WWW.DISSERS.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА

   Добро пожаловать!

 

На правах рукописи

Сычев Вячеслав Петрович

РАЗРАБОТКА И МОДЕРНИЗАЦИЯ СРЕДСТВ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПУТИ

Специальность 05.22.06 – Железнодорожный путь, изыскание и проек­тирование железных дорог

Специальность 05.22.07 – Подвижной состав железных дорог, тяга по­ездов и электрификация

АВТОРЕФЕРАТ

Диссертации на соискание ученой степени доктора технических наук

Москва

2007

Работа выполнена в Государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Российский государственный от­крытый технический университет путей сообщения»

Официальные оппоненты:

Доктор технических наук, профессор  Филиппов Владимир Михайло­вич

Доктор технических наук, профессор  Грищенко Валерий Алексан­дрович

Доктор технических наук, профессор Третьяков Александр Вла­димирович

Ведущее предприятие: ФГУП «Всероссийский научно-исследователь­ский институт железнодорожного транспорта» (ВНИИЖТ г.Москва)

Защита диссертации состоится «01» ноября 2007 года в «13» часов на заседании диссертационного совета Д 218.009.02 при Российском государственном открытом техническом университете путей сообщения по алдресу:125993,г.Москва,ул.Часовая,22/2,ауд.344

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке  университета

Автореферат разослан  «01» октября 2007  года

Отзывы на автореферат в двух экземплярах, заверенные гербовой печа­тью, просьба направлять в адрес диссертационного совета

Ученый секретарь диссертационного совета, доктор технических наук, профессор

И.А.Алейников

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность работы. В условиях реформирования железнодорожного транспорта требуется создание новой, эффективной, ориентированной на рыночную экономику, системы технического обслуживания железнодорожного пути. Поддержания пути в работоспособном состоянии – основная цель  системы технического обслуживания железнодорожного пути, основанная на использовании комплекса технических, организационных, технологических средств. Поэтому создание новых и модернизация существующих средств технического обслуживания железнодорожного пути является актуальной задачей. Однако для эффективного функционирования системы технического обслуживания пути необходима информация о состоянии пути. Поэтому особую актуальность приобретает задача повышения информативности оценки состояния пути, в основе решения которой лежит задача прогнозирования  появления неисправностей пути по показаниям вагона путеизмерителя и планирования управляющих воздействий на путь в виде комплекса путевых работ. Техническим средством путевого хозяйства, направленным на формирование управляющих воздействий на путь, является комплекс специального подвижного состава, самоходных и несамоходных путевых машин, применяемых при текущем содержании и ремонтах железнодорожного пути, а также вагонов и других транспортных средств, используемых при доставке материалов верхнего строения пути к месту производства работ, очистке пути от снега и засорителей, удаление растительности и т.п. (в дальнейшем СПС). ОАО «РЖД» принадлежит большое количество СПС, нормативный срок которых истек  и которые по формальным причинам должны быть спи­саны, что при одномоментном списывании всей номенклатуры СПС и огра­ниченных средствах на поставку новых, приведет к снижению объема ремон­тов железнодорожного пути и в конечном итоге к снижению уровня безопас­ности на железных дорогах. Ранее, на уровне практического решения, про­блема продления ресурса СПС хозяйства пути не ставилась по ряду объективных и субъективных причин, поэтому весьма ак­туально создание  системы продления ресурса СПС, которая должна состоять из правил и порядка организации работ по продлению срока по­лезного использования  СПС, технологии проведения этих работ, методик диагностирования СПС с просроченным сроком службы, технических требо­ваний и проектно-конструкторской документации на капитально-восстанови­тельный ремонт с модернизацией СПС, и организации проведения этих работ на ремонтных предприятиях.

Однако старая техника не позволяет коренным образом менять технологию ремонтов и текущего содержания пути. Поэтому актуальна проблема создания новых технических средств, обеспечивающих изменение технологии ремонтных путевых работ.

Таким образом, актуальность темы обусловлена необходимостью формирования новой системы технического обслуживания железнодорож­ного пути в условиях реформирования отрасли, реализовать которую с использованием СПС, выработавшем свой ресурс, невозможно. Поэтому в диссертации разработана система продления срока полезного использования СПС с просроченным нормативным сроком службы, разработаны методы и математические модели анализа показаний вагона путеизмерителя, направленные на повышение информативности оценки состояния железнодорожного пути в системе его технического обслуживания, разработаны и серийно внедрены  технические средства нового поколения, обеспечивающие создание новых высокоэффективных технологий путевых работ.

Диссертация посвящена решению актуальной научной проблемы по созданию нового поколения и модернизации с продлением ресурса, эксплуатируемых технических средств, обеспечивающих создание новых технологий ремонта и текущего содержания пути и совершенствование системы технического обслуживания желез­нодорожного пути. В ее основе лежит решение крупных научно-технических задач по повышению информативности оценки состояния пути, разработке технологической системы продления срока эксплуатации специального подвижного со­става хозяйства пути, разработке и серийном внедрении технических средств, в том числе  нового поколения хоппер-дозаторов, обеспечивающих создание принципиально новой  технологии путевых работ.

Цель работы. Разработка методов, технологий и технических средств, в  том числе  модельного ряда нового поколения хоппер-дозаторов, обеспечивающих создание новых технологий путевых работ. Разработка системы продления срока полезного использования эксплуатируемого на железных дорогах спе­циального подвижного состава хозяйства пути, обеспечивающей возможность выполнения путевых работ в условиях ограничения  инвестиций на закупку нового специализированного подвижного состава.

Основные задачи исследования по достижению цели работы:

- разработка методов и моделей повышения информативности оценки со­стояния пути по показаниям вагона путеизмерителя в системе технического обслуживания железнодорожного пути;

-увеличение срока полезной эксплуатации специального подвижного состава, используемого при ремонтах и текущем  содержании пути;

-создание нового поколения технических средств, в том числе хоппер-дозаторов и  на основе их применения разработка новой технологии ремонтов и текущего содержания пути.

Методы исследования: теория случайных процессов, математической статистики, теория системного анализа сложных объектов и ее применение при анализе создания  и эксплуатации путевой техники, теория надежности машин и ее применение для оценки остаточного ресурса путевой техники, функционального  и системного анализа сложных технических систем.

Наиболее существенные научные результаты, полученные лично соискателем. Разработаны:

-методы и модели, обеспечивающие повышение информативности оценки состояния пути в системе технического обслуживания железнодо­рожного пути;

-система, обеспечивающая увеличение срока полезной эксплуата­ции специального подвижного состава хозяйства пути, включающая в себя разработку методов, моделей, методик технического диагностирования специального подвижного состава хозяйства пути, а также  технических требований к его ремонту и модернизации;

-модельный ряд нового поколения средств технического обслуживания железнодорожного пути, включая хоппер-дозаторы с новым функциональным назначением;

-новые, в том числе автоматизированные и механизированные  технологии путевых работ в системе технического обслуживания железнодорожного пути.

Достоверность и обоснованность полученных в диссертационной работе выводов  подтверждается:

- практикой внедрения ее результатов в систему технического обслу­живания  железнодорожного пути и проводимыми путевыми работами по разработанным технологическим процессам с применением серийно поставляемых  на дороги сети хоппер-дозаторов модели ВПМ-770, его модификаций и других технических средств.

-результатами проведенного обследования специального подвижного состава хозяйства пути и его эксплуатации в системе технического обслужи­вания железнодорожного пути после проведения работ по продлению срока их полезного использования;

Научная новизна заключается в разработке:

- методов и математических моделей, обеспечивающих повышение ин­формативности оценки состояния железнодорожного пути в системе его тех­нического обслуживания, включая создание новых устройств определения дополнительных параметров, характеризующих состояние пути  и защищен­ных авторскими свидетельствами  на изобретение (№ 1550022; №1624083; №1791238;№ 1801844; № 1786220)

-  системы продления срока полезного использования специального подвижного состава хозяйства пути, включая разработку методик их технического диагностирования и математические модели по оценке остаточного ресурса средств технического обслуживания пути;

- модельного ряда нового поколения хоппер-дозаторов и других технических средств хозяйства пути, защищенных  патентами на изобретение (RU:№ 2010076, № 2112826, № 2171755, № 2180888, № 2192362,  № 2205763, № 2221718, № 2221719, № 2291076, № 2293674 и другие патенты, в том числе свидетельства на полезную модель).

Практическая ценность работы заключается

в разработке:

-правил и порядка продления срока службы  специального подвижного состава, используемого в хозяйстве пути (Указания МПС от 10.07.1997г № Б833 у, от 12.02.1998 г. № С-144-у, от 31.03.1999г. № С 385у, от 15.10.1999 №Л2332у);

-методик технического диагностирования специального подвижного состава хозяйства пути с про­сроченным нормативным сроком службы с целью продления срока службы утвержденных МПС РФ и ОАО «РЖД»: хоппер-дозаторов; думпкаров; плат­форм, используемых в специальных составах для засорителей; снегоубороч­ной и снегоочистительной техники; автомотрис АС1А2; дрезины  ДГКу;

-конструкторско-технологической документации, утвержденной МПС РФ и ОАО «РЖД» на:

капитально- восстановительный (капитальный с продлением срока по­лезной эксплуатации) ремонт СПС, а именно: хоппер-дозаторов, платформ и думпкаров, применяемых в хозяйстве пути, поезда снегоуборочного СМ 2, дрезины ДГК, оборудования для перевозки звеньев рельсошпальной ре­шетки, машины выправочно-подбивочно-рихтовочной ВПР-02;

модернизацию хоппер-дозаторов моделей типа ЦНИИ ДВЗ и 55-76 (проекты 740.00.000 и 750.00.000 МХД);

новое поколение хоппер-дозаторов ВПМ-770 (проект 770.00.000) и его модификаций (исполнений) ВПМ-770 –Т,  ВПМ-770 М

универсальную платформу для материалов и оборудования при произ­водстве путевых работ  ПМ-820 (проект 820.00.000);

модуль дозировочный навесной МДН-810 (проект 810.00.000);

технологические процессы ремонтов и текущего содержания железно­дорожного пути с использованием модернизированных и разработанных технических средств.

Серийном внедрении:

-капитально-восстановительного ремонта с модернизацией специаль­ного подвижного состава  на предприятиях МПС РФ и ОАО «РЖД»;

- нового поколения хоппер-дозаторов ВПМ-770 с модификациями;

- платформы для перевозки материалов и оборудования при ремонте железнодорожного пути  ПМ-820;

Апробация работы. Ежегодно с 2001 гола опытные образцы, изготов­ленные по результатам исследований, демонстрируются на  Международной выставке «Путевые машины» в г.Калуге, при этом на секциях выставки про­водятся выступления и обсуждение разработанных и представленных образ­цов. Получены: Диплом 1-й степени за лучший экспонат международной вы­ставки «Путевые машины» 2002 г. за образец Хоппер-дозатор ВПМ-770, Ди­плом 2-й степени за лучший экспонат международной выставки «Путевые машины» 2002 г. за модернизацию хоппер-дозатора ЦНИИ –ДВЗ. Прове­дены доклады: на научно-технической конференции ОАО «РЖД» «Перспек­тивы технического развития путевого комплекса ОАО «РЖД» в условиях реформирования» 15-16 марта 2007г. в ЦДКЖ;  на сетевой  школе передо­вого опыта «Организация эксплуатации, технического обслуживания и ре­монта путевых машин. Их эффективное использование» 28.07.2007 г, в г.Новосибирск. Ежегодно с 2000 года результаты работы докладываются на технических совещаниях  заводов ОАО «Калугаремпутьмаш» и  на заводе ОАО «ТРАНСМАШ». Результаты работы также обсуждались на научно-тех­нических совещаниях во ВНИИЖТ.

Реализация работы. По разработанным методикам проводится диаг­ностирование специального подвижного состава хозяйства пути, продлева­ется срок их полезного использования. Серийно внедрены проекты на капи­тально-восстановительный ремонт специального подвижного состава и их модернизацию. Сертифициро­ваны и серийно производятся  хоппер-дозаторы модели ВПМ-770 и его мо­дификации. Сертифицированы и серийно производятся плат­формы ПМ-820, используемые в различных ремонтных комплексах. Разрабо­таны и утвер­ждены технологические процессы ремонтов  железнодорожного пути, в том числе с использованием опытных образцов МДН-810.

Основное содержание работы

Во введении обосновывается актуальность работы, формируются цели и задачи исследования, излагаются основные положения, выносимые на за­щиту.

В первой главе анализируется зарубежный и отечественный опыт разработки и применения в системе технического обслуживания пути путе­вой техники, включая устройства контроля за состоянием рельсовой колеи. Проблемой механизации путевых работ начали зани­маться с 1880 года  с создания роликового транспортера для укладки рельсов, а первый вагон с опрокидывающимся кузовом для перевозки балласта был построен в 1898 году. В двадцатом веке над созданием специального подвижного состава работала группа ученых и конструкторов: Алешин В.А., Барыкин Ф.Д., Девьякович Г.М., Драгавцев А.М., Платов В.И., Плохоцкий М.А. и другие,  а позже продолжены: Дубровиным В.Н., Ивановым Е.Р., Игнатенковым Г.И., Карповым Н.А., Ковальским В.Ф., Самохиным С.А.,Сырейщиковым Ю.П., Щербининым Ю.П., Щекотковым Ю.М. и др. Однако общий курс на машинизацию путевых работ в СССР был взят только в 1978 году в основном с работ Исаева К.С., Стельмашова В.Н., Чле­нова Н.Т, Федулова В.Ф., а  впоследствии развит в рабо­тах Каменского В.Б., Ермакова В.М., Певзнера В.О. и др. В 1953 году был разработан первый хоппер-дозатор (модель ЦНИИ ДВЗ),  впоследствии усовершенствованный, (модели ЦНИИ ДВЗ М и 55-76), конструкция которого к началу двадцать первого века не претерпела существенных изменений. Производство этих хоппер-дозаторов в девяностых годах прошлого века было прекращено. К началу двадцать первого века  реализация передовых технологий машинизированной выправки пути и других видов ремонта оказалось перед угрозой срыва ввиду выработки ре­сурса у основной массы хоппер-дозаторов перечисленных выше моделей и всего основного парка СПС хозяйства пути.

В главе проанализирована оснащенность СПС отечественных желез­ных дорог в 1990-2002 годах и с использованием данных ВНИИЖТ, прове­дена оценка динамики  старения СПС на сети железных дорог и влияния фак­тического срока эксплуатации СПС на удельные простои в неплановом ре­монте и техобслуживании, составлен прогноз до 2010 годы , эксплуатирующихся на дорогах  СПС при условии их списания в соответствии с нормативными сроками службы. На основе  определения  комплексных показателей надеж­ности СПС, в частности коэффициентов готовности и технического исполь­зования, произведена оценка потерь в работе СПС в зависимости от срока их эксплуатации. Выявлено, что средняя продолжитель­ность суммарных простоев основных типов СПС  в целом за рабочий сезон растет, например, к 2003 году в сравнении с 1998 года  она выросла почти в 1,2-1,4 раза.

Общие потери рабочего времени по всем причинам в период  с 1998-2004 годы в процентах от средней продолжительности рабочего сезона для раз­личных типов СПС составили от 15% до 50% . В частности, для СЧ-600 от 30 % до 45 %; Унимат  и Дуоматик от 15% до 20%, ВПР от 20% до 40%, ЩОМ от 35 %  до 65 %  и т.д. Определена расчетная годовая выработка СПС. Например, при минимальном  простое, равном 31 день, выработка соста­вила: для СЧ-600, ЩОМ, РМ порядка 70 км в год,  Дуоматик  бо­лее 600 км в год,  Унимат  более 800 стрелочных переводов в год и т.д. Про­веденный анализ  показывает значительный разброс значений ресурса и наработки на отказ для аналогичных по конструкции и условиям работы уз­лов и деталей рабочих органов СПС. Анализ зарубежного опыта подтверждает это, в частности, за рубежом более 30 % продолжительности предос­тавляемых окон используется непроизводительно. По данным компании GTRM в Великобритании при шестичасовом «окне» полезная продолжительность «окна» составляла 4 часа. При этом по мере старения машин возрастает частота их отказов. Обосновано, что без решения задачи продления срока полезного использования СПС средняя прогнозируемая оснащенность сети железных дорог на 2010 год СПС соста­вит менее 30 %, а по некоторым типам СПС менее 5%.

Разработана модель функционирования СПС в системе технического обслуживания железнодорожного пути. Для этого состояние СПС в системе технического обслуживания железнодорожного пути представлено в виде п–мерного фазо­вого про­странства, обобщаю­щего  все возможные  флукта­ции этих состояний при выполнении  путевых работ. На скорость изменения этого состояния оказывают влияние технические характеристики СПС, квалифика­ция механиков, подготовленность участка, состояние пути на участке перед проведением ремонтных работ, принятая технология ремонтных работ и прочие  характеристики процессов, возникающих при эксплуатации СПС, которые в общем виде описываются посредством функций в фазовом пространстве. Первичным фактором, определяющим эффективность работы СПС в системе ремонтов и техническом обслужива­нии железнодорожного пути, является физическое состояние машины. Пара­метры x , которые его характеризуют, представлены областью X в п–мер­ном пространстве. Отражением технического состояния СПС в системе технического обслуживания железнодорожного пути является качество их работы Э в виде функции от x, (), которая обра­зует область А. в m - мерном пространстве. Таким образом, состояние системы эксплуатации СПС в первом при­ближении описывается значениями переменных . При изменении состояния системы ему соответствует изменение траектории в фазовом пространстве . Для более полной ха­рактеристики учитываются  функции, определяющие возможные облас­ти флуктуации состояний, в первую очередь, функцию надежности (вероятности безотказной работы). Для СПС рассматриваем только бинар­ные состояния, поэтому пределы изме­нения этой функции определя­ется как: . Тогда состояние системы эксплуатации СПС в системе технического обслуживания железнодорожного пути  характеризуется как:

       .

В процес­се эксплуатации техническое состояние СПС находится под воздействием возмущающих факторов, направ­ленных на его изменение (износ, старение и другие), а также управляющих факторов (восстановление состояния СПС при ее техническом обслуживании и ремонте). Совокуп­ность этих воздействий, а также форм и методов их реа­лизации обеспечивает эффективное управление состоянием СПС и их инди­видуальным ресурсом.

Технология применения СПС в системе технического обслуживания железнодорожного пути определяется параметрами, а именно , где . В наиболее общем виде состояние СПС, находящейся в эксплуата­ции в каждый момент времени определяется фазовой точкой . На траекторию состояния воздействуем посредством управ­ляющего параметра . Изменение величин U и X опреде­ляется как процесс, который составлен из управления U{t) и фазовой траектории X(t). Положение вектора, характеризующего состояние СПС, ме­няется под влиянием изменения условий эксплуатации. Цель управления со­стоянием СПС заключается в том, чтобы контролировать положение траек­тории вектора. При отсутствии резких возмущающих воздействий, например, трещина рамы как основного несущего элемента СПС, состояние изменяется монотонно и траектория постепенно приблизится к гиперплоскости. В этот момент не­обходимо применить управление, которое предупредит попадание траектории вектора состояния в область отказов. Это управление (U2) будет действовать в дискретные моменты вре­мени , при этом, если вектор состоя­ния окажется в области отказов, управление U3 обеспечит интенсивное восстановле­ние. Таким образом, в самом общем виде уравнение управле­ния состоянием СПС в системе технического обслужива­ния железнодорожного пути  представляется в виде суммы управлений:

,

где i, j — дискретные моменты применения управляющих воз­действий, восстанавливающих состояние;— интервалы дискретизации.

Наиболее «слабое» место в конструкции железнодорожного пути, явля­ется балласт, который обеспечивает стабильное положение пути, распреде­ляет нагрузку, снижает напряжение в земляном полотне и позволяет исправ­лять путь посредством выправки и подбивки. Особую важность имеет своевременное обеспе­чение в нужном месте нужного количества балласта и прочих материалов и элементов верхнего строения пути, что без хоппер-дозаторов и платформ осуществить практически  невозможно.

Поэтому зарубежные производители путевой техники большое внима­ние уделяют созданию техники для укладки, замены и очистки балласта. Фирма Kershaw выпускает дозатор-распределитель балласта типа KBR-850, и его последующие модификации  KBR-875, KBR900. Компания Plasser & Theurer специализируется на производстве более тяжелых машин с большим числом операций, объединенных в один комплекс и оборудованные компью­терной системой управления. Компания Herzog, производит балластный по­езд, способный выгружать балласт при движении со скоростью до 32 км/ч. Работой поезда управляет один оператор, а разгрузка обеспечивается про­граммируемой системой разгрузки. Компания NORDCO выпускает  комбини­рованную машину типа М2-14, которая сочетает функции дозатора-распре­делителя балласта и снегоочистителя. Компания Harsco Track Tecghnologies,  выпускает комплекс Р811, обеспечивающий механизацию работ по снятию и установке шпал, рельсовых скреплений и противоугонов. Машина Stoneblower, обеспечивает распределение балластного материала с контролем положения пути по горизонтали и вертикали. Подачу балласта регулирует компьютерная система управления. Компания Geismar-Modern Track Machinery  выпускает компактные и легкие путевые машины на комбиниро­ванном железнодорожно-автомобильном ходу для точечного ремонта и за­мены на небольших участках пути. Компания Georgetown Rail Equipment (GREX) выпускает поезд для перевозки и выгрузки балластных материалов Dump Train, который может отсыпать до 1815 т/ч подбалластного и балла­стного материала с фракциями размером до 76 мм. Компания Miner выпус­кает приводы AggreGate для управления запорными устройствами разгрузоч­ных люков при выгрузке балласта, которые не требуют подачи сжатого воз­духа от локомотива. Группа Progress Rail Services предложила новый дозатор балласта Model 60. Балластораспределительная машина Stoneblower, исполь­зуется только в Великобритании. При помощи струи сжатого воздуха ма­шина нагнетает балласт непосредственно под шпалы, что гарантирует точ­ность положения пути в пределах 1 мм. Компания Georgetown Rail Equipment (GREX) продолжает поставки самоходных платформ типа SPS. Компания Hytracker Manufacturing  совместно с CN/IC  создала машину для локальной подрезки балласта, которая работает в комплекте с экскаватором и приво­дится в движение от его силовой установки. Hytracker создала облегченный полувагон длиной 22,85 м, используемый совместно с кюветокопателем  для доставки и распределения свежего балласта  в места локальной вырезки загрязненного. Компания Vermeer Manufacturing  занимается ис­следованиями в области повышения эффективности рабочих органов земле­ройных машин. Корпорация Railquip поставляет железным дорогам широкую номенклатуру механизиро­ванного ручного инструмента, подъемно-транспортного и контрольно-изме­рительного оборудования. Корпорация Matweld и компания FCI Racine Hydraulic выпускают ручной путевой инструмент с гидравлическим приво­дом, при этом в 2000 г. освоила инструмент трех новых типов: костыльный молот, шпалоподбойку и костыледер. В главе также проводится анализ организации ремонтов путевой тех­ники за рубежом, и использования путеизмерительной техники при планиро­вании работ по текущему содержанию пути.

Основой эффективного использования СПС в системе тех­нического обслуживания железнодорожного пути является наличие инфор­мации о состоянии пути, поэтому во второй главе рассматриваются вопросы повы­шения информативности оценки состояния пути в системе технического обслуживания  железнодо­рожного пути.

Проблема повышения информативности системы технического об­служивания железнодорожного пути пересекается с проблемами совершен­ствования системы оценки состояния пути, оценки надежности работы пути в различных условиях эксплуатации, автоматизации процесса оценки состояния пути, планирования путевых работ, формирования базы данных о надежной работе железнодорожного пути, в  том числе и при создания АСУ путь. В этих направлениях известны работы Аккер­мана Г.,Л., Ашпиза Е.С., Вериго М.Ф., Вершинского С.В., Грачевой Л.О., Грищенко В.А., Ершкова О.П., Ермакова В.М, Желнина Г.Г., Каменского В.Б., Когана А.Я., Крейниса З.Л., Левинзона М.А., Ромена Ю.С., Певзнера В.О., Филиппова В.М., Федулова В.Ф., Черкашина Ю.М., Башкатовой Л.В., Лысюка В.С., Зензинова Б.Н., Мишина В.В., Шац Э.Я. и др.

В главе разработана технологическая схема формирования и использо­вания автоматизированной базы данных о работе железнодорожного пути в рамках решения задач АСУ – путь.

В основе информации о состоянии желез­нодорожного пути лежат показания вагона путеизмерителя. Рассмотрим показания вагона путеизмерителя в виде случайного процесса на кон­тролируемом участке железнодорожного пути, а отступления от  норм, обес­печивающих поддержание пути в работоспособном состоянии, будем считать вы­бросами этого  процесса (рис.1).

Рис.1. Запись показаний вагона путеизмерителя  как случайный процесс

Интегральные оценки Б участка пути, на котором этот случайный про­цесс записан по нескольким N последовательным проходам вагона путеизме­рителя,  представляем в виде временного ряда этих оценок. Тогда, используя основные положения теории временных рядов, определяем  прогнозируемые оценки на последующие проходы вагона путеизмерителя.

Действительно, за  N проходов вагона путеизмерителя по выбранному участку пути со­вокупность интегральных оценок  Бi  представляется выборочной реализа­цией временного ряда N проходов вагона путеизмерителя. Модель процесса генерируется детерминиро­ванной функцией, полино­мом порядка n:

,

где k — номер прохода вагона-путеизмерителя; бi  - постоянные коэф­фициенты, которые определяются из условия, что взвешенные интегральные оценки участка убывают по экспоненте соответственно количеству проходов вагона путеизмерителя.

Показано, что, начиная с n=3, разности (n-1) в среднем не  равны 0, но среднее разностей n-го порядка пренебрежимо мало, что позволяет считать его нулевым. Следовательно, при формировании модели можно ограни­читься полиномом второго порядка, с учетом  случайной составляющей про­цесса , характеризующей влияние на процесс различных факторов, в том числе и процесс выполнения между проходами вагона путеизмерителя ре­монтных работ. Такой подход позволяет модели постоянно приспосабливаться к меняющимся условиям эксплуатации железнодорожного пути. Автокорреляционные функции временных рядов интегральных оценок и средних значений ординат неровностей по участкам 1 (на момент наблюдения наработка тоннажа 0) и участка 2 (наработка тон­нажа 600 млн.т.брутто), приведенные на графиках рис.2 показывают, что вы­сокочастотная составляющая процесса изменения оценки состояния пути, вызванная влиянием случайной составляющей в существенной мере зави­сит от погрешности интегральной оценки состояния участка пути, которая определяется ступенчатостью штрафной функции оценки.

Рис.2. Автокорреляционная функция временных рядов интегральных оценок(1,2) и средних по участку ординат неровностей (3,4), в том числе вы­равненных (2,4) двух исследуемых участков пути.

Поэтому бальная оценка участка пути для адекватной выработки управляющих воздействий на путь в системе технического обслуживания железнодорожного пути недостаточно информативна. Предлагается более информативная оценка состояния пути, основанная на использовании теории выбросов случайного процесса. На записи вагона путеизмерителя, как случайного процесса( см. рис.1), по оси абсцисс откладываем протяженность пути L, а по оси ординат амплитуды неровно­стей рельсовой колеи А с пороговыми значениями С, определяемыми вели­чинами отступлений от норм содержания рельсовой колеи. Поведение функ­ции A (L), характеризующий состояние пути на участке {L0 , L0 +L} относи­тельно порогового уровня С, характеризуется числом положительных  n+ (C, L) и отрицательных n- (C, L) выбросов. Основываясь на доказательстве эквивалентности задач теории пересечении уровней, теории выбросов и теории случайных точечных процессов, выполненного Тихоновым В.И. и Хименко В.И., разработаны математические модели, позволяющие ценивать участок пути по числу отступлений от норм содержания рельсовой колеи и определять объемы предполагаемых работ, в частности по вы­правке пути, включая определение объема  необходимого количества подсыпаемого балласта. 

В момент пересечения A (L) порогового значения C значение произ­водной  A1 (L) Є [a1 , a1 + a1].  Вероятность P такого пересечения  определя­ется вероятностью совместного выполнения условий:

A(L) Є [C- a/2; C + a/2]  A1 (L) Є [a1 , a1 +a!]                        

и вычисляется как:

P{C-a/2 a(l) C+a/2 ;  a1 a(l) a1 +a!} = Waa(C, a1,l) a a!, 

где  WAA(C, a1,L) –совместная плотность вероятности для A(L) и A1(L) в одной и той же точке пути. Процесс А(L)  пространстве считаем дифферен­цируемым и находим число пересечений N(C,L) заданного уровня С соответ­ствующего значению отступлений от норм содержания рельсовой колеи слу­чайного процесса A(L), характеризующего состояние железнодорожного пути по данным вагона путеизмерителя как:

       .

Длительность выброса представляем как  Lv =Li+1-Li , тогда среднюю длительность пребывания траектории A(L) над уровнем С, как L +(C) вычис­ляется как:

,

где        WA(a,L)-одномерная плотность вероятности Р с функцией распре­деления FA(a,L).

Процесс записи состояния пути А(L)  стационарный и эргодичный, поэтому  средняя длитель­ность выброса над фиксированным уровнем С  можно вычислить как:

,

а средний интервал между выбросами над уровнем С как:

.

Таким образом, определяется количество отступлений от норм содер­жания рельсовой колеи с разбивкой по степеням и протяженность выброса, что дает возможность оценивания объемов работ по текущему содержанию пути. Однако есть показатели, характеризующие состояние пути, которые трудно оценить по записи путеизмерителя без включения в его измерительную систему новых устройств. В связи с этим на уровне изобретений были разработаны устройства для  контроля:  величины стыко­вого зазора в рельсовой плети железнодорожного пути; состоя­ния пути посредством контроля взаимного расположения автосцепок; исправности колесной  пары в составе движущегося поезда; механически напряженных участков рельсов; угона рельсов и др.

Проведенные исследования, обеспечивающие повышение информативности оценки состояния пути, являются необходимым условием совершенствования  технологий путевых работ и в целом системы технического обслуживания пути, но недостаточным условием. Требуется создать новые технические средства, позволяющие изменить технологию путевых работ. Однако прежде, с целью недопущения снижения объема путевых работ по причине выбытия из эксплуатации  специального подвижного состава хозяйства пути с просроченным сроком службы, необходимо продлить срок полезного использования эксплуатируемого на дорогах СПС.

В третьей главе разрабатывается система  продления срока  по­лезного использования СПС хозяйства пути.

Необходимость решения проблемы управления индивидуальным ресурсом СПС хозяйства пути с целью продления срока полезной эксплуатации возникла в девяностые годы прошлого века одновременно с необходимостью решения аналогичной проблемы в вагонном хозяйстве. В этой области известны работы Бараненко Ю.П., Битюцкого А.В, Кельриха М.Б., Кочнова А.Д., Савоськина  А.В., Сергеева К.А., Соко­лова М.М., Третьякова А.В., Черкашина Ю.М. и других исследователей. С учетом  специфики эксплуатации СПС в системе технического обслуживания железнодорожного пути, отличающейся от  условий эксплуатации грузовых вагонов при перевозке грузов разрабо­тана система продления срока полезного использования, которая полу­чила практическое внедрение в виде Правил и порядка продления СПС хо­зяйства пути, утвержденных МПС РФ, а впоследствии ряда руководящих до­кументов ОАО «РЖД». Технология работ по продлению срока полезного ис­пользования СПС представлена в виде  алгоритма на рис.3.

СПС с выработанным ресурсом

анализ конструкторской, эксплуатационной документации выбранного типа СПС

решение о продолжении работ

списание

оценка надежности работы  СПС

решение о продолжении работ

подготовка списка СПС, подлежащих продлению (заявка на продление)

списание

диагностирование каждой единицы СПС из списка (визуальный осмотр, замер толщин, дефектоскопирование,металлография, ресурсные испытания

анализ механизмов повреждений, выявление параметров, определяющих техническое состояние

решение о продолжении работ

списание

уточнение напряженно-деформированного состояния, характеристик материалов деталей СПС

оценка остаточного ресурса

ограничение эксплуатации

КВР

списание

продление срока полезного использования

Рис.3.Алгоритм технологии продления срока полезного использования СПС хозяй­ства пути

Работы по продлению срока полезного использования СПС состоят из двух основных этапов. Первый этап, предварительное принятие решения о целесообразности продления срока конкретному типу СПС, которое прово­дится экспертами  на основе анализа проектно-конструкторской и эксплуата­ционной документации, условий эксплуатации, общесетевой оценке надеж­ности работы данного  типа СПС, его морального и  физического износа. При положительном решении  по первому этапу, на втором этапе  обосновываются критерии предельного состояния основных узлов и деталей СПС, разрабатываются методики диагностирования СПС, проводится диагностика каждой единицы СПС, выборочные испытания образ­цов на остаточный ресурс, а также разрабатыва­ется проектно-конструкторская документация на капитально-восстанови­тельный (капитальный с продлением срока полезного использования) ремонт, после которого срок службы СПС продлевается.

В результате проведенных исследований обоснованы основные при­чины появления предельного состояния СПС, выраженные в виде отказов в их работе: резкие  нерасчетные перегрузки; постепенное накопление  в узлах и деталях СПС рассеянных повреждений, приводящих к зарождению и развитию мак­роскопических трещин; чрезмерный износ трущихся деталей и поверхностей, находящихся в контакте с рабочей средой; природные воз­действия; неподдающиеся контролю грубые ошибки при эксплуатации. От­казы разбивались на группы. Первая, отказы, не приводящие  к длительным и опасным перебоям в работе СПС, в частности у хоппер-дозаторов модели ЦНИИ ДВЗ и 55-76: износ ударной розетки,  вмятина на кузове, изгиб верхней об­вязки кузова и т.п., которые устраняются при техническом обслуживании или плановом ремонте. Вторая, предельные состояния основных элементов, ко­торые лимитируют ресурс СПС в целом и прямым образом влияют на безо­пасность эксплуатации. К ним относятся необратимые повреждения, вызы­вающие рост трещин как механического происхождения (усталость, изнашива­ние), так физико-химического происхождения (коррозия). В главе разработаны критерии предельного состояния основных несущих элементов и узлов СПС и составлены характеристики предельного состояния основной номенкла­туры СПС. Неработоспособное состояние СПС характеризуется наличием неисправно­стей, угрожающих безопасности движения. В частности, трещины  и разрывы хребтовой балки, уменьшение площади их поперечного сечения из чрез­мерной коррозии, вертикальные изгибы одной из продольных балок более чем на 200 мм, прочие дефекты узлов СПС, предельное состояние которых может вызвать закрытие перегона. 

Задачи разработать модели, позволяющие описать процесс развития повреждений, не ставилось, ибо цель методик диагностирования - оценка остаточного ресурса основных узлов СПС для определения возможности или невозможности дальнейшей эксплуатации СПС. Процесс развития повреждений СПС рас­сматривался в рамках полуэмпирической теории, связывающей скорость на­копления повреждений с действующими нагрузками и условиями окружаю­щей среды. Повреждения, накопленные в узлах машины, описываются  скаляр­ной функцией времени на отрезке времени [0, Т], при этом значение отвечает неповрежденному узлу, - полностью поврежденному узлу. Поскольку имеются технологические  дефекты изготовления для начального состояния,  принимаем , где .

Введем допущения, первое: трещина представляется в виде математического разреза в однородной сплошной среде, а среда линейно упругая до разрушения. На основе извест­ной теории роста усталостных трещин Болотина В.В., принимаем, что размер трещины непрерывно дифференцируемая функция, приращение размера тре­щины по сравнению с большим числом циклов нагружения СПС мало. В этом случае используется правило линейного суммирования усталостных по­вреждений. Из допущения, что  полностью характеризует уровень поврежде­ний СПС в каждый момент времени, изменение  во времени, при непрерыв­ном времени имеет вид:

,

где - функция меры повреждений и вектора нагрузок q (t). Про­цесс q (t) включает силовые, деформационные, температурные, химические и другие воздействия, влияющие на выработку ресурса. Так как при эксплуата­ции путевых машин материал испытывает переменные нагрузки в случае дис­кретного процесса нагружения при разных напряжениях в разных интервалах времени,  по правилу линейного суммирования повреждений:

где - число циклов с амплитудой ; - число циклов до разру­шения при нагружении случайной амплитудой .

Учитывая особый объект исследований – специальный подвижной со­став, требующий соблюдения требований повышенной безопасности, харак­теристики и критерии трещиностойкости с установлением безопасных разме­ров трещин и трещиноподобных дефектов не вводятся. Рассматриваем только  линейную механику разрушения.

Второе допущение: два случайных события, рас­пределение нагрузки и прочности конструкции описываются нормальным законом распределения и происходят совместно. Это допущение дает возможность наложения площадей, ограниченных кривыми рассея­ния нагрузки и прочности, при этом область наложения площадей кривых соответствует вероятности отказа. Условием продолжения эксплуатации СПС является вы­полнение условия, что математическое ожидание прочности превы­шает ма­тематическое ожидание нагрузки.

Совокупность результатов оценок текущего состояния узлов СПС, кон­тролируемое на основании косвенных измерений  в момент наработки T есть диагностический вектор W, то есть, имеем множество:

W(Tk ) = (w1 w2 wk ).

Эксплуатационная надежность СПС соответствует:

Q (t) < q н  , где t (  [ 0, Т н ],

где  q н – предельно допустимая интенсивность отказов, соответст­вующая назначенному сроку службы Тн, в диапазоне которого СПС считаем работоспо­собной. Для каждой группы деталей и узлов определяем  q1н ,  q2н ,q3н  …… и  Т 1н , Т 2н , Т 3н  …….

Несмотря на то, что периодичность ремонтов пу­тевой техники с точки зрения теории случайных процессов величина посто­янная, межремонтный ресурс СПС хозяйства пути, тем не менее величина слу­чайная, поскольку разброс показателей долговечности СПС определяется двумя факторами: разбросом показателей долговечности  отдельных ее узлов и  разбросом  показателей долговечности одного и того же узла, но установ­ленного на разных СПС. Для принятия решения о целесообразности прове­дения работ по продления срока полезного использования СПС в системе технического обслуживания железнодорожного пути рассчитывается прогно­зируемый ресурс. В целом принимается, наработка на отказ СПС есть слу­чайная функция во времени, которая согласуется  с заданной периодично­стью ремонтов СПС, а условия эксплуатации СПС в системе технического обслуживания железнодорожного пути относительно однородны, стацио­нарны и поддаются воспроизведению. Для продления срока полезной экс­плуатации СПС определяется вероятность Рр(t) того, что предельное состоя­ние основных несущих элементов, не будет достигнуто на некотором отрезке [0, Т]. Прогнозируемый ресурс Т случайная величина с функцией распределе­ния  F (Т) и плотностью вероятности Р(Т), тогда фактический  ресурс  ма­шины  Тф  будет:

Тф =  Тн / (1- v j) ,

где  j-односторонний квантиль нормального распределения для вы­бранной доверительной вероятности Р, v - коэффициент вариации ресурса.

Это наиболее простая модель прогноза, для которой  был принят закон распределения наработки на отказ как нормальный закон распределе­ния. Прогнозируемый ресурс СПС рассчитывался при Р= 0,95 , j - 1,645 и v = 0,15. Строго говоря, проведенная в результате исследования систематизация видов воздействия причин появления неисправностей и отказов узлов и деталей СПС в условиях их эксплуатации пути и на ее основе оценка функции распределения наработки до отказа не подтвердила нормальный закон распределения. Поэтому модель прогнозирования остаточного ресурса, основанная на принятом допущении о нормальном законе распределения наработки на отказ, может служить для оценки показателей, необходимых при формировании плана работ по продлению срока полезной эксплуатации СПС хозяйства пути. Для более точного прогноза остаточного ресурса СПС предлагаются другие методы. В частности, хорошую сходимость дает метод, основанный на выборе аналога СПС, показатели наработки на отказ аналога, подтверждены достоверной статистикой. Достоинство этого метода, успешно применяемого при прогнозировании остаточного ресурса грузовых вагонов в простоте использования. Принимается, что ресурс аналога Тфа  равен ресурсу исследуемой СПС Тф и . В отличие от грузовых вагонов для СПС в системе технического обслуживания железнодорожного пути интенсивность эксплуатации Q определяется  двумя показателями: вы­работка машины и  ее пробег. Очевидно, что для хоппер-дозаторов, думпкаров, платформ основное влияние на интенсивность эксплуатации оказывает про­бег, а для прочих путевых машин выработка, однако при определении значе­ния Q учитываются оба показателя, но с разными весами. При такой мето­дике прогнозное значение ресурса СПС определяется из решения системы уравнений:

Тф  а  =  Q а  Тн а  и  Тф  и =  Q и  Тр и,

где Тна  и Три  назначенный ресурс, соответственно аналога и исследуе­мой СПС. 

Результаты расчетов прогнозируемого ресурса сведены в таблицу 2

Таблица 2 Сравнительные характеристики назначенного и прогнозируемого  ресурсов СПС

Тип СПС, используемой в системе технического об­служивания железнодорожного пути

Ресурс СПС в го­дах

Назна­ченный

Прогно­зируе­мый

Платформы для перевозки ВСП и  засорителей

32

42

Хоппер-дозатор типа  ЦНИИ ДВЗ Рельсошлифоваль­ные  поезда типа РШП-48, РШП-16

25

33

Думпкары

22

29

Путевой струг, Снегоочиститель плужный типа СДПМ, Мотовоз типа МПТ-4, МПТ-6, Автомотриса грузовая с манипулятором типа АГД

Автомотриса служебная  типа АС

20

27

Моторные платформы

Укладочные краны типа УК 25/9-18, УК 25СП

Электробалластер типа ЭЛБ

Моторный гайковерт типа ПМГ

Выправочно-подбивочно-рихтовочные машины (Дуо­матик, ВПР-02, Унимат, ВПРС-03 и т.п.)

Динамический стабилизатор типа ДСП

Планировщик балласта типа РБ, ПБ

Кусторез типа  СП-93

Поезд  снегоуборочный типа СМ

Универсальный тяговый модуль

15

20

Путеремонтная летучка на базе автомобиля

Машина для нарезки и очистки кюветов

Машины для глубокой очистки балласта на пути и стрелочных переводах

10

13

В процессе исследований подтверждена медленная схо­димость эмпирической зависимости интенсивности отказов к истинной ин­тенсивности отказов СПС по причине того, что эксплуатация СПС в системе технического обслужива­ния железнодорожного пути осуществляется в условиях неопределенной априорной информации, вызванной большим количеством ограничений: различных климатических и географических условий, квалификации персонала, со­стояния железнодорожного пути, большого коли­чества заменяемых в процессе эксплуатации деталей и узлов, сложности ремонта СПС, несоблюдением межремонтных сроков и т.п. Поэтому в главе обосновывается целесообразность применения непараметрического оценивания показателей надежности СПС, позво­ляющего при неизвестном виде закона распределения наработки до отказа по­лучать непосредственную оценку показателей надежности СПС по выбороч­ным данным о наработках СПС. Данные о наработках на отказ предлагается получать при проведении обследования, параметры  распределений не вы­числяем, а количественные показатели  надежности СПС  получаем из  качественных описаний технического состояния СПС в системе техниче­ского обслуживания железнодорожного пути. При формировании выборки наработки на отказ  из рассмотрения исключались события, которые явля­ются нехарактерными для большинства случившихся отказов. Для каждого типа СПС на основе проведенной классификации отказов и предельных состояний были разработаны карты обследования технического состояния СПС, правила их заполнения, требования к средствам диагностики и методы проведения обследования, положенные в основу разработанных методик технического диагностирования СПС, утвержденных в МПС РФ и ОАО «РЖД». В методиках определен перечень ос­новных узлов и деталей, подлежащих диагностированию (рамы, фермы, хо­довых тележек, грузоподъемных механизмов), виды и способы заполнения дефектных ведомостей и карт осмотра, перечень необходимого диагностиче­ского оборудования, а также объем выборки для предварительных испытаний выбранных образцов СПС на остаточный ресурс,  методики проведения испытаний на остаточный ресурс и т.п. Определяемый срок службы СПС при проведении ресурсных испытаний вычисляется по сумме накопления повреждений в расчетной сумме накопленных повреждений за один год. По­скольку наиболее узким местом при проведении работ при ремонте железно­дорожного пути является проблема выгрузки и доставки балласта, осуществ­ляемая хоппер-дозаторами  моделей ЦНИИ ДВЗ, ЦНИИ ДВЗ М и 55-76 производство которых прекратилось  в девяностых годах прошлого века,  наибольший объем обследованных СПС пришелся на хоппер-доза­торы.

На дорогах сети ОАО «РЖД» находится в эксплуатации более 10 тысяч хоппер-дозаторов, при этом, как показал анализ, проведенный в первой главе, 80%  из них выработали нормативный срок службы. Обследования, прово­дившиеся по разработанным методикам. Результаты обследования СПС в системе технического обслуживания железнодорожного пути, проведенные по всем дорогам сети, систематизированы и определена структура отказов основных несущих узлов СПС. В частности, отказы в работе хоппер-дозато­ров, распределяются следующим образом: 55% дефекты, появившиеся из-за ошибок в эксплуатации при  погрузки и  выгрузки балла­ста (в основном де­фекты кузова, бункера и разгрузочно-дозирующих уст­ройств), 20%  развитие трещин в хребтовой и шкворневой балках или мес­тах их соединений, 15%  чрезмерная коррозия основных узлов и деталей, 4% усталостные поврежде­ния металла (ползучесть, текучесть)и 6%  прочие отказы, как правило, связанные со скрытыми дефектами изготовления. Для каждой группы отказов  определялась интенсивность отказов в за­висимости от срока службы с учетом периодичности планово-предупреди­тельных ремонтов и зависимость вероятности достижения предельного со­стояния от календарной продолжительности  службы. Вероятность достиже­ния  предельного состояния  СПС на в зависимости от  календарного срока его службы примере хоппер-дозатора показана на рис. 4.

Рис. 4. Вероятность достижения предельного состояния СПС хозяйства пути в зависимости от срока его службы.

В процессе проведения обследования из расчета один хоппер-дозатор на 20-40 штук отбирались хоппер-дозаторы постройки  с 1960 по 1973 годы, кото­рым  проводились  испытания на остаточный ресурс по разработанным мето­дикам. В процессе испытаний выявлены незначительные дефекты, не влияющие на появ­ление предельных состояний, к числу наиболее часто встречающихся относятся, развитие из­гиба косынок шкворневых стоек на 5-10 мм, увеличение вмятины ударной розетки на 1-2 мм  и прочие, при этом напряжения в режиме соударения при нагружения  хоппер-дозатора во всех точках, определяемых методикой, были ниже допускаемых.

Кроме хоппер-дозаторов обследованию подвергались также думпкары, снегоуборочные машины, дрезины ДГКу, автомотрисы, платформы. В целом процент выбракованных СПС незначителен и составляет не более 5%, ос­тальным возможно продление срока полезного использования. Таким образом, подтверждена целесообразность проведения работ по продлению срока полезного использования СПС. Обоснована возможность разработки технических требований на капитально-восстановительный (капитальный с продлением срока полезного использования) СПС. На основании проведенной классификации дефектов, выбраны основные узлы, неработоспособное состояние которых угрожает безопасной эксплуатации СПС и разработаны технические требования на усиление базовых элементов и узлов СПС. На основе этих требований разработана проектно-конст­рукторская документация на капитально-восстановительный (капитальный ремонт с продлением срока полезного использования) специального под­вижного состава хозяйства пути, в частности, хоппер-дозаторов, думпкаров, платформ, используемых в хозяйстве пути, а также ДГКу, СМ и т.д. (в дальнейшем КВР). Проекты  внедрены на ремонтных предприятиях МПС РФ, впо­следствии ОАО «РЖД»,

Оценка экономической эффективности целесообразности проведения работ по модернизации СПС хозяйства пути с целью продления сроков полезного использования осуществлялась в соответствии с Методическими рекомендациями по оценке эффективности инвестиционных проектов, утвержденными Минэкономоразвиития, Минфином и Госстроем России 21.06.1999 г. за № ВК 477. Рассматривалось два варианта пополне­ния парка СПС: первый, при котором существующий тип СПС с истекшим сроком службы списывается, а взамен приобретается новый, второй, по которому СПС проводится модернизация и срок полезного использования продлевается на 10 лет. Оценка предстоящих результатов осуществля­лась в пределах расчетного периода, продолжительность которого принима­лась равной нормативному сроку службы СПС (см. табл.2). Поскольку основным показателем оценки общей экономической эффективности мероприятий на железнодорожном транспорте является дисконтированный доход, то приведение разновременных результатов и затрат к началь­ному моменту времени осуществлялось с помощью коэффициентов приведе­ния при норме дисконта, рекомендуемой для железнодорожного транспорта, а именно- 0,1. Интегральный эффект определялся как сумма эффектов за весь расчетный период, приведенный к начальному шагу или как превышение интегральных результатов над интегральными затратами. В частности, для хоппер-дозаторов, расчеты показали экономическую целе­сообразность проведения их модернизации без принципиального изменения конструктивных особенно­стей, в основном за счет усиления базовых узлов хоппер-дозатора. В этом случае разность приведенных расходов с учетом дисконтирования составила более чем плюс 20% от стоимости нового СПС. Однако разность приведенных расходов с учетом дисконтирования между вариантом проведения модернизации с из­менением конструкции СПС и наделению ее новыми функциональными возможностями и  изготовлением нового СПС с теми же функциональными возможностями составила  минус 15% от стоимости нового, что подтверждает целесообразность разработки новых СПС с расширенными функциональными возможностями.

В четвертой главе на основе принципа композиционного проектирова­ния разрабатывается комплекс технических средств и определяемых этими средствами технологий ремонта железнодорожного пути в системе его тех­нического обслуживания. В основе организации технического обслуживания железнодорожного пути лежат работы по текущему содержанию пути, одним из основных видов этих работ является выправка и подъемка пути. Критериями назначения выправки пути служат отклонения от норм по дан­ным путеизмерительного вагона (по уровню, отводам возвышения наружных нитей в местах сопряжения прямых с кривыми, местным просадкам), а также по результатам визуального осмотра. В главе разрабатывается механизированная и автоматизированная технология работ по текущему со­держанию пути, основанная на применение моделей оценки состояния пути  теоретически обоснованных в главе 2 с расчетом объема работ по выправке, рихтовке и подбивке пути и определением мест локальных неисправностей и объема подсыпаемого в эти места балласта. Блок схема автоматизированной технологи работ по текущему содержанию пути представлена на рис.5.

Рис.5.Блок схема автоматизированной и машинизированной технологии основных работ по текущему содержанию пути

Для реализации этой технологии требуется создание новых технических средств. Типовые технологические процессы  ремонта и текущего со­держания пути ориентированы на использование эксплуатаирующихся СПС старых моделей, в частности, хоппер-дозаторов моделей типа ЦНИИ ДВЗ и 55-76 постройки прошлого века. Анализ результатов эксплуатации этих хопперов  выявил следующие основные недостатки их кон­струкции: перед препятствием (мост, стрелка, высокие пассажирские плат­формы) дозатор дожжен быть поднят, поэтому хоппер-дозатор выгружают полностью, независимо от потребности, определяемой технологий работы, том числе на обочину, а затем дозатор приводят  в транспортное положение и продолжают движение. При работе на стрелочных переводах отметку выгрузки балласта устанавливают исходя из  гарантированного прохода дозатора над контрельсом, а  не из технологии работ, при этом  вагон вынуждено грузят наполовину, так как при ремонте стрелки, балласта требуется меньше, чем объем кузова хоппер-доза­тора ЦНИИ ДВЗ и 55-76. Эти и другие выявленные в про­цессе анализа недостатки конструкции приводят  к неоправданному расходу балласта и  последующей уборке его вручную, к длительному закрытию пе­регона, к необходимости подсыпать балласт в места локальных вырезок вручную, то есть к невозможности реализации предложенной  автоматизированной технологии текущего содержания пути. Поэтому было принято решение о создании нового хоппер-дозатора, позволяющего решить проблему  автоматизации и механизации технологии текущего содержания пути. Были разработаны технические требования  к новому  хоппер-дозатору, его принципиальное отличие от предыдущих моделей состоит в оригинальной конструкции, основанной на способе непрерывного прерывания потока  балласта с любой скоростью. Это позволяет за счет скорости поворота крышек разгрузочных люков бункера, регулировать объем поступающего на путь балласта. Обоснована необходимость создания универсального хоппер-дозатора, пригодного для строительства, капитального ремонта, текущего содержания пути и доставки балласта на базы ПМС и на основе технических требований к новому хоппер-дозатору разработана конструкторская документация, по которой был изготовлен опытный образец.Прочностные расчеты конструкции хоппер-дозатора проводились по типовым  нормам для расчета на прочность новых и модернизированных вагонов железных дорог МПС колеи 1520 мм. Отдельно проводились  расчеты на прочность крышек разгрузочных механизмов. По разработанной методике испытаний в испытательном центре ФГУП ВНИИЖТ  на аккредитованном в РС ФЖТ испытательном оборудовании были проведены испытания опытных образцов хоппер-дозатора. Подтверждено, что прочность основных несущих элементов конструкции хоппера до­затора  по условию  не превышения предела текучести  обеспечена. Комиссией МПС хоппер-дозатор был принят в серийную эксплуатацию и с 2001 года поставляется на железные дороги РФ (модель ВПМ- 770). Кроме подсыпки балласта при текущем содержании выполняются и другие работы. Поэтому были разработаны: устройство для смены шпал, типажный ряд гидравлического инстру­мента, суть которого в применении модульного принципа построения конструкции. Инструмент состоит из двух узлов: базовый узел - гидропривод, выполненный в виде насосной группы с цилиндром, и набор вторых съемных узлов, соединяемых с гидро­приводом, и ориентированных на конкретные виды работ по текущему содержанию пути, в частности: опорные плиты (домкраты, рихтовщики и т.п.), специальные захваты (разгонщики и другие).

По разработанной и утвержденной методике эксплуатационных испы­таний обобщен опыт работы  хоппер-дозаторов ВПМ -770 при капитальных ремон­тах, текущем содержании пути на перегоне, станциях и сортировочных горках, смене стрелочных переводов. При смене стрелочных переводов раз­грузка хоппер-дозатора производилась на отметке +150. При ремонте сор­ти­ровочных горок –10, а при работе на перегоне на всех отметках в зависимо­сти от профиля пути. При капитальном ремонте на перегоне в условиях Се­верной ж.д. в вертушку были поставлены хоппер-дозаторы старых моделей (55-76, ЦНИИ ДВЗ М) с продленным после КВР(см.гл.3) сроком службы и новой модели ВПМ-770 производства разных заводов. Проведена, в том числе оценка качества изготовления новых моделей и  работ по модерниза­ции старых хоппер-дозаторов различными заводами. Результатом проведен­ных  исследований работы явилась разработка рекомендаций по устранению конструктивных и технологических недостатков изготовления хоппер-доза­торов, обоснование требований к модельному ряду хоппер-дозаторов нового поколения. Проведенная классификация работ с балластными материалами позволила выделить три основных вида работ, при выполнении  которых ис­пользуется  хоппер-дозатор: доставка  к месту работ; укладка балласта в путь; распределение балласта на пути. Универсальный хоппер-дозатор ВПМ-770 позволяет выполнять все виды работ. Однако как  показал проведенный анализ результатов его эксплуатации, а также анализ зарубежного опыта (см.гл.1) более эффективно разрабатывать технические средства под кон­кретные технологии путевых работ. На основе проведенных исследований разработаны технические требования к модельному ряду хоппер-дозаторов нового поколения. Для доставки балласта на базы ПМС предложена модифи­кации хоппер-дозатора ВПМ-770 Т, которая может быть также использована  при капитальном ремонте и строительстве железнодорожного пути. Моди­фикация хоппер-дозатора ВПМ-770 М направлена на упрощение конструк­ции базовой модели ВПМ-770 и повышение скорости выгрузки балласта в зимний период, в том числе за счет расширение проемов разгрузочных люков бункера. В соответствии с техническими требованиями на создание модель­ного ряда нового поколения хоппер-дозаторов разработка модификации  универсаль­ного хоппер-дозатора проводилась внесением в конструкцию универсаль­ного хоппер-дозатора ВПМ-770 следующих дополнений. Модификации хоп­пер-дозатора, ориентированные на доставку балласта имеют съемный доза­тор, а проемы  разгрузочных люков расширены в полтора раза по сравнению с базовой моделью и старыми моде­лями ЦНИИ ДВЗ и 55-76, что делает эту модификацию хоппер-дозаторов дешевле базовой на 7-10% и уп­рощает вы­грузку смерзшегося балласта в зимний период. Модернизация ВПМ-770, на­правленная на повышение эффективности использования хоппер-дозатора ВПМ-770 при  текущем содержании пути, за­ключается в том, что к хоппер-дозатору частично добавляются функции планировщика балласта, в частно­сти, на дозатор навешивается плужки и щетки, а в рабочем положении доза­тор  устанавливается на катки, катящиеся по рельсам, позволяющие опустить его на минимальную отметку и затем очищать шпалы от балласта. К дозатору крепятся ограничительные эк­раны, верхние кромки которых находятся выше нижних кромок проема раз­грузочного люка,  как в транспортном, так и рабо­чем положении дозатора, а нижние кромки ограничительных экранов находятся в одной плоскости с нижней плоскостью поперечной балки  дозатора. При опускании дозатора в рабочее положение, ограничительные экраны не выходят за пределы стен бункера, образуя общий с ним ящик без дна. Поворачивая крышку  разгру­зочного люка за вал, происходит совмещение разгрузочного проема  крышки с разгрузочным проемом бункера и балласт, выгружаясь в ящик, ограничен­ный со всех сторон экранами, попадает на путевую решетку. Такой способ разгрузки балласта позволяет производить его  локальную (точечную) ук­ладку  на путевую решетку в соответствующую зону выгрузки, а также обес­печивает экологически чистый способ выгрузки балласта при производстве работ, что особенно важно на станционных путях. Модульный принцип построения конструкции СПС хозяйства пути был реализован созданием платформы для перевозки материалов и оборудования при ремонтах железнодорожного пути. Разработка и серийное внедрение платформы ПМ-820 осуществлялось на основе исследований проведенных при создании хоппер-дозатора ВПМ-770. Отличительная особенность платформы, установка на нее съемного оборудования, позволяющая применять  ее под конкретные технологии ремонтов пути. В частности, платформа устанавливается в составах для засорителей, составах для перевозки рельсовых плетей, для перевозки колесных пар и т.д. Под машинизированную технологию  текущего содержания пути разработаны съемные модули (модель МДН-810), позволяющие осуществлять точечную подсыпку минимального объема балласта в места локальных вырезок. Схемы  выгрузки хоппер-дозаторами модели ВПМ-770 и модуля МДН-810 приведены на рис.6.

а) б)

Рис.6. Схема выгрузки и укладки балласта: а)Хоппер-дозатор ВПМ-770; б)модуль МДН-810

 

Под отдельные виды путевых работ разработаны новые технологии с применением созданных технических средств, практическая реализация которых выразилась в  разработке технологических процессов, в частности: по засыпке мест зарядки и разрядки щебнеочистительных машин; на дозирован­ную выгрузку балласта с изменением толщины балластного слоя в местах устройств отводов, на подходах к мостам; дозированию выгрузки балласта при ремонте стрелочных переводов; выправки пути с дозировкой балласта в местах выявленных отступлений и др.

На дорогах сети эксплуатируются путевые машины с автоматизированной системой выправки и рихтовки пути, оборудованные микропроцессорными системами выправки и рихтовки пути, разработанными во ВНИИЖТ под руководством Ершовой К.Б и в СГУПС под руководством Бредюка В.Б. Для экспериментальной проверки работоспособности разработанной  автоматизированной и машинизированной технологии текущего содержания пути и оценки ее экономической эффективности были выбраны на Юго-Восточной ж.д. хоппер-дозатор ВПМ-770 и  машина ВПР-02М, оборудованная микро­процессорной системой выправки пути ВНИИЖТ, в программу которой был заложен, разработанный в процессе проведенных исследований, алгоритм (см.рис.5),основанный на теоретических исследованиях главы 2. На рисунке 7 видно, что при использовании хоппер-дозаторов моделей ЦНИИ ДВЗ или 55-76  пришлось бы засыпать участок пути ровным слоем по максимальной величине просадки в 242 мм, в то время как ВПМ-770 обеспечивает точечную подсыпку балласта.

Рис. 7. Объем  точечной выгрузки балласта

В среднем по результатам расчетов по другим участкам пути на 1 км пути требуе­тся 314 м3 балласта при использовании технических средств, разработанных в настоящей главе, а то же, но при выгрузке старыми моделями хоппер-дозаторов средний объем соста­вил порядка 500 м3. Таким образом, экономия щебня составляет более 60%  и при этом, нет необходимости в уборке лишнего балласта.

Проведенные исследования позволили обосновать экономическую и техническую целесообразность создания специальной машины с микропроцессорной системой управления крышками разгрузочных люков бункера с балластом и устройствами по выправке и рихтовке пути. Разработаны технические требования на эту машину. Машина содержит силовой агрегат, кабину с микропроцессорной системой и бло­ками управления перемещением и работой машины, устройство управления выправкой железнодорожного пути, бункер для подсыпки балласта с разгрузочными люками, связанные с  блоком управ­ления ими,  который в свою очередь  связан блоком определения объема бал­ласта, обеспечивающим автоматизированный расчет объем потребного щебня. Блок определения объема балласта состоит из  соединенных между со­бой устройства для определения величин сдвижек и подъемок пути и блока сравнения величин подъемок пути с определением объема  необходимого для подсыпки балласта. Устройство для определения величин сдвижек и подъемок пути  содержит соединенные между собой блок сравнения факти­ческого положения пути с заданным (проектным) положением пути и блок определения величин сдвижек и подъемок пути, который в том числе  обес­печивает пересчет записанных стрел прогиба пути в продольном профиле в  просадки пути. Алгоритм работы машины следующий: блок сравнения вели­чин подъемок пути с определением объема  необходимого  для подсыпки балласта  сравнивает величины подъемок пути, определяет изменение попе­речной площади призмы при подъемке пути и определяет объем необходи­мого для подсыпки в путь балласта и  контролирует блок управле­ния устройства подсыпки балласта.

Блок управления устройства для подсыпки балласта управляет включе­нием и выключением привода, который поворачивает валы, открывая или за­крывая крышки. При работе машины в соответствии с определенными величинами сдвижек и подъемок пути в блоке определения объема балласта определяется количество балласта, необходимого для подсыпки на путь. Если необходима значительная подъемка рельсошпальной решетки, а балласта на балластной призме недостаточно, то, чтобы после выправки пути (подъемки его) он остался в заданном положении, подается команда блоку управления уст­ройства для подсыпки балласта на включение привода, при помощи которого открываются крышки бункера и производится выгрузка балласта из емкости на определенный участок пути. Количество выгруженного балласта на этом участке пути будет соответствовать рассчитанному блоком определения объ­ема балласта и в соответствии с командой на привод. Команда может пода­ваться на определенное время (крышка открыта полностью в течение опреде­ленного времени) или на определенное время и на заданный угол поворота крышки (крышка  открыта частично в течение определенного времени). За­тем выправочно-подбивочно-рихтовочное устройство производит сдвижку и подъемку пути и подбивку балласта.

Таким образом, машина, обеспечивая расчетную подсыпку балласта при выправке пути в зонах, где его недостаточно, дает возможность повысить качество выправки железнодорожного пути, сократить время на ремонт уча­стка пути и обеспечить реализацию разработанной автоматизированной и машинизированной технологии текущего содержания пути.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Диссертация является законченной научной работой, в которой решена крупная научно-техническая проблема, имеющая важное народно- хозяйст­венное значение, заключающееся в создании и серийном внедрении средств технического обслуживания железнодорожного пути, обеспечивших разработку новых технологий ремонтов и текущего содержания пути. При этом ре­шена проблема продления ресурса эксплуатируе­мого на дорогах сети специ­ального подвижного состава, что позволило до насыщения отрасли новыми техническими средствами сохранить возможность вы­полнения потребного объема ремонтов пути.

Проведенные теоретические и экспериментальные исследования  по­зволили получить следующие научные выводы и практические результаты:

1. Обоснована целесообразность выделения в системе технического обслуживания железнодорожного пути двух подсистем: оценки состояния железнодорожного пути и выра­ботки управляющих воздействий на путь в виде технологий ремонта и теку­щего содержания и технических средств, обеспечивающих проведение этих работ. Разработана технология формирования базы данных о состоянии железнодорожного пути в АСУ-путь.

2.Для повышения информативности оценки состояния пути в системе технического обслуживания железнодорожного пути разработаны:

- методы и модели оценки состояния пути на ос­нове теории выбро­сов и пересечений случайных процессов, анализа и прогнозирования возможных неисправностей пути по показаниям вагона путеизмерителя, включая оценку объемов пред­полагаемых работ;

- устройства, позволяющие увеличить количество контролируемых параметров для повышения информативности оценки состояние пути.

3. На основе методов функционального анализа сложных технических систем проведен анализ эксплуатации специального под­вижного состава на дорогах сети в системе технического обслуживания железнодорожного пути и:

-раз­работана модель эксплуатации СПС в системе технического об­служивания железнодорожного пути;

- обоснована необходимость и определены пути решения проблемы продления срока полезной эксплуатации  специального подвижного состава хо­зяйства пути, которые выработали нормативный ресурс.

4. Разработана технологическая система продления срока полезной эксплуатации специального подвижного хозяйства пути, включающая  разработку: правил и порядка организации этих работ; технологии их проведе­ния; методов и моделей прогнозирования оценки остаточного ресурса; ме­тодик диагностирования специализированного под­вижного со­става хозяйства пути, организационно-методического обеспечения работ по модернизации СПС хозяйства пути.

5. На основе обобщения и систематизации результатов, проведенного по дорогам сети технического диагностирования специального подвижного состава хозяйства пути, разработаны технические требования к модернизации СПС, на их основе проектно-конструкторская докумен­тация на капитально-восстановительный (капитальный с продлением срока полезного использования) ремонт и модернизацию СПС хозяйства пути и организовано их серийное внедрение.

6.Разработаны технические средства системы технического обслуживания железнодорожного пути нового поколения:

- модельный ряд хоппер-дозаторов (ВПМ-770 и его модификации), платформа для доставки материалов и оборудования при ремонтах пути (ПМ-820), серийно поставляемые на дороги сети;

-модуль дозировочный навесной МДН-810 и средства малой механизации.

7. На основе обобщения опыта  эксплуатации  внедренных на дорогах сети дорог технических средств нового поколения и  теоретических исследований по повышению информативности оценки состояния пути разработаны:

- автоматизированная и машинизированная технология текущего содержания пути;

- технологии  выполнения отдельных видов путевых работ, включенные в типовые технологические процессы;

- специализированная  машина, обеспечивающая  автоматизацию основных работ по текущему содержанию пути. 

Основные положения диссертации опубликованы более чем в 50 рабо­тах, из которых 11(позиции 4,6,9,10,11,14,15,16,17,18,19) опубликованы  в утвержденном ВАК перечне периодиче­ских научных и научно-технических изданий, в которых рекомендуется пуб­ликация основных результатов дис­сертаций на соискание ученой степени доктора технических наук, 22 патента на изобретение.

1. Сычев В.П. Формализация анализа информационных потоков в зада­чах АСУ путь. Вестник ВНИИЖТ. №7, 1980. Стр.42-45.

2.Сычев В.П.Прогнозирование состояния рельсовой колеи при плани­ровании работ по текущему содержанию пути. Вестник ВНИИЖТ. №1, 1982. Стр.41-43.        

3.Сычев В.П. Контроль качества содержания пути с помощью ЭВМ. Вестник ВНИИЖТ. № 6, 1982.Стр.47-49        

4. Исаев К.С.,Сычев В.П., Щекотков Ю.М. Путеизмерительный вагон-эффективность использования. Железнодорожный транспорт. №11 1984. Стр.28-30.

5.Сычев В.П. Обоснование моделей планирования путевых работ по показаниям вагона-путеимерителя. Вестник ВНИИЖТ. №8, 1984. Стр.45-49        

6. Сычев В.П. Автоматизация контроля и информации в хозяйстве пути. Железнодорожный транспорт.  №10, 1986. Стр.36-40.        

7.Коган А.Я., Полещук И.В.Сычев В.П. О зависимости бальной оценки состояния пути и его статистических характеристик. В сб. Современные мате­матические методы в задачах динамики подвижного состава и ж.д.пути. Труды ВЗИИТ. Вып.140. М.,1987. Стр.34-36.        

8.Сычев В.П. Совершенствование планирования содержания и ремон­тов пути. Вестник ВНИИЖТ. №4, 1987. Стр 51-53.

9.Кемеж Н.П., Зернов В.М., Сычев В.П. Вторая жизнь хоппер-дозато­ров. Путь и путевое хозяйство. № 5, 1999. Стр.7-9.

10. Сычев В.П., Шаринов И.Л.,Кочнов А.Д., Самохин С.А. Прочность хоппер-дозаторов. Путь и путевое хозяйство. № 7, 1999. Стр. 14-16.

11.Коган А.Я., Петуховский С.В., Сычев В.П., Холин А.Л. Технология выправки и текущего содержания пути. Путь и путе­вое хозяйство. № 11, 2001. Стр.22,23.

12.Сычев В.П. Хоппер-дозаторы нового поколения.        Транспортное строи­тельство. № 4,  2003. Стр.18-21.        

13.Сычев В.П., Цюренко В.Н. Перспективы использования железнодо­рожной техники с истекшим нормативным сроком службы. Транс­портное строительство. № 9, 2003. Стр.22-23

14. Бугаенко В.М., Сычев В.П., Михович М.В. Хоппер-дозатор ВПМ-770. Путь и путевое хозяйство. №12, 2003. Стр.7-8.

15.Сычев В.П.,Феденков В.В.Универсальный гидроинструмент. Путь и путевое хозяйство. № 11, 2004. Стр.24-25.

16. Сычев В.П. Об остаточном ресурсе путевой техники. Путь и путе­вое хозяйство. № 2, 2005. Стр.30-32.        

17.Сычев В.П., Бельских И.Н.Устранение выплесков.Путь и путе­вое хозяйство. № 7, 2006. Стр. 19-20.

18.Амигут М.Г., Козелков А.Л., Сычев В.П. Продление полезного ис­пользования СПС . Путь и путевое хозяйство. № 9, 2006. Стр.18-20.        

19.Сычев В.П. Модельный ряд хоппер-дозаторов нового поколения. Путь и путевое хозяйство. № 7, 2007. Стр.22-25.

20. Авторское свидетельство 1550022 СССР. Устройство  для контроля величины стыкового зазора в рельсовой плети железнодорожного пути. Сычев В.П., Матвецов В.И., Могила В.С., Корягин В.С., Шишкин Е.М., Якимова М.И. Б.И. №1 от 15.03.1990.        

21. Авторское свидетельство 1624083 СССР. Устройство для контроля состояния рель­сового пути. Сычев В.П., Соколов И.Е.. Б.И.№ 4 от 30.01.1991.

22.        Авторское свидетельство 1791238 СССР. Устройство для контроля неисправности колесной  пары. Сычев В.П., Соколов И.Е., Кривоногов В.В,  Косарев Л.Н. Б.И. № 4 от  30.01.1993.        

23. Авторское свидетельство1801844 СССР. Устройство для обнаружения механиче­ски напряженных участков рельсов. Соколов И.Е.Сычев В.П. Б.И. № 10 от  15.03.1993.        

24. Авторское свидетельство 1758297 СССР. Пневматический домкрат. Сычев В.П., Горелик Б.М., Коноваленко С.А., Лобанов В.Н., Шаль­нев С.В.  Б.И. №,32 от 30.08.1992.

25. Авторское свидетельство 1789402 СССР. Устройство для оповещения о приближе­нии подвижного состава к месту работ. Сычев В.П.,  Соколов И.Е. Б.И.№ 3 от  23.01.1993.        

26. Авторское свидетельство 1786220 СССР Устройство для определения угона рель­сов. Сычев В.П., Соколов И.Е. Б.И. № 1 от  07.01.1993.

27.Патент 2008403 РФ. Противопожарный материал. Сычев В.П., Медведев Ю.Н., Поединцев И.Ф., Можарова Н.П., Баженова Т.С., Родионов А.Ф. Б.И. № 4 от 28.02.1994.

28. Патент 2010076 РФ. Устройство для смены шпал. Сычев В.П., Васильев Н.В., Карпов Н.А. Б.И.№6 от 30.04.1994.

29. Патент 2112826 РФ. Путевой инструмент. Сычев В.П., Феденков В.В. Б.И. № 16 от10.06.1998.

30. Патент 2171755.РФ. Хоппер-дозатор. Сы­чев В.П. Кузьминых А.Б., Зернов В.М., Михович М.В. Самохина Л.Ф. Б.И.№ 22 от 10.08.2001.

31. Патент 2180888 РФ.Хоппер-дозатор. Сы­чев В.П., Бугаенко В.М., Михович М.В. Б.И.№ 9 от 27.03.2002.

32.Свидетельство на полезную модель22456 РФ.Хоппер. Сычев В.П., Терентьев Б.Н., Воронин О.Ю., Бугаенко В.М. .Б.И.№ 10 от 10.04.2002.

33. Патент 2192362 РФ. Бункерный вагон. Сычев В.П., Михович М.В. Б.И. № 31 от 10.11.2002.

34. Свидетельство на полезную модель 24171 РФ. Бункерный вагон. Сычев В.П., Михович М.В. Б.И..№ 21 от 27.07.2002.

31.Патент 2196860 РФ. Путевая машина.Сычев В.П., Михо­вич М.В. Б.И.  № 2 от 20.01.2003.        

35. Патент  2205763  РФ. Хоппер-дозатор. Сычев В.П., Михович М.В. Б.И.№ 16 от 10.06.2003.        

36. Свидетельство на полез­ную модель  на полезную модель 34125РФ. Хоппер-дозатор. Сычев В.П., Михович М.В. Б.И..№ 33 от 27.11.2003.        

37. Патент № 2221718 РФ. Хоппер-дозатор. Сычев В.П., Михович М.В. Б.И. № 2 от 20.01.2004.        

38. Патент 2221719 РФ. Хоппер-дозатор. Сычев В.П., Михович М.В. Б.И. № 2 от 20.01.2004.

39. Патент 2270115 РФ. Устройство для дозированной выгрузки балласта. Сычев В.П., Михович М.В., Б.И. №5 от 20.02.2006.

39. Патент 2291076 РФ. Хоппер-дозатор. Сычев В.П. Б.И. №1 от 10.01.2007, опуб­ликовано 10.01.2007г.

39. Патент 2293674 РФ. Хоппер-дозатор. Сычев В.П., Михович М.В., Терентьев Б.Н., Ша­раевский В.К.  Б.И. .№8  от 20.02.2007.

42.Патент(положительно решение) PCT-12411183. Ballast regulator hopper.  Сычев В.П. Internatiol applica­tion No: PCT/RU2006/000388 от 22.02.2007.

 




© 2011 www.dissers.ru - «Бесплатная электронная библиотека»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.