WWW.DISSERS.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА

   Добро пожаловать!

На правах рукописи

ЧЕРКАСОВ Олег Николаевич

РАЗРАБОТКА И ИССЛЕДОВАНИЕ ТИПОВЫХ ИНСТРУМЕНТАЛЬНЫХ СРЕДСТВ СИСТЕМ УПРАВЛЕНИЯ АВТОТРАНСПОРТНЫМИ ПРЕДПРИЯТИЯМИ

Специальность 05.13.10 – управление в социальных и экономических системах

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени доктора технических наук

Воронеж – 2007

Работа выполнена в Государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования Воронежская государственная лесотехническая академия.

Научный консультант - доктор технических наук, профессор Редкозубов Сергей Алексеевич

Официальные оппоненты: доктор технических наук, профессор Курочка Павел Николаевич доктор технических наук, профессор Львович Яков Евсеевич доктор технических наук, профессор Волков Владимир Сергеевич Ведущая организация - Институт проблем управления РАН им.

академика В.А.Трапезникова

Защита диссертации состоится 13 мая 2008 г. в 12 час. 00 мин. на заседании диссертационного совета Д 212. 033. 03 при Воронежском государственном архитектурно-строительном университете по адресу:

394006, г. Воронеж, ул. 20-летия Октября, 84, ауд 3220.

С диссертацией можно ознакомиться в научной библиотеке Воронежского государственного архитектурно-строительного университета.

Автореферат разослан 21 марта 2008.

Ученый секретарь диссертационного совета Чертов В.А.

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность проблемы. В СССР была создана мощная инфраструктура автотранспортных предприятий (АТП), в том числе, и обслуживания транспорта. Она явилась основой интенсивного развития малого предпринимательства в этой сфере в нашей стране при переходе на рыночные отношения. В настоящее время созданы и достаточно успешно функционируют тысячи малых частных АТП, а также зарегистрировано большое количество индивидуальных предпринимателей. В их собственности в Воронежской области в 2005 году находилось более 10 тысяч автомобилей. На их долю приходилось не менее 30% грузовых и пассажирских перевозок. Процесс вытеснения государственных предприятий с каждым годом увеличивается. Однако, малый бизнес в данной сфере развивается на региональном уровне в основном «стихийно», несмотря на то, что в регионе имеются законодательные и исполнительные органы её управления, В результате государство теряет огромные финансовые средства за счет невыплаты налогов, так как основная часть предпринимателей предпочитает заниматься нелегальным бизнесом или выплачивать лишь «символическую» сумму налогов. Федеральные и региональные органы не уделяют достаточного внимания развитию данного направления малого бизнеса. В тоже время, именно эта сфера может и должна стать основой социально-экономического развития страны. Необходимо привести нормативно-законодательную и организационную базу в соответствие с современными требованиями, особенностью социально-экономических структур регионов, гармонизировать интересы государства и предпринимателей, уменьшить налоги, усилить уголовную ответственность за негативные проявления, мешающие нормальному функционированию малых предприятий и индивидуальных предпринимателей.

Очень актуальной является задача создания в регионах единой информационной транспортной системы (ИТС) управления и автоматизации всех этапов жизненного цикла (ЖЦ) оказания транспортных услуг. Она обеспечит сбор, обработку, проведение анализа, хранение и предоставление данных о всех процессах – от регистрации предприятий и индивидуальных предпринимателей и аудита результатов их работы до уплаты налогов в реальном времени. Таким образом, будет обеспечена прозрачность бизнеса и его вывод из теневой экономики. Доступность и достоверность актуализированной информации позволит принимать оперативные решения по борьбе с негативными явлениями.

Базовыми компонентами такой системы могут являться средства информационной поддержки (ИП) АТП и ИТС. Они призваны обеспечить эффективные, комфортные и безопасные условия всем участникам движения, в том числе, и при перевозке пассажиров и грузов.

Современные средства ИП АТП базируются на элементах CAE (Computer Aided Engineering), CAD (Computer Aided Design), CAM (Computer Aided Manufacturing), MRP (Manufacture Resource Planning), ERP (Enterprise Resource Planning), CSRP (Customer Synchronized Resources Planning) и PDM (Product Data Management) систем и их интеграции. Для более эффективного применения необходима их адаптация к конкретным условиям, развитие методов, моделей и алгоритмов оптимизации автотранспортных перевозок, в том числе, с применением теоретико-вероятностных методов и экономико-математического плани рования и реализации технологических операций с использованием ситуационных способов в реальном времени.

В данной работе поставлена задача разработки и исследования эффективности применения типовых инструментальных средств и технического обеспечения системы управления (СУ) АТП. В ней особое внимание уделено развитию методов, моделей, алгоритмов и программ оптимизации принимаемых решений при реализации технологических процессов с использованием логистического подхода.

Диссертационная работа выполнена в соответствии с региональными программами развития систем ИП АТП и ИТС управления по постановлениям главы Администрации и Законодательного собрания Воронежской области, межвузовской научно-технической программой ИТ 601 «Перспективные информационные технологии в высшей школе» и научному направлению Воронежской государственной лесотехнической академии (ВГЛТА) - «Разработка средств автоматизации управления и проектирования (в промышленности)».

Цель и задачи исследования. Целью диссертационной работы является разработка и исследование типовых инструментальных средств и технического обеспечения СУ АТП и эффективности их применения.

Для достижения указанной цели необходимо решить следующие задачи:

- провести анализ состояния и определить направления развития методов, моделей и алгоритмов оптимизации принятия решений в задачах управления процессами АТП;

- определить задачи совершенствования нормативно-правовой и организационной основы управления малого предпринимательства оказания автотранспортных услуг;

- обосновать методологический и теоретический подходы к развитию методов, моделей и алгоритмов оптимизации принятия решений в СУ АТП;

- разработать математическое обеспечение решения многоцелевых оптимизационных транспортных задач (ТЗ), вероятностные модели и алгоритмы управления автотранспортными перевозками, экономико-математического планирования и оперативной реализации технологических операций (ТО) с учётом требуемого графика и оптимизации маршрутов доставки;

- определить особенности формирования и разработать типовые элементы средств интегрированной логистической поддержки (ИЛП) АТП;

- обосновать принципы и методику формирования типовой единой лингвистической, информационной и технической среды СУ АТП;

- провести исследование эффективности типовых инструментальных и технических средств СУ АТП и разработать методическое обеспечение их рационального применения;

- внедрить разработанные инструментальные и технические средства.

Методы исследования основываются на системном анализе, теории управления, теории множеств, методах оптимизации, аппарате вычислительной математики; прикладной статистики; имитационном, структурном и параметрическом моделировании, экспертных оценках, на экспериментальных исследованиях.

Научная новизна. В диссертации получены следующие основные результаты, характеризующиеся научной новизной:

- определены направления развития инструментальных и технических средств и совершенствования нормативно-правовой и организационной основы СУ АТП, обеспечивающие оказание более полного набора услуг и повышение их качества, отличающиеся учетом закономерностей рыночных отношений, тенденций их развития и уровня социально-экономического развития экономики региона и универсальностью;

- развитие методов принятия решений на основе предложенных моделей и алгоритмов многоцелевой оптимизации автотранспортных перевозок, экономикоматематического планирования и оперативной реализации технологических операций с учётом требуемого графика и оптимизации маршрутов доставки, отличительной чертой которых является более адекватное описание процессов ЖЦ оказания услуг с их взаимодействием с внешней средой на основе ситуационного подхода;

- вероятностные методы, математические модели и алгоритмы оптимизации автотранспортных перевозок, отличающиеся учетом условий неопределённости времени движения, поиска рациональных маршрутов на основе предложенного критерия максимальной доходности в реальном времени и использования ситуационного метода;

- принципы построения, архитектура и методика формирования единой лингвистической, информационной и технической среды распределенной обработки данных, обеспечивающей унификацию основных базовых программных и аппаратных элементов, внешнюю и внутреннюю интеграцию, возможность применения на всех этапах ЖЦ управления и отличающиеся высокой эффективностью решения задач управления в реальном времени;

- типовые инструментальные средства принятия решений базирующихся на едином ситуационном методе управления и отличающиеся применением оптимальных решений в диалоговом режиме в реальном времени со снижением стоимости их реализации;

- методика рационального применения программно-технического комплекса управления АТП.

Достоверность научных результатов. Научные положения, теоретические выводы и практически рекомендации, включенные в диссертацию, обоснованы математическими доказательствами. Они подтверждены результатами успешного внедрения разработанных средств для управления АТП.

Практическая значимость и результаты внедрения. Практическая ценность работы заключается в использовании предложенных методов, математических моделей и алгоритмов для разработки инструментального обеспечения и других средств базовой системы ИП управления АТП, объединенных в программно-технический комплекс, который интегрирован в единую вычислительную сеть. Разработанные средства являются базовым унифицированным звеном управления автомобильным транспортом региона.

Предложенные решения носят универсальный характер. Они положены в основу плана мероприятий по реализации программы разработки региональной ИТС (РИТС), как основы создания единого информационного пространства Министерства транспорта (МТ) РФ и единой методологии формирования аппаратно-программной платформы, принципов внутренней и внешней интеграции, унификации методов сбора, систематизации, обработки и представления данных и доступа к информации.

Разработанные базовые инструментальные средства и технический комплекс СУ АТП внедрен в ЗАО «ЛОТ». Результаты работы использованы при создании РИТС. Получен годовой экономический эффект в несколько миллионов рублей, подтвержденный актами внедрения.

Предложенные методические, математические и программные средства управления явились основой создания электронных обучающих программноаппаратных комплексов на основе ПЭВМ. Они внедрены в учебный процесс ВГЛТА и применяются при проведении всех видов занятий.

Основные предложения и выводы работы использованы для подготовки текущих и долгосрочных программ развития систем ИП АТП и ИТС Воронежской области.

Выносятся на защиту:

- методы, модели и алгоритмы многоцелевых оптимизационных транспортных задач;

- вероятностные модели и алгоритмы управления автотранспортными перевозками;

- математическое обеспечение унифицированного программнотехнического комплекса управления автотранспортным предприятием;

- результаты создания и внедрения унифицированного программнотехнического комплекса управления автотранспортными предприятиями.

Апробация работы. Основные положения диссертации докладывались и обсуждались на ежегодных научных конференциях ВГЛТА, на совещаниях Администрации и Законодательного собрания Воронежской области. Автор выступал с докладами на всероссийских конференциях «Интеллектуализация управления в социальных и экономических системах» (Воронеж, 2001, 2002, 2005), международной научной конференции «Системные проблемы качества, математического моделирования и информационных технологий» (Москва, 2002), VII всероссийской научно-технической конференции «Повышение эффективности средств обработки информации на базе математического моделирования» (Тамбов, 2004), всероссийской научно-практической конференции «Экономическое прогнозирование: модели и методы – 2004» (Воронеж, 2004), всероссийской научнопрактической конференции «Системное моделирование и высокие технологии» (Воронеж, 2004), 5 и 6 международных конференциях «Кибернетика и технологии XXI века» (Воронеж, 2004, 2005), международных научных конференциях «Математические методы в технике и технологии – ММТТ-18 и ММТ-19» (Казань, 2005; Воронеж, 2006), всероссийских научно-технических конференциях «Повышение эффективности средств обработки информации на базе математического моделирования» (Тамбов, 2005, 2006), российских научно-технических конференциях «Информационные технологии» (Воронеж, 2005 - 2007), «Теория конфликтов и ее приложение» (Воронеж, 2006).

Публикации. По теме диссертации опубликовано 58 работ, включая 3 монографии и учебное пособие, 22 статьи в изданиях, определенных ВАК, общим объемом 1179 страниц (лично автором выполнены 833 страницы).

Личный вклад автора в работах, опубликованных в соавторстве заключается в определении целей и задач работы, разработке моделей и алгоритмов, в выполнении научно-технических исследований и анализе их результатов, в разработке основных элементов информационной СУ АТП и ее внедрении.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, семи глав, заключения, списка литературы и приложения. Общее количество страниц диссертации 332, в том числе 292 страницы машинописного текста, 26 рисунков, таблиц и 1 приложение. Библиография включает 230 наименований.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность темы диссертационной работы, сформулированы цель, научная новизна, практическая значимость результатов.

В первой главе проведен анализ состояния и тенденций развития применения информационных технологий (ИТ) в СУ АТП.

Повышение эффективности работы отечественных АТП в настоящее время должно осуществляться за счет внедрения новых ИТ. При этом определяющими факторами высокой эффективности их работы является применение современных методов управления, передовых технологических приемов работы, внедрение современных компьютерных технологий, высокопроизводительной техники – машин, механизмов, автоматизированных технологических участков, всесторонний учет требований потребителей и многое другое.

Кроме того, внедрение автоматизированных систем приводит к совершенствованию организационных структур и методов управления, более гибкой регламентации документооборота и процедур управления, упорядочению использования и создания нормативов, совершенствованию организации производства.

Выработка оптимальных решений – сложный процесс, который требует от специалистов-управленцев (менеджеров) высокого профессионализма, опыта и интуиции. Действительно, в большинстве случаев выбор правильного решения чрезвычайно затруднен ввиду слишком большого числа факторов, влияющих на данное решение. Кроме того, быстро меняющаяся обстановка также накладывает ограничения по времени на процесс принимаемого решения. Оно должно быть максимально оперативным. В такой ситуации даже самые опытные специалисты не всегда в состоянии принять оперативное оптимальное решение. С течением времени его поиск становится все более затруднен, так как растут требования потребителей, появляются новые технологии и машины, изменяется ситуация на рынке. Поэтому все более актуальной становится задача внедрения автоматизированных СУ, которые призваны помочь специалистам принимать наиболее эффективные решения, обеспечить гибкость и оперативность в управлении предприятием.

Кроме того, переход на рыночные отношения привел к появлению большого количества частных предприятий малого и среднего звена с неквалифицированным персоналом, которые в условиях конкуренции с крупными пред приятиями способны «выжить» лишь в том случае, если будут принимать более адекватно и оперативно решения в соответствии с быстро меняющейся ситуацией. А это возможно лишь в том случае, если будут использоваться самые передовые СУ.

Оно немыслимо без использования современных математических средств, применения компьютерных технологий, использования передовой техники с учетом особенностей каждого предприятия, для которого осуществляется такая разработка.

Анализ состояния и направлений развития систем ИП управления и реализации производственных процессов АТП и ИТС позволяет сделать вывод о том, что эффективность применения, в первую очередь, зависит от уровня их развития и интеграции для комплексной автоматизации управления и реализации всех процессов ЖЦ оказания автотранспортных услуг. Конечной целью любой системы ИП АТП и ИТС является обеспечение населения большим разнообразием видов услуг, оперативности и безопасности их выполнения; создание комфортных условий перевозки пассажиров, предоставление полной и достоверной информации о транспортных процессах, стоимости и т.д. В этом плане, системы ИП АТП можно отнести к основным. А все остальные ИТС к обслуживающим системам, так как их задачами, в конечном итоге, является создание АТС необходимых условий для перевозки пассажиров и грузов.

Системы ИП базируются на интеграции автоматизированных систем инженерного расчета CAE, конструкторского CAD, технологического проектирования CAМ, планирования и управления производством; предприятием; планирование ресурсов, синхронизированное с покупателем (MRP, ERP, CSRP). В главе рассмотрены вопросы и проблемы применения зарубежных и отечественных систем MRP/ERP, CSRP в решении задач управления АТП в нашей стране.

Они могут обеспечить автоматизацию всех этапов ЖЦ процессов управления и производства АТП. Данные системы являются очень сложными и дорогостоящими программно-техническими комплексами; их внедрение требует коренной перестройки организации управления и производства; подготовки высококвалифицированных кадров для их внедрения, использования и сопровождения;

легальных методов ведения бизнеса; обеспечения руководством АТП режима наибольшего благоприятствования их внедрению. Из-за перечисленных факторов и других негативных явлений системы MRP/ERP, CSRP в нашей стране применяются недостаточно широко (особенно в сфере оказания автотранспортных услуг).

Большинство современных методов планирования и управления перевозками автомобильным транспортом используют средние значения времени выполнения различных операций. В то же время, перевозочный процесс подвержен влиянию большого числа непредсказуемых или трудно прогнозируемых факторов.

В наше время открывается возможность использования теоретиковероятностных методов в задачах планирования и управления перевозками.

Предпосылками к этому являются: значительно возросшая мощность современных ЭВМ, появление и распространение спутниковых систем навигации, современных средств связи, процесс интеграции ИТС управления движением и перевозками, и т.д. Всё это позволяет осуществлять сбор информации больших объёмов, проводить обработку, анализ, сохранять на длительное время и, главное, использовать её в процессе планирования и управления в реальном времени.

В области применения теоретико-вероятностных методов в оперативном планировании и ситуационном управлении перевозками большое значение имеет поиск оптимального пути в дорожной сети и маршрутизации грузов в условиях неопределённости времени движения.

Под задачей маршрутизации грузов в условиях неопределённости понимается назначение автомобилей на рейсы к конкретным клиентам и определение порядка объезда клиентов при условии, что время поездки и время погрузки/разгрузки у клиента являются случайными величинами. При этом практически не изучаются методы решения рассмотренных выше задач в условиях ситуационного управления перевозками. В то же время, именно этот класс задач управления сталкивается с наибольшим числом трудно прогнозируемых факторов и поэтому более других нуждается в использовании теоретиковероятностных методов.

Проанализированы и определены направления развития технического и математического обеспечения систем ИП управления АТП. Важнейшее значение при этом имеет направление развития методов, математических моделей и алгоритмов оптимизации этапов ЖЦ управления и производства АТП с разработкой средств автоматизации перевозки на основе теоретико-вероятностных методов в оперативном планировании и ситуационном управлении.

Во второй главе проанализированы задачи совершенствования нормативно-правовой и организационно основы управления АТП. Одним из важнейших факторов развития РФ является малое предпринимательство. Малый бизнес во всех развитых странах составляет основу современной рыночной инфраструктуры. На его долю приходится от 50% до 70% общего объёма товаров и услуг.

Он в значительной степени определяет темпы экономического роста, структуру и качество валового национального продукта.

Малое предпринимательство является ключевым фактором процесса стабилизации, катализатором и связующим звеном других источников устойчивого экономического развития.

В настоящее время создано огромное количество частных АТП. Они отличаются высокой динамичностью, быстрой адаптацией к изменяющимся условиям местных рынков, низкими управленческими и эксплуатационными расходами, достаточно большой степенью оборачиваемости капитала и, как следствие, высокой рентабельностью. Практически они вытеснили из всех сфер деятельности крупные государственные АТП, которые в большей части из-за своей инертности разорились или вынуждены были разукрупняться, акционироваться и приспосабливаться к новым условиям работы.

Краткий анализ направлений малого бизнеса оказания автотранспортных услуг и связанного с ним обслуживания транспорта доказывает его большое социально-экономическое значение. Малое предпринимательство в данной сфере характеризуется большой емкостью и непрерывно растущим рыночным спросом, сравнительно небольшими начальными капитальными вложениями, быстрой окупаемостью и поэтому оно является очень привлекательным.

Развитие данного направления позволяет решать основные задачи социально-экономической стабильности страны: занятости населения, молодежной политики, регионального развития, способствования ускоренному развитию смежных отраслей промышленности.

Как показывает анализ состояния и перспектив развития малого предпринимательства по оказанию автотранспортных услуг основными сдерживающими факторами их развития является не соответствие федерального, регионального законодательства и других нормативно-правовых актов фактическому положению дел на данном рынке.

До настоящего времени вопрос об открытии малого предприятия является проблемой, требующей больших финансовых затрат и времени. По статистике открывается не более трети малых предприятий от заявленного количества.

Нормальное функционирование предприятий всецело зависит от различных государственных служб. Коррумпированность чиновников, большие налоги, криминальная обстановка делает практически невозможным ведение легального бизнеса.

Принятые на федеральном и региональном уровнях меры по поддержке малого предпринимательства по различным направлениям не реализованы или не доступны большинству населения из-за высокой стоимости услуг. Основная часть выделяемых средств разворовывается или тратиться не по назначению (например, на высокие зарплаты чиновников и приобретение персональных, дорогостоящих иномарок и т.д.). Только не значительная их часть расходуется по назначению, однако, и она доступна приближенным к чиновникам лицам.

Необходимо привести существующее законодательство и нормативноправовые акты в соответствие декларируемым принципам гармоничного развития социальных и экономических процессов в стране и регионах в интересах всего населения. Необходимо добиться их воплощения на практике; привести действующую налоговую систему в соответствие с гармонизацией интересов государства и предпринимателей. Ее несбалансированность приводит к уходу бизнеса в криминальные и полукриминальные сферы. Совершенствование законодательства в интересах всего населения страны и достаточно жесткий и регулярный контроль его выполнения обеспечит прозрачность всех сфер бизнеса и привлекательность легальных способов его ведения. Этому должно способствовать усиление административной и уголовной ответственности за нарушение законодательства.

Таким образом, к основным можно отнести задачу совершенствования нормативно-правовой основы управления малым предпринимательством. Необходимо развитие законодательства с учетом накопленного опыта рыночных отношений в экономике, сбалансированность интересов государства и его субъектов, оперативное преодоления негативных явлений, учет региональных условий и особенностей состояния социально-экономических структур, стимулирование инновационного и инвестиционного процессов, совершенствование налогового законодательства и усиление административной и уголовной ответственности за его нарушение.

В организационном плане необходимо создать РИТС для сбора, переработки, хранения и предоставления информации всем заинтересованным юридическим лицам и населению, связанной с оказанием автотранспортных услуг, на всех этапах управления малым предпринимательством от регистрации предприятий до аудита их работы и уплаты налогов. При этом необходимо проводить тщательный анализ состояния и развития данного рынка; негативных проявлений при открытии и функционировании малых предприятий, их причин, мероприятий и результатов устранения. Очень важным фактором нормального функционирования и развития малого бизнеса является гласность, которая обеспечит его прозрачность и легальность.

Третья глава посвящена разработке методов и моделей решения многоцелевых ТЗ.

В первом разделе главы сформирована общая модель выбора и распределения автотранспортных средств (АТС), обеспечивающая ЖЦ ТО АТП. Если не учитывать технологический характер исследуемых объектов, то такая модель может быть записана в следующем виде:

Q(d) (q1(x), …, qs(x)) Opt, Ф: fk(d)0, k = 1, K, d = dij (i =1,n, 1,m), (1) где Q(d) – вектор частных критериев качества; d – матрица, каждый элемент которой характеризует распределенное количество выбранного j – го вида АТС на i - ю ТО АТП; Ф – область допустимых решений.

В такой постановке модель (1) не позволяет осуществлять анализ функционирования системы. Для устранения этого недостатка в ней выделено два уровня, обеспечивающие ЖЦ управления АТП.

Проведена декомпозиция модели, были выделены две частные модели:

синтеза (2) и функционирования АТП (3), посредством реализации которых будет формироваться область допустимых решений:

c д q =[q (d ),q (d, z)]d,zФ, Opt Ф = Фс Фд, и Фс Фд = ;

c c c q (d) =[q1 (d),...,qs1(d)]Opt, dФc K1 Kc с с Фс : fkc (d) 0, fkc (d) F,k1 = 1, K1, Фс = Фk ; Фk 0 ; (2) 1 1 1 k1 =1 k1 =д д д q (d, z) =[q1 (d, z),..., qs (d, z)]Opt, 2 zФд д Фд : fkд (d, z) 0, fkд (d, z) F, k2 = 1, K2, (3) 2 K2 Kд д d = const, d Фс ;Фд = Фk ; Фk 0.

2 k2 =1 k2 =Введенные здесь индексы «с» и «d» характеризуют принадлежность того или иного параметра к модели оптимизации соответствующего уровня.

В такой постановке модель (2) соответствует выполнению первого этапа моделируемого процесса, а модель (3) – второму этапу. Основное отличие дан ных моделей заключается в особенностях формирования соответствующих им множеств решений {d} и {d=const, z}, где z - дополнительные варьируемые параметры, позволяющие лицу, принимающему решения (ЛПР), получить более полные оценки качества функционирования объекта. При этом модель синтеза является как бы «вложенной» в модель функционирования, т.е. динамические состояния системы, формируются на этапе ее синтеза. Для этого предлагается из всего множества ограничений {f} и частных критериев качества {q} первоначально выделить те параметры, которые зависят только от d, а затем параметры, зависящие от d и z. Последовательное решение указанных частных задач приводит к формированию множества решений {d, z} = {d}{d=const, z}, каждый элемент которой учитывает статические и динамические аспекты выбора и распределения АТС по ТО на соответствующих этапах. После чего дальнейшая оптимизация заключается в выделении Парето-оптимального множества {d, z} {d, z}.

Предложена математическая модель, обеспечивающая три уровня решения ТЗ на этапах: синтеза, функционирования и согласованного решения задачи.

На основе изложенного выше принципа иерархического моделирования разработаны модели и алгоритмы оптимального выбора и распределения АТС для реализации различных ТО АТП.

Построение моделей выбора количественного состава и распределения (ВКСиР) АТС по «дискретным» ТО АТП необходимо проводить на этапе параметрического синтеза транспортной системы, когда ЛПР необходимо определить типы и количество АТС, на сформированные ранее ТО. Решение таких задач, как правило, проводится для различного рода транспортных систем, которые могут отличаться по сложности технологической структуры, по степени гибкости ее компонентов (множество типов и взаимозаменяемость АТС, возможность изменения их маршрутов и т.д.). Главной особенностью решения задачи ВКСиР является то, что элементы искомой матрицы d = dij (i =1,n, 1,m) могут принимать только целые положительные значения, что существенно ограничивает возможности ЛПР в выборе метода оптимизации.

Задача ВКСиР на этапе синтеза была сформулирована в виде векторной задачи целочисленного выпуклого программирования. Алгоритмы ее решение основаны на предложенной модификации метода нормирующих функций: на его каждом шаге рассматриваются не все ТО, а только те из них, которые составляют критический путь.

Модель функционирования АТП соответствовала векторной задаче оптимизации и записана в виде модели (3).

Разработан алгоритм имитационного моделирования, отличающийся от известных отслеживанием реального времени по мере поступления тех или иных событий и учетом двух аспектов: независимости ТО относительно использования в них АТС и связанности (синхронизации) ТО по времени их выполнения. Разработаны способы задания приоритетов ТО и правила предпочтения ЛПР, варьирование которых в совокупности с известными в теории расписаний видами диспетчеризаций позволило получить до 30 различных алгоритмов составления расписаний работы АТС.

Основу информационного обеспечения на этапе согласования решений ча стных моделей ВКСиР, составляет база знаний, которая структурно разделена на БД и блок принятия решений (ПР). База данных предназначена для накопления полученных ранее результатов, тем самым формируется множество допустимых решений задачи, из которых строится Парето-оптимальное множество. Специфика состояла в том, что одному решению задачи на этапе синтеза соответствовало несколько ее решений на этапе функционирования АТП. Блок ПР содержит формализованные правила выбора наилучшего варианта распределения АТС по ТО на основе построенной функции полезности, указывающей вес каждого критерия.

Построение моделей выбора и распределения АТС по «непрерывным» ТО АТП проводилось для ТЗ поставки скоропортящегося сырья на перерабатывающие предприятия (ПП). Она включает две задачи: календарного планирования и оперативного (на каждые сутки) планирования и управления (ОПУ) работой АТС по доставке сырья. Объектом исследования в данном случае является сложная трехуровневая, иерархическая структура поставщики сырья (ПС) – АТП - ПП. Участники процесса преследуют противоречивые интересы с нечеткой формой их выражения, что привело к необходимости последовательного решению каждой задачи, характеризующихся цикличностью процедур. В ходе их реализации уточняются и согласуются интересы участников процесса до тех пор, пока не будет получено приемлемое решение.

На этапе синтеза решались вопросы, связанные с установлением баланса между спросом и предложением и необходимых АТС. Для решения задачи разработана модель векторной оптимизации, в которой конфликтность интересов элементов системы выражена через ограничения модели. Разработан алгоритм на основе метода покоординатного спуска, отличающийся от известных способами модификации ограничений модели в зависимости от ситуации и их последовательной реализации.

Итоговым результатом рассматриваемой задачи на этапе функционирования явилось составление графика оперативной поставки в интервале времени [, ] скоропортящегося сырья на ПП, которое связано с решением ТЗ на этаk -1 k пе синтеза системы. Поэтому модель оптимизации представлена в виде (3). Разработанный алгоритм имитационного моделирования отличается от известных возможностью построения сетевых графиков групп ТО АТП.

Наличие множества альтернативных вариантов использования АТС, условий их эксплуатации, маршрутов перевозки и др. приводит к необходимости решения задачи выбора и распределения АТС на этих множествах. Для ее решения была разработана модель оптимизации ОПУ. Были введены три типа переменных, подлежащих определению, один дискретный и два набора непрерывных. Построенная модель является достаточно сложной для точного решения. Для этого проведена декомпозиция и разработан алгоритм, основанный на методах дискретного и линейного программирования, имитационного моделирования и случайного поиска.

На базе предложенных моделей и алгоритмов разработаны программные модули (ПМ) решения многоцелевых ТЗ, которые рассмотрены в седьмой главе.

В четвертой главе описаны разработанные вероятностные модели и алгоритмы управления автотранспортными перевозками. Предложена модель транспортной сети, являющаяся основой для алгоритма поиска пути в условиях неопределённости времени движения. Она обеспечивает: адекватное представление структуры дорожной сети и вероятностные характеристики времени движения; возможность обновления данных о структуре дорожной сети и о вероятностных характеристиках времени движения.

Пусть T={Ti }i =1.. NT - множество отрезков времени, на которые разбиты сутки, NT – количество таких отрезков (время модели принято дискретным, так как на практике используются именно интервалы времени; длину интервалов для целей почасового планирования можно принять равной 5 минутам). Также введём множество временных слоёв L={Li}i=1..N, где NL – их количество, и L множество типов АТС TTS={TTSi}i=1..N, где NTTS – количество таких типов.

TTS Тогда, описание дуги между i-й и j-й вершинами транспортной сети можно представить в виде кортежа Eij=, (4) где dij длина моделируемого участка; fij: TL [0, 1], закон распределения времени прохождения участка АТС эталонного типа, для каждого временного слоя; Sij: TTS(-,+), коэффициент замедления для каждого типа АТС;

Cij(L,TTS) – ограничения на прохождения АТС; Oij – описание физического размещения моделируемого участка дорожной сети.

В свою очередь, ограничения на прохождение АТС также представим в виде кортежа:

Cij(TTS,L)= < CVij, CTij(TTS,L), CHij, CPMij,CMOij >, (5) где: CVij[0,) – ограничение скорости; CTij:TTSL{0,1} – ограничение на тип АТС на определённом временном слое, значение 0 означает запрет проезда, 1 – разрешение (зависимость от L введена потому, что проезд для некоторых типов грузовых АТС в ночное время может быть запрещён или нежелателен в так называемых «спальных» районах города); CHij[0,), CPMij [0,), CPMij [0,) ограничения на высоту, полную массу и нагрузку на ось АТС соответственно. Возможно введение дополнительных видов ограничений.

Теперь возможно задание полной модели транспортной сети:

RN=. (6) Множества T, TTS, L определены выше, V={Vi}i=1..N - множество вершин V дорожной сети (здесь NV – количество вершин), VinV и VoutV – подмножества «входов» и «выходов» дорожной сети (например, въезды и выезды в сети города), E={Eij | ViV,VjV} – множество дуг, представляющих участки дорожной сети. Отметим, что в данной модели регулируемые перекрёстки, переезды и прочие участки пренебрежимо малой длины представляются не вершинами, а также дугами. Это позволяет упростить алгоритмы, основанные на данной модели.

Для применения предложенной модели в работе проведено обоснование вычисления математического ожидания времени прохождения автомобилем дуги Ev,vi пути W, и квадрата стандартного отклонения той же величины.

i- Описаны разработанная модель определения оптимальных критериев до+ хода от перевозки груза по заданному пути SN и SN, которые вычисляются в соответствии с выражениями:

+ € € € SN = N ps(t€s ) p ( ) q+ (d,tmin,ts, );

€ tsdom(ts ) €dom( ) (7) € € SN = N ps(t€s ) p ( ) q- (d,tmin,t€s, ), € € tsdom(ts ) dom( ) где € t 0, приq(d, tmin, €s, ) < q+ (d, t,€s, ) = t € min € t q(d, tmin,€s, ), иначе € t 0, приq(d, tmin,€s, ) > q- (d, t,€s, ) = t € min € t q(d, tmin,€s, ), иначе + Каждый маршрут характеризуется парой значений ( SN, SN ), первый из которых тем больше, чем выше ожидается доход при следовании по маршруту W, а второй тем больше, чем больший возможен убыток. Для выбора из множества маршрутов можно строить множество Парето-оптимальных решений.

Данные критерии оценки пути позволяют выбрать лучший путь из нескольких, уже найденных. Для поиска таких путей необходимо разработать соответствующий алгоритм.

В соответствии с доказательством (проведенным в работе) удалось свести + задачу поиска оптимальных по (SN, SN ) путей свести к задаче поиска путей, оптимальных по их характеристикам и исключению из w + них неоптимальных путей по (SN, SN ). Самое главное преимущество, полученное таким образом, состоит в том, что теперь не требуется обязательного знания функции qt(t) и параметра tmin, описывающих конкретный заказ от конкретного клиента, чтобы начать поиск (потенциально) оптимальных путей. Это открывает возможности для использования результатов предварительных расчётов, сделанных ещё до того, как стала известна информация о конкретном заказе от конкретного клиента. Кроме того, характеристики путей можно определять значительно быстрее, и сравнивать друг с другом по мере добавления + вершин в путь, в отличие от критериев (SN, SN ), которые необходимо вычислить только после завершения формирования пути. При этом, получаемые результа+ ты по-прежнему будут оптимальны по (SN, SN ), а значит можно будет пользоваться всеми преимуществами, получаемыми от использования данного критерия. Фактически, благодаря доказанной теореме, получена возможность на прак+ тике использовать критерий (SN, SN ) при поиске пути.

Разработан мультиагентный динамический алгоритм поиска оптимального пути в транспортной сети. Он обеспечивает помощь водителю в выборе экономичного маршрута от его текущего местонахождения до места назначения и предоставления данных о характеристиках оптимальных путей между произвольными точками для работы алгоритмов планирования грузоперевозок.

В модель транспортной сети введем временные слои, позволяющие раздельно описывать каждый из интервалов времени, внутри которых интенсив ность движения примерно одинакова. Введём также, внутри каждого временного слоя, множество целевых слоёв GL, по одному для каждого из узлов сети, описывающих точки погрузки/разгрузки (депо, заправочные станции и т.д.) - т.е. те узлы, задание на движение к которым может получить водитель АТС.

Узел, для которого создан данный целевой слой, назовём целевым узлом данного слоя.

В каждом целевом подслое каждого временного слоя создадим множество агентов, для каждого из узлов дорожной сети. Каждый агент представим в виде кортежа Ai=. (8) где INi – множество индексов агентов, из которых можно доехать до целевого агента - т.е. индексы тех агентов, которые соответствуют узлам дорожной сети связанным с заданным объектом (дугой соответствующей направленности):

i k=1..Ni IN INi = { INk | EIN,k E}. (9) i k Аналогично, OUTi – множество индексов агентов, достижимых от целевого агента:

j=1..Ni OUT OUTi={OUTji | Ei,OUT E }. (10) i j Будем называть таких агентов «входящими» и «исходящими» соответственно. Qi – очередь сообщений, поступающих данному агенту. Они представляют собой индексы тех агентов, изменение состояния которых требует пересчёта состояния данного агента. Обозначим пустую очередь знаком , введём операции сравнения с пустой очередью, очистки очереди (Qi:= ), помещения сообщения в очередь (Qiq) и извлечения из очереди (Qiq). Агент посылает сообщения входящим в него узлам тогда, когда нужно показать, что множество оптимальных путей от него до целевого агента было по каким-то причинам изменено. Получение такого сообщения позволит адресату привести своё множество оптимальных путей в актуальное состояние.

PARi – множество характеристик HW-оптимальных путей от агента Ai до целевого агента данного слоя – AЦ, с информацией о том, через какой из агентов, смежных с данным, он проходит:

PARi = {}, (11) где jOUTi. Функция fi является потоком выполнения данного агента. Она на каждом шаге работы агента преобразует текущее состояние в новое состояние агента, а также рассылает сообщения другим агентам.

В начальный момент времени, множества INi и OUTi каждого из агентов установлены в соответствии со структурой дорожной сети (разрабатываемый алгоритм не изменяет эти множества), очередь сообщений Qi и множество PARi пусты.

Для начала расчётов необходимо от целевого агента данного слоя AЦ разослать сообщения всем «входящим» агентам (их индексы находятся во множестве INЦ). В дальнейшем целевой агент ничего не делает и не реагирует на поступающие сообщения.

Целью каждого агента является помещение в PARi характеристик HWоптимальных путей до целевого агента.

Суть работы алгоритма поиска пути заключается в выполнении следующих действий:

1. Прием сообщений характеристик HW-оптимальных путей до целевого агента;

2. Пересчёт множества PARi ;

3. Рассылка сообщений тем входящим агентам (из множества INi), пути из которых могут измениться в результате произошедшего изменения PARi ;

Чтобы ответить на вопрос пункта 3 – изменился ли путь от агента Ak (kINi), проходящий через агента Ai, надо проделать следующие действия: из предыдущего множества PARi исключить те пути, которые ведут через агента k (наличие таких путей вполне возможно, т.к. агенты могут быть связаны двумя разнонаправленными дугами, т.е. возможна ситуация что kINi и kOUTi); проделать ту же операцию с текущим PARi (т.е. полученным после пересчёта); сравнить их. Если они отличаются, пути от Ak до AЦ через Ai могут измениться (и значит следует послать сообщение Qji) Результатом является множество HW-оптимальных путей.

В работе рассмотрены ограничения, которые необходимо учитывать при использовании разработанного алгоритма.

Результатом работы прямого хода алгоритма является заполнение множества PARi каждого агента. Эта процедура позволяет определять характеристики оптимальных путей от произвольной вершины до целевой данного слоя. Для получения собственно пути, то есть последовательности вершин от заданной до целевой, необходимо проделать обратный ход. Предложенный алгоритм изображен на рисунке 1.

Входными параметрами алгоритма являются: индекс вершины начала пути – i; функция распределения вероятности времени начала движения – ps(ts); максимально допустимое математического ожидание mmax и квадрат стандартного отклонения времени движения по маршруту; функция qt(t) оплаты услуг max перевозчика в зависимости от времени прибытия и минимальное время начала обслуживания tmin; параметры АТС TS=, где TTSqTTS – тип, cd – затраты на километр пути, c - затраты на единицу рабочего времени, H – высота, Мполн – полная масса, Mось – нагрузка на ось.

Функция ParOpt (CRIT), использовавшаяся в приведённых выше формах + (SN,SN ) записи алгоритма, выделяет подмножество Парето-оптимальных по критерию + (SN, SN ) элементов из множества CRIT. Вызов функции SearchWay является рекурсивным вызовом этой же функции (алгоритма) с новыми параметрами.

Алгоритм работает следующим образом. На каждом его этапе, из всего множества HW-оптимальных путей от заданной до целевой точки выделяется + подмножество путей Парето-оптимальных по критерию (SN, SN ), и удовлетворяющих всем дополнительным условиям. Точка, смежная с данной, и входящая + в множество Парето-оптимальных по критерию (SN, SN ), помещается в множество CRIT вместе со значениями соответствующих критериев.

i < j, HW > PAR (HW0.m + HW.m < m ) max и (HW0.2 + HW. 2 < 2 ) max и (TS удовлетворяет HW.C) W'= W0 W Рассчитать (S+,S- ) пути W' N N с параметрами q (t), t, ps (t ) t min s + CRIT := CRIT {< j, S, S >} N N CRIT := ParOpt(CRIT) (S+,S- ) N N < j,S+,S- > CRIT N N W'0 = W0 {j} SearchWay( W'0, HW'0, j, ps (t ), s q (t), mmax,2,TS) t max Рисунок 1 - Блок-схема обратного хода алгоритма поиска пути.

На следующем этапе для каждой точки, входящей в множество CRIT, порождается рекурсивный процесс, повторяющий эти же этапы, пока не будет достигнута целевая точка. Достижение целевой точки является признаком того, что искомый путь построен полностью, в этом случае путь заносится в множество оптимальных путей, и данная ветвь рекурсии прекращается. Алгоритм заканчивает работу тогда, когда отработаны все ветви рекурсии.

В главе рассмотрен алгоритм оперативного планирования и ситуационного управления грузоперевозками.

В пятой главе рассмотрена разработанная унифицированная математическая и алгоритмическая основа СУ АТП. В качестве концептуального принципа планирования и управления ТО АТП на всех этапах ЖЦ предложено использовать сетевой график, построенный на основе оптимального решения экономико-математических моделей.

Введено понятие реализуемости ТО в заданный срок, как наиболее важного критерия эффективности управления АТП. Реализуемость – это свойство разрабатываемой системы, позволяющее провести все ТО в заданный срок с соблюдением заданных технико-экономических показателей и ограничений поиска оптимальных решений. Определены семь показателей (Pi) реализуемости ТО АТП. Их экспертный анализ позволил заключить, что Pi = 1/Ti (где Ti фактор времени ТО). Это позволяет в качестве управляющих переменных взять Tij при Ti min и оптимальные с точки зрения реализуемости и эффективности варианты ТО АТП.

Исключительное многообразие практических ситуаций, определяемых спецификой изучаемого объекта, потребовало рассмотрения различных моделей планирования и управления ТО АТП на основе учета содержательных механизмов его взаимодействия с внешней средой.

В работе рассмотрен комплекс разработанных экономико-математических моделей оптимизации планирования работ ТО АТП по различным критериям и с различными начальными условиями, в зависимости от которых условно выделены четыре типа моделей (таблица) и предложена логическая схема их увязки.

Для составления модели зададимся некоторыми общими исходными данными. Обозначим номер работы i, нормативную продолжительность выполнения работы ti, предельную трудоемкость – b. К искомым величинам относится время начала работы, которое регламентирует порядок выполнения работ. Чтобы перейти непосредственно к формированию экономико-математической модели оптимального планирования работ, необходимо задаться ограничениями на взаимообусловленность их выполнения из множества I = {1,2,...,m}, i I.

Задача сводится к поиску плана организации работ, который обеспечит минимальные затраты на их реализацию либо максимальную загрузку используемых при этом ресурсов (исполнителей, автотранспорта, прочего, например, ремонтного оборудования и т.д.). При этом выполняются ограничения на требуемую трудоемкость выполнения работ в каждый интервал времени с учетом заданного порядка их выполнения. Формализованное представление указанных ограничений следующее:

+ ti ik ;i I,i k;

i 0 при + ti , , i v i v Ui ( ) = 1 при + ti,.

v i v i v (12) Ui ( ) b,v I;

ti v i Критерий минимума простоев записывается в виде неравенства min i ( ) = min - tiUi ( )]( - ). (13) [b v i v iIi+1 v= Таблица – Комплекс моделей оптимального планирования.

Тип Критерий Ограничения Результаты решения модели А1 Минимальное Ресурсы привлекаются со Определение времени время выполне- стороны; очередность вы- начала и окончания ния ТО полнения работ; нижняя каждой работы, объеграница времени выпол- мов дополнительных нения ресурсов А2 Минимальный Те же, что и в модели А1; Определение объемов объем дополни- календарный срок выпол- перераспределенных тельных ресур- нения ТО ресурсов и времени сов начала и окончания работ В Минимизация Те же, что и в модели А1, Определение времени времени выпол- а также на частично взаи- начала и окончания нения ТО мозаменяемые ресурсы с каждой работы, объеучетом их производи- мов видов ресурсов на тельности каждую работу в единицу времени С1 Минимальные Очередность работ, ми- Определение времени затраты на ТО нимальная и максималь- начала и окончания ная продолжительность работы, стоимость каждой работы, календар- каждой работы ный срок выполнения ТО С2 Минимальные Очередность работ, ми- Те же, что и в модели затраты на ТО нимальная продолжи- С1, а также план без тельность каждой работы, резервов календарный срок выполнения ТО D Минимальное Перераспределение ре- Определение объемов время выполне- сурсов, очередность работ перераспределенных ния ТО ресурсов и времени начала и окончания работ Минимум суммарного времени реализации ТО формализуется в принятых терминах следующим образом:

min 2( )= min( - + tk ), (14) k l где = max( ); = min( ).

k i lk i iI iI Оптимизационную модель (12) – (14) можно решать по задаваемым параметрам реализуемости ТО. В этом случае получается решение, соответствующее точному математическому оптимуму и позволяющее находить наилучшее значение используемого критерия. Однако такое решение не отражает все связи и функциональные зависимости описанного объекта, кроме того, ЛПР пресле дует некоторую совокупность целей, часть из которых не поддается формализации.

В работе рассмотрены предложенные модели построения функции полезности. При выборе оптимального решения в случае наличия двух независимых по полезности критериев ЛПР применяет метод декомпозиции многомерных функций. В данной модификации метода в отличие от известных, для формирования согласованного решения применен метод интервальных оценок.

В процессе управления реализации ТО возникают задачи учета хода выполнения работ, контроля соблюдений плановых сроков и регулирование отклонений, направленного на решение всего комплекса работ по выполнению ТО в заданный срок. Основной для решения этой проблемы является сетевая модель, составленная с учетом выделенных ресурсов и заданных календарных сроков. Эта модель в оптимизированной постановке позволяет получить исходный план проведения работ ТО в заданный срок, при этом материальные и трудовые ресурсы в зависимости от ситуации распределяются с помощью комплекса моделей (см. таблицу). Регулирование, проводимое с целью минимизации последствий невыполнения отдельных работ, также реализуются на построенной модели. При этом имитируются последствия вложенных регулирующих стратегий, которые сопоставляются между собой и на основе этого вырабатываются управленческие решения.

Требовалось построить такой сетевой график работ, при котором общее время всего комплекса работ по выполнению ТО в заданный срок было бы минимальным в условиях возможного оптимального изменения потребности в ресурсах по работам при отклонении хотя бы одной из них от заданного срока реализации.

Сформулированная задача относится к классу решенных в теории расписаний, однако она имеет специфические особенности. Проведен анализ связей и зависимостей реализации задачи, который позволил предложить эффективный эвристический алгоритм привязки сетевой модели к календарным срокам в условиях ограниченности ресурсов и функциональной зависимости времени выполнения всего комплекса работ ТО от численности исполнителей, занятых ею. По сути, алгоритм представляет метод последовательного спуска к области допустимых решений.

В качестве целевой функции задачи составления оптимальных маршрутов развоза продукции в торговые точки (ТТ) по часовому графику использовался критерий минимизации общего пробега АТС за сутки. Специфика ограничений и требований в совокупности с необходимостью оперативного (ежесуточного) решения задачи обусловила ее поэтапное решение с использованием приемов, понижающих ее размерность. В основу алгоритма ее решения положен принцип объединения потребителей в группы (ГП) с одним и тем же временем обслуживания. Заданы множества торговых точек I={1, 2,…, n} и центральная база (завод), которой присвоен номер «0». Известна матрица кратчайших расстояний между ТТ каждой ГП G||G(i,j); i,j{0}, причем матрица не предполагается симметричной.

Для каждой ТТ заданы требования на продукцию b(i) и интервалы времени [t(i),t(i)], в пределах которых груз должен быть доставлен в пункт i (i=1,2, …, n).

Предполагается, что в случае b(i)

j tB - t0j TPC ; j =1,2,3,.... Пропускная способность рампы учитывается в соотношении wi wmax, где wi – частота подачи автотранспорта под погрузку; wmax – предельная частота. Определяется максимально возможное число пунктов в одном маршруте : = 1,2,3,....

max max Таким образом, требуется построить систему замкнутых маршрутов R = {R1, R2,...} при ограничениях S, где S – количество работ, выполняеx j jS мых за анализируемый период ; xj = (t - a0 ) / a1 :

j j j S b(i1S ) + b(i2 ) + b(i S ) dS ; S = 1,2,...; ir I; r = 1,2,..., ; ; (15) max;

r S S S S t(ir ) t (0) + [(1/ v)G(ik-1,ik ) + (ik )] t(ir );

b k=r = 1,2,...,n; S = 1,2,3; Ri = I; Rk Rl = ;k,l {1,2,3,...}; k l; при (i) = bi.

bj (Rl ) В предположении, что заказы торгующих организаций удовлетворяются полностью, задача маршрутизации решается минимизацией общего пробега:

(16) G(i, j) min S i, jR Она относится к классу комбинаторных. Это следует из целочисленности решения. Причем одновременно определяется оптимальное количество машин Smin, требуемых для реализации системы маршрутов R. Точные методы решения задач подобного рода в настоящее время не разработаны, а существующие сводятся к прямому перебору.

В работе решение задачи осуществлялось поэтапно:

1 Производилось объединение ТТ в группы с равным временем обслуживания. В начале они объединяются по транспортно - временному принципу от вершины (узла) транспортной сети с учетом удобства проезда между ними и допустимых объемов спроса ГП. Указывается верхняя граница времени обслуживания ГП, которая является контрольной при общем времени обслуживания всех ГП. Далее ТТ объединяются по территориальному принципу.

2 Рассчитывается время обслуживания ГП. Сначала определяются расстояния от базы до условного геометрического центра ГП (по карте транспортной сети). Затем нумеруются ГП, начиная с ГП с наибольшим числом ТТ с минимальным временем доставки. Следующая по порядку ГП должна иметь общую границу. Среди граничащих с уже пронумерованными ГП выделяют ту, у которой расстояние от центра до базы наименее отличается от этого же расстояния до занумерованной.

3 Комплектуются маршруты по каждой ГП при следующих условиях: максимальная загрузка машины j-го вида; минимальный пробег по маршруту; количество ТТ, объединенных в один маршрут. Сначала комплектуются маршру ты с одноразовыми заездами в случае, если величина заказа потребителя равна или больше грузоподъемности машин. При комплектовании маршрута с заездами более одного дополнительно используются матрицы расстояний и количество ТТ в ГП.

4 Производится подбор маршрутов по сменам водителей. В результате каждому маршруту присваивается номер машины.

5 Формируется массив «график доставки продукции» на основе массивов «маршруты машин», «маршруты ГП», и «заказы ГП».

Решение описанной выше задачи обусловило необходимость решения еще двух ТЗ: планирование расписания использования АТС с учетом условий перевозки и оптимального распределения АТС по видам перевозок (по долгосрочным договорам и по вызову).

Первая задача заключается в обосновании прикрепления зон местонахождения груза к пунктам разгрузки, а также выбора АТС для перевозки с учетом ее условий, например, карьер, и построения временных графиков доставки груза на пункты перегрузки.

Задача транспортировки грузов была сформулирована как ТЗ линейного программирования, а задача построения временных графиков – целочисленного выпуклого программирования. Для обеих задач построены математические модели и предложены оригинальные алгоритмы, отличающиеся от известных учетом условий перевозки, максимальной загруженности АТС и минимизацией времени под загрузкой (разгрузкой).

Рассмотрена задача оптимальной организации системы распределения АТС по видам перевозок: плановые и другие перевозки, например, по вызову.

Последние рассматриваются как случайные. Условия задачи задаются матрицей объемов перевозок Х, которая включает как стабильные, так и случайные перевозки. В силу этого ее можно рассматривать как матрицу случайных перевозок.

В работе показано, что существует некоторое оптимальное разбиение () матрицы Х. Предложенный алгоритм нахождения позволил на множестве АТС АТП определить оптимальный вариант состава и количества резервного транспорта.

В шестой главе рассмотрены особенности построения базовых средств ИЛП. Они связаны с решением задач логистического анализа (ЛА), планирования технического обслуживания и материально-технического обеспечения (МТО), обеспечения персонала электронной эксплуатационной и ремонтной документацией (ЭЭД и ЭРД).

В соответствии с целевыми задачами ИЛП инструментальные средства должны включать четыре программных функционально-ориентированных блока: анализа логистической поддержки («АЛП»), планирования и управления ТОиР («ПиУ ТОиР» и МТО («ПиУ МТО», разработки и ведения электронной технической документации («РиВ ЭТД»).

Взаимодействие всех программных блоков осуществляется с помощью управляющего монитора. База данных должна включать всю совокупность информации о регламентах, перечнях работ и требуемые ресурсы, результаты и исходные данные АЛ, сведения о неисправностях и отказах и т.д.

Кроме основных в состав системы включены программные блоки: интерфейс пользователя, формирования отчетов – «ФО», стандартный графический модуль – «СГМ», модуль мульти – media поддержки «ММП», электронная обучающая система.

Интерфейс пользователя, как правило, реализуется на основе графической оболочки ОС WINDOWS, не требует специальных знаний и практических навыков.

С помощью модуля «ФО» формируются и выводятся на печать различные технологические карты, планы, сетевые графики, заявки, отчеты и т. д.

Программные блоки « СГМ» и «ММП» осуществляют графическую и мультимедиа поддержку решения разнообразных задач ИЛП. Она особенно важна на стадии ЖЦ ведения ЭЭД и ЭРД.

Электронная обучающая система позволяет формировать и актуализировать наборы тестов: вопросов, профессиональных навыков, необходимых для конкретного вида деятельности, реакций системы на ответы тестируемого, media-ресурсы. На их основе могут создаваться более сложные конструкции, такие как тесты, сертификация, обучающие курсы.

Описана предложенная модель оптимального планирования ремонтных и профилактических работ автотранспорта.

В целях упрощения, не нарушая общности задачи, можно считать, что АТС подвергаются двум видам ремонта – капитальному и профилактическому. Характерным отрезком времени может служить день, неделя, рабочая смена. В качестве такого отрезка времени принимаем день. Допустим, что к k-му дню необходимо иметь r единиц исправных АТС, k =1,n, продолжительность профилактического ремонта для одного АТС p дней, а для капитального ремонта q дней. Обозначим через S количество исправных АТС, имеющихся в АТП к началу k-го дня, через V - количество АТС, требующего ремонта, но не ремонтируемого.

Пусть xk и yk – количество АТС, подлежащего профилактическому и капитальному ремонту к началу k-го дня. В начале (k-1)-го дня ремонт этого АТС не требовался, k – количество неисправных АТС к началу k-го дня и не ремонтируемого (очевидно k=V); тогда количество исправных АТС k+1 на (k+1)-й день составит:

k +1 = S - (xk + yk ) + k -p + k -q, (17) где k-p, k-q - количество АТС, которое возвращается из ремонта к началу (k+1)-го дня;

на (k+q)-й день:

k+q = k+q-1 - (xk+q-1 + yk+q-1) + k-p+q-1 + k-1 = S - (xk + xk+1 +...+ xk+q-1 + yk + yk+1 +...+ yk+q-1) - k-p + k-p+1 +...+ k-p+q-1 + k-q + k-q+1 +...+ k-1.

При этом очевидно, что xj 0; yi 0; i 0; j 0; j 0.

Количество АТС к началу (k+1)-го дня, подлежащего ремонту, но не ремонтируемого, составит:

k+1 = V - (k + k ) + xk +yk ;

аналогично на n-й день n = V - (k + k+1 +...+ n-1 + k + k+1 +...+ n-1) + xk + xk+1 +...+ xn-1 + yk + yk+1 +...+ yn-1.

Если потребность в исправных АТС на k-й день обозначить через uk, то очевидно выполнение неравенства ukk. На переменные k, k также должны быть наложены ограничения:

k rk, k rk, где rk и rk - количество АТС, подлежащих обязательному профилактическому и подсчитываются на основании анализа прораrk и rk капитальному ремонтам ( ботанного времени для каждого АТС по данным справочной службы).

В качестве целевой функции задачи можно принять минимум количества неремонтируемого АТС по рассматриваемому периоду, то есть n L = min k k+ (18) Если обозначить через k=k-uk0 количество исправного, но неработающего АТС, то в качестве критерия оптимальности задачи можно принять минимизацию простоев:

n L = + k ) min (k k + (19) Практические расчеты показали, что применение описанного метода позволяет сократить затраты на проведение ремонтных работ АТС по сравнению с существующими до 15 %.

При оптимизации ремонтных работ АТС следует учитывать специфику вида ремонта (капитальный, профилактический и т.д.), а так же состав ремонтных бригад, как в количественном отношении, так и в отношении квалификации и разрядности рабочих занятых ремонтом. При существующем дефиците рабочей силы рациональное распределение с учетом их специализации и квалификации на каждый день, смену представляет собой оптимизационную задачу.

В рассматриваемом случае эта проблема может быть сформулирована следующим образом: имеется m видов ремонтных работ, которые необходимо выполнить за какой-либо период, например, рабочую смену. Ресурсы времени по каждому виду ремонта (в ч.) составляют и ai (i = 1,m) для выполнения ремонтных работ n различных разрядов, причем ресурсы рабочего времени (в ч.) по каждому разряду составляют b1, b2, … bn.

Допустим, что ресурсы рабочего времени недостаточны для выполнения всех намеченных работ, но некоторые виды ремонта должны быть выполнены обязательно. Кроме того, предполагаем, что некоторые виды работ, требующие неквалифицированного труда, могут быть выполнены рабочими высших разрядов. В такой постановке экспериментальную задачу можно сформулировать как задачу распределения рабочих по таким видам работ, которое обеспечило бы выполнение плана ремонтных работ с минимальными затратами.

Обозначим xij – количество часов рабочего времени по i-му виду ремонта для рабочих j-го разряда, cij –соответствующую тарифную ставку, m - количество групп ремонтируемых АТС.

Ограничение задачи по видам ремонта запишем в следующем виде:

xi11 + xi12 +...+ xi1n = ai1;

xi21 + xi22 +...+ xi2n ai2.

(20) Равенство записываем по всем видам обязательного ремонта, неравенство – по всем остальным.

Ограничения по ресурсам рабочего времени имеют вид x1j + x1j +...+ xmj = bj, j = 1,n;

xij 0, i = 1, m, j = 1,n Целевая функция задачи m n L = xij min cij i=1 j= (21) Данная задача сформулирована в виде задачи линейного программирования и решается известными методами.

В седьмой главе рассмотрены особенности реализации базовых инструментальных средств и технического комплекса управления АТП и результаты их внедрения.

Методологическая основа системного единства средств автоматизации управления базируется на общей технической платформе, на основе однородных локальных вычислительных комплексов (ЛВК) во всех звеньях и их объединения для совместной реализации задач с использованием единой интегрированной лингвистической и информационной среды (ЕИЛиИС) для сбора, ввода, обработки, хранения и представления данных.

Данная среда формировалась на основе базовых принципов систем ИП и РDМ технологий, основанных на стандартизированных методах представления всей совокупности данных и информационных моделей для обеспечения сквозной комплексной автоматизации всех этапов ЖЦ оказания автотранспортных услуг по строго регламентированным правилам в соответствии с международными стандартами ISO 10303 (принятая в России версия - ГОСТ Р ИСО 10303), входящих в группу стандартов получивших названия STEP.

Стандарты ISO 10303 определяют средства описания данных на всех этапах оказания услуг. Для этих целей применяется язык EXPRESS, инвариантный к приложениям. В рамках STEP стандартов используются единые информационные модели различных приложений и правил-протоколов обмена между ними. Таким образом, ЕИЛиИС должна представлять совокупность распределенных БД, содержащих сведения об услугах, производственной среде, ресурсах и процессах организаций, обеспечивающих корректность, актуальность, сохранность и доступность данных.

Интегрированная информационная среда построена на модульной основе и соответствует базовым принципам систем ИП: разделения прикладных программ и данных, стандартизации структур данных и интерфейсов обмена, обеспечения полноты и целостности информации с исключением дублирования числа ошибок, способности к дальнейшему развитию.

В рамках создания ЕИЛиИС базового программно-технического комплекса управления АТП определена технология ее формирования, решены задачи определение оптимальной архитектуры распределенной обработки совместно ис пользуемых данных; обоснован выбор эффективной СУБД и стандартизации средств описания и обмена данными и проектирования БД.

Предложена архитектура базовой системы управления АТП, Она построена в соответствии с организационной структурой управления МТ как многоуровневый вычислительный комплекс и взаимодействует с информационными системами МТ и федеральных округов и реализована с использованием технологии распределенного выполнения вычислительных процедур – сервер-серверклиент. На верхнем уровне используется сервер ведения распределенной БД.

Нижний уровень (всех подсистем) реализован в соответствии с предложенными принципами на базе однотипных ЛВК на ПЭВМ с единой операционной и информационной платформой Windows NT и СУБД Линтер соответственно. Подсистема включает сервер приложений и несколько ПЭВМ (в зависимости от количества решаемых задач). Все подсистемы объединены через стандартный концентратор и интегрированы в единую систему с помощью физической магистрали (в том числе, и учебные подсистемы обучающего центра (ОЦ)) или через среду Интернет.

Программно-технический комплекс охватывает все основные производственные звенья АТП и интегрирован в сеть Интернет. Его внедрение потребовало перестройки организационной структуры СУ АТП – введения в ее структуру новой службы внедрения ИТ, а также разработки и внедрения ОЦ.

Технические и другие виды обеспечения ОЦ реализованы по тем же принципам, как учебные подсистемы на основе ЛВК, которые интегрированы в систему управления с использованием физической магистрали и аналогичной информационной среды.

Программно-технический комплекс управления АТП может взаимодействовать с подобными отечественными межрегиональными и региональными системами России и других стран, используя стандартные сервисы глобальной сети Интернет.

К настоящему времени проведена разработка ряда основных проблемноориентированных прикладных программных модулей: интерфейса пользователя; мониторинга рынка автотранспортных услуг; ведения законодательной и нормативно-правовой БД; решения многоцелевых оптимизационных ТЗ, вероятностного управления автотранспортными перевозками, экономикоматематического планирования и оперативной реализации ТО АТП, интегрированной логистической поддержки.

В состав прикладного обеспечения включен программный модуль планово-экономических расчётов и бухгалтерской отчётности. Он реализован по классической схеме на основе известного отечественного программного комплекса «1С: Предприятие». Проведена его адаптация к особенностям работы в составе инструментальных средств и интеграция в состав системы управления.

Разработаны программные средства электронного взаимодействия с клиентами по оказанию автотранспортных услуг и торговли запасными частями на основе теоретико-игровой модели выбора разновидности и стоимости автотранспортных услуг или необходимого комплекта запасных частей.

Электронные обучающие средства созданы на базе системы iStudiо (разработчик предприятие РЭЛЕКС). Проведена их адаптация и их интеграция в состав комплекса.

В системе управления АТП обеспечена защита данных за счёт соответствующих встроенных программных модулей СУБД Линтер.

В главе рассмотрены особенности реализации и характеристики основных программных модулей инструментальных средств системы управления, в том числе и средств оптимизации перевозок на основе вероятностного метода.

Описана разработанная методика рационального применения информационной системы управления АТП В актах внедрения, приведенных в приложении, отмечается, что результаты работы использованы для создания единого информационного пространства управления транспортом в регионе. Реальный годовой экономический эффект от внедрения в рамках области составляет несколько миллионов рублей.

Основные решения и разработанные средства носят универсальный характер и могут применяться в других регионах России для создания подобных систем.

На базе предложенных в работе решений созданы электронные учебные программно-аппаратные комплексы в ВГЛТА. Они используются на основных факультетах в лекционных курсах по более 20 дисциплинам, связанных с ИТ;

для проведения лабораторных и курсовых работ, дипломного проектирования, а также, подготовки аспирантов, докторантов и соискателей.

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ РАБОТЫ 1 Определены направления развития информационных средств и совершенствования нормативно-правовой и организационной основы СУ АТП, обеспечивающих оказание более полного набора услуг и повышения их качества, отличающихся учетом закономерностей рыночных отношений, тенденций их развития и уровня социально-экономического развития региона и универсальностью;

2 Разработаны средства автоматизации принятия решений на основе предложенных моделей и алгоритмов оптимизации автотранспортных перевозок, экономико-математического планирования и оперативной реализации ТО АТП с учётом требуемого графика и оптимизации маршрутов доставки на единой методологической основе. Они отличаются инвариантностью к предметной области, возможностью использования на всех этапах ЖЦ оказания автотранспортных услуг с учетом взаимодействия с внешней средой на основе ситуационного подхода и более адекватным описанием процессов;

3 На основе вероятностного метода разработаны математические модели и алгоритмы моделирования транспортной сети и оптимизации автотранспортных перевозок, отличающихся учетом условий неопределённости времени движения, поиска рациональных маршрутов на основе предложенного критерия максимальной доходности в реальном времени с использованием ситуационного метода;

4 Предложены принципы построения, архитектура и методика формирования единой лингвистической, информационной и технической среды распре деленной обработки данных, обеспечивающей унификацию основных базовых программных и аппаратных элементов, внешнюю и внутреннюю интеграцию, возможность применения на всех этапах ЖЦ управления и отличающихся высокой эффективностью решения задач управления в реальном времени;

5 Разработаны типовые инструментальные средства принятия решений базирующихся на едином ситуационном методе управления и отличающихся применением оптимальных решений в диалоговом режиме в реальном времени.

Обеспечена простота их развития, минимизация сроков выполнения работ и материальных затрат;

6 Проведено комплексирование и внедрение СУ АТП и включение в состав РИТС, получен высокий годовой экономический эффект, подтвержденный актами внедрения;

7 Предложены рекомендации по внедрению и разработана методика рационального применения программно-технического комплекса управления АТП;

8 Предложенные решения положены в основу текущих и перспективных региональных программ создания и развития систем ИП АТП и ИТС по постановлениям Главы Администрации и Законодательного собрания Воронежской области. А также, создания единого информационного пространства управления транспортом в Воронежской, Смоленской и Калужской областях. В 2005 году подписано соглашение о подтверждении намерения о сотрудничестве сторон в процессе разработки и реализации в период 2005-2007 годов межрегионального проекта «Создание интегрированных региональных информационных систем с использованием географических информационных технологий» (проект «ИРИС»).

Результаты диссертационной работы используются для создания и развития РИТС, разработанная информационная СУ АТП внедрена в ЗАО «ЛОТ» и в учебный процесс ВГЛТА (акты внедрения приведены в приложении к диссертации).

Основные результаты диссертации опубликованы в следующих работах:

Публикации в изданиях, определенных ВАК 1. Черкасов, О. Н. Современное решение задач повышения эффективности управления автотранспортом / О. Н. Черкасов, Г. Е. Ковалев // Транспортное дело России.- 2005. – Спец. вып. № 4. – С. 42–43.

2. Черкасов, О. Н. Моделирование функционирования предприятий / О. Н.

Черкасов, Г. Е. Ковалев, Ю. К. Фортинский // Приводная техника. -2005. – №2(54). – С. 56-59.

3. Черкасов, О. Н. Модель выбора и распределения транспортных средств, обеспечивающая жизненный цикл технологических операций / О. Н. Черкасов // Транспортное дело России. -2005. –Спец. вып. № 4. – С. 54–55.

4. Черкасов, О. Н. Моделирование взаимодействия предприятий с внешней средой управления и информационные технологии / О. Н. Черкасов, Г. Е.

Ковалев, Ю. К. Фортинский, Л. А. Коробова // Системы управления и информационные технологии. -2005. –№ 3 (20). –С. 101-103.

5. Черкасов, О. Н. Оптимизация выбора и распределения автотранспорта при синтезе транспортной системы / О. Н. Черкасов // Транспортное дело России. 2005. – Спец. вып. № 4. – С. 56–57.

6. Черкасов, О. Н. Информационные системы управления транспортными потоками в региональных центрах / О. Н. Черкасов, Г. Е. Ковалев // Приводная техника. -2005. –№ 4 (56). –С. 48–53.

7. Черкасов, О.Н. Разработка математической и алгоритмической основы типовой информационной системы управления АТП / О.Н.Черкасов, Сербулов Ю.С. // Транспортное дело России.- 2006. – Спец. вып. №5. – С. 61-64.

8. Черкасов, О.Н. Применение информационных технологий в системах оказания автотранспортных услуг / О. Н. Черкасов // Вестник Воронеж. гос.

тех. ун-та. Сер. «САПР и системы автоматизации производства». Т. 1: сб.

науч. тр./ Воронеж. гос. тех. ун-та.- Воронеж, 2005.- Вып. 11. – С. 163-166.

9. Черкасов О.Н. Интеллектуальная информационная система в управлении дорожным движением и перевозками / О.Н. Черкасов // Вестник Воронеж.

гос.тех. ун-та. Сер. «САПР и системы автоматизации производства». Т. 2:

сб. науч. тр./ Воронеж. гос. тех. ун-та.- Воронеж, 2006.- Вып.2.- №3.- С. 4547.

10. Черкасов, О.Н. Комплекс экономико-математических моделей оптимального планирования технологических операций в АТП / О.Н.Черкасов, Сербулов Ю.С. // Транспортное дело России.- 2006. – Спец. вып. № 5. – С.

64 – 66.

11. Черкасов, О.Н. Унификация лингвистического обеспечения и технологии формирования распределённой информационной среды /О.Н.Черкасов // Транспортное дело России.- 2006. – Спец. вып. № 6. – С. 21 – 23.

12. Редкозубов, С.А. Оптимизации планирования технологических операций автотранспортного предприятий / Редкозубов С.А., Черкасов О.Н. // Системы управления и информационные технологии.- 2006. – №2.1(24). – С.

178-181.

13. Черкасов, О.Н.. Комплексирование и особенности реализации типового программно-технического комплекса управления автотранспортными перевозками / О.Н.Черкасов, А.П. Затворницкий // Транспортное дело России.- 2006. – Спец. вып. № 6. – С. 18 – 20.

14. Редкозубов, С.А. Автоматизация планирования ремонта и профилактики автотранспорта и использования трудовых ресурсов / Редкозубов С.А., Черкасов О.Н. // Системы управления и информационные технологии.- 2006. – №1.1(23). – С. 174-176.

15. Черкасов, О.Н. Задачи повышения эффективности АТП / О.Н.Черкасов // Транспортное дело России.- 2006. – Спец. вып. № 6. – С. 20 – 21.

16. Редкозубов, С.А. Планирование расписания использования автотранспорта при перевозке грузов – пункт загрузки-пункты перегрузки / Редкозубов С.А., Черкасов О.Н. // Системы управления и информационные технологии.- 2006. – №2.1(24). – С. 181-184.

17. Межов, В.Е. Моделирование транспортной сети в условиях неопределённости времени движения / В.Е. Межов, А.П. Затворницкий, О.Н.Черкасов // Транспортное дело России.- 2006. – Спец. вып. № 7. – С. 32 – 35.

18. Затворницкий, А.П. Разработка вероятностных модели и алгоритма поиска оптимальных маршрутов автотранспортных перевозок / А.П. Затворницкий, О.Н.Черкасов // Транспортное дело России.- 2006. – Спец. вып. № 7. – С. 48 – 51.

19. Черкасов, О.Н. Алгоритм распределения автотранспорта по видам перевозок / Черкасов О.Н. // Системы управления и информационные технологии.- 2006. – №1.1(23). – С. 200-201.

20. Черкасов, О.Н. Системы MRP/ERP, CSRP; проблемы их применения и развития в решении задач управления автотранспортными предприятиями / О.Н.Черкасов, Е.А. Аникеев // Приводная техника.- 2006. – №6(64) – С.– 43.

21. Черкасов, О.Н. Методологическая основа системного единства программно-технической платформы управления и реализации процессов перевозки грузов/ О.Н. Черкасов //Приводная техника.- 2006. – №6(64) – С. – 46.

22. Черкасов, О.Н. Математическая основа типовой информационной системы управления автотранспортным предприятием / Черкасов О.Н. // Системы управления и информационные технологии.- 2007. – №4.1(26). – С.

154-156.

Монографии и учебные пособия 23 Черкасов, О.Н. Средства автоматизации управления автотранспортными предприятиями и информационные транспортные системы : монография / О.Н. Черкасов [и др.].- Воронеж: Воронеж. гос. ун-та, 2006.– 257 с.

24 Черкасов, О.Н. Информационные технологии в системах управления автотранспортом : учебное пособие / О.Н. Черкасов, В.Е. Межов, Е.А. Аникеев; Воронеж. гос. ун-та.– Воронеж, 2006.– 245 с.

25 Черкасов, О.Н. Математическое и программное обеспечение управления автотранспортными предприятиями : монография / О.Н. Черкасов [и др.].- Воронеж: Воронеж. гос. ун-та, 2007.– 234 с.

26 Редкозубов С.А. Инструментальные средства управления автотранспортными предприятиями : монография / С.А. Редкозубов, Н. Черкасов; Воронеж. гос. ун-та.– Воронеж, 2007.– 375 с.

Основные статьи и материалы конференций 27. Черкасов, О.Н. Методические принципы учета взаимодействия подсистем «Автомобильный транспорт» и «Клиент» на их технико-эксплуатационные показатели / О.Н. Черкасов // Математическое моделирование, компьютерная оптимиза-ция технологий, параметров оборудования и систем управления лесного комплекса: межвуз. сб. науч. тр. / Воронеж. гос. лесотех. акад.- Воронеж, 2001.- Вып. 6.- С. 314 - 317.

28. Черкасов, О.Н. Исследование процесса управления транспортом у потребителей Текст] / О.Н. Черкасов // Математическое моделирование, компью терная оптимизация технологий, параметров оборудования и систем управления лесного комплекса: межвуз. сб. науч. тр. / Воронеж. гос. лесотех.

акад.- Воронеж, 2001.- Вып. 6.- С. 318 - 321.

29. Чевычелов, Ю.А. Информационная модель данных / Ю.А.Чевычелов, О.Н.

Черкасов // Интеллектуальные информационные системы: матер. научн. тр.

всероссийск. конф. Ч 2 / Воронеж. гос. технич. ун-та. – Воронеж, 2001. - С.

43-45.

30. Черкасов, О.Н. Моделирование таксомоторных перевозок в транспортной сети региона / О.Н. Черкасов // Интеллектуальные информационные системы: матер. научн. тр. всероссийск. конф. Ч. 2 / Воронеж. гос. технич. унта. – Воронеж, 2002. - С. 29-30.

31. Межов, В.Е. Модель пассажирских транспортных потоков / В.Е. Межов, О.Н. Черкасов // Управление в социальных и экономических системах: межвуз. сб. науч. тр. / Воронеж. гос. технич. ун-та. – Воронеж, 2002. - С. 36-37.

32. Черкасов, О.Н. Оптимизация эффективности работы автотранспортного предприятия / О.Н. Черкасов // Управление в социальных и экономических системах: межвуз. сб. науч. тр. / Воронеж. гос. технич. ун-та. – Воронеж, 2002. - С. 160-164.

33. Черкасов, О.Н. Моделирование транспортных потоков в транспортной сети региона / О.Н. Черкасов // Оптимизация и моделирование в автоматизированных системах: межвуз. сб. науч. тр. / Воронеж. гос. технич. ун-та. – Воронеж, 2002.– С. 17-19.

34. Черкасов, О.Н. Оптимизация процесса управления автотранспортом в системе «транспортный узел» / О.Н. Черкасов, В.Е. Межов // Оптимизация и моделирование в автоматизированных системах: межвуз. сб. науч. тр. / Воронеж. гос. Технич. ун-та. – Воронеж, 2002. - С. 116-119.

35. Черкасов, О.Н. Информационная модель данных автотранспортного предприятия / О.Н. Черкасов, Ю.А. Чевычелов, А.А. Данков //Математическое моделирование, компьютерная оптимизация технологий, параметров оборудования и систем управления лесного комплекса: межвуз. сб. науч. тр. Ч.

1 / Воронеж. гос. лесотех. акад.- Воронеж, 2002.- Вып. 7. - С. 208 - 213.

36. Черкасов, О.Н. Моделирование перевозок пассажиров / О.Н. Черкасов, В.Е. Межов // Системные проблемы качества, математического моделирования и информационных технологий: мат. научн тр. междунар. конф. Ч. 2 / Радио и связь.- М., 2002. – С. 100-101.

37. Черкасов, О.Н. Модель расчета транспортных потоков / О.Н. Черкасов // Системные проблемы качества, математического моделирования и информационных технологий: мат. научн тр. междунар. конф. Ч. 2 / Радио и связь.- М., 2002. – С. 102.

38. Черкасов, О.Н. Методы моделирования перевозок грузов / О.Н. Черкасов // Системные проблемы качества, математического моделирования и информационных технологии: мат. научн тр. междунар. конф. Ч. 2 / Радио и связь.- М., 2002. – С. 135.

39. Черкасов, О.Н. Интеллектуальные информационные системы в управлении дорожным движением и перевозками / О. Н. Черкасов // Оптимизация и моделирование в автоматизированных системах проектирования: межвуз.

сб. науч.тр./Воронеж. гос. технич. ун-та. – Воронеж, 2005. – С. 121 – 126.

40. Черкасов, О.Н. Декомпозиция задач принятия решений в информационной среде управления предприятием / О.Н. Черкасов, Г.Е. Ковалев, Ю.К. Фортинский // Интеллектуальные информационные системы: тр. всероссийск.

конф./ Воронеж. гос. технич. ун-та. – Воронеж, 2005. – С. 71 – 77.

41. Черкасов, О.Н. Автоматизация диспетчерского управления перевозкой пассажиров легковым транспортом / О.Н.Черкасов, Г.Е.Ковалев // Интеллектуальные информационные системы: тр. всероссийск. конф./ Воронеж. гос.

технич. ун-та. – Воронеж, 2005. – С. 65 – 70.

42. Черкасов, О.Н. Структура системы автоматизации управления многофункциональными автотранспортными предприятиями / О.Н.Черкасов, Г.Е.Ковалев //Математические метод в технике и технологии – «ММТТ18»: мат. научн тр. Междунар. конф. / Казан. гос. технол. ун-т. – Казань, 2005.- С. 89-102.

43. Черкасов, О.Н. Информационная система управления автотранспортными предприятиями / О.Н.Черкасов, Г.Е.Ковалев // Кибернетика и технологии 21века: мат. научн. тр. междунар. конф. – Москва, 2005.- С. 104-108.

44. Черкасов, О.Н. Современные информационные технологии в решении задач повышения эффективности управления автотранспортом / О.Н.Черкасов, Г.Е.Ковалев // Информационные технологии: тр. всероссийск. конф. / Издательство «Научная книга». – Воронеж, 2005. – С. 177- 179.

45. Черкасов, О.Н. Моделирование пассажирских перевозок в подсистеме управления многопрофильным автотранспортным предприятием / О.Н.

Черкасов, Г.Е. Ковалев // Математическое моделирование, компьютерная оптимизация технологий, параметров оборудования и систем управления:

межвуз. сб. науч. тр. / Воронеж. гос. лесотех. акад.- Воронеж, 2005. - С.

129-131.

46. Черкасов, О.Н. Структура информационной системы управления автотранспортными предприятиями / О.Н.Черкасов, Г.Е.Ковалев //Моделирование систем и информационные технологии: межвуз. сб. науч.

тр./ Издательство «Научная книга». – Воронеж, 2005.- Вып.2. – С. 183-186.

47. Черкасов, О.Н. Повышение эффективности управления автотранспортом на базе современных информационных технологий /О.Н.Черкасов, Г.Е.Ковалев, В.Е. Межов, В.К. Зольников // Информационные технологии моделирования и управления: сб. науч. тр. / Воронеж. гос. технич. ун-та.- Воронеж, 2005. – № 2(20). С. 197 - 184.

48. Черкасов, О.Н. Применение геоинформационных технологий и радионавигациионных систем в управлении автомобильным предприятием / О.Н.Черкасов //Информационные технологии моделирования и управления6: сб. науч. тр. / Воронеж. гос. технич. ун-та.- Воронеж, 2005. – № 2(20). – С. 184 - 190.

49. Черкасов, О.Н. Модель выбора транспортных средств и их распределени по технологическим операциям перевозки грузов / О.Н.Черкасов // Математические методы в технике и технологиях – ММТТ-19: мат. научн. тр.

междунар. конф /Ворнеж. госуд. технол. академ. – Воронеж, 2006.- С. 177181.

50. Черкасов, О.Н. Моделирование выбора количества транспортных средств и их распределения по технологическим операциям перевозки грузов /О.Н.

Черкасов // Информационные технологии и системы: сб. науч. тр. / Ворон.

гос. Технол. акад.- Воронеж, 2006. – Вып. ХХ.- С. 156 –145.

51. Черкасов, О.Н.Общие проблемы применения и развития информационных технологий в России /О.Н. Черкасов// Информационные технологии и системы: сб. науч. тр. / Воронеж. гос. технол. акад.- Воронеж, 2006. – Вып.

ХХ.– С. 95–101.

52. Черкасов, О.Н. Принципы и модели формирования математического обеспечения информационной системы управления АТП / О.Н. Черкасов, Ю.С.

Сербулов //Оптимизация и моделирование в автоматизированных системах проектирования: межвуз. сб. науч. тр. / Воронеж. гос. техн. ун-та.- Ворнеж, 2006.- С. 21 – 25.

53. Сербулов, Ю.С. Оптимизация составления расписания выполнения технологических операций транспортных средств / Ю.С. Сербулов, Черкасов О.Н. // Моделирование систем и информационные технологии. Ч. 1: межвуз. сб. науч. тр. / Научная книга. – Воронеж, 2006.– Вып. 3.- С. 32-36.

54. Черкасов, О.Н. Структурная модель управления уровнями проектов кремниевой мастерской / О.Н. Черкасов, Е.А. Аникеев // Моделирование систем и информационные технологии. Ч. 1: межвуз. сб. науч. тр. / Научная книга.

– Воронеж, 2006.– Вып. 3.- С. 36-41.

55. Аникеев, Е.А. Системы MRP/ERP и их значение в решении задач управления АТП / Е.А. Аникеев, О.Н. Черкасов // Моделирование систем и информационные технологии. Ч. 2: межвуз. сб. науч. тр. / Научная книга. – Воронеж, 2006.– Вып. 1.- С. 3-8.

56. Черкасов, О.Н. Средства логистической поддержки автотранспортного предприятия / О.Н. Черкасов, Ю.С. Сербулов // Моделирование систем и информационные технологии: сб. науч. тр. междунар конф. / Научная книга.- Воронеж, 2006.- С. 39 - 42.

57. Черкасов, О.Н. Особенности реализации программно-технического комплекса управления автотранспортными перевозками / О.Н. Черкасов, Ю.С.

Сербулов // Интеллектуальные информационные системы: сб. науч. тр. всероссийск. конф./ Воронеж. гос. тех. ун-та.- Воронеж, 2007.- С. 46 - 49.

58. Черкасов, О.Н. Средства логистической поддержки автотранспортного предприятия / О.Н. Черкасов, Ю.С. Сербулов // Теория конфликтов и ее приложение: матер. 4 – й Всеросс. науч.-технич. конф., Часть 1 / Научная книга. – Воронеж, 2006. – С. 271-279.

Черкасов Олег Николаевич Разработка и исследование типовых инструментальных средств систем управления автотранспортными предприятиями Автореферат диссертации на соискание ученой степени доктора технических наук ПЛД № 37-49 от 3 ноября 1998 г. Л.Р. 020450 от 4 марта 1997 г.

Подписано в печать 14.11.2007. Формат 60х84 1/16. Уч. – изд. л. 2,Усл.-печ. 2,1 л. Бумага для множительных аппаратов. Тираж 100 экз. Заказ № _________ Отпечатано в отделе оперативной полиграфии Воронежского государственного архитектурно-строительного университета 394006, Воронеж, ул. 20-летия Октября,






© 2011 www.dissers.ru - «Бесплатная электронная библиотека»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.