз продвижения потока необходим.

В четвертой главе рассматриваются проблемы и методы оптимизации в системе «отправитель-транспорт-получатель». Важнейшей задачей системного интегратора является согласование ритмов входных и выходных потоков в пункте стыка перевозчиков, чтобы сохранить простои подвижного состава и время задержки груза. Интегратор может использовать различные механизмы:

– перераспределение однородных потоков между перевозчиками (если это возможно по контракту);

– ускорение и замедление пропуска потоков, то есть изменение режима работы перевозчика;

– заблаговременный подвод груза в пункт стыка при наличии случайного разброса во времени хода и во времени начала погрузки;

– корректировка ритма отправления груза при изменении  ситуации.

Возможности управления ритмами должны быть предусмотрены в контрактах.

Согласование ритмов за счет перераспределения однородных потоков возможно с помощью динамической транспортной задачи с задержками (ДТЗЗ). Ускорение одних струй потока за счёт замедления других при той же средней скорости пропуска позволяет изменить ритмы прибытия при неизменных ритмах отправления. Для оптимизации следует использовать ДТЗЗ с управляемыми задержками. Принципиальным отличием этой модификации ДТЗЗ является то, что по одной и той же линии для одних и тех же поездов допускается различное время хода.

Потоки вагонов разных собственников могут требовать различных режимов пропуска. Поэтому поток следует рассматривать как многоструйный. По каждой струе могут быть заданы разные скорости и различные стоимости пропуска. Оптимизировать управление многоструйными потоками можно с помощью многопродуктовой  ДТЗЗ. Под продуктом понимается выделенная струя потока. Здесь требуется управление индивидуальными струями, ибо по ним могут быть разные стоимости пропуска и отличающиеся ограничения. В диссертации приводятся постановки задачи и методика их использования.

Эффективной мерой уменьшения рассогласования ритмов в пункте стыка является управление ритмами отправления. По сути – это будет адаптивное согласование ритмов производства и потребления. Для решения этой задачи на базе ДТЗЗ выбран метод динамического согласования производства и транспорта (МДС). Вводятся корректирующие переменные в пунктах производства , означающие уменьшение объема производства и соответственно увеличение на величину с производственными расходами . В качестве критерия оптимальности принимается минимум транспортных расходов, расходов на хранение и затрат на перестройку производственных программ поставщиков:

,                                (4)

где:

– транспортные расходы;                                 (5)

– затраты на хранение запасов;                         (6)

-– затраты на корректировку программ производства при ограничениях, задаваемых:

а) уравнениями динамики изменения запасов у поставщика и динамики размещения производства:

;                        (7)

б) уравнениями динамики изменения запасов у потребителей:

.                                (8)

Согласование ритмов при случайном разбросе во времени подвода подвижного состава в пункт назначения является новой задачей. Такая ситуация возникает зачастую в морских портах. Несогласованность прибытия железнодорожных составов и морских судов приводит к большим потерям. Полное согласование обеспечить трудно, так как присутствует значительный разброс во времени хода и поездов, и судов. Однако простой вагона и задержка огромного судна не сопоставимы по  экономическим последствиям. Интегратору нужно выбрать режим подвода, чтобы суммарные потери были минимальны. Поэтому надежный подвод грузов требует упреждающего отправления.

Стохастическая постановка ДТЗЗ формулируется следующим образом– найти оптимальную по минимуму суммарных затрат на перемещение и простои динамическую структуру потоков с учетом ущерба от недопоставок при случайном разбросе в потреблении. Разброс во времени хода включается в разброс в потреблении. То есть функционал примет вид:

,                                (9)

где – транспортные расходы; – затраты на хранение запасов.

Составляющие и зависят от вида и параметров закона распределения . Показано, что минимум функционала достигается в точке  , для которой

,                                (10)

где – затраты на простой вагонов, а – на простой оборудования.

Доказано, что оптимум достигается, когда суммарные затраты на то и другое равны.

Для отображения ущерба при опоздании задается переменная , которая направлена в обратном по отношению к времени t направлении (рисунок 7). Она связывает моменты позднего прибытия поставки и потребления по плану. Поток и покажет величину недопоставки. Просуммировав по времени и умножив на удельный ущерб от недопоставки , получим полный ущерб  y -го потребителя.

Рисунок 7 – Отражение в ДТЗЗ-П эффекта недопоставки

Наличие многих собственников существенно усложняет процессы транспортного обслуживания экономики. Может быть задано ограничение по времени общего оборота вагонов, маршрутам возможного движения и другие индивидуальные требования. Задача оптимизации здесь существенно изменяется, ибо возникают процессы перехода вагонов из порожнего состояния в груженое и наоборот. Можно учитывать и динамику груза на станциях погрузки и выгрузки.

Рассмотрим динамику груза, порожних и груженых вагонов. Пусть на -ю станцию погрузки прибывает поток порожних вагонов . На станции существует производство груза . Процесс погрузки отображается дугой , при этом время погрузки равно (рисунок 8).

На схеме показана динамика груза на складе , оставшихся не погруженных порожних и не отправленных груженых .

На станции выгрузки показан процесс выгрузки дугой , – время выгрузки, процесс потребления груза , динамика не выгруженных вагонов , непотребленного груза  , не отправленных порожних , а также поток отправленных груженных . При построении возможных маршрутов движения вагонов оставляются только те, которые удовлетворяют условию ограничения по времени оборота. Здесь можно:

– гибко использовать стоимости простоя вагонов на всех станциях (делать их больше, чтобы минимизировать простои);

– задавать ограничения типа

,                                (11)

то есть гарантированного возврата всех вагонов в конечные пункты за заданный период .

Балансные уравнения имеют вид (12 – 17).

Баланс груза.

На станции погрузки:

.                                (12)

На станции выгрузки:

.                                 (13)

Баланс порожних вагонов.

На станции погрузки:

.                        (14)

На станции выгрузки:

.                        (15)

Баланс груженых вагонов.

На станции погрузки:

.                         (16)

На станции выгрузки:

.                         (17)

Естественно в ДТЗЗ можно учитывать различные типы вагонов (тогда вводится дополнительно индекс рода вагона , ),  а также стохастичность процессов движения, погрузки и выгрузки. В критерии учитываются все виды затрат.

Итак, согласование ритмов входных и выходных потоков является важной задачей системного интегратора. Это позволит снизить простой подвижного состава и уменьшить время нахождения груза в местах стыка.  Оптимизацию процессов согласования следует осуществлять с помощью динамических потоковых моделей.

В пятой главе раскрыта проблема оптимизации процессов в местах стыка перевозчиков. Процесс преобразования потока может включать набор различных операций, который будет различным на разных стыках. Операции должны выполняться в некотором согласованном режиме, при этом режим может быть более или менее рациональный. Задача оптимизации стоит здесь весьма остро, так как задержка любой из операций задерживает весь процесс. Задачей оптимизации является, в основном, построение рационального процесса преобразования по критериям – минимум суммарного времени и минимум суммарных затрат.

Рисунок 8 – Схема соединения и разъединения груза

и подвижного состава

Оценить результаты сложного взаимодействия потока и структуры в рамках принятой технологии и при влиянии случайных процессов и управления можно только на корректно-построенной модели. Многолетий опыт использования разных аппаратов для расчёта и оптимизации транспортных систем позволяет сделать сравнительный их анализ. Существуют  четыре  основных подхода, которые использовались в той или иной мере для расчета транспортных систем:

– аналитический детерминированный. Расчет по аналитическим формулам;

– аналитический вероятностный. Расчет по формулам теории массового обслуживания;

– графо - аналитический. Построение суточного плана – графика;

– имитационное моделирование. Подробное воспроизведение технологии в компьютерной модели и проведение экспериментов.

Все методы, кроме последнего, дают большие погрешности.

Сравнительный анализ основных используемых методов позволяет сделать следующие выводы. Аналитические методы – то есть расчет по детерминированным формулам и как систем массового обслуживания – плохо описывают сложную структуру и разветвленную  технологию, здесь могут возникнуть большие ошибки (рисунок 9). Только имитационное моделирование является адекватным методом (рисунок 10). Наиболее развитой в настоящее время является имитационная система ИСТРА, с помощью которой будут производиться дальнейшие расчеты.

Рисунок 9 – Возможность описания структуры и технологии различными методами

Рисунок 10 – Отображение разных свойств транспортной системы различными методами

Последовательность имитационных экспериментов позволяет выстроить рациональную структуру и технологию системы. Процессом оптимизации будет движение по траектории от одного множества задержек к другому и, наконец, к оптимальному . Это означает, что мы изменяем параметры модели таким образом, чтобы в следующем расчете задержки предположительно уменьшились пропорционально их величине на предыдущем шаге с учетом удельной стоимости. Схематически процесс имитационного спуска показан на рисунке 11. Если проводить на модели не направленные эксперименты, то, во-первых, их надо проводить много, а, во-вторых, вследствие случайных факторов движение будет поступательно-возвратное (зеленая ломаная линия). Имитационный спуск предполагает направленные эксперименты, поэтому движение к минимуму задержек будет быстрым (красная линия). При этом достигается два связанных результата – снижение общего уровня задержек и устранение «узких мест» структуры. Тем самым осуществляется гармонизация структуры и технологии.

Рисунок 11 – Схема работы имитационного спуска

Для автоматизированного управления процессами преобразования потоков  может использоваться имитационный метод динамического согласования И-МДС. В обычных условиях рационализация процесса по некоторому критерию требует проведения большого числа экспериментов. В нашем случае проблема усложняется тем, что конечные ритмы будут обеспечивать цепочки из технологических операций разной длины. Необходимо оценить условия в начале каждой цепочки и выбрать время для начальной операции технологической цепочки, с тем, чтобы конечная операция завершилась в требуемое время. Допустим, необходимо обеспечить заданный ритм погрузки судна. Но грузопоток состоит из нескольких струй – груз со склада, из вагонов со станции и из составов на подходах к узлу. При этом технологические цепочки будут разной длины, однако они в совокупности должны обеспечить ритм погрузки (рисунок 12).

Работа метода И-МДС рассматривается на примере Усть-Лужского припортового транспортного узла (рис.13). Задан ритм погрузки судна – заявки 1,2,3. Груз находится в трех местах – на ст. Южная, ст. Сортировочная и на предузловой станции. При этом продолжительность технологических цепочек доставки груза разная – , , . Индексные заявки 1,2,3 запускают технологические цепочки разной длины заранее с учетом необходимости. Тем самым выстраивается управляемый подвод груза к причалу погрузки.

Рисунок 12 – Потоки груза в узле для погрузки судна

Рисунок 13 – Схема работы метода И-МДС в припортовом узле

Подводом груза в припортовый узел не заканчиваются заботы экспедитора. Вместе с руководством транспортного узла он участвует в разработке гибкой организации работы, что позволит узлу находить эффективные режимы для различных ситуаций. Например, исследуется взаимодействие  двух станций: Лужской–сортировочной и Лужской–Южной.  На терминальной станции осуществляется подборка вагонов по грузовым фронтам с довольно разветвленной схемой путевого развития.  В обычных условиях она с работой справляется. Усложненные условия возникают, когда требуется подформирование одновременно для всех фронтов, что случается довольно редко. Эксперименты показали, что в этом случае станция, как правило, не справляется с работой (таблица 1).

В сложных для терминальной станции условиях сортировочная станция формирует на ст. Лужская–Южная четырехгруппные составы. Как оказалось, значительное облегчение для терминальной станции (таблица 2) потребовало увеличение общего простоя на ст. Лужская–сортировочная всего на 13 мин.

Таблица 1 – Показатели работы ст. Южная-Лужская при увеличенном прибытии

Таблица 2 – Показатели работы ст. Южная – Лужская при управляемом взаимодействии

Для разработки тонких механизмов гибкого взаимодействия станций в узле следует применять интерактивное моделирование. Здесь в сложной ситуации модель останавливается и передает управление процессами технологу.

Построение корректной имитационной модели требует высокой квалификации пользователя и связано с большой трудоемкостью (полное описание в модели крупной станции составляет несколько сот тысяч строк). Поэтому имитационная система должна иметь подсистему автомати-зированного построения. Автоматизированное построение модели делает процесс существенно менее трудоемким, избавляет пользователя от множества рутинных ошибок и не требует высокой квалификации исследователя. Система на всех этапах построения дает квалифицированную подсказку и осуществляет логический контроль (рисунок 14).

Рисунок 14 – Построение модели на уровне процессов

Второй пример оптимизации процессов преобразования – логистичес-кая организация потоков в распределенной транспортно-складской системе.

Транспортно-складская система – это, с теоретической точки зрения, множество бункеров, соединенных сетью каналов. Эффективная работа всей системы, как распределенного демпфера, может быть только при рационально организованном функциональном и структурно-функциональном взаимодействии в ней. Склад в общем смысле работает как некоторый буфер для поглощения всплесков входных потоков и для порождения всплесков выходных. Чем больше всплески или иначе, чем более рассогласованы ритмы входных и выходных потоков, тем большие дополнительные емкости складов необходимы.

Управление заключается в следующем (рисунок 15):

– временем доставки груза. Выбором различного способа доставки можно создать лучшие условия для работы складов;

– емкостями на складах, то есть адаптивное изменение параметров структуры складов;

– структурой груза в вагоне. Тем самым мы как бы адаптивно изменяем пропускную способность линий доставки по струям грузопотока;

– расчетными моментами прибытия груза при случайном разбросе в потреб-лении. Уменьшается ущерб от неудовлетворительного потребления.

Осуществляется за счет изменения вида доставки.

За счет управления снижается среднее время хранения груза на складах (рисунок  16), и существенно снижается требуемая суммарная емкость складов.

Так что эффективная емкость складов, как способность погашать и порождать всплески потоков, зависит не только от технических параметров, но и от развитости управления. Логистическая организация процессов в распределенной транспортной системе позволяет сократить ее суммарную емкость без снижения надежности транспортного обслуживания.        

Рисунок 15 – Доставка с управлением времени доставки

и структурой груза в вагоне

Рисунок 16 – Среднее время хранения грузов

В шестой главе рассмотрено прогнозирование транспортных потоков.

Системному интегратору необходимо иметь долговременный прогноз направления и величины потоков, для того чтобы заранее выстраивать возможные логистические цепочки. Для повышения надежности прогноза рекомендуется глубокое моделирование экономических связей и применения современных методов автоматизации – использование аппарата информа-ционных хранилищ и имитационного моделирования.

Анализ существующих методик прогнозирования позволяет заключить, что для этой цели наиболее подходит подход, развиваемый Аналитическим центром ВНИИЖТа. Здесь прогноз строится на основе долговременной динамики связей экономического взаимодействия. Объемы перевозок, межрайонные связи, грузовые потоки и их размещение по территории страны служат базой для планирования перспективного развития транспорта. Предлагается программный комплекс, позволяющий моделировать глубокие взаимосвязи в экономике страны, а также связи между экономикой и транспортом. Однако необходимо отображать и динамику внешнего экономического взаимодействия (рисунок 17).

Рисунок 17 – Структурная схема модели прогнозирования потоков на основе развития экономических связей

В седьмой главе рассматривается организационная форма системной интеграции на транспорте.

Развитие рынка логистических услуг с необходимостью приводит к появлению холдингов. В холдинг входят самостоятельные специализированные экспедиционные фирмы (forwarding firms – ff), а функцию корпоративного центра берет на себя управляющая компания. Логика создания холдингов следующая.

Экспедиционные фирмы должны быть специализированы по видам перевозок и, в особенности, по типам процессов преобразования потоков. Это дает повышение производительности и эффективности. Но здесь есть два «но». Фирмы-заказчики имеют, как правило, разные виды перевозок и требуют разного рода логистики (например, входные и выходные потоки). Опыт показывает, что большая часть клиентов хотели бы иметь дело с одной логистической организацией, ибо последней доверяется слишком важная часть производственного цикла. Да и отдельные процессы перевозок должны быть согласованы. Так что согласованные действия логистических фирм необходимо. Есть и второй аспект. В нестабильных условиях рыночной экономики одни виды производственного взаимодействия могут возрастать, другие – затухать. Устойчивость узко специализированной фирмы не может быть высокой (закон достаточного разнообразия У. Р. Эшби). Итак, не потерять специализацию и сохранить  согласованность действий можно только в производственном холдинге. Конечно, некоторое дублирование функций возникает (рисунок 18), но синергетический эффект превалирует (рисунок 19).

Рисунок 18 – Плюсы и минусы создания холдинга

Однако и это не все. Как уже было сказано, системному интегратору нужен и автоматизированный мониторинг, и автоматизированные аналитические системы, и модели оптимизации при выстраивании виртуальных систем. Это может делать только профессиональная научная организация, причем не как разовый заказ, а в постоянном режиме. Если это компания холдинга, то разработчикам не надо вновь и вновь изучать технологические процессы сложных перевозок. То есть с определенного момента производственный холдинг должен превратиться в научно-производственный. В диссертации подробно рассматриваются проблемы выбора организационной структуры экспедитора и организация менеджмента.

Рисунок 19 – Зона эффективности логистического холдинга

На основании разработанных подходов был создан на базе экспедиционных фирм научно-производственный холдинг «СТРАТЕГ» (современные транспортные технологии государства) (рисунок 20).

Компании Холдинга самостоятельно формируют свои клиентские базы. Для выполнения  заявок клиентов формируется технологическая база компаний, как совокупность собственных производственных возможностей, так и возможностей подрядчиков на договорных условиях (поставщиков услуг).

Для достижения синергетического эффекта, роста показателей бизнеса компании Холдинга организуют обслуживание клиентов по сквозным технологиям (технология взаимодействия). Сквозные технологии строятся по трем основным типам (рисунок 21).

Рисунок 20 – Структура холдинга «СТРАТЕГ»

Рисунок 21 – Схема взаимодействия компаний. Тип 1

Компания-инициатор в интересах своих клиентов пользуется технологической базой компании-партнера. Клиент обращается сразу в несколько компаний или компании имеют параллельные договоры с клиентом. Компания-инициатор предлагает свои технологические возможности для выхода на клиентов компании-партнера. В дальнейшем  либо прямое взаимодействие с клиентом, либо выстраивание взаимодействия по различным вариантам использования технологической базы.

Таким образом, в холдинге должны рационально сочетаться самостоятельность фирм и их взаимодействие. Именно при таком подходе сохраняется инициатива развития и появляется синергетический эффект. Необходимо выстраивать сквозные технологии прохождения заявок. Это особенно важно, когда фирмы становятся крупными и имеют много филиалов. В холдинге информационные системы компаний должны объединяться в единую информационную среду с аналитической подсистемой. Конкурентоспособность холдинга связана с эффективностью его работы. Разработку и сопровождение аналитической подсистемы и оптимизационных моделей должна осуществлять научная компания холдинга.

Заключение

В результате проведенного исследования дано научное решение важной народнохозяйственной задачи – организации интеграционных процессов на транспорте. Сформулирована роль интеграции, разработаны ее теоретические основы и предложены рациональные организационные формы. Это позволит поставить на более высокий уровень организацию работы транспорта и сделать боле эффективными процессы логистики. В том числе получены следующие результаты.

1. Основные потери в процессе перевозки возникают на разного рода,  стыках при переходе потока от одного вида транспорта к другому, а также на границах производство – транспорт. Поэтому роль логистики для обеспечения эффективного экономического взаимодействия возрастает. Отсутствие достаточно разработанного теоретического обоснования интеграционных процессов не позволяет выбрать эффективные формы взаимодействия участников перевозки.

2. Процесс перевозки следует рассматривать как логистическую последовательность из элементов – продвижение и преобразование потока. Раскрыта сущность преобразования потока на различных стыках.

3. Теоретический анализ показал, что экспедитор является, по сути, системным интегратором. Для организации сложной перевозки он создает «виртуальную систему» из перевозчиков и сервисных фирм. Термин «виртуальная» означает:

– система создается лишь на время перевозки;

– подсистемы входят в систему не полностью, а лишь в определенном отношении;

– подсистемы не должны заключать контракты напрямую и могут даже не знать, что они работают согласованно. Сформулированы закономерности «виртуальных систем».

4. После построения «виртуальной системы» интегратор должен выбрать режимы работы каждого участника в соответствии с глобальным критерием.

5. Глобальными критериями следует считать минимум времени и минимум затрат. Преодоление многокритериальности можно осуществить с помощью линейной свертки или жесткого приоритета.

6. Важнейшей задачей интегратора является поддержание в актуальном состоянии знаний о функциональных возможностях потенциальных перевозчиков и сервисных компаний. Для этого их информационные системы должны взаимодействовать, а интегратору нужна еще и автоматизированная аналитическая система. Предложена методология организации автоматизированной аналитики.

7. Задачей интегратора является быстрое построение эффективной «виртуальной системы» и оптимальной последовательности режимов работы всех подсистем. Для этого нужны оптимизационные модели. Предложен класс оптимизационных моделей и разработана методология их применения – для оптимизации процессов перевозки и преобразования потока.

8. Показано, что на определенном этапе развития экспедиционных фирм наиболее эффективной формой организации является холдинг, сначала производственный, а затем и научно – производственный. Разработана методология их построения, предложены принципы функционального взаимодействия в нем отдельных фирм. Показана реализация разработанных подходов на примере конкретного научно-производственного холдинга.

Основное содержание диссертации изложено в следующих публикациях:

в изданиях, предусмотренных перечнем ВАК:

  1. Тушин Н. А. Системная интеграция в транспортных процессах [Текст] / П. А. Козлов, Н. А. Тушин // Современные проблемы науки и образования. –2009. – № 6. – С.18–19.
  2. Тушин Н. А. Экспедитор как системный интегратор в области перевозок грузов. [Текст] / П. А. Козлов, Н. А. Тушин // Транспорт. Наука, техника, управление: научный информационный сборник. – 2010. – вып.№10. – С.13–16.
  3. Тушин Н. А. Системная интеграция в области перевозок. [Текст] / П. А. Козлов, Н. А. Тушин //Железнодорожный транспорт. – 2010. – №9. – С.68–70.
  4. Тушин Н. А. Оптимальное управление работой вагонов разных собственников. [Текст] / П. А. Козлов, И. П. Владимирская, Н. А. Тушин // Вестник ВНИИЖТ. – 2010. – №4, – С. 7–10.
  5. Тушин Н. А. Системная интеграция в области перевозок. [Текст] / П. А. Козлов, Н. А. Тушин // Научный вестник Московского государственного технического университета гражданской авиации. – 2012. – № 181. – С. 48–54.
  6. Тушин Н. А. От оперативных баз данных к интеллектуальной информационной среде. [Текст] / П. А. Козлов, О. В. Осокин, Н. А. Тушин // Вестник Ростовского государственного университета путей сообщения. –-2011. – № 4 (44). – С. 138–144.
  7. Тушин Н. А. Интеллектуальная информационная среда – основа для создания современных технологий. [Текст] / П. А. Козлов, О. В. Осокин, Н. А. Тушин // Транспорт: наука, техника, управление. – 2011. – №11. – С. 18–21.
  8. Тушин Н. А. Использование автоматизированного анализа на железнодорожном транспорте. [Текст]  / П. А. Козлов, О. В. Осокин, Н. А. Тушин // Наука и техника транспорта. – 2011. – №4. – С. 15–18.
  9. Тушин Н. А. Автоматизированный анализ на транспорте – задачи и принципы построения на железнодорожном транспорте. [Текст] / П. А. Козлов, О. В. Осокин, Н. А. Тушин // Научный вестник  Московского государственного технического университета гражданской авиации. – 2012. –№ 182. – С. 35–42.
  10. Тушин Н. А. Модель оптимизации управления парками вагонов разных собственников. [Текст] / П. А. Козлов, И. П. Владимирская, Н. А. Тушин // Вестник Ростовского государственного университета путей сообщения. – 2010. – №3(39). – С.93–98.
  11. Тушин Н. А. Организационные подходы и модели оптимизации работы транспорта в современных условиях. [Текст] / П. А. Козлов, О. В. Осокин, Н. А. Тушин // Мир транспорта. – 2011. – №5. – С. 18–23.
  12. Тушин Н. А. Имитационная экспертиза проектов развития инфраструктуры. [Текст] / П. А. Козлов, Н. А. Тушин // Мир транспорта. –2011. – №2. – С.22–25.
  13. Тушин Н. А. Интерактивная экспертиза проектов развития транспортной инфраструктуры предприятий. [Текст] / П. А. Козлов, В. А. Четвериков, Н. А. Тушин // Транспорт Урала. – Екатеринбург. –2011. – № 3 (30). – С.11–14.

В других изданиях:

  1. Тушин Н. А. Развитие транспортной системы в рыночной экономике [Текст] / Развитие систем управления перевозочным процессом и транспортной логистикой. Сб.научных трудов. – Екатеринбург: УрГУПС, 2009. – С.188–191.
  2. Тушин Н. А. Из пункта А в пункт Б. Интеграция транспортно-экспедиторских услуг – веление времени. [Текст] / Промышленный транспорт Урала. –  Екатеринбург. – 2009. – №32. – С.23.
  3. Тушин Н. А. Перспективы рынка. [Текст] / Промышленный транспорт Урала. – Екатеринбург – 2010. – №10. – С.20–21.
  4. Тушин Н. А. Построение интеллектуальной информационной среды на железнодорожном транспорте. [Текст] / П. А. Козлов, О. В. Осокин, Н. А. Тушин // Инновационный транспорт. – Екатеринбург. – 2011. – №1 (1). – С.6–9.
  5. Тушин Н. А. Системная интеграция на транспорте. [Текст] / П. А. Козлов, И. П. Владимирская, Н. А. Тушин // Актуальные проблемы стратегического менеджмента и развитие экономики: сборник научных трудов межд. Научно-практической конференции "Августовские чтения-2009". – Магнитогорск: ГОУ ВПО МГТУ, 2009. – С.227–232.
  6. Тушин Н. А. Согласование ритмов входных и выходных потоков в динамических транспортных моделях. [Текст] / Социально-экономическое развитие хозяйственных систем в современных условиях: Опыт, проблемы, перспективы: Сб. науч. тр. Межд. научно-практической конференции. Т.1: Магнитогорск-Москва: ГОУ ВПО МГТУ им.Г.И. Носова, 2010. – С.105-111.
  7. Тушин Н. А. Системная интеграция на транспорте. [Текст] / П. А. Козлов, И. П. Владимирская, Н. А. Тушин // Социально-экономическое развитие хозяйственных систем в современных условиях: Опыт, проблемы, перспективы: Сб. науч.тр. Межд.научно-практической конференции. Т.1: Магнитогорск-Москва: ГОУ ВПО МГТУ им.Г.И. Носова, 2010. – С.378–383.
  8. Тушин Н. А. Построение распределенных транспортно-складских систем с логистической организацией грузопотоков. [Текст] / Н. А. Тушин, В. А. Четвериков // Промышленный транспорт XXI век. Научно-технический и производственный журнал. – Москва. – 2010. – №3. – С.35–38.
  9. Тушин Н. А. Обеспечение надежности транспортного обслуживания предрпиятий с использованием кольцевых маршрутов [Текст] / А. В. Бугаев, С. С. Кудряшева, Е. Е. Смородинцева, Н. А. Тушин // Межвузовский сб.-Л: ЛИИЖТ, 1988.– Вып.580.– С.32-35. 
  10. Тушин Н. А. Моделирование больших сетей ж.д. транспорта. [Текст] / П. А. Козлов, А. Л. Рыков, Н. А. Тушин // Прикладные проблемы моделирования и оптимизации; Тезисы докладов. – М: ВНИИСИ АН СССР, 1991.– С.47–48.
  11. Тушин Н. А. Метод оптимизации больших сетей ж.д. транспорта. [Текст] / П. А. Козлов, А. Л. Рыков, Н. А. Тушин // Разработка и внедрение новых технологий на транспорте; Тезисы докладов. – М: Российкая Академия наук, 1993.– С.117–119 .
  12. Тушин Н. А. Планирование подвода сырьевых маршрутов к металлургическим комбинатам. [Текст] / П. А. Козлов, О. В. Осокин, Н. А. Тушин // Состояние и перспектива развития технического потенциала Южно-Уральского региона. Межгосударственная научно-техническая конференция.– Магнитогорск: МГМИ, 1994.– С.134–135.
  13. Тушин Н. А. Оптимизация взаимодействия производства и транспорта при экспортных поставках. [Текст] / П. А. Козлов, О. В. Осокин, Н. А. Тушин // Наука и инженерное творчество-21 веку.– Екатеринбург: Уральское отделение Академии инженерных наук РФ, 1995.– С.85–86.
  14. Тушин Н. А. Основы методики построения комплексной модели полигона. [Текст] / П. А. Козлов, О. В. Осокин, Н. А. Тушин // Фундаментальные и прикладные исследования – транспорту. Тезисы докладов. – Екатеринбург: УрГАПС, 1995. – С.209–210.
  15. Тушин Н. А. Модель полигона на базе метода "СОБОС". [Текст] / П. А. Козлов, О. В. Осокин, Н. А. Тушин // Развитие сырьевой базы промышленных предприятий Урала; Тезисы докладов. – Магнитогорск: МГГМА,1995.– С.231.
  16. Тушин Н. А. Основные понятия метода оптимизации больших сетей ж.д. транспорта. [Текст] / П. А. Козлов, М. С. Кудряшева, А. Л. Рыков, Н. А. Тушин // Фундаментальные и прикладные исследования – транспорту. Тезисы докладов. – Екатеринбург: УрГАПС, 1996.– С.83–84.
  17. Тушин Н. А. Организация подвода судовых партий металла в порт. [Текст] / А.Э. Александров, Е. М. Семенов, Н. А. Тушин // Совершенствование эксплуатационной работы железных дорог в современных условиях: Сб. научных трудов. – С-Петербург: ПГУПС, 1999.– С.55–56.
  18. Тушин Н. А. Автоматизированные управляющие системы согласованного подвода массовых грузов к крупным потребителям. [Текст] / В. Б. Положишников, С. Н. Томащенко, Н. А. Тушин // Автоматизированные управляющие системы согласованного подвода массовых грузов к крупным потребителям: Сб. докладов. – С-Петербург. – 2003. – С.209–212.
  19. Тушин Н. А. Принципы построения прогнозного графика подвода грузовых отправок на станции выгрузки. [Текст] / Сб. научных трудов. – Екатеринбург: РГОТУПС, 2004.– С.15–16
  20. Тушин Н. А. Оценка увеличения пропускной способности припортовой сортировочной станции в условиях согласованной работы железнодорожного направления и порта. [Текст] /А. В. Сурин, Н. А. Тушин // Информационно-вычислительные технологии и их приложения. Сборник статей XIV Международной научно-технической конференции: МНИЦ ПГСХА. – Пенза: РИО ПГСХА, 2010. – С.96–99.
  21. Тушин Н. А. Оценка развития транспортной подсистемы промышленных предприятий. [Текст] / А. В. Сурин, Н. А. Тушин, В. А. Четвериков // Информационно-вычислительные технологии и их приложения. Сборник статей XIV Международной научно-технической конференции: МНИЦ ПГСХА. – Пенза: РИО ПГСХА, 2010. – С.100–102.
  22. Тушин Н. А. Снижение рисков потери функциональной надежности транспортных систем при выходе из строя устройств автоматики. [Текст] / Социально-экономическое развитие хозяйственных систем в современных условиях: Опыт, проблемы, перспективы: Сб. науч. тр. Межд.научно-практической конференции. Т.1: Магнитогорск-Москва: ГОУ ВПО МГТУ им.Г.И. Носова, 2010. – С.227–231.
  23. Тушин Н. А. Риски технологических ошибок в инфраструктурных транспортных проектах. [Текст] / Социально-экономическое развитие хозяйственных систем в современных условиях: Опыт, проблемы, перспективы: Сб. науч. тр. Межд. научно-практической конференции. Т.1: Магнитогорск-Москва: ГОУ ВПО МГТУ им.Г.И. Носова, 2010. – С.234–240.
  24. Тушин Н. А. Влияние согласованного подвода поездов на работу припортовой станции Находка-восточная. [Текст] /А. В. Сурин, Н. А. Тушин // Современная наука: теория и практика. Материалы I научно-практической конференции. Т.1. Естественные и технические науки. Ставрополь: СевКавГТУ, 2010. – С.313–315.
  25. Тушин Н. А. Отображение в моделях транспортных систем интеллектуальных функций диспетчера. [Текст] / Общие вопросы транспорта. Моделирование и оптимизация в логистических транспортных системах:  сб. научных трудов. – Екатеринбург: УрГУПС. – №89 (172), 2011. – С.184–194.
  26. Тушин Н. А. Повышение интеллектуального уровня процесса моделирования транспортных систем. [Текст] / Общие вопросы транспорта. Моделирование и оптимизация в логистических транспортных системах: сб. научных трудов. – Екатеринбург: УрГУПС.– №89 (172), 2011. – С.194–199.

ТУШИН НИКОЛАЙ АНДРЕЕВИЧ

СИСТЕМНАЯ ИНТЕГРАЦИЯ В ТРАНСПОРТНЫХ ПРОЦЕССАХ

(теоретические основы, организационные формы,

методы  оптимизации)

Специальность 05.22.08 – Управление процессами перевозок

Подписано в печать 2012 г.

Формат 60×90 1/16.

Объем  п.л.

  Заказ

Тираж  экз.

Издательство УрГУПС, 620034, Екатеринбург, ул. Колмогорова, 66






© 2011 www.dissers.ru - «Бесплатная электронная библиотека»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.