WWW.DISSERS.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА

   Добро пожаловать!

 

На правах рукописи

               

РАССОХА ВЛАДИМИР ИВАНОВИЧ

ПОВЫШЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ ЭКСПЛУАТАЦИИ АВТОМОБИЛЬНОГО ТРАНСПОРТА НА ОСНОВЕ

РАЗРАБОТАННЫХ НАУЧНО-ТЕХНИЧЕСКИХ,

ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ И УПРАВЛЕНЧЕСКИХ РЕШЕНИЙ

05.22.10 – Эксплуатация автомобильного транспорта

Автореферат

диссертации на соискание учёной степени

доктора технических наук

Оренбург – 2010

Работа выполнена в ГОУ ВПО «Оренбургский государственный университет».

Официальные оппоненты:                – доктор технических наук, профессор

Гудков Владислав Александрович;

– доктор технических наук, профессор

Курганов Валерий Максимович;

– доктор технических наук, профессор

Захаров Николай Степанович

Ведущая организация        ГОУ ВПО «Сибирская государственная автомобильно-дорожная академия (СибАДИ)»

Защита состоится 24 декабря 2010 г. в 10.00 часов на заседании диссертационного совета Д 212.181.02 при ГОУ ВПО «Оренбургский государственный университет» по адресу: 460018, г. Оренбург, пр. Победы, 13, ауд. 6205.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке ГОУ ВПО «Оренбургский государственный университет».

Автореферат разослан «___» ноября 2010 г.

Учёный секретарь                        

диссертационного совета                                                        А.Н. Поляков

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность исследования. Повышение эффективности использования подвижного состава и инфраструктуры автомобильного транспорта (АТ) является одной из приоритетных проблем, что объективно предопределяет рост требований к качеству управления автотранспортными системами (АС). Однако оно усложняется следующими факторами: наличием в составе АС многочисленных элементов различной природы; сложностью взаимодействий этих элементов между собой по материальным, сервисным, финансовым и информационным потокам и их формализации; стохастическим характером большинства факторов и параметров; влиянием субъективных факторов.

Традиционный подход к повышению эффективности эксплуатации ориентирован в основном на технико-экономические показатели, локальные оптимизации которых, при их несогласованности между собой, не могут привести к положительному результату. Кроме того, современные условия, характеризующиеся высокой степенью динамичности и переориентацией, как в глобальном, так и во внутригосударственном масштабе, на безопасность и социальные приоритеты, делают такой подход неприемлемым.

Поэтому проблема становится комплексной, требующей взаимосвязанного междисциплинарного подхода к ее решению, и подразумевает повышение эффективности функционирования АС на основе решений, позволяющих АТ выполнять свои функции при обеспечении высоких уровней социально-экономической эффективности, надёжности (технических объектов и человека-оператора) и безопасности. Такой подход обусловил необходимость разработки имеющих инновационную направленность научно-технических, технологических и управленческих решений при проектировании и при эксплуатации подвижного состава и инфраструктуры АТ, и создания систем управления, способных гибко реагировать на меняющиеся требования в сфере эксплуатации АТ.

Актуальность проблемы, теоретическая и практическая значимость ее решения предопределили выбор темы и постановку цели исследования, декомпозиция которой в соответствии с перечнем основных аспектов управления, определенных «Транспортной стратегией Российской Федерации на период до 2020 года», дает ряд научных и практических задач: совершенствование управления системой городского пассажирского транспорта (ГПТ); повышение пропускной способности улично-дорожной сети (УДС) города; ресурсосбережение при эксплуатации автотранспортных средств (АТС).

Предложенные в работе научно-технические, технологические и управленческие решения, разработанные при выполнении госбюджетных НИР Оренбургского ГУ «Повышение надёжности несущих и ходовых систем мобильных машин», «Исследование надёжности автомобилей в эксплуатации» и «Повышение эффективности и безопасности городских пассажирских перевозок», а также хоздоговорных НИР, целенаправленны на решение крупной научной проблемы повышения эффективности эксплуатации АТ, имеющей важное хозяйственное и социальное значение.

Цель исследования – создание предпосылок повышения эффективности эксплуатации АТ за счет разработки новых и совершенствования существующих теоретико-методологических положений, моделей, технических, технологических и управленческих решений инновационной направленности.

Для достижения цели поставлены и решены следующие взаимосвязанные задачи:

1) проведение анализа результатов предшествующих исследований по различным аспектам проблемы повышения эффективности эксплуатации АТ;

2) развитие теории и методологии управления АС на основе ситуационного подхода, включая системный анализ и обоснование выбора объектов управления;

3) разработка комплексной методики обоснования и рационального распределения по маршрутам парка ГПТ;

4) разработка комплексной методики повышения пропускной способности УДС города, примыкающей к остановочным пунктам;

5-6) разработка ресурсосберегающих технологий в эксплуатации АТС на примерах:

- повышения ресурса несущих систем АТС за счет эксплуатации на стадии живучести;

- увеличения срока службы автомобильных шин за счет регулирования схождения управляемых колес в процессе движения;

7) теоретико-экспериментальная апробация разработанных технических, технологических и управленческих решений инновационной направленности.

Объект исследования – процессы функционирования АС – ГПТ, систем эксплуатации и ремонта АТС, а предмет исследования – проблемные ситуации, возникающие при функционировании указанных систем и их элементов.

Методы исследований: системный анализ; математический анализ; математическая статистика и теория вероятностей; линейное и нелинейное программирование; теории принятия решений, управления, надёжности, экспертных оценок; логистика, социология; тензометрирование, дорожные и стендовые испытания, натурные обследования.

Научную новизну исследования составляют следующие теоретико-методологические положения и разработки инновационной направленности для обеспечения эффективного функционирования АТ, которые выносятся на защиту:

– новая концепция комплексного повышения эффективности эксплуатации АТ, определяемой такими основными составляющими, как экономическая и социальная эффективность, надёжность (технических объектов и человека-оператора) и безопасность;

– новые положения методологии управления АС на основе ситуационного подхода, включая результаты системного анализа и идентификации объектов управления;

– теоретические основы и научно-методические подходы к планированию, организации и регулированию системы ГПТ, позволяющие создать модифицированную методику натурного обследования пассажиропотоков, адаптированную к условиям преобладания в ГПТ частного транспорта; методику определения перспективного спроса пассажиров на перевозку в маршрутных транспортных средствах (МТС), учитывающую типологию пассажиров; методику определения необходимого количества МТС и рационального размещения их на маршрутах с учетом спроса пассажиров, возможностей перевозчиков и ограничений, накладываемых пропускной способностью остановочных пунктов и УДС города; организационную структуру регулирования на основе схем и сценариев ситуационного управления, способную удовлетворить противоречивые требования заинтересованных сторон системы ГПТ;

– систематизация факторов, оказывающих влияние на задержку МТС на остановочных пунктах ГПТ, и способов ее снижения, позволившая разработать комплекс перспективных и оперативных мероприятий по повышению пропускной способности УДС, примыкающей к остановочным пунктам;

– теоретические основы и научно-методические подходы к повышению долговечности АТС, позволяющие продлить ресурс несущих систем АТС, подверженных в эксплуатации усталостным повреждениям, за счет учета компонентного состава их нагруженности в условиях эксплуатации, контроля живучести и управления техническим состоянием на основе ситуационного подхода;

– теоретические основы и научно-методические подходы к ресурсосбережению автомобильных шин, позволившие разработать методики улучшения эксплуатационных характеристик (чувствительности и точности) системы регулирования схождения управляемых колес АТС в процессе движения.

Достоверность результатов и выводов обеспечивается использованной методологией исследования, включающей в себя апробированные научные методы, использованием современного математического аппарата, достоверной исходной информацией и значительным объемом экспериментальных исследований и подтверждается сопоставимостью теоретических и экспериментальных результатов, их практическим использованием. Полученные 31 патент и решения о выдаче патентов РФ подтверждают новизну предложенных разработок на уровне изобретений.

Научная и практическая значимость результатов работы.

Полученные результаты в виде совокупности теоретико-методологических положений, моделей, методик, алгоритмов и программ, технических, технологических и управленческих решений вносят определенный вклад в теорию и практику менеджмента и эксплуатации АС. Они дают возможность обоснованно выбирать рациональные управленческие решения и предлагать пути повышения социально-экономической эффективности, надёжности, дорожной и экологической безопасности эксплуатации АТ, что имеет большое практическое значение для экономики транспорта и социальной сферы. На их базе впервые созданы и использованы или подготовлены к использованию комплексы методик повышения эффективности ГПТ и ресурса АТС в эксплуатации.

Результаты исследования имеют прикладной характер и могут быть использованы:

- органами государственной власти и местного самоуправления, структурами автотранспортного комплекса для обоснования принятия рациональных управленческих решений по поддержанию работоспособности АТС в эксплуатации и повышению безопасности и эффективности перевозок и качества транспортных услуг при уменьшении транспортной составляющей в цене товара или услуги и массы выброса вредных веществ от подвижного состава АТ в окружающую среду;

- субъектами предпринимательской деятельности в сфере ГПТ, объединенными в саморегулируемые организации, при разработке и установлении стандартов и правил указанной деятельности и контроле за соблюдением их требований.

Реализация результатов работы. Результаты по повышению эффективности ГПТ использованы в МУ «Оренбургское городское управление пассажирского транспорта», в Мелеузовском АТП ГУП «Башавтотранс» (г. Мелеуз Республики Башкортостан), в ООО «Бузулукское транспортное сервисное предприятие» (г. Бузулук Оренбургской обл.); направленные на повышение долговечности несущих систем АТС в эксплуатации – на Нефтекамском автомобильном заводе (г. Нефтекамск Республики Башкортостан) и в ОАО «Производственное объединение «Сармат» (г. Орск Оренбургской обл.). Отдельные результаты исследования используются в учебном процессе Оренбургского ГУ.

Апробация работы. Отдельные положения и результаты диссертации представлялись в 1991-2010 гг. на 37 научных конференциях, в числе которых: международные «Концепция развития и высокие технологии индустрии ремонта транспортных средств» (Оренбург, 1993, 1995, 1997 гг.), «Инновационные процессы в образовании, науке и экономике России на пороге 21 века» (Оренбург, 1998 г.), «Прогресс транспортных средств и систем» (Волгоград, 1999 г.), «Автомобиль и техносфера» (Казань, 2001 г.), «Проблемы эксплуатации и обслуживания транспортно-технологических машин» (Тюмень, 2006, 2007, 2008, 2009 гг.), «Проблемы качества и эксплуатации автотранспортных средств» (Пенза, 2006 г.), «Проблемы автомобильно-дорожного комплекса России» (Пенза, 2008 г.), «Надёжность и качество 2009» (Пенза, 2009 г.), «Проблемы и перспективы развития Евроазиатских транспортных систем» (Челябинск, 2009 г.), «Актуальные проблемы автомобильного транспорта» (Тула, 2009 г.), «Транспортные и транспортно-технологические системы» (Тюмень, 2010 г.), «Наука и образование: фундаментальные основы, технологии, инновации» (Оренбург, 2010 г.); всесоюзная «Методы ускоренных стендовых испытаний агрегатов тракторов и сельскохозяйственных машин на надёжность» (Челябинск, 1991 г.); российские «Прогрессивные методы эксплуатации и ремонта транспортных средств» (Оренбург, 1999 г.), «Прочность и разрушение материалов и конструкций» (Орск, 2000, 2002 гг.), «Прогрессивные технологии в транспортных системах» (Оренбург, 2001, 2003, 2005, 2007, 2009 гг.), «Проблемы эксплуатации систем транспорта» (Тюмень, 2009 г.); российские научные школы Уральского отделения РАН (Миасс, 1999, 2002, 2008 гг.); межрегиональные и региональные «Состояние и перспективы развития Уральского региона» (Оренбург, 1992 г.), «Дорожно-транспортный комплекс: состояние и перспективы развития» (Чебоксары, 2007 г.) и другие, на научных семинарах кафедр транспортного факультета Оренбургского ГУ (1989-2010 гг.). Диссертация в полном объеме докладывалась на научных семинарах кафедр транспортного факультета Оренбургского ГУ и кафедры «Сервис и ремонт машин» Орловского ГТУ.

Основные результаты работы отмечены: 1) «Прогнозирование усталостной долговечности несущих систем транспортных средств» – дипломом I степени на конкурсе работ молодых учёных и специалистов Оренбургской области (1993 г.); 2) «Методика рационального распределения парка городского пассажирского транспорта по маршрутам» – дипломом лауреата премии Правительства Оренбургской области в сфере науки и техники (2007 г.); 3) «Система для непрерывного автоматического контроля и регулирования схождения управляемых колес транспортного средства в процессе движения» – Серебряной медалью VIII Московского международного салона инноваций и инвестиций (2008 г.); 4) «Методика формирования рациональной структуры автомобильного транспорта для нужд среднего по размерам города» – дипломом лауреата премии губернатора Оренбургской области за достижения в сфере науки и техники (2010 г.); 5) «Устройство, временно повышающее проходимость автомобиля» – дипломом лауреата X Московского международного салона инноваций и инвестиций (2010 г.).

Публикации. По результатам исследований в 1989-2010 гг. опубликованы 150 работ, в числе которых: 33 статьи в научных журналах; 3 коллективные монографии;  1 учебное пособие, полностью основанное на материалах исследований; 63 статьи в сборниках научных трудов и материалов научных конференций; 31 патент и решения о выдаче патентов РФ на изобретения, 4 патента РФ на полезные модели; 4 свидетельства о регистрации программных средств.

Личный вклад автора заключается в разработке концепции и формулировании цели работы, определении направлений теоретических и экспериментальных исследований, задач и принципиальных методологических и методических положений, организации и проведении комплексных экспериментальных исследований, обобщении положений по повышению социально-экономической эффективности, надёжности и безопасности функционирования АС на различных этапах выполнения работы – от научного поиска до реализации или подготовки к реализации технических, технологических и управленческих решений в практике эксплуатации АТ.

Структура и объем диссертации: введение, 5 глав, основные результаты и выводы, список использованных источников из 406 наименований, приложения; диссертация изложена на 400 стр. основного текста, включая 136 рисунков и 55 таблиц.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность темы, сформулированы цель, задачи, объект, предмет, научная новизна и практическая значимость работы.

В первой главе: проанализирована роль АТ на современном этапе развития России; изложены основные положения современной концепции транспортной логистики; раскрыты проблема оценки и комплексность эффективности функционирования АС; рассмотрены схемы управления объектами на основе традиционного подхода автоматического управления и ситуационного подхода; изложена концепция ситуационного управления; сформулированы основные положения концепции комплексного повышения эффективности эксплуатации АТ; определены цель и основные задачи исследования.

Отмечено, что социально-экономические преобразования, происходящие в России с начала 1990-х годов, послужили толчком для формирования нового мировоззрения, базирующегося на концепции и принципах логистики. Изложены положения концептуальной основы логистики – системного подхода и различные классификации систем, в том числе транспортных, значительный вклад в разработку которых внесли труды  Н.О. Брайловского, Б.И. Грановского, В.А. Гудкова, А.В. Ефремова, В.А. Корчагина, Ю.Г. Котикова, В.М. Курганова, О.Н. Ларина, В.Н. Лившица, Л.Б. Миротина, С.А. Панова, А.М. Поляка и Ю.К. Поносова, С.М. Резера, А.В. Шабанова и других.

Отмечено, что при оценке эффективности больших систем, под которой с позиции системной методологии понимают свойство объекта, определяющее степень его пригодности к непосредственному применению по назначению, неизбежно возникает проблема выбора критериев оценки. Несмотря на то, что этой проблемой, в приложении к АС, занимались многие учёные, существуют не только несовпадающие, но и взаимоисключающие точки зрения, что объясняется многоцелевым характером деятельности АС.

Анализ публикаций позволяет выделить четыре группы критериев оценки функционирования АС, оценивающие эффективность: 1) АТС как средств перевозки пассажиров или грузов; 2) работы АТС, то есть транспортного процесса; 3) обобщенно АТС и транспортного процесса; 4) продвижения материального потока от первичного источника до конечного потребителя на основе представления не только АТС составляющей транспортного процесса, но и последнего – составляющим логистического процесса. В своем большинстве они характеризуют только экономическую эффективность эксплуатации. Вместе с тем, к основным составляющим эффективности эксплуатации относятся также социальная эффективность, надёжность технических объектов и человека-оператора, безопасность. В соответствии с этим подходом уровень эффективности эксплуатации АТ в общем случае имеет вид поликомпонентного функционала типа  ЕАТ = Е (Rээ, Rсэ, Rнт, Rнч, Rб). Вычислить такой обобщенный показатель, как правило, невозможно, а набор и приоритетность его составляющих определяются конкретными условиями функционирования изучаемых систем и решаемых задач.

Отмечено, что не только количественные характеристики, но и смысловое наполнение основных составляющих эффективности эксплуатации АТ и причинно-следственные связи между ними (рис. 1) не являются статичными и меняются с развитием общества и изменением целевой функции АТ.

Проанализированы эволюции представлений о составляющих эффективности, в частности: 1) влияние человеческого фактора на надёжность (ошибки при проектировании, брак при изготовлении, нарушение условий эксплуатации и т.п.); 2) сохранение научно обоснованного соотношения экономических и экологических интересов общества (подход к управлению социоприродноэкономическими системами, разработанный  В.А. Корчагиным и С.А. Ляпиным); 3) эволюция качества транспортного обслуживания от «экономики масштаба» (характеризуется ненасыщенным «рынком производителя» и ориентацией АТ на соотношение цена/производительность), через «экономику качества» (требования к качеству формирует муниципалитет, проводящий конкурсы на предоставление муниципального заказа на перевозки) к «экономике клиента» (требования к качеству предъявляются непосредственным потребителем – пассажиром).

Таким образом, повышение эффективности эксплуатации АТ в современной обстановке становится комплексной проблемой, решение которой связано не только с улучшением технико-экономических показателей деятельности АТ, но и со снижением уровня опасности и экологических последствий этой деятельности и обеспечением удовлетворенности потребителей качеством транспортных услуг.

Рис. 1 – Структурно-функциональная схема связей при рассмотрении эффективности АТ

Первоочередной целью обеспечения эффективного функционирования АС выступает создание эффективной системы управления. Отмечено, что существует достаточно большой класс объектов управления (ОУ), которые обладают рядом неожиданных для традиционного управления свойств. Для управления объектами этого класса разработан ситуационный подход (СП). До недавнего времени он развивался в основном западными специалистами в области менеджмента. Особая роль в разработке метода управления на основе СП принадлежит отечественным учёным Д.А. Поспелову и Ю.И. Клыкову, а в его развитии – их ученикам и последователям. Немногочисленными обращениями к СП в управлении АС или даже к ситуационной терминологии являются работы В.А. Житкова и К.В. Кима, А.П. Затворницкого, В.С. Лукинского, С.П. Озорнина, А. Чалого и  Б. Рыбака. По глубине проработки вопросов применения СП к управлению автомобильными перевозками особо выделяются работы В.М. Курганова.

Суть концепции ситуационного управления (СУ) формулируется следующим образом. При помощи мониторинга состояний ОУ создается информационная база, основными задачами которой являются: 1) выделение типичных проблемных ситуаций в процессе функционирования ОУ, проявляемых как разница между фактическим и нормативным значением некоторого показателя эффективности функционирования ОУ; 2) анализ этих ситуаций с целью выявления причинно-следственных связей; 3) разработка соответствующих сценариев управленческих решений по устранению причин проблемных ситуаций. Комплекс разработанных сценариев составляет технологическую платформу системы СУ, которая ориентирована на имеющиеся ресурсы. К решению проблемных ситуаций различных уровней привлекаются в соответствии с компетенциями и полномочиями соответствующие им уровни системы управления. При этом отпадает необходимость страхования «на всякий случай», достигается гибкость системы, позволяющая реагировать если не «точно в срок», то с допустимой задержкой.

В выводах по главе сформулированы основные положения концепции комплексного повышения эффективности эксплуатации АТ (см. п. 2 основных результатов и выводов).

Во второй главе представлено развитие методологии СУ на АТ: предложена новая модель управления АС; проведен синтез системы СУ; выбраны объекты исследования и проведена их идентификация по возможности управления ими на основе СП.

В качестве основных уровней АТ как ОУ будем рассматривать: АТ страны, АТ региона и муниципального образования (в составе макрологистической системы), подвижной состав предприятия (в составе микрологистической системы), само АТС и составляющие его элементы. Предложена структура управления АС (рис. 2), дополненная, в сравнении с предложенной О.Н. Лариным, следующими элементами: 1) эшелон административного регулирования – независимыми координирующими органами, на которые возложены функции управления транспортным обслуживанием населения; 2) эшелоном управления техническим состоянием АТС посредством автоматических или автоматизированных систем, внешних по отношению к АТС или встроенных в него.

Решения 3-й и 4-й задач исследования являются иллюстрацией управления на уровне эшелона административного регулирования, 5-й – на уровне эшелона корпоративного управления, 6-й – на уровне эшелона автоматического управления.

Идентификация соответствующих этим задачам объектов по возможности управления ими на основе СП, по критериям уникальности, отсутствия формализуемой цели существования, отсутствия оптимальности, динамичности, неполноты описания и наличия «свободы воли», показывает, что: системы ГПТ и дорожного движения, техническое состояние несущей системы АТС могут быть отнесены к объектам, к которым применимо СУ; процесс регулирования схождения управляемых колес АТС в движении относится к объектам, к которым применима теория автоматического управления.

Обобщенный алгоритм создания системы СУ представлен на рис. 3. Принятие решения о применимости СУ для управления конкретным ОУ должно опираться на два признака: 1) не существует традиционного метода управления, основанного на аналитической модели процессов, происходящих в ОУ, или ее размерность исключает практическую реализацию; 2) ОУ изучен настолько, что его можно описать на языке СУ.

Для синтезируемой системы СУ описаны: общая модель распределения задач и функций в системе; уровни информационного управления, образующие с последовательностью выполне-ния функций замкнутые контуры регулирования, организации и планирования; типы управляющих воздействий от субъекта управления (программа, технологии и команды регулирования); информационные потоки в системе; схема цикла СУ; схема связей между текущей ситуацией в ОУ и лицом, принимающим решение.

В качестве примера приведем схему и процедуры СУ ГПТ.

Опираясь на системный подход, процесс доставки при перевозке пассажиров ГПТ можно представить в виде системы (рис. 4), входами которой являются потребность населения в перевозках и наличие подвижного состава конкретного вида, количества и технического состояния, выходом – своевременная доставка пассажиров в пункты назначения. Нормальное функционирование системы ГПТ может происходить только при ограничениях, основными из которых являются: соблюдение правил дорожного движения; обеспечение безопасности и комфортности поездок; соответствие подвижного состава экологическим требованиям и другие. Обратная связь в системе осуществляется поступлением с линии информации о движении МТС, соблюдении расписания, интервалов движения и соответствии числа подвижного состава потребностям в перевозках.

В процессе функционирования системы возникают проблемы, так называемые ситуации, характеризующиеся различием между желаемым и существующим удовлетворением спроса на перевозки и доставкой пассажиров в пункты назначения с надлежащим качеством. Можно выявить вызывающие эти ситуации сочетания возмущающих факторов и для них – заранее подготовить соответствующие сценарии управления, предусматривающие конкретные управленческие решения – изменение общего количества МТС, количества МТС различных видов, режимов движения, графиков работы и т.д. Для детерминированных ситуаций они имеют высокую результативность. Случайные же ситуации, для которых также могут быть заранее подготовлены управленческие решения, в большинстве случаев требуют их корректировки в режиме реального времени.

В качестве показателя, характеризующего эффективность процесса управления ГПТ, принимают минимальное значение рассогласования между выходными параметрами процесса доставки пассажиров.

Фрагмент сценария СУ ГПТ приведен на рис. 5. Нулевой уровень отражает сам факт необходимости управления системой ГПТ. На первом уровне выделяются n классов ситуаций, при которых необходимо управление, например: 1.1 – пуск в эксплуатацию предприятия, ежедневно требующего доставки большого количества работников в фиксированное время; 1.2 – пуск в эксплуатацию крупного торгового центра с приблизительно равномерным в течение дня притяжением населения; …; 1.6 – сдача новостройки с большим количеством квартир или домов малоэтажной застройки; 1.7 – падение доходов муниципальных предприятий пассажирского транспорта; 1.8 – приобретение муниципалитетом крупной партии подвижного состава ГПТ по лизингу; …; 1.n – начало/окончание сезона садово-дачных работ. Далее показана декомпозиция только той части сценария, которая связана с ситуацией (1.7) – падением доходов муниципальных предприятий. На втором уровне выделяются m подклассов возможных ситуаций: 2.1 – низкая наполняемость муниципальных МТС при работе на маршрутах; …; 2.m – низкий коэффициент выпуска муниципальных МТС на линию. На третьем уровне производится анализ причин выделенных подклассов ситуаций; в примере выявлены k причин: 3.1 – несоответствие вместимости муниципальных МТС пассажиропотокам на маршрутах; 3.2 – неоптимальность режимов работы (обычные, экспрессные, по полным и укороченным маршрутам и т.д.) муниципальных МТС; 3.3 – неоптимальность графиков работы и (или) интервалов движения муниципальных МТС на маршрутах; …; 3.k – конкуренция со стороны частных перевозчиков, работающих на дублирующих маршрутах. На четвертом уровне производится прогнозирование дальнейших изменений выявленных ситуаций; на пятом – выявление двух возможных прогнозов ситуаций: 5.1 – изменения носят временный характер; 5.2 – изменения носят постоянный характер. На следующих уровнях производятся аналитические процедуры: на шестом – моделирование влияние выявленных изменений на экономическую и/или экологическую ситуацию и социальную обстановку в городе; на седьмом – оценка результатов моделирования; на восьмом – оценка возможности устранения негативных изменений; на девятом – определение конкретных решений на основании проделанного анализа. На десятом уровне приводятся r решений для случая, когда изменения носят временный характер: 10.1 – перераспределение МТС различных видов по маршрутам в соответствии со спросом населения; 10.2 – применение для муниципальных МТС стратегии укороченных маршрутов; …; 10.r – оптимизация интервалов движения муниципальных МТС на маршрутах; а также q решений для случая, когда изменения носят постоянный характер: 10.4 – ограничение количества допускаемых на маршруты МТС; …; 10.q – устранение дублирующих маршрутов и т.д. Следует отметить, что декомпозиция других из выделенных n классов ситуаций может привести, наряду с другими, к решению, скажем, перераспределения МТС различных видов по маршрутам в соответствии со спросом населения.

Таким образом, сценарий СУ содержит в себе разнородные элементы, связанные с конкретизацией условий, требующих вмешательства системы управления, анализом текущей ситуации, прогнозированием ее развития и собственно принятием управленческого решения. Подобный сценарий представляет собой только верхний уровень системы управления, на нижних уровнях которой управленческое решение должно быть конкретизировано. В свою очередь, эта конкретизация может потребовать выполнения этапов, включающих в себя процедуры анализа, экстраполяции или, если это возможно, оптимизации. За простотой окончательного решения, которое может быть сформулировано одной фразой, схемой и т.п., скрывается реализация достаточно громоздкой процедуры принятия решения.

Предложено: 1) создать независимый координирующий орган – юридическое лицо, на равных условиях взаимодействующее с муниципалитетом, муниципальными и частными транспортными предприятиями, предпринимателями, которому делегированы права планирования маршрутной сети, проведения на конкурсной основе выбора обслуживающих ее перевозчиков и функции административно-транспортной инспекции – управление и контроль за работой перевозчиков, координацию перевозок, выполняемых отдельными операторами, обеспечение безопасности движения и экологической безопасности; это может быть специализированный орган саморегулируемой организации  (в соответствии с ФЗ № 315); 2) включить его в эшелон административного регулирования многоуровневой структуры управления ГПТ (рис. 2); 3) вооружить специалистов органа аппаратом СУ, который может быть включен в стандарты и правила деятельности, обязательные для выполнения всеми членами саморегулируемой организации. Методически оснащенный орган будет в состоянии удовлетворить как большинство потребителей транспортных услуг (население), так и большинство операторов перевозок.

К примеру, рациональное распределение МТС различных видов по маршрутам способно удовлетворить требования всех заинтересованных сторон системы ГПТ: 1) перевозчик, к какому бы виду собственников он не принадлежал, будет иметь оптимальное соотношение эксплуатационных расходов и дохода в результате более полной наполняемости МТС; 2) пассажир получит возможность воспользоваться для осуществления необходимой ему поездки МТС тех вида, цены поездки и уровня комфорта, которые для него предпочтительны, при приемлемом времени ожидания МТС именно этого вида;  3) минимизация логистических издержек повысит доходность ГПТ в целом, и, следовательно, приведет к сокращению бюджетных затрат на его содержание при выполнении основной задачи муниципалитета – удовлетворении спроса пассажиров на перевозки; 4) удовлетворенность администрации системы перевозок будет достигаться снижением количества рекламаций населения и уровня затрат на организацию перевозок.

В третьей главе представлены теоретические исследования в области управления ГПТ и дорожным движением (ДД).

На основе проведенного анализа опубликованных работ, посвященных планированию, организации и регулированию ГПТ, были сделаны выводы: 1) появление и рост частного пассажирского транспорта изменили систему ГПТ большинства российских городов, характерной особенностью которых стала одновременная работа на маршрутах МТС различных форм собственности (муниципальная, частная), видов (автобусы разных классов, электротранспорт и т.д.), определяющих различия в скоростных и стоимостных параметрах, особенности организации движения. Это означает одновременное существование нескольких транспортных и пассажирских потоков, связанных между собой и взаимно влияющих друг на друга в состоянии неустойчивого равновесия; 2) традиционный подход к планированию поездок основывается на предположении, что выбор пассажира обуславливается только частотой движения МТС на маршруте и величиной среднего времени ожидания МТС. Однако, при условии, что нужного пункта назначения можно достичь при передвижении по нескольким аналогичным маршрутам, особенно если на этих маршрутах работает подвижной состав разного вида, уровня комфорта, реальной скорости передвижения и т.д., выбор пассажира зависит от множества факторов, как объективных, так и субъективных; 3) существует большое число методов обследования пассажиропотоков, косвенно используемых для определения существующего спроса пассажиров на услуги ГПТ; наиболее объективными и достоверными из них являются натурные методы, однако ни один из них не адаптирован для условий преобладания в ГПТ частного транспорта; 4) актуальной проблемой является разработка обоснованного подхода к рациональному распределению МТС различных видов по маршрутам с учетом выявленного и перспективного, связанного с желанием пассажиров пользоваться иным видом МТС, спроса пассажиров. Наиболее подходящими для решения указанной проблемы представляются логистическая концепция и управление на основе СП.

На основе проведенного анализа опубликованных работ, посвященных повышению безопасности ДД и пропускной способности (ПС) УДС города, были сделаны выводы: а) характерной особенностью используемых на практике моделей функционирования ОП является механистический подход к действиям водителей МТС и их потенциальных пассажиров. Вместе с тем, влияние «человеческого фактора» огромно и сказывается, например, на выборе водителем МТС места остановки на/перед/за ОП, на выборе потенциальным пассажиром МТС для поездки, исходя из своих наклонностей и привычек, на других традиционно не учитываемых «мелочах», в значительной степени определяющих время задержки МТС на ОП. В этом и заключается основная причина расхождения расчетных и реальных показателей ПС ОП; б) многие из факторов, определяющих ПС ОП, достаточно хорошо исследованы, однако степень их влияния и, главное, вклад, усиливающий или снижающий результирующее воздействие, практически не изучены;  в) попытки за счет локальных изменений (расчет размеров «заездного кармана» и т.д.) решить проблему повышения ПС ОП к существенному результату не приводят. Поэтому перспективным способом решения проблемы представляется системный учет влияющих факторов и выработка на его основе, наряду с перспективными, оперативных управленческих решений в зависимости от ситуации, складывающейся на ОП.

В соответствии с выводами были сформулированы частные задачи исследования.

Первой задачей ставилась адаптация методики обследования пассажиропотоков к условиям преобладания в ГПТ частного транспорта и разработка алгоритма определения по результатам обследования основных показателей процесса пассажирских перевозок.

Согласно методике, полученной в результате модификации анкетного и табличного методов обследования, учетчики располагаются на ОП маршрутной сети, предварительно разбитой на участки, в прямом и обратном направлениях, и в специально разработанной учетной ведомости фиксируют номер маршрута, номера МТС, проходящих через ОП, время их подхода к ОП, время стоянки, количество вышедших и вошедших пассажиров. Методика позволяет проводить как сплошное обследование на всей маршрутной сети, так и выборочное – на отдельных участках. Информация, полученная в результате обследования, заносится в базу данных, работающую под управлением СУБД InterBase.

Разработан и программно реализован алгоритм (рис. 6), позволяющий определять основные показатели процесса перевозок: время и интервалы движения МТС на различных перегонах; эксплуатационные, технические скорости и скорости сообщения; пассажиропотоки; объемы перевозимых пассажиров на всех ОП за различные периоды времени; транспортную работу и наполняемость МТС различных видов.

В алгоритме использованы следующие обозначения: i – индивидуальный номер МТС, соответствующий государственному регистрационному номеру; j – номер ОП;  k – номер маршрута; r – интервал времени; и – соответственно количество пассажиров, вошедших или вышедших из i-ого МТС k-ого маршрута на j-ом ОП;  – время подхода i-ого МТС k-ого маршрута к j-ому ОП; – время стоянки i-ого МТС k-ого маршрута на j-ом ОП; n – номер участка, n = 1…N; и – соответственно начальный и конечный ОП для n-ого участка k-ого маршрута; lj,j+1 – расстояние между  j-м и (j+1)-м ОП; mi – пассажировместимость i-ого МТС.

Второй задачей ставилась разработка методики определения перспективного спроса на перевозку в МТС пассажиров, учитывающей их типологию.

Под набором мест в МТС различных видов понимается упорядоченная совокупность (y1, y2, …, yi, …, ya) мест. Следовательно, при рассмотрении а видов МТС пассажир выносит одно из (а+1) суждений: набор мест yi предпочтительнее, чем все остальные; все наборы мест равноценны. Критерием выбора вида МТС для последнего суждения может быть время ожидания на ОП (пассажир выбирает МТС, которое первым подъедет к ОП).

Для выражения предпочтения одного набора мест другому воспользуемся функцией полезности , которая упорядочивает наборы мест в МТС различных видов по уровню их предпочтения, например, y1, если u(y1) > u(y2, y3 ,…, ya), т.е. пассажир при выборе вида МТС стремится к максимизации функции полезности. Так как эта функция нелинейная, то математическая модель выбора вида МТС пассажиром имеет вид задачи нелинейного программирования:

с ограничениями                                                ,

где gk – значение критерия, по которому происходит выбор пассажиром вида МТС; G – максимально возможное значение k-ого критерия за выбранный календарный период.

Полученная задача поиска экстремума функции при наличии связывающих ограничений на ее переменные решается, например, методом Лагранжа.

Предлагаемая методика включает несколько этапов: формирование m критериев, по которым производится выбор вида МТС, определение их значений и  a  альтернативных

 

Рис. 6 – Алгоритм определения основных показателей процесса перевозок

решений; составление целевой функции (функции полезности); установление ограничений по сформированным критериям; непосредственное решение задачи.

Учитывая, что перевозка является для пассажиров услугой, потребляемой ежедневно, предпочтение отдается мультипликативной функции полезности, имеющей вид:

,

где Dj – удельный вес пассажиров, принадлежащих к группе признаков различия j; Pji – «ценность» для них i-го вида МТС, под которой понимается удельный вес пассажиров j-го признака различия, осуществляющих выбор i-го вида МТС.

«Ценность» для пассажиров отдельных видов МТС определяется на основе типологического анализа поведения пассажиров, которые осуществляют выбор из совокупности видов МТС. Предметом анализа является взаимодействие выбора пассажиров с характеристиками или признаками их различия.

Типологическая модель поведения пассажиров представлена в таблице, где:  Сr – типологическая группа различий пассажиров; xj – признаки различия пассажиров внутри группы; Si – существующие виды МТС; Pji – «ценность» вида МТС Si для пассажиров с признаками различия xj; Dj – удельный вес пассажиров, принадлежащих к группе различия Сr(xj); Ri – удельный вес того, что пассажиры выберут вид МТС Si:

.

Таблица – Типологическая модель поведения пассажиров

Вид типологии

Типология МТС

S1

Si

Типология

пассажиров

Сr(x1)

P11

P1i

P1a

D1

Сr(xj)

Pj1

Pji

Pja

Dj

Сr(xd)

Pd1

Pdi

Pda

Dd

R1

Ri

Ra

1

Принимается, что любой пассажир, ожидающий МТС, является экспертом по выбору вида МТС. Величины Pji определяются методом экспертных оценок, для чего заполняется анкета, в которой предлагается проранжировать критерии, по которым выбирается вид МТС, а также альтернативные решения (виды МТС) с учетом принадлежности пассажира к определенной группе, если наименее «ценному» приписан ранг 1. Допускается приписывать для равнозначных критериев и альтернатив одинаковые ранги. В этом случае объектам, разделившим места, приписывается ранг, равный среднему арифметическому соответствующих разделенных мест. В случае, когда пассажир не пользуется отдельными видами МТС, ранг данного вида обнуляется.

Для упорядочения альтернативных решений Si (i = 1, …, a) выбора вида МТС для различных типологических групп пассажиров обработка анкет проводится следующим образом. Сначала подсчитывается суммарное количество рангов каждого вида МТС для различных типологических групп пассажиров:

где – ранг i-го альтернативного решения, приписанный k-м респондентом j-ого признака различия. Полученные значения используются для получения «ценностей» каждого из имеющихся видов МТС для различных групп пассажиров:

,

где и , yjs и yjo – соответственно вес и суммарный ранг наименее и наиболее «ценного» вида МТС для пассажиров j-ого признака различия.

Согласованность мнений респондентов относительно ранжирования видов МТС для каждой j-ой группы пассажиров оценивается коэффициентом согласия (конкордации) Wj, гипотеза о неслучайности согласия респондентов проверяется по критерию 2.

В анализе типологии поведения пассажира условная вероятность того, что он выберет тот или иной вид МТС, скорее характеризует ожидание исследователей, чем является критерием выбора вида МТС. Это связано, например, с тем, что трудно судить о полноте информации, которой располагает пассажир для обоснования своего выбора; выбор пассажира всегда богаче, чем мы можем себе представить, что определяется его опытом и др. Потому с использованием методики априорно-апостериорного анализа производим вероятностную оценку формирования спроса пассажиров. Для суждения о низкой степени неопределенности необходимо выполнение системы неравенств:

где – ранговый коэффициент корреляции для каждой группы пассажиров по текущему (i) и перспективному (q) выбору видов МТС; – условная вероятность того, что пассажиры, обладающие признаками различия xj, осуществят выбор альтернативного решения Si, определяемая как:

.

В случае низкой степени неопределенности формирования выбора для определения перспективного спроса пассажиров решается задача (3) с ограничениями (2) на критерии по выбору решения, например, методом Лагранжа.

Третьей задачей является анализ изменения системы потребностей пассажиров, которое может быть рассмотрено как стохастический процесс в виде совокупности двух видов изменения потребностей: относительного (переходы пассажиров от предпочтения одних существующих видов МТС другим) – в пределах поля возможностей и абсолютного изменения самого поля возможностей (появление новых видов МТС). Формализованное описание модели получается при рассмотрении изменения потребностей в виде процесса Пуассона – для относительного, и в виде процесса гибели и размножения – для абсолютного изменения. Матрица переходов пассажиров от одной группы Сj(x) к другой Сj*(x) за время t, будет иметь вид: ,

где – вероятность перехода пассажира за время t, j= 1, …, b; j* = 1, …, d.

Четвертой задачей ставилось определение количества МТС различных видов на маршрутах с учетом спроса пассажиров. Задача заключается в выборе такого варианта количества МТС различных видов, который обеспечил бы полное освоение пассажиропотоков по каждому виду МТС с учетом спроса пассажиров, пассажирооборота ОП и пропускной способности УДС города.

Целевая функция должна минимизировать суммарный пробег порожних мест:

с ограничениями на освоение объема перевозимых пассажиров МТС i-ого вида (11) и на пропускную способность ОП и УДС (12):

                               

где n – номер участка, n = 1, …, N; p – номер маршрута, p = 1, …, P; = 1, если i-й вид МТС p-ого маршрута следует по n-ому участку и = 0 – в противном случае;  mi – вместимость i-ого вида МТС; nрi – количество рейсов i-ого вида МТС за определенный интервал времени; γi – коэффициент использования вместимости i-ого вида МТС; – количество МТС i-го вида p-ого маршрута, работающих на n-ом участке; – объем перевозимых i-ым видом МТС на n-ом участке пассажиров за определенный интервал времени, определяемый по формуле

.

Возможна ситуация, когда конечный ОП определенного участка является начальным ОП не одного участка, а нескольких, т.е. происходит разветвление участков. В этом случае к выражениям (10) – (12) добавляется равенство                 ,

где w – количество участков, на которые разветвляется n-й участок (w = 1 … W).

Предложенная методика позволяет рационально разместить МТС на маршрутах с учетом наибольшего соответствия спросу на них.

В результате решения второй-четвертой задач могут быть реализованы обе из существующих функций логистической системы: прогностическая – через выявление объема и структуры спроса на услуги ГПТ, позволяющая принимать долгосрочные управленческие решения, требующие привлечения дополнительных ресурсов, и организационная – через рациональное размещение МТС различных видов на маршрутах, т.е. оперативные управленческие решения, направленные на перераспределение имеющихся ресурсов.

Пятой задачей ставилось проведение анализа и систематизации факторов, влияющих на пропускную способность (ПС) УДС, примыкающей к ОП.

В рамках проводимого исследования скорректирована часто используемая в моделировании дорожного движения система «водитель – автомобиль – дорога – среда»: из подсистемы «дорога» выделена подсистема «остановочный пункт», дополнительно введена подсистема «пассажир». В результате получаем систему «водитель – автомобиль – дорога – среда – пассажир – остановочный пункт». Анализ системы позволил выявить 76 факторов, в той или иной степени влияющих на ПС ОП, основные из которых представлены на рис. 7.

В силу стохастичности транспортных потоков заторовые ситуации на ОП возможны эпизодически даже при незначительной интенсивности движения МТС. Поэтому понятие ПС ОП не имеет практического значения, так как ее величина не может быть использована для решения ни одного практического вопроса – для их решения требуются данные о загруженности ОП. Поэтому в качестве интегрального показателя, характеризующего ПС ОП, предложено суммарное время простоя МТС на ОП, определяемое на основе многофакторной модели:

,

где Fi(xi) –зависимость времени простоя МТС на ОП от фактора xi; mi – степень зависимости. В качестве учитываемых факторов на основе аналитических исследований и натурных обследований приняты: класс МТС (динамические качества и конструктивные особенности – габаритные размеры, параметры кузова, высота подножек над уровнем посадочной площадки ОП, ширина входных и выходных дверей, удобство расположения поручней, наличие и размеры накопительных площадок и внутренних проходов, автоматическое или ручное управление дверями и т.п.); пассажирообмен ОП; длина и ширина прямого участка заездного кармана; геометрические параметры отгонов заездного кармана; расположение мест остановки МТС на ОП (линейное или нелинейное); интенсивность и состав входящего на ОП потока МТС; интенсивность и состав транспортного потока на крайней правой полосе при отъезде МТС от ОП; ширина полосы движения; ситуация, при которой приходится совершать маневр по объезду впередистоящего МТС; расстояние от регулируемых пересечений до ОП; отношение времени зелёного сигнала к общему времени цикла регулирования на регулируемом пересечении; расстояние между смежными ОП; распределение на ОП потенциальных пассажиров (компактное или рассредоточенное); принятый способ оплаты проезда (на входе, при выходе, во время движения); сезонные – наличие в заездном кармане помех движению (луж или неубранного снега) и степень защищенности пассажиров на ОП от климатических факторов.

В четвертой главе представлены результаты разработки ресурсосберегающих технологий в эксплуатации АТ.

На основе проведенного анализа опубликованных работ, посвященных исследованиям надёжности и разработке методов поддержания работоспособности несущих систем (НС) мобильных машин (ММ), сделаны выводы: 1) НС широкого спектра ММ – автомобилей, тракторов, их прицепного состава, строительно-дорожных и сельскохозяйственных машин, подвижного состава железных дорог и т.д., характеризуются недостаточными значениями показателей безотказности и долговечности, определяемыми структурой и уровнем эксплуатационных знакопеременных нагрузок; 2) основной причиной отказов НС ММ являются усталостные повреждения, имеющие в ряде случаев замедленную кинетику разрушения, при которой наработка машины с развивающейся усталостной трещиной до достижения предельного состояния в среднем в несколько раз больше наработки до появления видимой трещины; 3) анализ уровня ремонтопригодности НС ММ свидетельствует о необходимости совершенствования не только технологии восстановления элементов НС, но  и  структуры  их  эксплуатационно-ремонтного цикла

на основе учета изменения технического состояния в процессе эксплуатации. В частности, технологическая документация по ремонту грузовых АТС устанавливает, что трещины в раме недопустимы, и она должна быть подвергнута ремонту. Это не позволяет использовать ресурс АТС на стадии живучести НС, характеризующей способность конструкции выдерживать требуемые нагрузки при частичном или полном разрушении какого-либо из силовых элементов. Представляется целесообразным использование подхода, подразумевающего сопоставление экономических характеристик последствий отказа и мероприятий по его прогнозированию и/или предупреждению: потерь от простоя машины в связи с отказом элемента; стоимости превентивной замены элемента; стоимости мероприятий по контролю и/или продлению ресурса; 4) при оценке и обеспечении работоспособности НС ММ целесообразен переход к принципу безопасного регламентированного повреждения; однако он требует решения целого комплекса задач научного обоснования и конструкторско-технологического обеспечения продления ресурса ММ на стадии живучести НС.

На основе проведенного анализа опубликованных работ, посвященных проблеме ресурсосбережения автомобильных шин, были сделаны следующие выводы: 1) интенсивное развитие АТ и повышение его роли во всех сферах хозяйственной деятельности человека выдвинули в число важнейших современных проблем транспорта увеличение срока службы шин; 2) минимальный износ протектора и максимальное сцепление шины с дорогой обеспечиваются, когда боковое скольжение шин и боковые реакции дороги на шины управляемых колес (УК) отсутствуют, что возможно в двух случаях: при качении УК параллельно продольной оси АТС и перпендикулярно опорной поверхности; при качении с развалом и схождением, компенсирующим этот развал, износ и деформации ходовой части, подвески и рулевого управления. Результаты анализа факторов, влияющих на положение колеса при движении, показаны на рис. 8; 3) большое распространение на практике получили методы и средства так называемого пассивного регулирования схождения УК, однако устанавливаемое с их помощью схождение является оптимальным лишь для одного или нескольких состояний АТС, а для большинства эксплуатационных состояний оно таковым не является; 4) единственно возможным способом решения проблемы является непрерывный контроль и регулирование схождения УК в процессе движения. Однако предлагаемые до настоящего времени устройства для контроля и/или регулирования схождения УК в движении имеют недостаточную точность и надёжность; 5) можно констатировать существующий пробел в проектировании и реализации качественных эксплуатационных характеристик средств активного регулирования схождения УК АТС.

В соответствии с выводами сформулированы частные задачи исследования.

Первой задачей ставилась разработка ресурсосберегающей технологии повышения ресурса несущих систем АТС за счет эксплуатации на стадии живучести. Схема и алгоритм контроля живучести в системе поддержания работоспособности АТС представлены на рис. 9.

Рис. 9 – Схема и алгоритм контроля за степенью усталостной поврежденности несущих систем АТС: 1 – база данных об эксплуатационных усталостных повреждениях элементов НС АТС; 2 – база данных об эксплуатационных нагрузках в элементах НС; 3 – база данных о закономерностях развития усталостных трещин по результатам лабораторных исследований; 4 – база данных о закономерностях развития усталостных трещин в эксплуатационных условиях; 5 – осмотр НС на наличие усталостных трещин; 6 – выбор технических характеристик средств контроля за развитием усталостных трещин; 7 – оснащение АТС средствами контроля за развитием трещин и (при необходимости) их регулирование; 8 – сигнал от средств контроля за развитием трещин; 9 – назначение периодичности осмотра при отсутствии сигнала от средств контроля за развитием трещин; 10 – решение о направлении АТС в ремонт; 11 – решение о продлении эксплуатации АТС

При формировании используемых при этом баз данных или осуществлении отдельных процедур использованы следующие научные результаты, полученные с участием автора: 1) методика оценки напряженно-деформированного состояния (НДС) элементов НС в эксплуатации, включающая тензометрирование в типовых условиях эксплуатации и расчеты на основе теории тонкостенных стержней и позволяющая оценивать компонентный состав эксплуатационной нагруженности [13, 24]; 2) схема нагружения, конструкции реализующих ее устройств для испытания узлов НС ММ, эксплуатируемой отдельно (пат. РФ 2085898) и в сцепке (пат. РФ 2188406) и методика обеспечения при стендовых испытаниях узлов НДС, адекватного эксплуатационному по компонентному составу нагруженности за счет обеспечения определенных размеров испытываемых узлов и параметров силонагружателя испытательной установки [12, 13, 14, 16, 20, 21]; 3) методика расчета долговечности узлов НМ с учетом снижения предела выносливости [22, 23]; 4) методики наблюдения за ростом трещин в эксплуатации ММ на основе непосредственного контроля роста трещины при помощи ёмкостных датчиков (пат. РФ 79993) и косвенного контроля снижения жесткости НС (пат. РФ 80238) [17, 19, 25, 26]. На основе СУ предложены сценарии принятия решений о необходимости ремонта НС после сигнализации о достижении нескольких степеней развития трещины или снижения жесткости, характеризующих уровни накопленного усталостного повреждения конструкции. Переход к индивидуальному прогнозированию остаточного ресурса НС позволит увеличить ресурс ММ.

Второй задачей ставилась разработка ресурсосберегающей технологии повышения срока службы автомобильных шин за счет регулирования схождения управляемых колес в процессе движения. Схематично основные этапы разработки системы такого регулирования представлены на рис. 10. Разработаны способ регулирования схождения в процессе движения (пат. РФ 2333470) и два варианта системы – на основе гидравлических (пат. РФ 2309078, 2348912, 2381477, 2381478, 2381479) и электрических датчиков (пат. РФ 49257). Общими для них являются: основной контролируемый параметр – боковая реакция дороги на колесо; критерий оптимизации процесса регулирования схождения УК – нулевое или близкое к нему значение боковой реакции дороги на УК; принципиальная схема системы и функциональных связей между ее основными элементами, которыми являются: датчики, воспринимающие боковую реакцию дороги на каждое из УК и передающие сигналы на управляющее устройство; подсистема управления, принимающая сигналы от датчиков и в зависимости от них вырабатывающая команду на исполнительный механизм, воспринимающий команду от подсистемы управления и регулирующий, в соответствии с этой командой, длину поперечной рулевой тяги (схождение УК); источник энергии, необходимой для регулирования схождения.

Схема базового варианта системы с тензодатчиками представлена на рис. 11, схема разработки вариантов системы – на рис. 12.

По чувствительности датчикового узла подсистемы управления (пара: элемент, на котором установлен тензодатчик, – сам тензодатчик) к эксплуатационным деформациям предложенные варианты можно разделить на две группы: требующие усиления электрического сигнала от датчиков (пат. РФ 2309867, 2348913, 2348914, 2349892, 2353912); с повышенной чувствительностью датчикового узла, не требующие усиления сигнала (пат. РФ 2362702, 2369857, 2398701, 2398702, решения о выдаче 10 патентов на изобретения).

В пятой главе приведены результаты теоретико-экспериментальной апробации разработанных технических, технологических и управленческих решений.

Первой задачей ставилась апробация методик определения необходимого количества МТС различных видов и рационального распределения их по маршрутам.

Применительно к г. Оренбургу, пассажир для поездки может воспользоваться троллейбусом или автобусами различных классов (средним, малым и особо малым), т.е. существуют четыре альтернативных решения. Разбиение городской маршрутной сети производилось по 3 группам участков, на которых работают: 1) все четыре вида МТС; 2) три вида МТС (автобусы трех классов); 3) два вида МТС (автобусы малого и особо малого классов).

Рис. 11 – Схема системы регулирования схождения с тензодатчиками: 1 – управляемое колесо; 2 – электромагнитная катушка; 3 – сердечник; 4, 6 и 19 – пояски золотника; 5 и 21 – камеры распределительного устройства; 7, 10, 26 и 29 – маслопроводы; 8 – гидравлический насос; 9 – бачок;  11 – предохранительный клапан; 12 – золотник; 13 – каналы распределительного устройства;  14 – центрирующая пружина; 15 – корпус распределительного устройства; 16 – источник электропитания; 17 – электрический мост; 18 и 24 – реактивные камеры; 20, 22 и 23 – окна; 25 – усилитель электросигнала; 27 – поршень исполнительного механизма; 28 – исполнительный механизм; 30 – поперечная рулевая тяга; К и Л – полости исполнительного механизма

Пассажиры были сгруппированы по основным определяющим факторам – социальной принадлежности, уровню дохода, возрасту и цели поездки.

В анкетировании приняло участие 360 пассажиров, распределенных по участкам пропорционально среднесуточному пассажиропотоку. На участках первой группы было опрошено 232, второй группы – 84 и третьей группы – 44 пассажира. Пропорциональность количества анкетируемых пассажиров, классифицируемых по различным типологическим группам, соотносится с данными Госкомстата.

Были составлены типологические модели перспективного выбора пассажирами видов МТС для участков всех групп. Проведенная оценка качества формирования спроса показала, что для участков первой группы условию (7) удовлетворяют типологические модели, построенные на группировании пассажиров по уровню дохода, возрасту и социальной принадлежности, а типологическая модель поведения пассажиров, сгруппированных по цели поездок, не удовлетворяет этому условию, что говорит о высокой степени неопределенности выбора пассажиров этой группы. Для участков второй группы низкую степень неопределенности имеют пассажиры, сгруппированные по уровню дохода и цели поездки. Для участков третьей группы высокое качество формирования спроса имеют пассажиры, сгруппированные по уровню дохода, возрасту и цели поездки. Можно сделать вывод о том, что на участках всех трех групп наиболее низкую степень неопределенности имеют пассажиры, сгруппированные по уровню дохода. Дальнейшие расчеты производились для этой группы пассажиров.

В качестве критериев, по которым пассажир принимает решение о выборе вида МТС, приняты стоимость проезда сi; время поездки tпi; время ожидания tожi и уровень комфорта hi. Поэтому математическая модель выбора вида МТС будет иметь вид

                       с ограничениями        

где предельные значения: – платы пассажиром за проезд на ГПТ за календарный период; – времени, затраченного пассажиром на поездку в ГПТ и – времени ожидания пассажиром МТС – определяются по результатам анкетирования пассажиров; – уровня комфортности – методом экспертных оценок, по которому наименее комфортному виду МТС присваивается ранг 1, а наиболее комфортному – 4. Решая уравнение (16) с ограничениями (17), определяем перспективный спрос пассажиров, а уравнение (10) с ограничениями (11) и (12) – рациональное количество МТС существующих видов.

На основании расчетов, проведенных для г. Оренбурга, было предложено увеличить количество троллейбусов и автобусов малого класса и уменьшить количество автобусов особо малого класса. Мероприятия позволят за счет общего сокращения количества МТС на 263 единицы (примерно 11% от существующего количества) уменьшить нагрузку на УДС города, загрязнение окружающей среды отработавшими газами и удельные затраты перевозчиков, повысить качество перевозки пассажиров.

Полученные результаты могут быть использованы для определения параметров муниципального заказа на городские пассажирские перевозки, разработки стандартов и правил деятельности для саморегулируемых организаций в сфере ГПТ и решения задач управления ГПТ.

Второй задачей ставилось проведение комплексного экспериментально-теоретического исследования с целью сокращения задержек МТС на ОП.

Оно включало обследование обустройства и состояния ОП ГПТ г. Оренбурга и технологии работы и организации движения МТС на наиболее пассажирообменных ОП. В частности, для изучения мест остановки МТС на ОП «заездной карман» и прилегающий к нему фрагмент УДС условно разделили на 6 участков (рис. 13). С целью выявления мотиваций при выборе водителями мест остановки МТС, создающих помехи движению, было проведено анкетирование 420 водителей МТС г. Оренбурга. В анкете предлагалось указать возраст и стаж работы на МТС, модель МТС и его принадлежность (муниципальное или частное предприятие, индивидуальный предприниматель) и произвести выбор участка остановки МТС в зависимости от различных ситуаций, складывающихся в момент подъезда на ОП.

На основе разработанных типологических моделей поведения водителей МТС и пассажиров, выявленных зависимостей и взаимовлияний факторов, влияющих на ПС, были разработаны «пакеты» управляющих воздействий из набора мероприятий: 1) архитектурно-планировочных: выделение изолированных полос движения МТС по всей длине магистрали или на ее отдельных участках; рассредоточение ОП; пересмотр существующих схем обустройства ОП на УДС, в частности геометрическое формирование ОП по типу «зубья пилы»; обустройство ОП возвышенными площадками (рефюжи); 2) технических: обустройство автобусов особо малого класса системой автоматического открывания дверей; обустройство павильонов ожидания ОП (патент РФ 57320); 3) организационно-правовых и экономических: обновление нормативных актов, устанавливающих требования к организации и функционированию ОП в современных условиях, включая более четкую регламентацию работы МТС на ОП и ужесточение административной ответственности за нарушения; в случае выявления систематических нарушений водителями МТС установленных правил предусмотреть жесткие меры к руководителям транспортных предприятий и частным перевозчикам, вплоть до отстранения от обслуживания маршрутов; введение режимов разрешения или запрета на обгон при въезде и выезде МТС с ОП в зависимости от складывающейся на ОП ситуации, отмеченных специальной разметкой; запрет не только парковки, но и остановки иных, кроме МТС, транспортных средств на ОП, отмеченных специальной разметкой; проведение конкурсов на предоставление инвесторам права обустройства ОП торговыми павильонами; установление для транспорта, обслуживающего торговые павильоны, совмещенные с ОП, фиксированных графиков погрузки-разгрузки; предоставление при проведении конкурсов на размещение муниципального заказа на пассажирские перевозки преимуществ владельцам низкопольных МТС; распределение МТС различных видов по маршрутам в соответствии с выявленным спросом населения; при наличии соответствующих пассажиропотоков и спроса населения – замена автобусов особо малого класса автобусами большей вместимости; введение жесткого конкурсного отбора при допуске частных перевозчиков к осуществлению перевозочной деятельности, а также при приеме на работу водителей и кондукторов; создание административно-транспортной инспекции с функциями, в числе прочего, мониторинга ОП и правами наложения штрафа за административные правонарушения на должностные, физические или юридические лица; введение мер поощрений за соблюдение и наказаний за несоблюдение правил работы МТС на ОП; 4) информационных: оснащение остановочных павильонов и МТС планами города и района обслуживания, схемами маршрутов, расписаниями движения; проведение СМИ совместно с административно-транспортной инспекцией работы по борьбе с низкими уровнями дисциплины, правового сознания и транспортной культуры участников дорожного движения, информированию населения.

Преимуществом предлагаемого подхода является сочетание: программно-целевого подхода, реализуемого в архитектурно-планировочных решениях, наиболее эффективных на долгосрочную перспективу, но, как правило, затратных и требующих отчуждения важнейшего ресурса города – территории; ситуационного подхода, реализуемого в оперативных управленческих решениях, хотя и имеющих ограниченный эффект, но реализуемых в сжатые сроки и способных быстро дать результат.

Реализация предложенных мероприятий позволит оптимизировать работу ОП, повысить ПС УДС, скорости сообщения, качество транспортного обслуживания населения, БДД, улучшить экологическую ситуацию в городе, снизить расход топлива и износ узлов и агрегатов МТС.

Третьей задачей ставилось проведение расчетно-экспериментальных исследований с целью совершенствования эксплуатационных характеристик системы регулирования схождения УК в движении, по результатам которых: 1) обоснованы критерии максимальной долговечности датчикового узла по сопротивлению усталости; 2) обоснованы уровни и критерии максимальной чувствительности датчикового узла к изменению боковой реакции дороги на УК; 3) разработан метод выбора оптимальной конструкции датчикового узла и определения оптимальных области и направления расположения тензодатчиков, основанный на использовании компьютерных программ анализа НДС методом конечных элементов, дифференциальных и интегральных вычислений (пример результатов расчетов представлен на рис. 14); 4) проведен анализ влияния параметров состояния АТС и инерционности элементов системы регулирования схождения УК, а также условий эксплуатации, включая режимы движения, на процесс регулирования схождения; 5) установленные зависимости позволяют для любого состояния АТС определить время силовой (путем подачи рабочей жидкости в исполнительный механизм системы) фазы восстановления оптимального схождения управляемых колес, что позволяет обеспечить точность регулирования схождения УК АТС в процессе движения.

               

       

                     

Рис. 14 – Результаты расчетов для варианта датчикового узла с разрезами в кольцах

Улучшение эксплуатационных характеристик системы, прежде всего – повышение чувствительности датчикового узла подсистемы управления и точности регулирования, позволяет обеспечить правильное схождение УК даже при незначительном отклонении схождения от оптимального значения, что обеспечивает с необходимой точностью параллельность плоскостей вращения колес при различных режимах движения (разгоне, накате, торможении). Это, в свою очередь, позволяет снизить расход топлива, износ шин и сопутствующие ему образование шинной пыли и выброс канцерогенных веществ в окружающую среду.

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ И ВЫВОДЫ

1. На основе разработанных теоретико-методологических положений, моделей, технических (35 патентов РФ), технологических и управленческих решений инновационной направленности решена крупная научная проблема, имеющая важное хозяйственное и социальное значение – впервые предложены новые прогрессивные научно-практические направления повышения социально-экономической эффективности, надёжности, дорожной и экологической безопасности эксплуатации АТ в соответствии приоритетным областям исследования и паспорту научной специальности 05.22.10.

2. Предложена концепция комплексного повышения эффективности эксплуатации АТ, согласно которой: а) оно должно осуществляться системно как единый процесс, согласованный на всех этапах жизненных циклов подвижного состава и объектов инфраструктуры АТ; б) оно должно быть ориентировано на основные показатели экономической и социальной эффективности, надёжности (технических объектов и человека-оператора) и безопасности; в) его методологической основой являются положения современной логистической концепции и ситуационный подход к управлению с учетом реальной ситуации и принятия адекватных ей рациональных управленческих решений; г) в условиях высоких уровней нестабильности и неопределенности изменений как в стране в целом, так и в логистических системах различных уровней, сочетания централизованного и децентрализованного управлений, большого числа неконтролируемых факторов, нежестких трудно формализуемых целей и ограничений, изменения свойств логистических систем в процессе принятия решений и активности их элементов указанный подход является не только приемлемым, но и, зачастую, единственно возможным.

3. В методологии управления АС на основе ситуационного подхода: а) впервые обоснована возможность и целесообразность управления на основе ситуационного подхода ресурсом несущих систем АТС, подверженных в эксплуатации усталостным повреждениям, на стадии живучести; б) совокупность предложенных схемы, сценариев и структуры ситуационного управления системой ГПТ создают предпосылки для удовлетворения противоречивых требований заинтересованных сторон системы ГПТ – населения, перевозчиков, администраций системы перевозок и муниципального образования.

4. Разработаны теоретические положения и комплекс усовершенствованного научно-методического обеспечения планирования, организации и регулирования системы ГПТ, включающий методику натурного обследования пассажиропотоков, методику определения перспективного спроса пассажиров на перевозку в МТС, методику определения необходимого количества МТС различных видов и рационального размещения их на маршрутах, предложение по созданию адекватной организационной структуры, на которую возложены функции управления транспортным обслуживанием населения, создающие возможность, практически без дополнительных затрат, повысить экономическую эффективность функционирования ГПТ (расчетный годовой экономический эффект от реализации рекомендаций для г. Оренбурга в ценах 2006 г. – 1,964 млн. руб.) и качество перевозки пассажиров (по аналогии с исследованиями И.В. Спирина, реализация рекомендаций обеспечивает сокращение затрат времени пассажиров на ожидание посадки в МТС на 5-12%, до 20% уменьшает вероятность отказа в посадке из-за переполнения МТС), за счет общего сокращения количества МТС на 11% (прежде всего – автобусов особо малого класса) – снизить нагрузку на УДС города, количество ДТП и загрязнение окружающей среды. В результате могут быть реализованы обе из существующих функций логистической системы: прогностическая – через выявление объема и структуры спроса на услуги ГПТ, позволяющая принимать долгосрочные управленческие решения, требующие привлечения дополнительных ресурсов, и организационная – через рациональное размещение МТС различных видов на маршрутах, т.е. оперативные управленческие решения, направленные на перераспределение имеющихся ресурсов. Полученные результаты могут быть использованы для определения параметров муниципального заказа на городские пассажирские перевозки, разработки стандартов и правил деятельности для саморегулируемых организаций в сфере ГПТ и решения задач управления ГПТ.

5. Теоретико-методологические положения и научно-методическое обеспечение организации и ситуационного управления дорожным движением в виде систематизации факторов, оказывающих влияние на задержку МТС на остановочных пунктах ГПТ, включая и те факторы, которые прежде не учитывались, и способов ее снижения, позволившие разработать комплекс перспективных мероприятий и оперативных управляющих воздействий, создают возможность уменьшить задержки МТС на остановочных пунктах, повысить скорости сообщения и производительность МТС, безопасность дорожного движения, качество транспортного обслуживания населения, улучшить экологическую ситуацию в городах, снизить расход топлива и износ узлов и агрегатов АТС.

6. Теоретико-методологические положения, научно-методическое и технико-организационное обеспечение контроля живучести несущих систем АТС, подверженных в эксплуатации усталостным повреждениям, включающее методику оценки компонентного состава нагруженности несущей системы АТС в условиях эксплуатации, методику ускоренных стендовых испытаний типичных зон эксплуатационных разрушений несущих систем АТС, методику контроля степени поврежденности несущих систем АТС в эксплуатации, создают возможность продления ресурса несущих систем за счет эксплуатации на стадии живучести, имеющего значительный экономический эффект. Подтвержденный суммарный годовой экономический эффект от внедрения (1989-1995 гг.) разработок составляет около 1,6 млн. рублей (доля автора – 725 тыс. руб.).

7. Новое решение актуальной научно-технической проблемы повышения срока службы автомобильных шин, заключающееся в разработке технологического обеспечения работы (методики улучшения эксплуатационных характеристик – чувствительности и точности регулирования) системы регулирования схождения управляемых колес АТС в процессе движения, создает возможность снизить расход топлива, шумообразование, износ шин и сопутствующие ему образование шинной пыли и выброс канцерогенных веществ в окружающую среду. Предложенная система имеет существенные преимущества перед известными устройствами: регулирование схождения УК производится в функции боковых сил, признанных в настоящее время в качестве основного критерия оценки правильности установки УК; устройство является самонастраивающимся и не требует точной установки угла схождения УК на «ноль» в начальный момент эксплуатации; значительно повышается чувствительность системы управления; эффективность работы подсистемы управления не снижается при случайных деформациях элементов рулевого привода, например, поперечной тяги.

8. Обоснованность теоретических положений и полученных результатов работы, их научная и практическая значимость подтверждаются использованием или принятием к использованию на предприятиях автомобилестроения и транспорта и использованием в учебном процессе вузов.

Результаты работы отражены в 150 публикациях, основными из которых являются:

Статьи в научных журналах:

1. Рассоха, В.И. Ситуационное управление автотранспортными системами (Ч. 1. Системная эффективность эксплуатации автомобильного транспорта) / В.И. Рассоха // Вестник Оренбургского государственного университета (ОГУ). – 2009. – № 9. – С. 148-153.

2. Рассоха, В.И. Ситуационное управление автотранспортными системами (Ч. 2. Синтез системы управления) / В.И. Рассоха // Вестник ОГУ. – 2009. – № 10. – С. 144-150.

3. Рассоха, В.И. Ситуационное управление автотранспортными системами (Ч. 3. Идентификация систем городского пассажирского транспорта и дорожного движения) / В.И. Рассоха // Вестник ОГУ. – 2010. – № 1. – С. 143-150.

4. Рассоха, В.И. Ситуационное управление автотранспортными системами. Идентификация несущей системы автотранспортного средства / В.И. Рассоха // Вестник ОГУ. – 2010. – № 2. – С. 158-162.

5. Рассоха В.И. Ситуационное управление автотранспортными системами. Схема и сценарии управления городским пассажирским транспортом // Вестник ОГУ. – 2010. – № 4. – С. 142-146.

6. Рассоха, В.И. Ситуационное управление городским пассажирским транспортом / В.И. Рассоха, Е.В. Бондаренко // Вестник МАДИ (ГТУ). – 2010. – № 2. – С. 86-91.

7. Рассоха, В.И. Алгоритм определения основных показателей процесса перевозок городским пассажирским транспортом / Ю.Л. Власов, В.И. Рассоха, М.М. Исхаков // Вестник ОГУ. – 2005. – № 12. – С. 24-28.

8. Рассоха, В.И. Моделирование спроса на различные типы пассажирских транспортных средств / Ю.Л. Власов, В.И. Рассоха // Вестник ОГУ. – 2006. – № 6.– С. 205-211.

9. Рассоха, В.И. Совершенствование системы городского пассажирского транспорта на основе спроса пассажиров на транспортные средства / В.И. Рассоха, Ю.Л. Власов // Известия Оренбургского государственного аграрного университета. – 2006. – № 3. – С. 135-140.

10. Рассоха, В.И. Комплексное исследование остановочных пунктов городского пассажирского транспорта г. Оренбурга / М.М. Исхаков, В.И. Рассоха // Вестник ОГУ. – 2007. – № 9. – С. 207-214.

11. Рассоха, В.И. «Человеческий фактор» в организации работы маршрутных транспортных средств на остановочных пунктах / М.М. Исхаков, В.И. Рассоха // Вестник ОГУ. – 2008. – № 1. – С. 144-149.

12. Рассоха, В.И. Оценка параметров локальной модели и силонагружателя при стендовых испытаниях рам транспортных средств на усталость / К.В. Щурин,  В.И. Рассоха, В.Ю. Филиппов // Известия высших учебных заведений. Машиностроение. – 1992. – № 1-3. – С. 79-84.

13. Рассоха, В.И. Методическое обеспечение стендовых испытаний на усталость узлов рамных металлоконструкций мобильных машин / В.И. Рассоха // Вестник ОГУ. – 1999. – № 1. – С. 62-66.

14. Рассоха, В.И. Устройство для испытания на усталость узлов несущих систем мобильных машин / В.И. Рассоха // Изобретатели – машиностроению. – 1999. – № 2. –  С. 26.

15. Рассоха, В.И. К вопросу оценки напряженно-деформированного состояния рамных металлоконструкций мобильных машин / М.А. Токарева, В.И. Рассоха, В.Ю. Филиппов // Контроль. Диагностика. – 1999. – № 11. – С. 7-11.

16. Рассоха, В.И. Оценка характеристик сопротивления усталости сварных рам мобильных машин на основе метода локального моделирования / В.И. Рассоха,  К.В. Щуpин // Контроль. Диагностика. – 1999. – № 11. – С. 32-35.

17. Рассоха, В.И. Датчик угла закручивания рамы транспортного средства / В.Ю. Филиппов, В.И. Рассоха // Изобретатели – машиностроению. – 2001. – №1. – С. 32.

18. Рассоха, В.И. Оценка характеристик сопротивления усталости сварных рам мобильных машин по результатам испытаний масштабных моделей / К.В. Щурин,  В.И. Рассоха // Сборка в машиностроении, приборостроении. – 2001. – № 2. – С. 40-42.

19. Рассоха, В.И. К вопросу оценки крутильной жесткости рамы мобильной машины в эксплуатации / В.Ю. Филиппов, В.И. Рассоха // Контроль. Диагностика. – 2001. – № 11. – С.14-15.

20. Рассоха, В.И. Устройства для испытаний на усталость узлов рамных конструкций автотранспортных средств / В.А. Бондаренко, В.И. Рассоха // Вестник Уральского отделения Российской Академии транспорта. – 2001. – № 3-4. – С. 110-113.

21. Рассоха, В.И. Устройство для испытания на усталость рамы транспортного средства / В.И. Рассоха, Н.Н. Якунин // Изобретатели – машиностроению. – 2002. – № 4. – С. 2-3.

22. Рассоха, В.И. Методика расчета долговечности сварных узлов рам мобильных машин с учетом снижения предела выносливости / К.В. Щурин, В.И. Рассоха, М.А. Токарева, В.Ю. Филиппов // Сборка в машиностроении, приборостроении. – 2003. – № 1. – С. 28-34.

23. Рассоха, В.И. Влияние нестационарности факторов сопротивления усталости на долговечность сварных узлов транспортных средств / В.Ю. Филиппов, К.В. Щурин,  В.И. Рассоха // Вестник ОГУ. – 2003. – № 2. – С. 140-144.

24. Рассоха, В.И. Методика оценки компонентного состава напряженного состояния элементов несущих систем мобильных машин / В.И. Рассоха // Вестник ОГУ. – 2004. – № 5 (Приложение «Автотранспортные системы»). – С. 71-76.

25. Рассоха, В.И. Контроль живучести рамных несущих систем мобильных машин в процессе эксплуатации / В.И. Рассоха // Вестник ОГУ. – 2009. – № 1. – С. 149-153.

26. Рассоха, В.И. Эксплуатация мобильных машин в условиях регламентированного усталостного повреждения элементов несущих систем / В.И. Рассоха // Вестник Иркутского государственного технического университета. – 2009. – № 4. – С. 67-72.

27. Рассоха, В.И. Разработка системы для непрерывного регулирования схождения управляемых колес автотранспортных средств в движении / В.И. Рассоха, Е.В. Бондаренко, В.Т. Исайчев // Вестник ОГУ. – 2008. – № 2. – С. 138-143.

28. Рассоха, В.И. Система активного регулирования схождения: место, задачи и реализации в проблеме ресурсосбережения автомобильных шин / В.И. Рассоха // Вестник ОГУ. – 2009. – № 2. – С. 154-160.

29. Рассоха, В.И. Устройство контроля и регулирования схождения управляемых колес АТС в процессе движения / В.И. Рассоха, В.Т. Исайчев, Е.В. Бондаренко // Автомобильная промышленность. – 2009. – № 5. – С. 21-23.

30. Рассоха, В.И. Обоснование оптимальной конструкции датчикового узла системы регулирования схождения управляемых колес автотранспортных средств в движении / В.И. Рассоха // Вестник МАДИ (ГТУ). – 2009. – № 4. – С. 18-22.

31. Рассоха, В.И. Повышение эксплуатационной точности регулирования схождения управляемых колес автотранспортных средств / В.И. Рассоха, В.Т. Исайчев, В.Г. Удовин // Мир транспорта и технологических машин (Известия ОрелГТУ). – 2009. – № 4. – С. 30-36.

32. Рассоха, В.И. Проектирование системы активного регулирования схождения управляемых колес автомобиля в процессе движения / В.И. Рассоха // Вестник Иркутского государственного технического университета. – 2010. – № 1. – С. 215-220.

33. Рассоха, В.И. Улучшение эксплуатационных характеристик системы непрерывного регулирования схождения управляемых колес автотранспортных средств в движении. Повышение чувствительности подсистемы управления / В.И. Рассоха // Вестник ОГУ. – 2010. – № 10. – С. 151-153.

Монографии:

34. Рассоха, В.И. Распределение парка городского пассажирского транспорта по маршрутам с учетом спроса пассажиров / В.И. Рассоха, Ю.Л. Власов // Проблемы экономики и управления предприятиями, отраслями, комплексами: Монография. Кн. 6. – Новосибирск: Центр развития научного сотрудничества, 2009. – 345 с. – С. 208-229.

35. Рассоха, В.И. Управление городским пассажирским транспортом на основе ситуационного подхода / В.И. Рассоха // Проблемы экономики и управления предприятиями, отраслями, комплексами: Монография. Кн. 9. – Новосибирск: Центр развития научного сотрудничества, 2009. – 324 с. – С. 283-307.

36. Рассоха, В.И. Ресурсосбережение автомобильных шин за счет регулирования схождения управляемых колес в процессе движения / В.И. Рассоха // Техника и технология в XXI веке: современное состояние и перспективы развития: Монография. Кн. 4. – Новосибирск: Центр развития научного сотрудничества, 2009. – 286 с. – С. 143-154.

Учебное пособие, полностью основанное на результатах исследований:

37. Повышение долговечности транспортных машин: учеб. пособие для вузов с грифом УМО по образованию в области транспортных машин и транспортно-технологических комплексов / В.А. Бондаренко, К.В. Щурин, Н.Н. Якунин, В.И. Рассоха, В.Ю. Филиппов; под ред. В.А. Бондаренко. – М.: Машиностроение, 1999. – 144 с.

Статьи в сборниках научных трудов, докладов и материалов научных конференций:

38. Рассоха, В.И., Методическое обеспечение стендовых испытаний на усталость узлов рамных металлоконструкций мобильных машин с эксцентричным закреплением элементов / В.И. Рассоха, М.А. Токарева // Неоднородные конструкции : труды XIX Российской школы и XXIX Уральского семинара. – Екатеринбург: УрО РАН, 1999. –  С. 198-203.

39. Рассоха, В.И. Совершенствование устройств для усталостных испытаний рамных конструкций мобильных машин / В.И. Рассоха // Труды Оренбургского государственного аграрного университета. Т. 5. – Оренбург: ОГАУ, 2000. – С. 110-113.

40. Rassocha, V.I. On Simulation of Load-Bearing Structures of Motor Vehicles in Fatigue Bench Trial / V.I. Rassocha, K.V. Shchurin, M.A. Tokareva // Automobile & Technosphere : Proceedings of the 2-nd International Conference. – Kazan, 2001. – Р. 261-265.

41. Рассоха, В.И. Оценка живучести рам мобильных машин в условиях эксплуатации / В.И. Рассоха, В.Ю. Филиппов // Механика и процессы управления : труды XXXII Уральского семинара. – Екатеринбург: УрО РАН, 2002. – С. 235-238.

42. Рассоха, В.И. Устройство для испытания на усталость узлов рам транспортных средств, эксплуатируемых в сцепке / В.И. Рассоха // Механика и процессы управления : труды XXXII Уральского семинара. – Екатеринбург: УрО РАН, 2002. – С. 239-241.

43. Рассоха, В.И. Состояние и проблемы системы городского пассажирского транспорта города Оренбурга / Ю.Л. Власов, В.И. Рассоха // Проблемы эксплуатации и обслуживания транспортно-технологических машин : докл. междунар. науч.-техн. конф. – Тюмень: ТюмГНГУ, 2006. – С. 29-34.

44. Рассоха, В.И. Совершенствование методики обследования пассажиропотоков на городском пассажирском транспорте в условиях преобладания частного транспорта /  Ю.Л. Власов, В.И. Рассоха // Проблемы эксплуатации и обслуживания транспортно-технологических машин : докл. междунар. науч.-техн. конф. – Тюмень: ТюмГНГУ, 2006. – С. 34-38.

45. Рассоха, В.И. Математическая модель спроса пассажиров на пассажирские транспортные средства / Ю.Л. Власов, В.И. Рассоха // Проблемы качества и эксплуатации автотранспортных средств : докл. IV междунар. науч.-техн. конф. – Пенза: ПГУАС, 2006. – С. 277-282.

46. Рассоха, В.И. Исследование работы маршрутных транспортных средств на остановочных пунктах / М.М. Исхаков, В.И. Рассоха // Проблемы автомобильно-дорожного комплекса России : докл. V междунар. науч.-техн. конф. – Пенза: ПГУАС, 2008. – С. 224-228.

47. Рассоха, В.И. Система регулирования схождения управляемых колес автотранспортных средств в движении / В.И. Рассоха, Е.В. Бондаренко, В.Т. Исайчев // Наука и технологии : краткие сообщения XXVIII Российской школы по проблемам науки и технологий. Секция 4 : Динамика и управление. – Екатеринбург: РАН, 2008. – С. 60-62.

48. Рассоха, В.И. Проблемы в организации работы маршрутных транспортных средств на остановочных пунктах / М.М. Исхаков, В.И. Рассоха // Проблемы эксплуатации и обслуживания транспортно-технологических машин : материалы междунар. науч.-техн. конф. – Тюмень: ТюмГНГУ, 2008. – С. 63-67.

49. Рассоха, В.И. Факторы, влияющие на пропускную способность остановочных пунктов городского пассажирского транспорта / В.И. Рассоха, М.М. Исхаков // Проблемы эксплуатации и обслуживания транспортно-технологических машин : материалы междунар. науч.-техн. конф. – Тюмень: ТюмГНГУ, 2009. – С. 281-286.

50. Рассоха, В.И. Система регулирования схождения управляемых колес автомобиля в движении / В.И. Рассоха, В.Т. Исайчев // Проблемы и перспективы развития Евроазиатских транспортных систем: материалы междунар. науч.-практич. конф. – Челябинск: ЮУрГУ, 2009. – С. 132-136.

51. Рассоха, В.И. Идентификация несущей системы автотранспортного средства в задаче ситуационного управления ее надёжностью / В.И. Рассоха, К.В. Щурин // Надёжность и качество : тр. междунар. симп. : в 2-х т. – Пенза: ИИЦ ПензГУ, 2009. – 2 т. – С. 94-96.

52. Рассоха, В.И. Качество жизни человека и ситуационное управление автотранспортными системами / В.И. Рассоха, К.В. Щурин // Там же. – С. 271-276.

53. Рассоха, В.И. Системный подход к исследованию остановочного пункта городского пассажирского транспорта / М.М. Исхаков, В.И. Рассоха // Прогрессивные технологии в транспортных системах : сб. докл. IX Российской науч.-практ. конф. – Оренбург: ИПК ГОУ ОГУ, 2009. – С. 122-129.

54. Рассоха, В.И. Идентификация системы городского пассажирского транспорта по возможности управления на основе ситуационного подхода / В.И. Рассоха // Прогрессивные технологии в транспортных системах : сб. докл. IX Российской науч.-практ. конф. – Оренбург: ИПК ГОУ ОГУ, 2009. – С. 299-306.

55. Рассоха, В.И. Синтез системы управления автотранспортными системами на основе ситуационного подхода / В.И. Рассоха // Прогрессивные технологии в транспортных системах : сб. докл. IX Российской науч.-практ. конф.– Оренбург: ИПК ГОУ ОГУ, 2009.–  С. 306-315.

56. Рассоха, В.И. Схема и процедуры ситуационного управления городским пассажирским транспортом / В.И. Рассоха // Прогрессивные технологии в транспортных системах : сб. докл. IX Российской науч.-практ. конф.– Оренбург: ИПК ГОУ ОГУ, 2009. – С. 315-322.

57. Рассоха, В.И. Типологическая модель поведения водителей по выбору участка остановки маршрутного транспортного средства в зависимости от ситуации на остановочном пункте / М.М. Исхаков, Ю.Л. Власов, В.И. Рассоха // Вестник ТулГУ. Сер. «Автомобильный транспорт». Вып. 2. Материалы 2-й междунар. науч.-техн. конф. «Актуальные проблемы автомобильного транспорта». – Тула: ТулГУ, 2009. – С. 43-50.

58. Рассоха, В.И. Поддержание работоспособности автотранспортных средств с усталостными повреждениями элементов несущих систем / В.И. Рассоха // Актуальные проблемы автотранспортного комплекса: Межвузовский сборник научных статей. – Самара: СамГТУ, 2010. – С. 93-100.

Зарегистрированные программные средства:

59. Программа по расчету основных показателей процесса перевозок: свидетельство об отраслевой регистрации разработки № 7065 от 18.10.2006 / Рассоха В.И., Власов Ю.Л. – М.: Нац. информ. фонд неопубликованных документов. Гос. рег. № 50200601833 от 23.10.2006.

60. Расчет показателей работы остановочного пункта: свидетельство о регистрации разработки № 553 от 15.01.2010 г./ Рассоха В.И., Исхаков М.М., Власов Ю.Л. – М.: ВНТИЦ; гос. рег. № 50201000576 от 07.04.2010.

Патенты

Получены 25 патентов и решения о выдаче 10 патентов РФ на следующие разработки:

- устройство для испытания на усталость узла рамы транспортного средства (пат. 2085898; опубл. 27.07.1997, бюл. № 21), (пат. 2188406; опубл. 27.08.2002, бюл. № 24);

- устройство для автоматического регулирования схождения управляемых колес автотранспортного средства в процессе движения (пат. 49257; опубл. 10.11.05, бюл. № 31), (пат. 2309078; опубл. 27.10.2007, бюл. № 30), (пат. 2309867; опубл. 10.11.2007, бюл.  № 31), (пат. 2348912; опубл. 10.03.2009, бюл. № 7), (пат. 2348913; опубл. 10.03.2009, бюл. № 7), (пат. 2348914; опубл. 10.03.2009, бюл. № 7), (пат. 2349892; опубл. 20.03.2009, бюл. № 8), (пат. 2353912; опубл. 27.04.2009, бюл. № 12), (пат. 2362702; опубл. 27.07.2009, бюл. № 21), (пат. 2369857; опубл. 10.10.2009, бюл. № 28), (пат. 2381477; опубл. 10.02.2010, бюл. № 4), (пат. 2381478; опубл. 10.02.2010, бюл. № 4), (пат. 2381479; опубл. 10.02.2010, бюл. № 4), (пат. 2387566; опубл. 27.04.2010, бюл. № 12), (пат. 2392157; опубл. 20.06.2010, бюл. № 17), (пат. 2392158; опубл. 20.06.2010, бюл. № 17), (пат. 2398701; опубл. 10.09.2010, бюл. № 25), (пат. 2398702; опубл. 10.09.2010, бюл.  № 25), (решения о выдаче пат. на изобр. – 5 решений от 18.06.2010, 5 решений от 01.09.2010);

- способ автоматической установки схождения управляемых колес в процессе движения (пат. 2333470; опубл. 10.09.2008, бюл. № 25);

- устройство для временного повышения проходимости автотранспортного средства (пат. 2395414; опубл. 27.07.2010, бюл. № 21);

- павильон ожидания общественного транспорта (пат. 57320; опубл. 10.10.2006, бюл. № 28);

- ёмкостной датчик для определения степени накопления усталостных повреждений (пат. 79993; опубл. 20.01.2009, бюл. № 2);

- устройство для определения накопленных усталостных повреждений несущей рамной конструкции мобильной машины в эксплуатации (пат. 80238; опубл. 27.01.2009, бюл. № 3).




© 2011 www.dissers.ru - «Бесплатная электронная библиотека»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.