WWW.DISSERS.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА

   Добро пожаловать!

 

На правах рукописи

  ЛЯПИН Сергей Александрович

ПОВЫШЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ

УПРАВЛЕНИЯ ПРОЦЕССАМИ ПЕРЕВОЗОК

В ОТКРЫТЫХ АВТОТРАНСПОРТНЫХ СИСТЕМАХ

Специальность  05.22.08 – Управление процессами перевозок

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени

доктора технических наук



Москва –2008

Работа выполнена на кафедре «Управление автотранспортом»

Липецкого государственного технического университета.

Научный консультант- 

Заслуженный деятель науки РФ,

доктор технических наук, профессор Корчагин Виктор Алексеевич.

Официальные оппоненты:

доктор технических наук, профессор Гудков Владислав Александрович;

доктор технических наук, профессор Зырянов Владимир Васильевич;

доктор технических наук, профессор Курганов Валерий Максимович.

Ведущая организация -

Министерство транспорта

Московской области.

Защита состоится 12.02.2009 г. в 1000 час. на заседании

диссертационного совета ДМ 212.126.06 ВАК Минобразования РФ при Московском автомобильно - дорожном институте (государственном тех­ническом университете) по адресу: 125319, г. Москва, А - 319, Ленин­градский проспект 64, аудитория 42.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке МАДИ (ГТУ).

  Автореферат разослан  2008 г.

Отзывы на автореферат в двух экземплярах с подписью, заверенной

печатью организации, просим направлять в адрес диссертационного совета.

Телефон для справок: (495)155-93-24.

Ученый секретарь

диссертационного совета,  к.т.н., доцент  Ефименко Д.Б.

  ВВЕДЕНИЕ

Актуальность исследования.  Сегодня многие ученые как на Западе, так и в России в качестве критерия оценки полезности экономического роста предлагают использовать равновесие или устойчивость, которые в глобальном масштабе понимаются как состояние общества, при котором удовлетворение сегодняшних нормальных потребностей не уменьшает шансов будущих поколений на достойную жизнь. В этих условиях экономический рост можно считать допустимым только в тех случаях, когда он поддерживает и/или обогащает внутренние и внешние связи системы, в том числе и предприятия. Темпы экономического роста должны вписываться в пределы экологических возможностей планеты Земля. Поэтому, сегодня вместо хаотического роста необходимо сбалансированное устойчивое развитие.

Эколого-экономическая сбалансированность должна обеспечиваться не только в территориальных природно-хозяйственных комплексах, но и на уровне локальных природно-технических систем – отдельных предприятий и производств. Именно поэтому, соизмерение и согласование производственных и природных потенциалов, а также формирование социоприродоэкономической автотранспортной системы необходимо рассматривать как объект научных исследований.

Сохранение научно обоснованного соотношения экономических и экологических интересов общества приобретает  в настоящее время особую актуальность. Усиливающееся экологическое лимитирование дальнейшего экономического развития объективно обусловливает процессы экологизации современной хозяйственной практики, требует расширения рамок исследований, парадигмальных изменений критериев оценки эффективности функционирования предприятий, формирования принципиально новых подходов к управлению.

Несмотря на значительное количество научных работ в области управления процессами перевозок в современных условиях рыночных отношений задача формирования и обеспечения эффективного функционирования транспортно-логистических систем(ТЛС) на базе успешно развивающихся крупных промышленных предприятий не решена. Неясными остаются принципы, методы, формы, условия интеграции внутри ТЛС и ее взаимодействие с внешней и окружающей средами. Такие неясности порождают структурную, организационную и функциональную неопределенность этих систем, что создает достаточно большие трудности при их создании, контроле и управлении.

Отсутствие теоретико-прикладных положений, адекватно отражающих практику, обусловливает принятие управленческих и технологических решений в ТЛС на основе интуиции и «прошлого опыта». Это предопределяет наличие проблемы данного исследования, актуальность ее решения в интересах общества, теории и практики грузовых автомобильных перевозок.

Основными направлениями и гипотезой решения задач повышения эффективности управления грузодвижением приняты разработанные научные основы интеграции производственных и транспортных процессов на ноосферологистических принципах в рамках системного подхода с обеспечением согласованности интересов всех участников социоприродоэкономической системы (СПЭС): производство, элементы ТЛС, общество, внешняя и окружающая среда (В и ОС).

Теоретическая и практическая значимость данной проблемы, ее актуальность  предопределили выбор темы, постановку целей и задач диссертационного исследования.

Цель и задачи работы. Цель - повышение эффективности автотранспортного обеспечения металлургического комбината (МК) при сохранении качества социоприродоэкономической системы региона на основе использования разработанных ноосферологистических моделей  и методов оптимизации и управления процессами перевозок грузов. Для достижения цели поставлены и решены следующие взаимосвязанные задачи:

- системный анализ, обоснование и выбор объекта исследования в открытых автотранспортных системах, а так же методов и критериев оптимизации при управлении процессами перевозок материальных ресурсов ;

- разработка методологии и методики эффективного управления процессами  доставки материальных ресурсов в  цеха основного производства МК, вывоза отходов и доставки готовой продукции основного производства МК потребителям;

- определение рациональных маршрутов перевозок материальных ресурсов(МР) в цеха автомобилями автотранспортного управления (АТУ) Новолипецкого металлургического комбината (НЛМК);

- определение величины запасов МР на складах, обеспечивающих минимальное значение затрат на их доставку, содержание с учетом интересов основного производства, перевозчика, внешней и окружающей сред;

- разработка методики организации технологических коридоров  с минимальной продолжительностью доставки МР;

- разработка методологии и методики управления процессами доставки готовой продукции основных цехов металлургического комбината потребителям;

- определение рациональных вариантов доставки МР на металлургический комбинат и готовой продукции МК потребителям;

- разработка методов обеспечения межуровневого системного компромисса в социоприродоэкономических системах с учетом интересов общества, производства, перевозчика, внешней и окружающей сред;

- апробация разработанных в диссертации научно-методических основ управления процессами перевозок в открытых автотранспортных системах.

Объект исследования - процессы доставки МР в основные цеха металлургического  комбината, вывоза готовой продукции комбината потребителям, транспортировки отходов производства на переработку и утилизацию, методы оптимизации, синхронизации и повышения эффективности управления и функционирования СПЭС.

Теоретической и методологической основой исследования при формировании новых положений и научной аргументации предложений послужили труды российских и зарубежных ученых в области управления процессами перевозок, конституционные установки построения правового государства с социально-ориентированной рыночной экономикой. При выполнении исследований использованы ноосферологистические подходы и экономические методы: анализ и синтез, индукция и дедукция, научная абстракция и моделирование, системность и комплексность, группировка и сравнение, экономико-математические и другие методы.

В качестве информационной базы  диссертационной работы использовались отчетно-статистические материалы по доставке МР автомобильным транспортом в цеха основного производства НЛМК, по доставке готовой продукции основного производства НЛМК потребителям, результаты исследования по  многокритериальному управлению процессами перевозок в ТЛС, оценке экономической эффективности и экологической безопасности производственных и транспортных систем, опубликованные научные статьи и монографии.

Научная новизна исследования заключается в разработке следующих методологических и теоретических положений, а так же моделей для обеспечения эффективного функционирования открытой социоприродоэкономической автотранспортной системы , которые выносятся  на защиту:

  • новый концептуальный подход к формированию объекта исследования в открытых автотранспортных системах доставки материальных ресурсов, обеспечивающих устойчивое функционирование основного производства МК;
  • теоретико-практические положения обеспечения эффективного управления процессами  доставки материальных ресурсов в  цеха основного производства МК, вывоза отходов и доставки готовой продукции основного производства МК потребителям с использованием принципов маркетингово-логистического комплексного управления и ноосферологистических подходов;
  • экономико-математическая модель управления логистической системой доставки МР в цеха МК, учитывающая потери основного производства от несвоевременности доставки и ущерб, наносимый внешней и окружающей средам(ОС), связанный с нарушением технологических характеристик  процесса доставки;
  • теоретико-методические основы организации технологических коридоров  для увеличения скорости доставки  МР автомобильным транспортом на основе экономико-математической модели оптимизации процессов доставки МР в цеха МК, учитывающие взаимодействия элементов логистической системы с внешней и окружающей средами и стохастическое  изменение удельной стоимости перевозки единицы продукта;
  • экономико-математическая модель оптимального управления транспортно -логистической системой доставки готовой продукции(ГП) основных цехов МК, учитывающая интересы участников процесса и квотирование на воспроизводимые и невоспроизводимые природные ресурсы;
  • теоретические подходы и методика  достижения компромисса в транспортно -логистической системе доставки ГП основных цехов МК при формировании производственных программ в логистических системах;
  • теоретические аспекты и экономико-математическая модель обеспечения системного компромисса в логистических системах, учитывающая взаимодействия элементов логистической системы(ЛС) между собой и управляющие воздействия со стороны логистического центра;
  • экономико-математическая модель согласования и оптимизации производственных программ в ЛС по времени, учитывающая объемы поставок, технико-экономические и финансовые показатели процесса, а также ограничения на материальные ресурсы.

Научная и практическая значимость результатов работы.

Научная новизна и практическая значимость результатов и выводов заключается в том, что предложены новые теоретико-методологические и инструментарно-организационные подходы к обеспечению повышения эффективности управления и функционирования автотранспортного обеспечения сложно-технологических производств, что вносит определенный вклад в теорию стратегического менеджмента, теорию организации и управления процессами перевозок грузов.

Совокупность полученных теоретико-методологических положений и предложенные новые технологии, основанные на ноосферологистических принципах, позволяют повысить эффективность автотранспортного обслуживания цехов основного производства МК, деятельности всех участников ТЛС, улучшая качество СПЭС. Разработанные методики могут быть использованы  для совершенствования технологических процессов перевозок МР в основные цеха МК, вывоза отходов и готовой продукции комбината потребителям как автомобильным так и ж/д транспортом. Разработанные концептуальные и методологические положения, модели, алгоритмы и программы дают возможность обоснованно выбрать рациональные управленческие решения и предложить пути повышения эффективности производства при уменьшении приведенной массы выбросов вредных веществ в окружающую среду.

Реализация результатов работы. Теоретические, методологические и прикладные исследования использовались: при разработке и решении проблем по гранту Минобразования РФ по фундаментальным исследованиям ТО2–13.0-197 «Научные основы создания ноосферологистических технологий перевозок грузов»; при выполнении Международных проектов ТАСИС и «Экологические проблемы загрязнения окружающей среды вредными производствами», выполняемым совместно с итальянскими учеными Политехнического университета г. Анкона; при разработке областных научно-технических программах по исследованию отрицательных воздействий автомобильного транспорта на окружающую среду (ОС); при выполнении хоздоговорных НИР с НЛМК «Разработка и применение логистических подходов при организации перевозок грузов для основных цехов НЛМК», «Разработка и применение ноосферологистических подходов при управлении развитием парка автотранспортного управления НЛМК»; при организации перевозок грузов автомобилями транспортных предприятий г. Липецка; в учебном процессе со студентами кафедры «Управление автотранспортом» Липецкого ГТУ при изучении дисциплин «Автомобильные перевозки», «Транспортная логистика» и  в дипломном проектировании.

Апробация работы. Основные результаты исследований доложены, обсуждены и одобрены на 12 Международных научно-практических конференциях, конгрессах и форумах: «Градоформирующие технологии XXI века»(Москва, 2001 г.); «Проблемы качества и эксплуатации автотранспортных средств» ( Пенза, 2002, 2004, 2006, 2008 гг.);«Экология и безопасность жизнедеятельности промышленно-транспортных комплексов» ELPIT-2003 (Тольятти, 2003 г.), «Бизнес и логистика» (Москва, 2003 г.), «Прогресс транспортных средств и систем»(Волгоград, 2005 г.), «Решение энергоэкологических проблем» (Москва, 2007 г.), «Международном экологическом конгрессе ELPIT-2007» (Тольятти, 2007 г.), «Энергетика и энергоэффективные технологии»(Липецк, 2007 г.), «Актуальные проблемы эксплуатации автотранспортных средств», (Владимир, 2007 г.), «Автомобиль и техносфера», (Казань, 2007 г.) и на научных конференциях и семинарах кафедры Управление автотранспортом Липецкого ГТУ (2000-2007 г.).

  Публикации.  По материалам диссертационной работы опубликовано 38 печатных работ, общим объемом 57 п.л.( авторских 39 п.л.) из них 10 в изданиях из Перечня ВАК РФ, 1 монография, 2 учебных пособия с грифом УМО вузов РФ в области транспортных машин  и транспортно-технологических комплексов и 25 научных статей в сборниках Международных и Всероссийских конференций.

  Структура и объем работы.  Диссертация состоит из введения, пяти глав, основных результатов и выводов, содержит 332 стр. текста, 5 табл., 50 рис. Библиографический список включает 289 наименований.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность темы, сформулированы цель и задачи исследования, раскрываются научная новизна и практическая значимость работы.

В первой главе приведен анализ современного состояния методов обеспечения рациональной и экологически безопасной деятельности предприятий и основных направлений повышения эффективности и качества функционирования ТЛС. Проанализирована деятельность автотранспортного управления НЛМК.

Разработке теоретико-методологических основ системного анализа процессов взаимодействия общества и природы, исследованию функционирования предприятия в период перехода к рыночным отношениям, использованию логистических подходов для повышения эффективности и качества организации потоковых процессов,  посвящены работы Ансоффа И., Беляева В.М., Беренса В.В., Блудяна Н.О., Вернадского В.И., Винтера С.Г., Власова В.М., Волгина В.В., Гаджинского A.M., Герами В.Д., Гирусова Э.В., Голдмана М., Гордона М.П., Гудкова В.А., Данилова- Данильяна В.И., Зайцева Е.И., Зырянова В.В., Клейнера Г.Б., Коноплянко В.И., Корчагина В.А., Курганова В.М., Лукинского В.С., Львова Д.С., Медоуза Д., Миротина Л.Б., Моисеева Н.Н., Нельсона Р.Р., Неруша Ю.М., Николаева А.Б., Николашина В.М., Олдака П.Г., Резера С.М., Реймерса Н.Ф., Рендерса Й., Сарбаева В.И., Сергеева В.И., Сильянова В.В., Смехова А.А., Троицкой Н.А., Улицкого М.П., Форестера Дж., Чеботаева А.А..

В результате проведенного анализа установлено, что последствия неполного и несвоевременного удовлетворения потребностей крупных промышленных предприятий в грузовых автотранспортных перевозках недостаточно изучались. Действующие разработки не позволяют дать объективную оценку этих последствий. Это существенно осложняло изучение качества транспортного обслуживания этих предприятий.

Современное автотранспортное предприятие, обслуживающее крупный металлургический комбинат, как система, является одновременно экологическим, экономическим и социальным объектом, т.е. сложной системой. Оно выполняет определённый, изо дня в день повторяющийся перевозочный цикл в соответствии с производственными циклами подразделений комбината. Внутренние процессы, происходящие в ней формируются под влиянием внешних , внутренних факторов и окружающей среды.

Анализ литературных источников показал, что отсутствует единый  общепризнанный подход к исследованию эффективности функционирования ТЛС и их главного структурообразующего элемента – автотранспортного предприятия, при обеспечении доставки МР на крупные промышленные предприятия, вывозе готовой продукции и отходов производственной деятельности как социальной эколого-экономической системы, что не позволяет предложить единую методологию ее исследования.

При управлении ТЛС не используются идеи маркетингово - логистического комплексного управления открытыми системами, являющиеся базой для эффективного управления потоковыми процессами на МК, не учитывается или учитывается не в полной мере влияние транспортной составляющей на результат работы всей ЛС и загрязнение окружающей среды.

Анализ деятельности АТУ НЛМК позволяет констатировать, что причины существования заводского автомобильного транспорта и его развития носят объективный характер. Это проявляется в возможности удовлетворять специфические потребности основного производства в перевозках с достаточным уровнем качества, часто даже в ущерб внутрицеховой эффективности автотранспорта.

Однако следует отметить, что взаимодействие между транспортом и другими подразделениями металлургического комбината по качеству их обслуживания не изучались, меры по их улучшению не разрабатывались. Транспортная система обладает недостаточной эффективностью, поскольку не удается связать части или этапы производственного процесса в единый механизм, обеспечивающий приоритет в конкурентной среде фунционирования, оптимальное использование трудовых и материальных ресурсов, средств производства. Как правило, функции подготовки груза к перевозке производятся без должной координации с погрузоразгрузочными работами, а последние с планами перевозчика, получателей, производства.  Выделение отдельных функций в самостоятельные производства и неспособность связать части в единое целое обусловлены различными причинами: консервативный подход к процессу планирования, узость взглядов специалистов, недостатки в организационной структуре, отсутствием методологических основ управления ТЛС сложно-технологических производств, базирующихся на экономико-математическом моделировании межфункциональных процессов при планировании совместной работы промышленных предприятий и ТЛС. Все это приводило к явно отрицательным последствиям в деятельности предприятия, тормозило решение проблемы повышения  эффективности производства.

Анализ транспортного процесса показывает, что в системе организации эксплуатационной работы по доставке промышленных отходов имеется ряд существенных недостатков, что является следствием неправильного представления о закономерностях, действующих в системах (маршрутах), где производится транспортная продукция. Это, в свою очередь, приводит к необоснованному планированию потребности в ресурсах для выполнения транспортного процесса и невозможности обеспечить: более эффективную и экономичную работу подвижного состава, сбалансированное соблюдение интересов всех элементов социоприродоэкономической системы.

Автомобильный транспорт АТУ НЛМК обслуживает как внутризаводские, так и внешние перевозки. В подходе к решению этих задач есть определенное различие. Внутризаводские перевозки более тесно связаны с технологией производства. Они более регулярны по объемам и времени, характерны небольшим расстоянием перевозки. В течение рейса автомобиль большую часть времени находится под операциями погрузки-разгрузки или в ожидании их. В движении автомобиль находится незначительное время. Автомобиль становится как бы частью технологического процесса и выполняет те виды перевозок, которые необходимы для его обеспечения. В этом случае перевозки, как правило, осуществляют связи между различными подразделениями одного предприятия. Построение внутрипроизводственных логистических систем транспортного обслуживания МК должно обеспечивать возможность постоянного согласования и корректировки планов и действий снабженческих подсистем и транспорта с целью минимизации общих издержек производства и массы вредных выбросов в окружающую среду.

Внешние перевозки мало зависят непосредственно от технологии промышленного производства. Они, как правило, осуществляются на большие расстояния с целью доставки на предприятие сырья и материалов, полуфабрикатов и комплектующих изделий, топлива, оборудования и инструментов, строительных материалов, грузов для вспомогательных и обслуживающих подразделений и вывоза с предприятия готовой продукции и отходов. Внешние перевозки реализуют связи данного предприятия с поставщиками МР и потребителями его продукции. Оценки эффективности, используемые для этого вида перевозок не учитывают неопределенность процессов, характерных для транспортно-логистических систем доставки МР на комбинат и вывоза ГП потребителям, при выборе вида транспортировки не в полной мере учитываются возможные потери основного производства. Энтропия, характеризующая неопределенность, должна рассматриваться в качестве дополнительного критерия совместно с показателями абсолютной и сравнительной эффективности. При определении эффективности ТЛС необходимо учитывать, что транспорт обусловливает значительный внетранспортный эффект, который находит отражение в показателях деятельности других отраслей экономики.

Несмотря на широкий набор индикаторов, с помощью которых возможно оценить эффективность функционирования системы и ее элементов, проведённый анализ состояния вопроса показал, что критериями оценки эффективности использования ТЛС в процессе её описания, анализа и оптимизации параметров работы являются: доставка груза точно в срок, выполнение запланированного объёма перевозок, достижение минимума себестоимости перевозок.

Развитие крупных производств создает объективные предпосылки для нового восприятия ТЛС, которые продиктованы рядом причин, из которых автор выделяет  социальные и экологические и считает,  что  уклонение  от них  в  процессе  управления  ТЛС, чревато самыми негативными последствиями, способными стать глобальными, угрожающими жизнедеятельности на Земле.

Предшествующий вывод является исходной посылкой нового восприятия ТЛС как сложного объекта управления, представляющего собой социальную эколого-экономическую систему, с присущей ей целями, ресурсным потенциалом и маркетингово-логистическим управлением ее устойчивым развитием.

Существующая система управления процессом автотранспортного обслуживания металлургического комбината может быть улучшена за счет использования принципов ноосферологистического управления, позволяющих выбирать рациональные технико-экономические показатели(ТЭП) использования подвижного состава, внедрения новых технологий перевозки. В логистической системе рациональной является такая величина ТЭП, при которой обеспечивается эффективность использования подвижного состава, соблюдается согласованность действий всех звеньев логистической системы, бесперебойность их работы, сведение к минимуму отрицательного воздействия  элементов ЛС на внешнюю и окружающую среды.

Целесообразно разработать теоретические положения и методические основы системной организации планирования и управления технологическим процессом транспортного обслуживания металлургического комбината с использованием принципа обеспечения экономических интересов всех участников ЛС (поставщиков МР, потребителей ГП комбината, общества, металлургического комбината, автотранспортного предприятия) при минимальном загрязнении окружающей среды.

Эффективное решение комплекса проблем, связанных с техногенной деятельностью человека, должно базироваться на методах системного анализа, ноосферологистических подходах, построении гибких многоуровневых моделей, предполагающих оптимизацию в многокритериальном пространстве социоэкологоэкономического содержания.

Во второй главе рассматриваются концептуальные аспекты формирования ноосферологистических методов управления  социоприродоэкономическими транспортными системами, обосновывается необходимость рассмотрения и осмысления важных фундаментальных положений взаимодействия общества и природы, производства и окружающей среды, которые являются исходной методологической базой для анализа взаимозависимости социально-экономических и природных систем.

В процессе управления общественным производством необходимо учитывать отрицательные последствия, порождаемые ухудшенной экологической обстановкой или дефицитом ресурсов. При данных условиях существенным дополнением в общеметодологическом плане и принципиальной фундаментальной основой в научном исследовании является предлагаемый интегрированный системный подход, при котором система представляется не просто совокупностью взаимосвязанных компонентов объекта управления (как широко принято в настоящее время), а как совокупность компонентов объекта и его связей с внешней и окружающей средами.

Взаимодействие общественного производства и окружающей среды осуществляется на стыке двух глобальных круговоротов: экономического (хозяйственной деятельности людей в обществе) и экологического круговорота вещества и энергии в природной среде, в биосфере нашей планеты. Эту область совместного взаимодействия в едином энергоинформационном пространстве всех компонентов социоприродоэкономической системы (рис.1.) включает упорядоченное и внутренне организованное целостное единство конкретной совокупности элементов, эволюционирующее на основе принципов устойчивости, самосохраняемости, самоуправляемости и развития.

Рисунок 1.  Концептуальная модель СПЭС как совокупность взаимодействующих компонентов и взаимосвязей между ними

В результате усиливающегося взаимодействия экономических и экологических процессов формируются эколого-экономические отношения, где всякое экономическое решение сопровождается экологическими последствиями, а изменения в экологической сфере приобретают экономическое значение. Исходя из этого, в качестве объекта исследования, управления вместо экономических закрытых систем необходимо анализировать открытые социоприродоэкономические системы разного масштаба и уровня (отдельные процессы, комплекс, предприятие, регион, страна).

Для обеспечения сбалансированного взаимодействия общества и биосферы необходимо сформировать и реализовать новый принцип хозяйствования - социоэкологический, являющийся базой ноосферологистических технологий. В его основе лежит критерий получения максимального экономического ре­зультата при минимальных затратах и обязательном сохранении динамического равновесия биосферы, ее территориальных составляющих, т.е. без превышения возможностей территорий к самоочищению от отходов и загрязнений в процессе хозяй­ственной деятельности при рациональном использовании природных ресурсов.

Экономическая система, которая рассматривает неограниченный рост как прогресс и не учитывает экологические ценности и ущерб, наносимый неуклонным наращиванием производства, не имеет права на существование. Только экологически ориентированное социально-экономическое развитие может определять программы экономического роста, национальные и региональные хозяйственные цели.

В настоящее время развитие СПЭС подчиняется экономическим приоритетам, что приводит СПЭС в неустойчивое состояние. Устойчивое состояние СПЭС с точки зрения естественных законов природы - это способность динамической системы сохранять движение по намеченной траектории развития (поддерживать намеченный режим функционирования), несмотря на воздействующие возмущения. Таким образом, для такой сложной системы, как СПЭС, характерна динамическая устойчивость, сохраняемая непрерывной заменой элементов этих систем, обусловливаемая буферностью, саморегуляцией, скоростью развития, фазой развития системы. Устойчивость СПЭС определяется устойчивостью социоэкологической подсистемы, которая является основополагающей по отношению к социоэкономической подсистеме.

Управление устойчивым развитием ТЛС металлургического комбината предлагается осуществлять на основе целостной маркетингово-логистической концепции обеспечения ее функционирования, что позволяет обоснованно анализировать, планировать, организовывать, регулировать и контролировать исполнение природоохранных мероприятий на всех этапах стратегического и тактического маркетинга. Основная идея этой концепции, как системного подхода к планированию и внедрению изменений, состоит в приоритете рыночных взаимодействий над внутрипроизводственными. Другими словами, каждое вводимое изменение должно иметь целью приближение к запланированному качеству работы МК с рынком.

Маркетингово-логистическое комплексное управление ТЛС направлено на рационализацию и оптимизацию потоковых процессов (материальных, экономических, информационных). Оно обеспечивает эффективное использование всех ресурсов МК при минимальном загрязнении биосферы и достижение основных целей с наименьшими общими совокупными затратами всех участников логистической системы.

Логистика в «связке» с маркетингом становится логистикой маркетинга, т.е. одним из ключевых факторов успеха МК в конкурентной борьбе на рынках в условиях кризиса сбыта. Отдача же от логистики выступает в виде выполнения агрегированного показателя всей хозяйственной деятельности комбината – выполнения заданного маркетингом и отраженного в договорах клиентами уровня обслуживания потребителей.

В своих взаимодействиях с окружающей и внешней средами ТЛС проявляет принципиально новые, интегративные свойства. Именно в приобретении этих новых целостных свойств состоит смысл объединения разрозненных компонентов ТЛС в единое целое.

Особую важность механизмы регулирования требований к процессу использования автотранспортных средств имеют  в случае управления многоэтапными технологическими процессами обработки груза, что характерно для крупных производств. При этом следует заметить, что нормы экологического качества процессов перемещения материальных ресурсов вдоль логистических цепочек, связывающих производителей МР  и потребителей формулируются на региональном уровне, определяющем действия производственного управляющего звена, рис.2. Это приводит к задаче

Плата за загрязнение ОС

управления транспортным обслуживанием МК, которая в общем случае формулируется следующим образом: найти такую допустимую технологию доставки МР МК, которая обеспечит минимальные затраты для всего металлургического комбината с учетом отчислений на возмещение ущерба окружающей среде.

В математических терминах постановка и решение задачи имеет следующий вид: множество значений технологических параметров процесса доставки МР или факторов можно представить в виде -мерного техноло гического (факторного) пространства .

Точкам этого пространства в момент времени (значениям параметров) соответствуют некоторые значения выходных характеристик процесса, достигаемых при реализации . Допустимые значения технологических величин выбираются из соображения ограниченности возможностей AТУ и специфики технологии:

,

где   - допустимые минимальные и максимальные значения факторов.

Аналогично тому, как факторы , задают пространство входных и управляющих воздействий процесса доставки МР, характеристики задают пространство результирующих показателей, характеризующих качество протекания транспортного процесса . В пространстве можно выделить такие подпространства (категории опасности воздействия на окружающую среду) , что, например, соответствует наименее  опасному процессу, - нормативноопасному процессу и т. д.; соответствует недопустимоопасному процессу.

Задача оптимизации процесса доставки МР сводится к определению таких значений , при которых обеспечиваются заданные свойства в соответствии с требованиями стандартов и технических условий. Обозначим установленную каким-либо образом взвешенную связь между и как , тогда оптимальная технологическая связь может быть представлена в виде:

,

где - класс задаваемой категории опасности; - весовые коэффициенты, учитывающие значимость -го фактора в общей совокупности показателей определяющих целевую функцию логистической системы; - значения свойств, отражающие требования к качеству процесса доставки МР. Отображение формально может быть представлено в виде информационной модели или в виде функции-свертки частных математических зависимостей. Задача оптимизации связи (2) при условиях (1) может решаться один раз перед началом процесса доставки или несколько раз-перед каждым этапом обработки груза с учетом отклонений реализованных величин технологической траектории от заданных оптимальных значений. Такая ситуация иллюстрируется рис.3., на котором: полученные ранее значения технологических величин; - неизвестные, требующие своего определения; - число этапов.

Тогда вектор , характеризующий технологию доставки перед -тым этапом (перед -тым шагом обработки груза), удобно представить в виде двух частей:

где 

Вектор (4) включает измеренные значения технологических показателей реализованной части этапов обработки груза - его можно назвать технологической предысторией, а вектор (5) - технологическое продолжение, требуется определить на -том шаге решения задачи гибкого управления технологией, которая сводится к следующему: определить технологическое продолжение , обеспечивающее оптимальное значение и удовлетворяющие по всем компонентам условию (1) с учетом сложившейся перед -м этапом технологической предыстории. 

 

  ……

Таким образом, можно выделить цикл управления процессом доставки МР на основе моделирования и коррекции технологических параметров элементов составляющих логистическую систему. Образующийся цикл коррекции технологии доставки МР реализуется производственным управляющим звеном. При этом концепция управления базируется на ноосферологистических методах и предполагает два информационных канала:

  • на основе формального математического аппарата обработки

производственной информации;

- на основе логической обработки интеллектуальной информации о воздействии производства на окружающую среду.

Формализованное описание влияния технологических параметров  транспортного обслуживания на показатели работы основного производства МК, внешнюю и окружающую среды дает возможность выбирать или корректировать технологический процесс  доставки материальных ресурсов на основе прогноза показателей, характеризующих качество транспортного обслуживания.

В соответствии с целевой парадигмой концептуального подхода, теоретической основой научно-методического обеспечения функционирования системы хозяйственных связей металлургического комбината является идеология и инструментарий ноосферологистических методов, моделей подготовки эффективных управленческих решений при разработке и реализации транспортного обслуживания крупных производств. Критериальным параметром постановки и внедрения комплекса задач принята минимизация интегральных логистических издержек в цепях поставок продукции с учетом  В и ОС при согласовании экономических интересов всех участников СПЭС и снижении транспортных издержек в цене продукции конечного потребления.

Представленный в диссертации комплекс научно-методических методов управления перевозочными процессами положен в основу концептуального подхода к синхронизации хозяйственных связей субъектов системы грузодвижения и включает постановку и решение технических и экономико-математических задач: формирования научно-обоснованных схем поставок МР на комбинат и вывоза ГП потребителям; согласования направления вектора интересов основной производственной деятельности МК, перевозчика МР и регионального управляющего звена, выражающего интересы внешней и окружающей сред в регионе; оптимизации производственных программ в ТЛС по времени; определения размера заказа и страхового запаса МР; обеспечения устойчивости эколого-экономического развития МК как мега системы, включающей в себя ряд СПЭС, вносящих свой отрицательный или положительный вклад в формирование траектории его развития.

В третьей главе приводятся теоретико-методологические основы управления автотранспортным обслуживанием металлургических комбинатов.

Организация логистической системы для  эффективного  протекания процесса транспортного обслуживания основного производства МК,  процессов управления и экономической координации осуществлялась как совокупность трех взаимоувя­занных операций: определение цели (целей) и задач формируемой ЛС; формирование структуры логистической системы, соответствующей цели (целям) функционирования; определение оптимального (рационального) порядка согласованного функционирования элементов логистической системы и управления процессами, происходящими в системе.

Отношения между элементами структуры ЛС представлены соответствующим графом, что позволяет формализовать процесс исследования инвариантных во времени свойств системы и использовать хорошо развитый математический аппарат теории графов. Основой стратифицированного формирования (описания) функциональ­ной системы S: Х —> Y является условие представимости множеств Х и Y в ви­де декартовых произведений:

Х=Х1Х2...Хn;

Y=Y1Y2...Yn;

где  Х -  стимулы системы (внешние стимулы),  Y - отклики. Это дает возможность разбить стимулы и отклики на компоненты и при­писать каждую пару вида (Хi, Yi) определенной страте. В этом случае i-я стра­та системы S - это система, определяемая отображением Si . Обозначая через  Xi, Yi - множества стимулов и откликов i-й страты, Ei и Ri - множе­ства стимулов, исходящих от страт, примыкающих к i-й страте соответственно сверху и снизу (по иерархии) можно представить систему S семейством систем Si (i  =1,..., n), заданных двумя семействами отображений:

hi : Yi Ri+1 , i = 1,…, n-1;

ci : Yi Ei-1 , i = 2, …, n,

где hi и ci - соответственно информационная и рас­пределительная функции i-й страты.

Иерархический подход к организа­ции логистической системы позволил рассматривать процесс принятия решения как некоторую иерархию, которую можно представить совокупностью вертикально размещенных решающих звеньев (подсистем) Si , при этом, каждая составляющая описана как отображение слоя в слой  в виде некоторого решающего элемента

Si:Ei Ei-1 .

Звеньями логистической систе­мы(ЗЛС) доставки МР в основные цеха МК являются: склады МР , транспортные средства, осуществляющие доставку, основные цеха, а также погрузо-разгрузочные средства применяемые при перегрузке материальных ресурсов и их складировании на складах и в основных цехах. Большинство ЗЛС явля­ются синтезом субъектов и объектов логистического управ­ления со своими организационно-функциональными структу­рами и локальными критериями оптимизации функционирова­ния, которые в общем случае могут не совпадать с глобаль­ной целью ЛС. Это значительно усложняет формирование управления в ЛС и приводит к необходимости создания орга­на высшего логистического менеджмента для координации и интеграции действий звеньев логистических цепочек- логистического центра (ЛЦ) металлургического  комбината (рис. 4).

На основе данных об имеющихся запасах МР на складе, программы выпуска  готовой продукции и графика проведения работ по профилактическим ремонтам основного и вспомогательного оборудования цехов, управляющее звено логистической системы – ЛЦ осуществляет управление процессом доставки  МР в цеха основного производства и ГП на склад комбината, а также управление процессом отгрузки ГП потребителям, оптимизируя при этом работу транспорта и складов.

Ноосферологистический подход к системе  управления процессами доставки МР предполагает выполнение условия минимума общих затрат на закупку материальных ресурсов, их транспортировку, складские операции, потери основного производства от несвоевременной поставки МР, а также экологические и социальные потери, связанные с перечисленными выше процессами.

Разработанная в диссертации экономико-математическая модель распределения транспортных средств по заранее заданным маршрутам перевозок МР с промежуточными центрами позволяет прогнозировать показатели работы подвижного состава и оперативно корректировать их при перемещении грузов.

Рис.  4.  Логистическая система доставки МР в цеха  основного производства НЛМК: информационный поток; материальный поток; управляющие воздействия; подача транспортных средств комбината;  заявки на снабжение материальными ресурсами; ТС- транспортные средства.

Задачу составления совместного плана транспортировки, минимизирующего общие издержки, позволяет решить многомерная транспортная модель, в которой  общая  стоимость L(X) реализации плана транспортировки выразится суммой произведений соответствующих элементов матриц {} и {}:

→min (9)

(10)  ; (11)   (12) ;    (13)

  (14)

где: — нечеткая стоимость транспортировки единицы продукции -го вида (={1, 2, ..., }), произведенной в центре ={1, 2, ..., } и транспортируемой в центр потребления ={1, 2, ...,} через промежуточный центр обработки {1, 2, ..., } с учетом возмещения ущерба В и ОС; — объем продукции -го вида, планируемый для перевозки из центра производства в центр потребления через промежуточный центр ; —общий объем продукции, доставляемый -му потребителю; — общий  объем продукции, производимой в -м центре, характеризующий его производственные мощности; —общее количество продукции , производимой всеми центрами производства; —общее количество сырья, ввозимое в -й центр.

Отличительной особенностью данной модели является учет цикличности производства, оказывающей влияние на распределение МР в промежуточных пунктах, и оптимизация  затрат в нечеткой постановке: стоимость транспортировки продукции представляется нечетким множеством с функцией принадлежности треугольной формы , где минимальное значение стоимости, стоимость, соответствующая максимальному значению функции принадлежности, максимальное значение стоимости. Это позволяет включить в стоимость доставки выплаты за ущерб, наносимый В и ОС. Элементы и образуют четырехиндексные матрицы {} и {}.Причем, каждый элемент матрицы {} является нечетким числом. Кроме этого, путем введения фиктивных поставщиков, модель позволяет учесть особенность металлургического производства(поступление на промежуточный склад металлолома из основного производства). Для решения задачи разработан алгоритм,  позволяющий получить оптимальное решение в производственных сетях с циклами, определенными при объектно - структурном моделировании, а также оценить оптимальные промежуточные решения, используя принципы динамического программирования.

Система планирования, базирующаяся на использовании модели (9 -14), позволяет планировать перевозчику распределение транспортных средств по маршрутам доставки с минимумом затрат на их эксплуатацию, но не гарантирует, что данное распределение обеспечит оптимальность доставки в целом для ЛС.

По результатам проведенных исследований и анализа системы планирования перевозок сформулированы основные принципы планирования, базирующиеся на ноосферологистическом подходе к  доставке МР в логиcтических системах: системность; скоординированность действий всех звеньев логистической цепочки, работающих с материальными, информационными и финансовыми потоками; учет локальных интересов элементов системы; обеспечение минимума общих издержек.

Сокращение общих издержек достигается за счет  обеспечения невозможности простоя основного производства из-за несвоевременной доставки МР, снижения удельных затрат на выполнение складских операций по обслуживанию единицы объема, веса, номенклатуры МР, уменьшения вредного влияния на внешнюю и окружающую среды, снижения доли оборотных средств, вкладываемых в  запасы, повышения эффективности использования транспортных средств.

Построение динамической  модели сводится к обеспечению бесперебойной работы основных цехов при возникновении потребности в материальных ресурсах позиции для -го потребителя на протяжении этапов (). Для этого необходимо найти такие значения , которые минимизируют общие затраты (приобретение,  транспортировку заказа,  складские операции, потери прибыли основных цехов от простоев из-за отсутствия на складе МР позиции ) по всем этапам.

Зi(zi)  =(  +  +  + ++++),

δi = , ε i  =,

где - затраты на приобретение запаса по –ой позиции  на периоде ; – затраты на транспортировку МР  –ой позиции с терминала поставщика на склад  на периоде с учетом экономического ущерба, нанесенного В и ОС;  – дополнительные затраты, связанные с «перезаказом» по –ой позиции МР на периоде ( аренда дополнительных площадей для хранения, хранение и транспортировка грузов, складские операции); - затраты, учитывающие складские операции по –ой позиции на периоде ; - коэффициент, учитывающий изменение цены по –ой позиции МР, находящихся на складе на периоде (может учитывать инфляцию); - потери основного производства от простоя из-за отсутствия на складе - ой позиции МР на периоде ;  – затраты на транспортировку МР  –ой позиции со склада в основной цех на периоде с учетом  экономического ущерба, нанесенного В и ОС; -размер адресных компенсаций потребителю, производителю, перевозчику по –ой позиции на периоде за подчинение их интересов интересам системы, позволяющее получить синергетический эффект при функционировании открытых транспортных систем; - потребность в продукции по–ой позиции (спрос) к началу периода ; - максимальный объем  хранения МР –той позиции  на складе.

Отличительной особенностью модели является возможность обеспечения основной цели производства с максимальным учетом интересов всех элементов, входящих в СПЭС.

Наличие противоречий в ТЛС доставки между перевозчиком и производственным управляющим звеном f  = f*- Ф* (x ) > 0 в случае ведомственной принадлежности перевозчика требует поиска рационального варианта доставки  на подмножестве

  S (x) = {x X*H / Ф* (x) = min Ф (x)}.         (16)

При отсутствии противоречий в ЛС f  = f*- Ф* (x ) = 0  оптимальный вариант доставки МР может быть выбран из подмножества

S (x*) = {x Z* X* / f (x) = 0} , (17)

где Ф* (x ) и f* - целевые функции соответственно ЛС и перевозчика; – вектор состояния варианта доставки МР для ЛС; H –множество допустимых значений для вектора варианта доставки h перевозчика; X* - множество оптимальных для ЛС вариантов доставки, которые выгодны перевозчику и потому будут им точно выполнены; Z*- множество оптимальных значений для вектора варианта доставки h перевозчика.

Общая задача управления  ТЛС с учетом взаимодействия с внешней  и окружающей средами  может быть записана в виде системы:

, t=1,2,….,T; (18)

;,t=1,2,….,T; (19)

;,t=1,2,….,T; (20)

t=1,2,….,T;

t=1,2,….,T;

где - вектор состояния логистической системы в момент времени , характеризующий ее контролируемые показатели ;

- вектор состояния перевозчика в момент времени , характеризующий контролируемые показатели перевозчика;

- вектор управляющих воздействий со стороны регионального управляющего звена(РУЗ) на производственное управляющее звено(ПУЗ) в момент времени ; - вектор целенаправленных управляющих воздействий со стороны ПУЗ на управляемую логистическую систему(УЛС) в момент времени ; - вектор внешних случайных управляющих воздействий на УЛС в момент времени ; область допустимых значений вектора состояния перевозчика в момент времени ;  область допустимых управлений РУЗ в момент времени ; - область допустимых управлений ПУЗ в момент времени ;  - область возможных значений внешних факторов в момент времени ; - целевая функция перевозчика в момент времени ; - общая целевая функция перевозчика за период [0,T]; - целевая функция РУЗ в момент времени ; общая целевая функция РУЗ за период [0,T]; - целевая функция ПУЗ в момент времени ; -общая целевая функция ПУЗ за период [0,T]; - оператор перехода, определяющий динамику вектора состояния за время ; - вектор начальных значений вектора состояния; - период , в течении которого моделируется динамика системы; - желаемая область состояний УЛС; - шаг моделирования.

С математической точки зрения соотношения (18) - (25) задают многошаговое иерархическое влияние РУЗ→ПУЗ→УЛС с учетом действия внешних и экологических факторов.

Требование (18) при использовании ноосферологистических принципов управления нужно понимать как  введение одного  или нескольких дополнительных показателей , обеспечивающих условие «экологического императива». Иначе говоря, область - совокупность диапазонов значений основных показателей состояния УЛС, в которых гарантируется ее нормальное функционирование. Область удобно задавать  в виде

,  (26)

где -диапазон допустимых значений -го показателя УЛС.

В качестве показателей, на основе которых формируются управляющие воздействия , могут выступать количество потребляемых ресурсов и масса выбросов вредных веществ от деятельности УЛС. Целевую функцию можно трактовать как доход () или как себестоимость () обеспечения основных цехов комбината материальными ресурсами за период [0, T].

Таким образом РУЗ имеет возможность влиять на величину прибыли ПУЗ. Реализация условий модели означает согласование экологических и экономических требований. При этом, стимулируется снижение вредного воздействия социально-экономической подсистемы на экологическую подсистему СПЭС.

В четвертой главе предлагаются теоретико-методические методы повышения эффективности функционирования ТЛС, на базе которых функционирует СПЭС.

Одной из основных целей при обеспечении эффективного функционирования региональной СПЭС является выработка оптимальных соотношений между ростом экономических показателей, характеризующих работу транспортно - логистической системы и параметрами качества окружающей среды . Данная цель находит свое отражение в мультипликативном критерии оценки эффективности функционирования СПЭС, которая формулируется как задача макси­мизации произведения показателя эффективности использования приведенных затрат в производственной системе на отношение части прибыли, поступающей в бюджет региона к величине некомпенсированных затрат, необходимых для ликвидации эколого-экономического ущерба нанесенного внешней и окружающей средам.

Поставленная цель для СПЭС будет достигнута при обеспечении максимума функции вида

,  ( 27 )

где - часть прибыли производства, поступающая в бюджет региона; - прирост прибыли в ТЛС и на металлургическом комбинате в связи с приростом капиталовложений в ТЛС;- эксплуатационные затраты; - нормативный коэффициент сравнительной экономической эффективности капитальных вложений; - сумма капитальных вложений; - вектор объемов производства в базисном (выбранном для сравнения) периоде; - выпуск продукции в рассматриваемом периоде; - параметр(ы), используемый РУЗ для управления за загрязнением окружающей среды (например, штраф за одну тонну выброса отходов, требуемый уровень очистки стоков, лимит выброса отходов в окружающую среду, предельно допустимые концентрации загрязняющих веществ и т.д.); - объем выбросов отходов в окружающую среду; - некомпенсированные УЛС издержки, связанные с ущербом, нанесенным внешней и  окружающей средам(в том числе и социальные). Они интегрируют  эколого-экономический ущерб: затраты на охрану здоровья, величину ущерба природной среде и др.

Критерий (27) сочетает в себе показатели эффективности производства и мероприятий по охране окружающей среды. Он выражает некоторый компромисс между здоровьем и экологической безопасностью населения региона, с одной стороны, и его материальным благосостоянием – с другой.

Влияние на уровень эффективности функционирования СПЭС региональное управляющее звено логистической системы осуществляет за счет максимизации отношения роста прибыли производства к величине некомпенсированных затрат, необходимых для ликвидации эколого-экономического ущерба нанесенного внешней и окружающей средам, т.е. максимизации функции вида

. ( 28 )

Критерием функционирования УЛС как производственной подсистемы  будем считать эффективность приведенных затрат

, ( 29 )

где - фактический объем отходов в окружающую среду; - выручка от произведенной продукции; - производственные затраты предприятия-загрязнителя; -  непроизводственные  затраты предприятия - загрязнителя  на утилизацию им отходов. Эта функция учитывает, что утилизируются отходы в размере .

Здесь - величина отходов на выпуск , рассчитан­ная по нормативам использования природных ресурсов; по своей сути это та величина отходов в окружающую среду, которая имела бы место, если от­сутствовал какой-либо контроль за загрязнением; - плата источниками загрязнения за пользование природными ресурсами, если в окружающую среду выбрасываются отходы в количестве

Показатель   рассматривается в качестве критериаль­ного для подсистемы «окружающая среда». Будем также  считать, что величина определяется величиной объемов отходов производства и значением параметра , назначаемым РУЗ. Тогда можно рассчитать по формуле

  ( 30)

где - затраты, которые необходимо осуществить региону в связи с выбросами в окру­жающую среду отходов в размере .

Следовательно, имеем следующие задачи для участников региональной СПЭС:

1) Задача администрации региона(РУЗ):

                                                       

2) задача производственной сферы:

               

3) задача подсистемы "окружающая среда" :

                               

Здесь соотношения  с множествами определяют требования непротиворечивости сочетаний значений управляющих переменных и в ряде случаев могут иметь параметрические представления вида .

Модели (31)-(33) являются моделями системного компромисса. Их важная особенность заключается в том, что переменные разбиваются на три группы: первая группа - общесистемные переменные, полностью контро­лируются центром РУЗ(администрацией); вторая группа - переменные , выби­рается только одним из участников нижнего уровня ПУЗ(производственной сис­темой); третья группа - переменные , выбирается на основе компромисса интересов центра и участников нижнего уровня. При этом каждый из участ­ников имеет различные возможности по выбору управлений .

Разработанные модели дают возможность использовать централи­зованные и рыночные механизмы компромиссного решения конфликта ме­жду участниками ТЛС при лицензировании права выброса отходов.

Оптимизация принятия решений в многоуровневых иерархически управляемых логистических системах крупных промышленных комбинатов, предприятий приводит к необходимости построения и исследования  эколого-экономических моделей оперативного планирования работы ТЛС в интересах основного производства (ОП), которые учитывают эффект совместного функционирования нескольких подразделений. Содержательно задача формирования оперативной производственной программы ТЛС заключается в определении программы, оптималь­ной с точки зрения целей деятельности ОП за соответствующие вы­деленному временному уровню периоды и согласованной как по времени(периодам управления), так и в пространстве - с учетом интересов производст­венных и функциональных подразделений предприятия, ТЛС, потребителя ГП.

Задача формирования оперативной производственной программы предприятия решается на основе взаимосвязей функциональных подразделе­ний: планово-экономического управления(ПЭУ), управления технологии и качества(УТК), логистического центра, включающего в себя отделы маркетинга , сбыта продукции(ОМ и СП) и отдел материально-технического снабжения(ОМТС), автотранспортного управления(АТУ), управления железнодорожного транспорта(УЖДТ),  а также основных цехов и вспомогательных производств. 

Для решения проблемы со­гласования интересов ОМ и СП и УТК, УТК и ОМТС предложены экономико-математические модели, основан­ные на принципах программно-целевого подхода к управлению, когда такти­ческие цели отдельных функциональных подразделений устанавливаются исходя из конечных результатов деятельности предприятия. Суть подхода состоит в организации процесса решения по следующей схеме.

1. Временной интервал (например, год, квартал, месяц, день) разбивается на временных планово-учетных периодов длительностью ().

2. Проводится следующая классификация изделий по длительности цикла доставки: длительность цикла доставки заказа меньше длительности периода (малая); длительность цикла больше , но не больше (средняя); длительность цикла больше (большая). Здесь и - последовательные по длительности планово-учетные периоды. В частности, если - день, то - месяц.

3. Централизованно планируется доставка на интервале [1, ] изделий со средним циклом доставки.

4. ЛЦ (система управления интервалом [1, ] в целом) делегирует ЗЛС управления в планово-учетных периодах формирова­ние программ переработки партий с малым циклом доставки.

5. На основе смешанного подхода распределяются по планово-учетным периодам и между ЗЛС с малым и средним циклом лими­ты по ресурсам и задания по технико-экономическим показателям.

6.         Далее подсистемы оптимизируют выбор производственной програм­мы доставки изделий с малым циклом доставки в рамках согласованных ограничений по ресурсам и технико-экономическим показателям.

Для каждого планово-учетного периода () сформулированы ос­новные ограничения локальной задачи формирования производственной про­граммы ЗЛС периода :

по поставкам изделий

по технико-экономическим и финансовым показателям

по  использованию ресурсов

дополнительные ограничения на допустимые решения

.

Целевым показателем выступают затраты на доставку в периоде

где -вектор-столбец изделий, поступивших в ЗЛС в периоде ,  обработка которых предусматривается в том же периоде; -нижняя (верхняя) граница выпуска предприятием изделий в периоде ; - вектор-столбец заданий по технико-экономическим и финансовым показателям в периоде , установлен­ных планом распределения; - матрица технико-экономических и финансо­вых характеристик изделий с малыми циклами изготовления в периоде ; - матрица норм расхода ресурсов на изделия с малым циклом в периоде ; -вектор-столбец лимитов по ресурсам в периоде ,  установленных пла­ном распределения; -множество, отражающее ограниченность выбора программ в периоде , не учтенную приведенными соотношениями в задаче .

Задача распределения производст­венной программы ТЛС по периодам , являющейся задачей вышестоящего уровня управления(ПУЗ)

,

решается  совместно с решением двух локальных задач:

- для звеньев логистической системы, где целевым показателем выступают затраты на обработку заказа в периоде

- для логистического центра, управляющего всей логистической системой, где целевым показателем выступают затраты на доставку

где - вектор-столбец изделий поступивших в ЛС в периоде , доставка которых предусматривается в последующих периодах (исключая поступление изделий на восполнение переходящего  запаса);  -вектор-столбец заданий по технико-экономическим и финансовым показателям в периоде , установленных пла­ном распределения для изделий, поступивших в ТЛС в интервале [1, -1] и выход которых планируется в периоде ;-вектор-столбец лимитов по ресурсам в периоде , установленных планом распределения для изделий, которые поступили в ЛС в интервале [1, ] (кроме изделий );  - вектор-столбец значений технико-экономических показате­лей предприятия, которые необходимо достигнуть в периоде ; -вектор-столбец объемов ресурсов (в натуральном измерении), которые могут быть использованы в периоде под выпуск продукции; -вектор-столбец зна­чений технико-экономических показателей, которые дают изделия, поступившие до начала интервала [1,], и которые должны быть переработаны в периоде -вектор-столбец объемов ресурсов, затраченных в периоде на изде­лия, которые были поступили до начала интервала [1,] и не обработаны к на­чалу периода .

Задача оптимизации для агрегированной открытой СПЭС, с ограничениями в виде квот на невоспроизводимые природные ресурсы, заключается в выборе траекторий потребления, накопления и использования воспроизводимых и невоспроизводимых природных ресурсов, позволяющих максимизировать динамическую функцию общественного благосостояния :

где - величина «композитного» продукта, расходуемого на непроизводственное потребление; -текущее состояния воспроизводимого природного капитала; -коэффициент приведения разновременных затрат и результатов; - производственная функция ТЛС; - производственный капитал ТЛС; - вектор состояния ТЛС, характеризующий ее производственный потенциал(эффективность трудозатрат) и количество труда вложенного в процесс; - величина вовлечения в производственный процесс воспроизводимых природных ресурсов;- величина вовлечения в производственный процесс невоспроизводимых природных ресурсов; - норма амортизации капитала; - часть "композитного" продукта возвращаемая (в виде воспроизводимого экологического блага)  в окружающую среду; - часть "композитного" продукта расходуемая в качестве платы за отсутствие межуровневой целевой согласованности (нахождение межуровневого компромисса с региональным управляющим звеном); - квота, выделенная ТЛС на невоспроизводимые природные ресурсы; - естественное состояния окружающей среды; - естественная нормы восстановления; -текущее состояния воспроизводимого природного капитала.

Отличительной особенностью модели является возможность учета: изменения внутренних параметров ТЛС в процессе управления СПЭС(вектор ); возможного отсутствия межуровневой целевой согласованности в иерархии управления().

Задача решена с помощью функции Гамильтона . В соответствии с принципом максимума Л.С. Понтрягина стратегия оптимального управления максимизирует Гамильтониан в каждый момент времени.

Оптимальные траектории использования природных ресурсов определены на базе свойств производственной функции:

где , - эластичность производства от затрат -ro фактора.

Результаты, полученные на основе построенной модели взаимодействия экономической системы с окружающей средой, проанализированы на эффективность с точки зрения утилитаристского критерия - максимизации во времени приведенного общественного благосостояния и исследована возможность достижения стабильного состояния СПЭС.

Предложен новый подход(Рис. 5) к выбору рационального варианта транспортного обеспечения  в открытых СПЭС на основе сравнения суммарных затрат, связанных с доставкой МР :

,

.

Рисунок 5.  Определение рационального варианта доставки МР в СПЭС

Апробация данного подхода в практической деятельности показала, что можно более точно определить границу использования того или другого вида транспорта. При этом учитывается скорость доставки МР, время расходования страхового запаса МР той позиции -, в течении которого предприятие при задержке с доставкой МР может работать без сокращения объемов выпуска ГП, реальный характер изменения потерь СПЭС от времени доставки.

С учетом потерь прибыли СПЭС от  «замораживания» использования основных и оборотных средств, вложенных в МР, на период их доставки, компенсации эколого-экономического ущерба  В и ОС , связанного с доставкой МР в СПЭС, снижения прибыли комбината, из-за не своевременной доставки МР, область рационального использования автомобильного транспорта расширяется до (см. рис.5 ).

Пятая глава диссертации посвящена анализу результатов и практической реализации научно- методических разработок с целью выявления закономерностей и целесообразности использования предложенных моделей и методик в практике управления процессами перевозок в социоприродоэкономических системах. Даны рекомендации по повышению эффективности работы автотранспортных средств и уменьшению загрязнения окружающей среды. Представлены результаты численных расчетов технико-эксплуатационных и экономических показателей функционирования ТЛС,

способствующие принятию эффективных управленческих решений. Для реализации поставленных задач использован АВС-анализ. Анализ перечня МР, доставляемых на комбинат транспортом АТУ НЛМК, показывает, что можно выделить группу МР, стоимость которой составляет 95% общей стоимости, поставляемых ресурсов, хотя по номенклатуре они составляют всего 10% . В эту группу вошли огнеупоры, металлолом, ферросплавы, окатыши.

Результатом структурного моделирования доставки МР в цеха основного производства являются декомпозиция технологического процесса до необходимого уровня иерархического представления и выделение необходимой схемы для формирования ориентированного графа , описываемого матрицей инцидентности для складов и цехов ( -множество вершин, - множество ребер, - отношение инцидентности). Вершины графа, обозначающие склады и цеха основного производства, характеризуются определенным количеством МР, которые они могут поставить или принять.

Для решения задачи определения кратчайших расстояний между пунктами транспортной сети  разработан алгоритм, позволяющий получить оптимальное решение в производственных сетях с циклами, определенными при объектно - структурном моделировании, а также оценить оптимальные промежуточные решения, используя принципы динамического программирования. С учетом этих расстояний и моделей (9-14), (18-25) произведено оптимальное за­крепление потребителей за по­ставщиками, опреде­лены маршруты перевозок грузов, технико-эксплуатационные показатели использования подвижного состава при выполнении перевозок. Алгоритм оптимизации, базирующийся на модели (9-14) и четырех базах данных, («распределение грузов по пунктам отправки», «потребность в грузах по пунктам назначения», «автопарк», «стоимость перевозки груза по типам автомобилей») позволил учитывать и ранжировать возможные варианты схем доставки, что обеспечило возможность определять технологические маршруты, исходя из списка оптимизируемых ресурсов и величины их экономической значимости с учетом влияния на внешнюю и окружающую среды.

Разработанная математическая модель выбора оптимального варианта доставки МР предполагает согласование целевых функций работы перевозчика и системы доставки в целом. В качества критерия оценки эффективности функционирования процесса доставки МР выбрана величина общих затрат. Расчеты выполнены по всем МР, которые вошли в группу А при АВС-анализе. При этом исследовались различные варианты заказа МР на 1 месяц и определялась величина страхового запаса. Расчеты показывают, что для обеспечения принятого уровня надежности поставки (0,999) на складе должны храниться три суточные нормы потребления ферросплавов в качестве страхового запаса, а заказ должен составлять четыре суточные нормы потребления. Предлагаемый метод управления позволяет учесть взаимосвязь ТЭП использования автомобилей с объемом перевозок , временем доставки МР, логистическими затратами и возможными потерями внешней и окружающей сред.

Решены вопросы организации  движения грузовых автомобилей на территории комбината – созданы автотранспортные технологические коридоры. Организация двух таких коридоров на территории комбината на проспектах Сталеваров и Энергетиков включали в себя: ликвидацию опасных дорожных условий; формирование структуры транспортного потока; снижение уровня загрузки дороги автомобилями, не участвующими в технологических перевозках; оптимизацию скоростного режима, соответствующего условиям движения.  На первом этапе,  решалась задача локального управления движением для конкретных автомобилей, участвующих в технологических перевозках МР, на втором и третьем — задачи координированного управления с выработкой управляющих воздействий для перекрестков транспортной сети, через которые проходит транспортно-технологический коридор. Повышение уровня безопасности движения выражается в сокращении числа ДТП, уменьшении тяжести их последствий и сокращении эксплуатационных затрат на перевозки. Снижение уровня транспортного шума и количества выбросов вредных веществ с отработавшими газами улучшает экологические показатели предприятия.

В результате проведенных исследований была изменена технология доставки ферросплавов в конверторные цеха комбината. Доставка ферросплавов в сыпучем состоянии осуществлялась автомобилями КрАЗ-256 в кюбелях, используемых в качестве тары для перевозки и загрузки ферросплавов в конвертор. Основными недостатками такой технологии являлись: снижение коэффициента использования грузоподъемности автомобилей (вес  кюбеля без ферросплавов 1,8 т, груженого - 9 т),  невозможность использования других марок автомобилей, отрицательное воздействие пылевидных частиц ферросплавов на окружающую среду и человека.

Предложенная технология доставки ферросплавов основана на применении пакетирования ферросплавов в мешки из полиэстера весом 50 кг. Доставка осуществляется на поддонах. Кюбель загружается в цеху.  В результате, увеличился коэффициент использования грузоподъемности автомобилей КрАЗ с 0,55 до 0,8. При этом, себестоимость 1 ткм снизилась с 4  до 3,2 руб. (рис. 6).

Применение разработанной модели (15) позволило сопоставить себестоимость перевозок продукции НЛМК различными марками автомобилей-тягачей и оценить эффективность их использования на маршрутах Липецк-Москва, Липецк-Санкт-Петербург, Липецк-Туапсе. Попарно сравнивались результаты работы автомобилей-тягачей КамАЗ-5460-002/360 с Volvo F12/360 и МАЗ-543205-020 с Mersedes-Benz 1733 LS/330 с полуприцепом СЗАП-9372 грузоподъемностью 19,5 т. Сравнение проводилось с учетом платы за загрязнение ОС и без учета. Результаты расчетов позволяют сделать вывод, что установленный в России норматив платы за выбросы вредных веществ передвижными источниками недопустимо мал. Плата практически не оказывает влияние на себестоимость транспортной продукции, а

главное не  компенсирует ущерб наносимый ОС и не стимулирует предприятия к снижению выбросов вредных веществ в атмосферу.

Расчет платы за выбросы загрязняющих веществ в ОС по международным нормативам  оценки удельного ущерба на единицу выбросов (рис. 7) позволяет сделать вывод, что в этом случае плата составляет 6-8% от себестоимости перевозок и у перевозчика появляется стимул к снижению расхода топлива и выбросов вредных веществ в атмосферу.

Рисунок 7. Объем платы за выбросы вредных

веществ в ОС за  рейс

Сравнение суммарных затрат, которые имеют место в СПЭС при использовании различных вариантов доставки огнеупоров на НЛМК показало, что характер их изменения существенно зависит от средней скорости доставки и времени расходования страхового запаса огнеупоров, в течении которого предприятие при задержке с доставкой огнеупоров может работать без сокращения объемов выпуска ГП. При 48 часов и 10 км/ч, 35 км/ч значение 1650 км. При рекомендуемом трехсуточном запасе огнеупоров зона рационального  использования автомобильного транспорта уменьшается до 1550 км (рис.8).

Рис. 8 Определение рационального способа доставки огнеупоров (72 часа)

Сравнение показателей работы автомобилей КамАЗ-5460-002/360 с Volvo F12/360 и МАЗ-543205-020 с Mersedes-Benz 1733 LS/330 показало, что приведенные затраты перевозок продукции НЛМК в расчете на 1 ткм меньше при использовании автомобилей Volvo и  Mersedes-Benz.

Основные выводы и результаты

  1. На основании разработанных теоретико-методологических и научно-методических положений решена крупная научная проблема, имеющая важное народнохозяйственное значение- впервые на базе системного подхода предложены научные методы поиска рациональных путей повышения эффективности и экологической безопасности эксплуатации автомобильного транспорта на базе ресурсосберегающих и экологически безопасных процессов перевозок грузов при  обслуживании металлургических комбинатов.
  2. Предложены концептуальные и теоретические основы организации СПЭС как объекта исследования открытых автотранспортных систем доставки материальных ресурсов и вывоза продукции металлургических комбинатов. Реальная взаимозависимость транспортно-логистической системы, В и ОС вызывают изменения качества природных ресурсов и состояния окружающей среды. В результате происходит изменение производительности природных и СПЭС, что обусловливает изменение производственных затрат в этих системах, влияющих на объем производства и рыночные цены. Область дан­ного взаимодействия представлена как открытая социоприродоэкономическая сис­тема, функционирующая в едином энергоинформационном пространстве экосферы Земли, в которой происходят процессы взаимодействия био­сферы, техносферы, социума и автотранспортных систем при интегрировании результатов и затрат этих взаимодействий.
  3. Значимым полученным научным результатом является развитие теории систем логистического управления. Сформулированы основные новые идеи маркетингово-логистического комплексного управления открытыми системами, на основе которых разработаны теоретико-практические положения моделей эффективного управления потоковыми процессами доставки МР в цеха МК и вывоза ГП потребителям. Учет воздействия производства на внешнюю и окружающую среды отличает современный ноосферологистический подход к управлению процессами движения потоков и переносит марктингово-логистическую концепцию управления из области теории в практику менеджмента МК.
  4. Разработаны методология и модель оценки качества технологического процесса доставки МР, позволяющая на основе оценки  промежуточных  параметров протекания процесса доставки, провести классификацию всего процесса и отнести его к соответствующей категории опасности для внешней и окружающей сред и определить параметры управляющих воздействий для его корректирования. Сформулированы и реализованы основные принципы планирования, базирующиеся на ноосферологистическом подходе к доставке МР, характеризующегося системностью, скоординированностью действий всех звеньев логистической цепочки, работающих с материальными, информационными и финансовыми потоками, с учетом локальных интересов элементов системы, обеспечением минимума общих издержек.
  5. Развитие теории систем логистического управления позволило разработать методику управления процессами доставки МР для металлургического комбината с использованием ноосферологистических принципов, позволяющая согласовывать направление вектора интересов основной производственной деятельности МК, перевозчика МР и регионального управляющего звена, выражающего интересы внешней и окружающей сред в регионе. Логистический центр комбината является управляющим и координирующим звеном логистической системы доставки МР, обеспечивающим эффективное функционирование основного производства.
  6. На основе теоретико-аналитических исследований  предложена экономико-математическая модель управления иерархически управляемой логистической системой доставки МР в цеха МК, дающая возможность, при случайных возмущениях, осуществлять выбор рациональных решений, согласовывая интересы логистической системы в целом, перевозчика и регионального управляющего звена, что позволяет минимизировать общие затраты на доставку МР и снижение приведенной массы выбросов вредных веществ в окружающую среду.
  7. Решена задача маршрутизации при моделировании процесса доставки МР в основные цеха МК  с учетом цикличности производственных процессов, оказывающих влияние на распределение МР в узловых точках транспортной сети. Разработанная экономико-математическая модель и реализующие ее алгоритм и программа для ЭВМ, учитывающие взаимодействие элементов логистической системы с внешней и окружающей средами и нечеткое представление удельной стоимости перевозки продукта под влиянием названных выше сред, показали, что  определение размера заказа и страхового запаса МР необходимо производить с учетом потерь комбината от простоя из-за  отсутствия необходимых объемов МР на складе и эколого-экономического ущерба, наносимого внешней и окружающей средам в процессе доставки.
  8. На базе развития теории функционирования СПЭС и предложенной эколого-экономической модели разработаны теоретические подходы к управлению процессами доставки ГП основного производства МК потребителям, позволяющие повысить устойчивость эколого-экономического развития региона. В условиях эффективного функционирования социоприродоэкономической системы результат вовлечения дополнительной единицы воспроизводимого ресурса в производственный процесс должен изменять совокупный объем потребления (накопления) лишь после ликвидации возникшего антропогенного воздействия на природную среду.
  9. Разработанные теоретико-методологические положения дали возможность построить экономико-математическую модель согласования интересов участников ТЛС доставки ГП металлургического комбината с другими взаимосвязанными объектами и окружающей средой. На основе предложенной модели, дающей возможность описать ши­рокий спектр организационных механизмов для достижения компромисса между элементами СПЭС, предусматривающих целенаправ­ленный выбор управлений центра , перераспределение полномочий между участниками по выбору управлений , изменение целевых установок участ­ников(см.(27)). Сформулированы основные задачи управления ТЛС доставки грузов в СПЭС и предложены варианты их решения.
  10. На основе разработанных теоретических положений создана экономико-математическая модель согласования и оптимизации производственных программ в ТЛС по времени,  базой для которой является концепция управления, позволяющая выбирать или корректировать многоэтапный технологический процесс  доставки ГП основного производства МК на основе прогноза показателей, характеризующих качество транспортного обслуживания, исходя из целевой функции регионального управляющего звена, производственного управляющего звена и  интересов внешней и окружающей сред.
  11. Разработанный способ транспортного обеспечения в открытых СПЭС, учитывающий потери прибыли СПЭС от  «замораживания» основных и оборотных средств на период  доставки МР, компенсацию эколого-экономического ущерба  В и ОС , снижение прибыли комбината, из-за несвоевременной доставки МР реализован при доставке на огнеупоров МК. Апробация показала, что зона рационального использования автомобильного транспорта зависит от скорости доставки и времени расходования запаса, в течении которого предприятие при задержке с доставкой МР, может работать без сокращения объемов выпуска ГП при 48 часов  1650 км , при 72 часа 1550 км .
  12. Обоснованность теоретических положений и полученных результатов работы, их научная, практическая и экономическая значимость подтверждаются внедрением на предприятиях транспорта и использованием в учебном процессе ВУЗов. Для использования оптимизационных моделей при доставке МР создан пакет прикладных программ в средах InterBase 5.0 и Excel. Проведенные расчеты и реализация результатов исследования в АТУ НЛМК подтверждают целесообразность применения моделей, методов управления и технологий перевозок грузов. В результате обеспечивается повышение эффективности основного производства комбината, использования автотранспортных средств и снижение себестоимости перевозок на 7,8 % ,а при доставке ферросплавов в конвертерные цеха себестоимость 1 ткм снизилась с 4 руб. до 3,2 руб. На территории НЛМК созданы автотранспортные технологические коридоры, что позволило увеличить эксплуатационную скорость автомобилей с 12 до 16 км/ч.

Основные положения диссертации опубликованы в научных трудах:

I. В изданиях из Переченя ВАК РФ

  1. Крепс Л.И., Веревкин Н.И., Петров И.А., Ляпин С.А. Определение динамических характеристик дизельных двигателей// Двигателестроение.- 1988.- №9.
  2. Корчагин В.А., Ляпин С.А., Бондаренко Е.В. Научные основы планирования доставки материальных ресурсов на крупные промышленные предприятия// Вестник ОГУ. – 2005. - №12(50).- С. 70-73.
  3. Корчагин В.А., Ляпин С.А. Экономико-математическая модель оптимизации объема запаса и логистических затрат при вывозе отходов металлургического комбината // Вестник ОГУ. – 2005. - №12(50).- С. 74-78.
  4. Корчагин В.А., Ляпин С.А. Автотранспортное обслуживание сложно-технологи- ческих производств// Грузовое и пассаж. автохозяйство.- 2006.-№11.- С. 29-32.
  5. Корчагин В.А., Ляпин С.А., Сысоев Д.К. Моделирование эколого-экономического взаимодействия транспорта и окружающей среды// Наука и техника транспорта.-2007.- №1.- С. 47-51.
  6. Корчагин В.А., Ляпин С.А., Корчагин Д.И. Методические подходы эффективного и экологически безопасного автотранспортного обслуживания металлургического комбината// Грузовое и пассажирское автохозяйство.-  2007.- №2.- С. 44-46.
  7. Корчагин В.А., Ляпин С.А., Моисеева Н.М. Повышение эффективности работы автотранспортной системы вывоза твердых бытовых отходов на переработку и утилизацию// Вестник МАДИ(ТУ).- 2007.- №2(9).- С. 80-84.
  8. Корчагин В.А., Ляпин С.А., Длугашевский А.В. Ноосферологистические подходы обеспечения эффективного и экологически безопасного транспортного обслуживания металлургических комбинатов// Известия СамНЦ РАН.- Самара:СамНЦ РАН, 2007.-Том 2. Серии «Машиностроение» и «Экология».- С. 184-187.
  9. Корчагин В.А., Ляпин С.А. Методологические основы  взаимодействия автотранспортных систем с окружающей средой// Автотранспортное предприятие.-  2008.- №6.- С. 35-37.
  10. Корчагин В.А., Ляпин С.А. Научно-практические подходы транспортного обслуживания металлургического комбината// Наука и техника транспорта.-2008.- №2.-С. 8-12.

II. Монография и учебные пособия

  1. Корчагин В.А., Ляпин С.А. Управление процессами перевозок в открытых социоприродоэкономических автотранспортных системах: Монография. – Липецк: ЛГТУ, 2007.-261 с.
  2. Миротин Л.Б., Корчагин В.А., Ляпин С.А., Некрасов А.Г. Логистические цепи сложно-технологических производств: Учебное пособие для вузов.- М.: «Экзамен», 2005.-288 с.
  3. Корчагин В.А., Ляпин С.А. Методические основы управления потоковыми процессами на автомобильном транспорте: Учебное пособие для вузов.- Липецк: ЛГТУ, 2007.-246 с.

III. Научные статьи

  1. Корчагин В.А., Ляпин С.А., Коваленко П.Г. Научные основы экологизации автотранспортного комплекса города// Материалы межд. науч. - практ. конф. «Градоформир. технологии XXI века».- М.: НИЦ «Инженер», 2001.- С.196-197.
  2. Корчагин В.А., Ляпин С.А., Етеровский Д.В. Логистические принципы управления автотранспортным обслуживанием металлургического комбината// Материалы межд.науч.-практ. конф. «Градоформирующие технологии XXI века».- М.: НИЦ «Инженер», 2001.- С.166-168.
  3. Корчагин В.А., Ляпин С.А., Етеровский Д.В. Обеспечение надежности системы доставки грузов в основные цеха НЛМК// Сб.науч. тр. ЛГТУ.-Липецк: ЛГТУ, 2001. С. 45-47.
  4. Корчагин В.А., Ляпин С.А., Етеровский Д.В. Логистиконоосферный подход при управлении доставкой материальных ресурсов в цеха металлургического комбината// Сб.науч. тр. молодых ученых ЛГТУ.- Липецк:ЛГТУ, 2002. С. 56-58.
  5. Корчагин В.А., Ляпин С.А., Етеровский Д.В. Логистический и ноосферный подходы при планировании доставки материальных ресурсов  металлургическому комбинату. //Материалы II Межд. науч.-технич. конф. «Проблемы качества и эксплуатации автотранспортных средств».-Пенза:ПГУАС,2002.-С. 201-205.
  6. Корчагин В.А., Ляпин С.А., Коваленко П.Г., Яськов А.М., Етеровский Д.В. Ноосферные технологии автомобильно-дорожного комплекса// Материалы Всероссийской науч. - технич. конф. «Новые технологии, конструкции и материалы в строительстве, реконструкции и ремонте автомобильных дорог».- Краснодар: КубГТУ, 2002.- С.336-337.
  7. Корчагин В.А., Ляпин С.А. Ноосферологистические технологии автомобильно-дорожного комплекса// Вестник ЛГТУ-ЛЭГИ.-2002.-№2(10).- С.17-19.
  8. Корчагин В.А., Ляпин С.А., Клявин В.Э. Пути решения проблем увеличения пропускной способности улично-дорожной сети г. Липецка// Вестник ЛГТУ-ЛЭГИ.- 2002.- №2(10).- С.8-11.
  9. Корчагин В.А., Ляпин С.А., Етеровский Д.В. Ноосферологистические технологии доставки грузов в основные цеха металлургического комбината// Матер. V Московского Межд. логистич. форума «Бизнес и логистика».- М.:МАДИ, 2003.- С. 157-158.
  10. Корчагин В.А., Ляпин С.А.,Тонких А.В., Етеровский Д.В. Управление автотранспортным обслуживанием металлургического комбината с применением ноосферологистического подхода// Материалы Межд. науч. – технич. конф. «ELPIT-2003».- Тольятти: ТГУ, 2003.- С.142-144.
  11. Корчагин В.А., Ляпин С.А. Ноосфернологистические технологии доставки грузов в основные цеха крупного металлургического комбината// Транспорт. Экспедирование  и логистика.-  2003.-№5. С.13-14.
  12. Корчагин В.А., Ляпин С.А., Евсеева Ю.Н. Сбалансированное взаимодействие общества и биосферы при использовании автомобилей// Материалы III Межд. науч.-технич. конф. «Проблемы качества и эксплуатации автотранспортных средств».- Пенза: ПГУАС, 2004.- С.258-263.
  13. Корчагин В.А., Ляпин С.А., Евсеева Ю.Н., Етеровский Д.В. Выбор эффективных мероприятий повышения эколого-экономического качества автомобиля// Материалы III Межд. науч.-технич. конф. «Проблемы качества и эксплуатации автотранспортных средств».- Пенза: ПГУАС, 2004.- С. 35-39.
  14. Корчагин В.А., Ляпин С.А., Пятахин А.В. Управление процессами транспортного обслуживания  основного производства металлургического комбината// Межвуз. сб. науч. тр. – М.: МГИУ, 2004.-С. 27-30.
  15. Корчагин В.А., Ляпин С.А., Судак Ф.М., Пятахин А.В. Повышение эколого-экономического качества автотранспортного обслуживания промышленных предприятий// Материалы Межд. науч.- практич. конф. «Прогресс транспортных средств и систем».- Волгоград: ВлГТУ, 2005.- С.487-489.
  16. Корчагин В.А., Ляпин С.А., Евсеева Ю.Н. Методика определения себестоимости единицы транспортной продукции грузовых автомобилей// Экология Центрально-Черноземной области РФ.- 2005.- №4.- С.12-18.
  17. Корчагин В.А., Ляпин С.А., Етеровский Д.В. Управление автотранспортными процессами при переработке и утилизации отходов металлургического производства// Материалы IV Межд. науч.-технич. конф. «Проблемы качества и эксплуатации автотранспортных средств».- Пенза: ПГУАС, 2006.- С.338-342.
  18. Корчагин В.А., Ляпин С.А., Мусаелянц Г.Г., Сысоев Д.К. О возможности оценки качества автомобиля// Материалы IV Межд. науч.-технич. конф. «Проблемы качества и эксплуатации автотранспортных средств».- Пенза: ПГУАС, 2006.- С. 188-191.
  19. Ляпин С.А. Модель управления эколого-экономическим качеством автотранспортных процессов// Труды КГТУ.-Красноярск: КГТУ,2006.-№4.-С.138-143.
  20. Корчагин В.А., Ляпин С.А. О взаимодействии автотранспорта металлургического комбината и окружающей среды// Материалы Межд. науч. конф. «Решение энергоэкологических проблем».- М.: МАДИ(ГТУ), 2007.- С.41-43.
  21. Корчагин В.А., Ляпин С.А., Филоненко Ю.Я., Длугашевский А.В. Ноосферологистические подходы обеспечения эффективного и экологически безопасного транспортного обслуживания крупных производств// Сб. тр. Межд. экологического конгресса «ELPIT-2007».- Тольятти: ТГУ, 2007.-С.274-278.

Ляпин Сергей Александрович

Повышение эффективности управления процессами  перевозок в открытых автотранспортных системах

АВТОРЕФЕРАТ

Подписано в печать  . Формат 60 х 84 1/16. Бумага офсетная.

Ризография. Печ. л. 2,1. Тираж 100 экз. Заказ №

Липецкий государственный технический университет.

398600, Липецк, ул. Московская, 30.

Типография ЛГТУ. 398600, Липецк, ул. Московская, 30.

E-mail: uchsovet@madi.ru






© 2011 www.dissers.ru - «Бесплатная электронная библиотека»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.