WWW.DISSERS.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА

   Добро пожаловать!


 

На правах рукописи

Володькин Павел  Павлович

ОПТИМИЗАЦИЯ транспортного обслуживания населения МУНИЦИПАЛЬНЫХ ОБРАЗОВАНИЙ С УЧЕТОМ СОЦИАЛЬНЫХ ФАКТОРОВ

05.22.10 – Эксплуатация автомобильного транспорта

АВТОРЕФЕРАТ

на соискание ученой степени

доктора технических наук

Волгоград – 2011

Работа выполнена  в Государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Тихоокеанский государственный университет» (ГОУ ВПО ТОГУ)

Научный консультант                доктор технических наук, профессор

Гудков Владислав Александрович

Официальные оппоненты:        доктор технических наук, профессор

Миротин Леонид Борисович

доктор технических наук, профессор

Зырянов Владимир Васильевич

доктор технических наук, профессор

Михайлов Александр Юрьевич

Ведущая организация                ГОУ ВПО Санкт-Петербургский государственный университет архитектуры и строительства

Защита состоится «7» октября 2011 г. в 10 часов на заседании диссертационного совета Д 212.028.03 при ГОУ ВПО «Волгоградский государственный технический университет» по адресу: 400131, г. Волгоград, проспект В.И. Ленина, 28, ауд.209

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке

Волгоградского государственного технического университета

Автореферат разослан «___»______2011г.

Ученый секретарь

диссертационного совета Ожогин В.А. 

Общая характеристика работы

Актуальность проблемы. Транспортное обслуживание населения играет важную роль в системе регионального хозяйственного комплекса. Городской пассажирский транспорт, удовлетворяя потребности населения в передвижениях, создает предпосылки для нормального функционирования экономики города и способствует увеличению свободного времени людей, предоставляя им возможность пользоваться услугами территориально рассредоточенных звеньев производственной и социальной структуры региональной экономики.

Имеется ряд общих проблем в развитии транспортной сети городов РФ, поскольку все они имеют низкие характеристики. Города Сибири  и Дальнего Востока по плотности населения и транспортной сети значительно  уступают городам Европейской части страны. При этом надо иметь в виду и качественное состояние транспортной сети, а также обеспеченность различными видами транспорта. Неприспособленная инфраструктура городов, незавершенная, находящаяся в развитии инфраструктура рынка, несовершенное законодательство и растущий спрос на пассажирские автоперевозки порождают необходимость совершенствования государственного регулирования и управления транспортной отраслью. Суровость климата, отдаленность от федерального центра, огромные площади, малая численность населения и дефицит автомобильных дорог определяют особенные условия эксплуатации автомобильного транспорта и управления этой отраслью на Дальнем Востоке.

Неравномерность распределения населения по территории ДФО повлекла за собой необходимость  разработки различных подходов в организации транспортного обслуживания населения, принятия различных управленческих решений для повышения эффективности функционирования ГПТ в дальневосточных городах. Города Дальнего Востока испытывают проблемы с неприспособленной к высокой интенсивности движения сетью автодорог, пробками, загрязнением атмосферы автотранспортом, высокой аварийностью. Отдаленные от региональных  центров районы, напротив,  не имеют другого, альтернативного вида транспорта, кроме автомобильного, а пассажирские перевозки автобусами в некоторых муниципальных районах и вовсе не организованы.

Таким образом, в настоящее время пассажирский транспорт региона оказывается не в состоянии эффективно выполнять свою важнейшую функцию – качественно обслуживать население, обеспечивая минимальные затраты времени на поездки. В этой связи исследование проблемы обеспечения социальных потребностей населения в передвижениях в условиях доминирования частной формы собственности на рынке транспортных услуг и связанной с этим частичной потерей управляемости ГПТ как системы представляется своевременным и актуальным. Перед органами власти местного уровня стоят задачи разработки таких принципов взаимоотношений с транспортными предприятиями, которые могли бы способствовать построению эффективного механизма управления пассажирским транспортом, обеспечивающего  высокий уровень качества транспортного обслуживания населения. Совершенствование хозяйственного механизма предполагает разработку новых организационно-экономических и технологических методов управления производственно-хозяйственной деятельностью транспортных предприятий ГПТ, учитывающих особенности их функционирования в условиях развития рыночных отношений при одновременном сохранении ГПТ как единой региональной хозяйственно-экономической системы. Этим предопределяется актуальность данной диссертационной работы.

Теоретической и методологической базой исследования послужили работы отечественных и зарубежных ученых. Так,  проблемы эффективности использования подвижного состава поднимались в работах С. Р. Лейдермана, Д. П. Великанова, Н. Н. Тихомирова, И. В. Никольского, С. М. Резера, Л. Г. Резника, А. В. Вельможина и др., вопросы организации автомобильных перевозок и управления на транспорте изучали Л. Л. Афанасьев, Л. Б. Миротин, И.М. Головных, А. И. Воркут, В. А. Гудков,  В. А. Персианов, И. В. Спирин, Н. Н. Громов, Р. Г. Леонтьев, Н. А. Троицкая, В. Г. Галабурда, В. Д. Герами, Е. А. Кравченко, В. К. Доля, А.Ю Михайлов, О. Н. Ларин и др,  экономике и планированию автомобильного транспорта посвящены работы Л. А. Бронштейна, А. И. Малышева, М. П. Улицкого, В. Н. Парахиной, Г. Я. Волошина,  В. Н. Лившица, А. С. Шульмана и др., применению математических методов в организации и планировании автомобильных перевозок посвящены работы В. Л. Геронимуса, А. П. Кожина, С. А. Панова, Е. Ф. Тихомирова, М. Е. Антошвили, Г. А. Варелопуло и др.  Однако, недостаточно изученными остаются проблемы выбора приоритетов формирования транспортной политики на региональном уровне, сочетание отраслевых и территориальных подходов в управлении рынком транспортных услуг, определение приоритетных направлений деятельности Министерства транспорта РФ, министерств и управлений транспорта региональных и муниципальных образований, в организации и осуществлении государственного регулирования региональных рынков транспортных услуг в условиях рыночной экономики и конкуренции.

Решение вопросов повышения эффективности функционирования рынка  пассажирских транспортных услуг и недостаточная проработанность теоретических и методических вопросов регионального регулирования деятельности ГПТ обусловили актуальность данного исследования и выбор цели.

Научным базисом проведения исследований в диссертационной работе послужили исследования и разработки, выполненные в последние годы в ряде учебных и научно-исследовательских институтов, таких как МАДИ (ГТУ), ТОГУ, ВолгГТУ, ИрГТУ, НИИАТ, ЦНИИПградостроительства и других, посвященные организационно-экономическим проблемам повышения эффективности и качества работы ГПТ на базе совершенствования его хозяйственного механизма.

Информационной базой исследования являются нормативно-правовые документы, научные и методические материалы по проблемам управления и функционирования ГПТ, федеральное транспортное законодательство РФ,  Государственные стандарты, данные Федеральной службы статистики РФ и по ДФО,  статистическая отчетность Ространснадзора РФ, данные УГИБДД по Хабаровскому краю. В диссертационной работе использовались результаты научно-исследовательских работ по обследованию пассажиропотоков в дальневосточных городах, труды отечественных и зарубежных ученых, связанных с темой исследования.

Рабочая гипотеза. Формирование эффективной транспортной политики муниципальных образований  может быть достигнуто на основе  разработки технических и организационно-экономических  методов  управления, учитывающих  спрос на услуги пассажирского общественного транспорта, с учетом социальных факторов: доходов и  платежеспособности населения,  доступности транспортных услуг.

Целью диссертационной работы является повышение эффективности процесса перевозок пассажирским автомобильным транспортом, снижение затрат на содержание ГПТ и повышение качества транспортного обслуживания населения на основе совершенствования организационно-экономических методов управления  производственно-хозяйственной деятельности транспортных предприятий и системы ГПТ в целом в муниципальных образованиях. Для достижения указанной цели в диссертации были поставлены следующие основные задачи:

  • провести анализ особенностей управления региональными и муниципальными транспортными системами в современных условиях и на основе проведенного анализа разработать модель оптимизации муниципальной транспортной системой;
  • исследовать особенности функционирования рынка пассажирских автотранспортных услуг в дальневосточных городах и на основе выполненных исследований построить модель обеспеченности маршрутной сетью муниципальных образований;
  • предложить теоретические подходы и методологические приемы обследования  пассажиропотоков в муниципальных образованиях и разработать программно-вычислительный комплекс, включающий технологию проведения и обработки результатов таких обследований;
  • на основе исследования платежеспособности населения и доступности услуг ГПТ для групп населения с разными  уровнями доходов  разработать модель оценки подвижности населения на общественном транспорте и методику расчета проездной платы на ГПТ с учетом социальных ограничений;
  • с целью формирования рациональных маршрутных схем в муниципальных образованиях разработать математическую модель и алгоритм оптимизации  маршрутных схем общественного пассажирского транспорта и на основе предложенной модели выполнить оптимизацию и прогнозирование развития маршрутной сети (на примере г.Хабаровска);
  • в целях обеспечения эффективного функционирования маршрутной сети общественного пассажирского транспорта разработать алгоритм оценки качества транспортного обслуживания населения, учитывающий уровень обеспечения безопасности перевозки пассажиров и  на ее основе, методику  управления качеством пассажирских автомобильных перевозок.

Объектом исследования является процесс функционирования системы городского пассажирского транспорта общего пользования муниципальных образований  Дальнего Востока.

Предметом исследования являются закономерности процессов функционирования системы управления организационно-экономическими отношениями участников рынка пассажирских автотранспортных услуг.

На защиту выносятся следующие научные положения:

  • модель оптимизации муниципальных транспортных систем, обеспечивающая сбалансированное сочетание  рыночных элементов с элементами государственного регулирования;
  • показатель обеспеченности маршрутной сетью муниципальных образований, полученный в результате исследований особенностей  регионального рынка пассажирских автотранспортных услуг;
  • комплекс научно-обоснованных рекомендаций по изучению и совершенствованию процессов обработки и анализа данных обследования пассажиропотоков и пакет прикладных программ к нему, позволяющие получить полный перечень параметров не только отдельных маршрутов, но и характеристики  маршрутной сети в целом;
  • результаты исследований влияния социальных факторов на формирование  спроса на услуги общественного пассажирского транспорта;
  • комплекс научно-обоснованных рекомендаций по  формированию рациональных маршрутных схем в муниципальных образованиях,  математическая модель и алгоритм оптимизации  маршрутных схем общественного пассажирского транспорта;
  • комплекс научно-обоснованных рекомендаций по управлению качеством транспортного обслуживания населения муниципальных образований, с учетом уровня обеспечения безопасности перевозки.

Методы исследования. Решение поставленных задач в диссертационной работе основывается на использовании методов системного анализа для выявления целей, задач и проблем развития пассажирского транспорта, а также современных методов исследований хозяйственных процессов, включая алгоритмизацию организационно-экономических расчетов и ее программное использование. В процессе исследования были применены системный подход, методы программно-целевого и комплексного анализа, синтеза, статистической обработки результатов, систематизации,  моделирования и других научных методов исследования.

Научная новизна полученных результатов:

  • разработана модель оптимизации муниципальных транспортных систем, обеспечивающая сбалансированное сочетания  рыночных элементов с элементами государственного регулирования;
  • получены показатели обеспеченности маршрутной сетью муниципальных образований;
  • разработан комплекс научно-обоснованных рекомендаций по изучению и совершенствованию процессов обработки и анализа, данных обследования пассажиропотоков и пакет прикладных программ к нему, учитывающий особенность формирования пассажиропотока в случаях транзитного проезда конечных остановочных пунктов;
  • установлено влияние социальных факторов, таких как доходы  и платежеспособность населения, доступность транспортных услуг на формирование  спроса на услуги общественного пассажирского транспорта;
  • разработан  комплекс методов оптимизации транспортного обслуживания населения и  маршрутных схем пассажирского транспорта в городах и пакет прикладных программ к нему;
  • разработана методика управления качеством  регулярных перевозок пассажирским автомобильным транспортом, включающая  оценку уровня обеспечения безопасности перевозок пассажиров.

Теоретическая и практическая значимость результатов исследования заключается в применении системного подхода к управлению и функционированию ГПТ и разработке на его основе  моделей и научно-обоснованных рекомендаций по формированию и развитию региональных и муниципальных транспортных систем. Практическая ценность полученных в ходе исследования результатов заключается в их прикладном характере, учете особенностей формирования пассажиропотоков при оптимизации маршрутной сети в регионах с низкой плотностью населения на  современном этапе развития и функционирования ГПТ. Комплекс научно-обоснованных рекомендаций и их программное обеспечение позволяют: повысить эффективность процесса перевозок пассажирским транспортом; снизить затраты местных органов на содержание ГПТ; повысить качество транспортного обслуживания населения. Комплекс  непосредственно предназначен для  использования при стратегическом планировании и применения в режиме оперативной оценки альтернативных вариантов хозяйственных решений и практических ситуаций: при организации конкурса на обслуживание маршрутов, изменении тарифов на проезд, в информационных и экспертных системах по вопросам планирования, организации, контроля, анализа и учета транспортной работы предприятий ГПТ. Полученные результаты использованы в практической деятельности министерств, управлений и отделов транспорта администраций дальневосточных региональных и муниципальных образований для совершенствования форм управления и планирования деятельности систем ГПТ. Акты и справки о внедрении и использовании разработок  исследования прилагаются к диссертационной работе. Теоретические и экспериментальные результаты диссертационного исследования широко используются  в учебном процессе для специальности «Организация перевозок и управление на автомобильном транспорте» при чтении курсов: «Пассажирские перевозки», «Основы теории транспортных систем» «Менеджмент», «Экономика АТП».

Апробация результатов исследования. Основные положения и результаты диссертационной работы излагались в докладах и сообщениях  в 1999–2010  гг. на научно-методических и научно-исследовательских конференциях: региональной научно-технической конференции «Проблемы реформирования экономики Дальневосточного региона», Хабаровск, 1999; Международной научно-технической конференции «Проблемы качества и эксплуатации автотранспортных средств», Пенза, 2000, 2003, 2004, 2006, 2008, 2010 гг.; Международной научно-технической конференции «Автомобильный транспорт Дальнего Востока и Сибири», Хабаровск 2000, 2006, 2008, 2010 гг.; Международной научно-технической конференции «Научно-техническое и экономическое сотрудничество стран АТР в ХХ1 веке», Хабаровск, 2001, 2003, 2005 гг.; Международной научно-практической конференции «Организация и безопасность дорожного движения в крупных городах», Санкт-Петербург, 2002, 2004, 2006, 2010 гг.; Международной научно-практической конференции «Проблемы развития экономики Дальнего Востока»,  2003;  Дальневосточного инновационного форума с международным участием «Роль науки, новой техники и технологий в экономическом развитии регионов», 2003;  Международной научно-практической конференции «Проблемы транспорта  Дальнего Востока», Владивосток, 2003, 2007 гг.; Всероссийской научно-технической конференции с международным участием «Транспортные системы Сибири», Красноярск, 2003; Всероссийской научно-технической конференции «Политранспортные системы – 2007», Красноярск, 2007; Российско-Германского симпозиума по транспортной политике и экономике «Транспортно-логистические центры в условиях экономического кризиса»,  Казань, 2009, а также ежегодных научных конференциях ТОГУ(1999 – 2010 гг.). Диссертация в полном объеме докладывалась на научных семинарах кафедры «Эксплуатации автомобильного транспорта» ТОГУ, кафедр транспортного факультета ВолгГТУ и ИрГТУ. Положения и результаты диссертационной работы также отражены в пяти отчетах по выполнению х/д научно-исследовательских работ по исследованию пассажиропотоков в дальневосточных городах.

Публикации. По теме диссертации опубликованы три  монографии,  два  учебных пособия и 82 работы,  написанных лично автором и в соавторстве, в том числе  17 статей в изданиях, рекомендованных ВАК РФ.

Структура и объем работы. Диссертационная работа  состоит из введения, шести глав, выводов и предложений, списка использованной литературы, приложений. Основной текст изложен на 375 страницах, содержит 74 таблицы, 127 рисунков, список литературы, включающий 243 наименования и 10 приложений.

Основное содержание работы

Во введении обосновывается актуальность выбранной темы, ее новизна, определены цель и задачи исследования, обоснована методика выполнения работы.

Первая глава посвящена вопросам управления региональной и муниципальной транспортных систем  в современных условиях.

По результатам многочисленных исследований уровень транспортного обслуживания пассажиров  в городских, пригородных и междугородних сообщениях не соответствует современным условиям по нескольким параметрам. Считается, что проблема транспортного обслуживания занимает третье место по социальной значимости и необходимости быстрого решения в населенных пунктах после жилищной и экологической, причем 12 % опрошенного населения по остроте приравнивают ее к жилищной.

Структура рынка пассажирских автотранспортных услуг, относительно потребностей и возможностей его участников представлена на рис. 1.

Рис. 1. Структурная схема процессов функционирования рынка пассажирских автотранспортных услуг относительно потребностей и возможностей его участников

Каждый из участников рынка стремится к минимизации своих издержек, в связи, с чем происходит недостаточное исполнение нормативных или запланированных показателей: пассажиры отдают предпочтение другому виду транспорта, перевозчики не исполняют заданные нормативы качества перевозок, финансирование из бюджетов всех уровней ниже запланированного.

Анализ опыта организации и управления ГПТ в городах РФ подтверждает, что сегодня нельзя полностью перекладывать функцию участника рынка пассажирских перевозок с муниципалитета на частные компании. Привлечение частного капитала необходимо лишь для «смягчения» давления на бюджет и использования в деятель-

Рис. 2. Система государственного регулирования транспортного обслуживания населения в России

ности предприятий положительных факторов частного менеджмента.  Основным недостатком частной формы организации рынка городских пассажирских перевозок является его низкая управляемость со стороны властных структур и ведение деятельности «теневыми» методами, что недопустимо в отношении общественных транспортных услуг.

Учитывая важность своевременного и качественного удовлетворения потребностей населения в транспортном обслуживании, представляется актуальным исследование проблемы управления пассажирским транспортом и поиск  оптимальных вариантов повышения эффективности его функционирования  в условиях рыночной экономики и конкуренции.

Актуальность исследования территориальных аспектов функционирования транспортных систем подтверждается принятием законодательных актов, согласно которым пассажирский транспорт передается в собственность административно-территориальных образований. Однако в силу ряда причин подобная передача не сопровождается соответствующими выделениями финансовых ресурсов.

Задача государства в лице государственных органов – обеспечить максимальное исполнение перевозчиком нормативных и запланированных показателей, используя методы государственного регулирования, на основе полученной информации. Поэтому необходимо построить такую маршрутную систему, где обеспечивается с одной стороны необходимый уровень качества транспортного обслуживания, а с другой - минимизация затрат на содержание этой системы.

Одним из методов повышения эффективности управления муниципальной транспортной системой является метод оптимизации управляемой структуры с целью усиления коммуникаций или адаптации системы к окружающей среде в данный период. Оптимизация должна обеспечить сбалансированность целей элементов системы, связей и процессов ее деятельности для достижения одной общей цели – нормального функционирования рынка пассажирских автотранспортных услуг.

Рис. 3. Алгоритм многошаговой оптимизации  муниципальной транспортной системы

Примечательно, что не при каждом шаге, который даже немного приближает фактический показатель к нормативному, оптимизация признается успешной. Системой задана проверка на такое изменение отношения, которое будет соответствовать заданному шагу (STEP), т. е. проверка на рациональность такого изменения. Если шаг оптимизации изменил отношение фактического и нормативного показателя на величину, меньшую, чем задана (STEP), оптимизация успешной не признается.

Математически данный алгоритм можно выразить через метод оптимизации Гаусса, который не применялся ранее при решении аналогичных задач.

Пусть необходимо найти минимум действительнозначной функции , а — начальное приближение.

Суть метода заключается в том, чтобы на каждой итерации по очереди минимизировать функцию вдоль каждой из координат.

Реализация многошаговой оптимизации показана на рис. 3, который наглядно отображает процесс оптимизации любой системы с применением некоторого перечня состояний оптимизируемой системы, способствующих приблизить общие фактические показатели системы к показателям нормативным. Идеальным состоянием системы является идентичность фактических и нормативных показателей. Согласно алгоритму, оптимизация будет продолжаться до тех пор, пока отношение этих показателей не достигнет заданного приближения.

(1)

,

(2)

где - ортонормированный базис в рассматриваемом пространстве.

При завершении итерации точка, полученная на последнем шаге этой итерации, берётся в качестве следующего приближения

(3)

Процедура продолжается до тех пор, пока не будет достигнута заданная точность, т. е. пока

.

(4)

При управлении сложной системой, с большим количеством участников рынка услуг, для достижения общей цели – повышения общего уровня качества перевозок при оптимальном соотношении прибыльности всех предприятий автотранспорта  и затрат на содержание ГПТ – требуется использование большого количества информации. В результате расчетов получаем модель оптимизации муниципальной системы пассажирского транспорта, обеспечивающей сбалансированное сочетание рыночных элементов с элементами государственного регулирования.

Исследованию методологических вопросов формирования и функционирования рынка автотранспортных услуг в муниципальных образованиях регионов с низкой плотность населения  посвящена вторая глава диссертационной работы.

Дальневосточный  регион – часть общероссийского хозяйственного пространства, и его развитие во многом определяется экономическими процессами,  происходящими в масштабах всей Федерации. Транспорт играет исключительно важную роль в социально-экономическом развитии Дальневосточного региона. Доля транспортных услуг в валовом внутреннем продукте региона почти в 1,5 раза превышает среднероссийский уровень и составляет более 10 % от всего ВРП Дальнего Востока. В сфере работы транспорта и его обслуживания занято около 6 процентов трудоспособного населения региона, а в Приморском крае, где сосредоточены основные транспортные узлы региона, – 8,5%. Следует признать,  что транспортная инфраструктура в России, и особенно в Дальневосточном регионе, развита пока недостаточно, а плотность населения и транспортной сети значительно ниже чем в городах Европейской части страны (табл. 1).

Маршрутную сеть пассажирского автотранспорта Дальневосточного округа сегодня составляют 1918  регулярных автобусных маршрутов

Таблица 1

Данные о маршрутной сети в Дальневосточном федеральном округе

Вид перевозки

Количество маршрутов, ед.

Количество автобусов, ед.

Количество автобусов в государственной муниципальной собственности, ед.

Число перевозчиков, ед.

Всего

В т.ч. микроавто-бусы (до 20 мест)

Всего

В т.ч. микроавто-бусы (до 20 мест)

Всего

В т.ч. Государст-венные муници-пальные

Част-ные (юр. лица)

Индивидуаль-ные

ВСЕГО:

1918

9444

3155

1623

123

2934

130

314

2490

Городские

847

7046

2841

1073

91

2333

53

153

2127

Пригородные

681

1075

153

345

12

309

46

66

197

Междугородные

377

1122

140

194

12

270

30

76

164

Международные

13

201

21

11

8

22

1

19

2

Около 30 % маршрутной сети приходится на Приморский край; 28 % – на Амурскую область; 15 % – на Хабаровский край. В то же время, следует отметить, что при положительном росте маршрутной сети ее качество остается низким, в том числе и с точки зрения безопасности перевозок.

Экономический потенциал носит ярко выраженный узловой характер, сконцентрированный в нескольких крупных городах (экономических и транспортных узлах). Расстояние между этими экономическими узлами колеблется от 400 до 2000 км. Отсюда территориальные особенности следующие: крайне слабо развита сеть междугородних сообщений; еще более слабо развиты межобластные сообщения; а развитие маршрутной сети городов подчиняется тем же закономерностям, что и в крупных городах РФ, но имеет свою специфику, связанную с более низкой оплатой труда и более высокими тарифами, чем в среднем по России.

В целом по ДФО плотность населения составляет 1 чел./км2.

Исследования показали, что площадь города, численность населения и количество маршрутов тесно связаны между собой. Нами были рассчитаны коэффициенты парной линейной корреляции и составлена  матрица коэффициентов парной линейной корреляции. Расчеты показали, что самая устойчивая связь наблюдается между численностью населения и количеством маршрутов ГПТ. Нами также был построен ряд моделей, описывающих такую зависимость. Лучший результат показала не линейная полиномиальная модель, характеризующая зависимость количества маршрутов от численности населения. Коэффициент детерминации для данной  модели составляет 0,93:

,  (5)

где х – численность населения, тыс. чел.

Рис. 4.  Зависимость количества маршрутов от численности населения

Из рис. 4 следует, что с ростом численности населения увеличивается и количество маршрутов. Также нами была построена линейная двухфакторная модель, описывающая зависимость количества маршрутов от площади населенного пункта и от численности населения, проживающего в конкретном населенном пункте.

Коэффициент детерминации для такой  модели составляет 0,91:

,  (6)

где        х1 – площадь населенного пункта, тыс. км2;

х2 – численность населения, тыс. чел.

Таким образом, по результатам исследований, нами получена модель обеспеченности маршрутной сетью, с помощью которой можно описать дальнейшее развитие маршрутной сети ГПТ городов Дальнего Востока при имеющихся в наличии прогноза численности населения и генерального плана развития города.

Рис. 5 Количество перевезенных пассажиров

в Хабаровском крае автотранспортом общего пользования.

Спрос на услуги пассажирского автотранспорта растет, при снижении общей численности населения, что является неизбежным позитивным процессом развития рыночной экономики. Так, общее количество населения в Хабаровском крае за последние пять лет снизилось на 18,3 тыс. человек. Динамика снижения количества населения в среднем на 3,66 тыс. человек в год. Доля городских и сельских жителей в общем количестве населения, тем не менее, постоянна.

Ситуация на рынке автотранспортных услуг требует разработки методики, позволяющей учитывать социализированность пассажирских перевозок и при этом соблюдать достаточный уровень прибыльности автопредприятий.

Разработке теоретических подходов и методологии выявления корреспонденций поездок пассажиров  посвящена третья глава  диссертационного исследования.

Чтобы пассажирский автомобильный транспорт мог развиваться и соответствовать потребностям населения, необходимо проводить регулярные обследования населения для определения транспортной подвижности. На основе этого проводить мероприятия по совершенствованию маршрутов, доступности транспорта для населения, обеспечения безопасности дорожного движения,  регулярности движения, расчет тарифов на перевозку и развитие транспортной сети города в целом.

Все передвижения пассажиров подчиняются определенным закономерностям,

Рис. 6. Зависимость суточной подвижности населения от средневзвешенных затрат времени tсв на одно передвижение и равновероятностной временной удаленности tрв объектов тяготения от места жительства.

знание которых помогает правильно планировать развитие системы ГПТ. Наиболее важные закономерности передвижений, влияющие на работу ГПТ, связаны с масштабом города, взаимным размещением и удалением отдельных пунктов тяготения, вероятностью пользования транспортом, выбором пути следования и др. Эти факторы влияют на подвижность, а также на основные пространственно-временные параметры передвижения населения.

В дальневосточных  городах с развитым ГПТ, вследствие небольшой плотности расселения,  передвижения "от двери до двери" связаны с затратами времени на подход, ожидание, пересадку, отход, движение до объекта тяготения.

Нами проведены исследования транспортной подвижности населения анкетным методом, на примере Хабаровска. Для проведения пробного выборочного обследования все население было разделено на  четыре социальные группы. В качестве основных критериев обследования были приняты возраст и род деятельности: население школьного возраста – до 17 лет; студенты – с 17 до 24 лет; взрослое работающее население – с 24 до 55 лет; пенсионеры – 55 и старше лет.

В результате обследования  были выявлены следующие характеристики:

  • среднее число поездок, совершаемых одним человеком в месяц;
  • влияние возраста на транспортную подвижность;
  • зависимость величины транспортной подвижности от наличия личного транспорта, совокупного семейного дохода и времени поездки;
  • пересадочность.

Характеристика передвижений взрослого работающего населения представлена на рис. 7.  На основе полученных сведений рассчитываем коэффициент пересадочности по формуле:

,        (7)

где        m – доля передвижений с i-ми пересадками,%; i – количество пересадок; n – максимальное число пересадок за одно передвижение.

Рис. 7. Доля передвижений совершаемых на общественном транспорте

Рис. 8. Распределение поездок взрослого работающего населения

Сравнительные данные результатов обследования транспортной

подвижности населения Хабаровска, поездок/месяц

Таблица 2

Параметры

Взрослое

население

Учащиеся

Студенты

Число трудовых поездок на 1 человека

30

9,6

33,2

Число культурно-бытовых поездок на 1человека

20,5

15,6

44,9

Общее число поездок на 1 человека

50,5

25,2

78,1

Коэффициент пересадочности

1,47

1,0

1,24

Исследуя распределение подвижности населения в зависимости от  рода деятельности и совокупного семейного дохода, выявлено влияние дохода на подвижность населения. Нами установлено, что при росте заработной платы на каждые 10 тысяч происходит снижение транспортной подвижности на городском пассажирском транспорте примерно от 13 до 40 %, причем такая тенденция наблюдается для всех групп рода деятельности (рис. 9).

С целью выяснения состояния маршрутной сети системы ГПТ дальневосточных городов в период с 1996 по 2010 гг. был проведен ряд обследований пассажиропотоков, что позволило оценить сложившийся пассажиропоток в связи с изменением государственной экономической модели, т. е. перехода к рынку и явлениями, связанными с падением объемов производства: изменением структуры занятости населения, его материального уровня, возрастной структуры и т.д.

Рис. 9. Зависимость  транспортной подвижности от совокупного семейного дохода  и вида транспорта

На основе анализа закономерностей и принципов организации современной маршрутной сети, нами предложено совершенствование  методики обработки данных обследования  пассажиропотоков, заключающееся в следующем: автоматизирован процесс поиска и исправления ошибок в таблицах обследования; маршруты не зависимо от их типа представлены в виде развертки кольцевого, что потребовало разработки универсального алгоритма и программы обработки результатов обследования, а также позволило получить характеристики не только отдельно взятых маршрутов, но и сети в целом, соответственно изменены формы представления результатов обследования.

В результате проведенных исследований разработан программно-вычислительный комплекс, включающий технологию проведения и обработки результатов обследования пассажиропотоков на всей маршрутной сети города, учитывающий особенность формирования пассажиропотока в случаях транзитного проезда конечных остановочных пунктов и руководство пользователя для работников муниципальных и коммерческих служб, занимающихся организацией и управлением пассажирских перевозок (рис.10).

Таким образом, анализируя  результаты обработки данных обследования количества транзитных пассажиров в направлении юг-север Хабаровска выявлен устойчивый транзитный пассажиропоток как по маршрутам, так и по периодам суток и направлениям, достигающий в среднем 25 – 30%, что подводит к решению вопроса о возможности оптимизации маршрутной сети города.

Рис. 10. Укрупненная блок-схема программы обработки  результатов обследования

Проверка методики показала, что при ее использовании оперативно и с меньшими затратами можно получить полный комплект материалов обследования, которые содержат подробную характеристику работы каждого вида транспорта и маршрута не только в целом за сутки, но и за каждый час.

Четвертая глава диссертационной работы посвящена исследованию влияния показателя качества – проездной платы на доступность транспортных услуг. Основным признаком транспорта, работающего в условиях общего пользования, является его общедоступность для самых низкооплачиваемых категорий населения. Тарифы и плата за проезд должны обеспечить социально необходимый уровень подвижности населения, независимо от места проживания и дальности от центра.

Актуальность данного направления исследования в последние годы существенно возросла, поскольку с развитием рыночных отношений ускорился процесс расслоения общества. Наиболее распространенным является разделение населения на пять 20 % групп с различными доходами от наименьших до наибольших.

На основании данных управления статистики Хабаровского края рассмотрим распределение общего объёма денежных доходов населения Хабаровского края за десять лет (рис. 11).

Рис. 11. Динамика распределения общего объема денежных доходов населения по 20 % группам

Для значительной части населения транспортные расходы занимают весомую долю в общих потребительских расходах. Как показывают результаты исследований ведущих социологических центров, в последние годы сложилась тенденция отставания платеже-

способного спроса граждан, пользующихся общественным транспортом, от реальной стоимости транспортных услуг. По данным социологических опросов, 72 % россиян выражает недовольство ростом тарифов на общественный транспорт.

Согласно методике расчета критерия доступности транспортных услуг для населения, величина нормативной транспортной подвижности определяется по формуле

  ,  (8)

где        А – количество трудоспособного населения, чел.; Б – количество пенсионеров, чел.; В – количество детей, чел.; Ктн – количество поездок трудоспособного населения в год; Кпен – количество поездок пенсионеров в год; Кдет – количество поездок детей в год.

Рассчитанный нами индекс транспортной подвижности населения в Хабаровске, равный 46 %, показывает, что существующая транспортная схема и уровень качества обслуживания, в том числе действующий тариф, не обеспечивают достижения нормативного уровня, что приводит к ухудшению качества жизни населения.

Индекс транспортной доступности, равный для Хабаровска 0,71, показывает, что утвержденные тарифы не обеспечивают полной доступности транспортных услуг.

На основании данных о величине доходов домохозяйств от трудовой деятельности и других источников, численности населения определенного типа домохозяйств и  данных о затратах домохозяйств на ГПТ, в работе предложена методика расчёта максимально допустимой величины тарифа на ГПТ для различных типов домохозяйств.

,                                        (9)

где        Тмакс j – максимально допустимая величина тарифа на ГПТ для различных типов домохозяйств, руб.;

Yj – доход домохозяйства j-го типа, руб;

Jту – социальный норматив максимально допустимой доли расходов на повседневные транспортные услуги;;

Кнд j – величина нормативной транспортной подвижности определенного типа домохозяйства, поездок/месяц

Результаты расчётов представлены на рис. 12 и 13.

Рис. 12. Распределение населения по величине тарифа на ГПТ, который они способны оплатить, исходя из фактической транспортной подвижности

Рис. 13. Распределение населения по величине тарифа на ГПТ, который они способны оплатить, исходя из нормативной транспортной подвижности

Расчеты показали, что ныне действующий тариф неспособно оплатить не только население с доходами ниже прожиточного минимума, но и некоторые категории населения с доходами выше минимальных. Доля затрат на транспорт у этих домохозяйств составляет от 11 до 25 %.

В результате  проведенных нами исследований транспортной подвижности населения, доступности транспортных услуг и платежеспособности населения выдвинута гипотеза, что доля затрат домохозяйства на пользование городским пассажирским транспортом находится в функциональной зависимости от дохода домохозяйств и от транспортной подвижности населения. По полученным расчетным данным построим двухфакторную модель множественной регрессии (рис. 10) следующего вида

                               (10)

где        У – доля затрат домохозяйства на пользование ГПТ; х1 – доход домохозяйств; х2 – транспортная подвижность населения; ε – параметры распределения; β – неизвестные коэффициенты.

В результате расчетов нами была получена модель

у=7,3-0,000171х1+0,044015х2                        (11)

Множественный коэффициент корреляции по данной модели составляет 0,8, что говорит о статистической значимости данной модели.

Частный коэффициент корреляции между долей затрат домохозяйства на пользование ГПТ и доходом

Рис. 14. Трехмерная взаимоувязка факторов

домохозяйств составляет -0,79, что говорит об умеренной обратной зависимости. Приведенный факт обусловлен тем, что при высоких доходах члены домохозяйства перестают пользоваться ГПТ и пересаживаются на личный автомобильный транспорт, что подтверждается анкетными  исследованиями транспортной подвижности. Расчетный критерий Фишера для такой модели F(2;27)=24,8>Fкр, т.е уравнение регрессии в целом является значимым. Критерий Стьюдента для

Всех коэффициентов  регрессии превышает критическое значение. Следовательно

Таблица 3

Оценка адекватности модели

Наименование

Значение

Множественный коэффициент корреляции

0,80456

Множественный коэффициент детерминации

0,64732

Скорректированный коэффициент детерминации

0,62119

Критерий Фишера

24,77816

Стандартная ошибка

3,58771

переменные х1 и х2 являются статистически значимыми. Таким образом, впервые установлено влияние таких важнейших социальных факторов как уровень доходов и

стоимость услуг ГПТ на подвижность населения при пользовании общественным пассажирским транспортом. Предложенная модель позволяет провести прогноз затрат домохозяйства на пользование ГПТ при известных доходах домохозяйств и заданном уровне транспортной подвижности и, следовательно, прогнозировать спрос на услуги общественного пассажирского транспорта в зависимости от социально-экономического развития – доходов населения и тарифов на ГПТ.

Рассмотрение проблемы ценообразования на городском пассажирском транспорте проведено с разных сторон. В результате расчетов предложен рациональный тариф на проезд в городском пассажирском транспорте, доступный для большей части населения, и схема финансирования недополученной прибыли пассажирскими предприятиями от регулирования тарифов.

Пятая глава диссертационной работы посвящена разработке принципов  модернизации управления маршрутной сетью городского пассажирского транспорта  в условиях рыночной экономики и конкуренции.

В качестве критерия эффективности развития и функционирования ГПТ на примере Хабаровска можно принять критерий суммарных затрат времени на передвижение, который включает в себя время подхода к остановочному пункту, время ожидания, время движения, время пересадки и время движения до объекта тяготения.

Согласно принятому критерию, нами разработана математическая постановка и алгоритм расчета рациональных маршрутных схем пассажирского транспорта в муниципальных образованиях. Блок-схема представлена на рис. 15.

Рис. 15. Блок-схема расчета рациональных маршрутных схем  ГПТ

Известна транспортная сеть города, состоящая из узлов (центров микрорайонов) и ребер (улиц, по которым организовано или возможно движение пассажирского транспорта), соединяющие узлы между собой.

Каждому узлу транспортной сети соответствует величина tпе, равная затратам времени на пересадку в пункте е. Каждому ребру сети соответствует величина tсij, численно равная затратам времени на следование между пунктом i и j. Известно расстояние между пунктами i и j – длина ребра lij. В общем случае tсij tсji, lij lji.

Рис. 14. Схема основных направлений маршрутной сети

Задана матрица корреспонденций  между всеми микрорайонами города за определенный (расчетный) период суток П, где элемент Пij – соответствует числу передвижений, совершаемых из пункта i в пункт j. Каждой комбинации маршрутов, соединяющих между собой узлы транспортной сети, соответствует число Е, равное суммарным затратам времени всех

пассажиров на передвижения по всем маршрутам, включая затраты времени на следование, ожидания и пересадки.

Схему маршрутов рассчитывают на ЭВМ, применяя экономико-математические методы программирования, заключающиеся в разделении задачи на несколько этапов, нахождение оптимального варианта на каждом этапе и получении общего целесообразного решения, состоящего из поэтапных оптимальных вариантов.

В процессе решения задачи требуется минимизировать функционал, т. е. найти схему маршрутов, обеспечивающую населению минимальные затраты времени на передвижение

Е=(tсij+tпij).Пij+tok.Pok min,                       (12)

где        tсij, tпij – затраты времени одного пассажира на следование и пересадку при проезде между пунктами i и j; toк – затраты времени одного пассажира на ожидание начала поездки.

Между пунктами i и j организация маршрута запрещается, если

Lmin>lij>lmax, Jij>Jmax, i (или j)∈ Mo,                                (13)

i и j ∈ M3, Пij+Пji<2.Пmin        ,                                 (14)

где        lij – протяженность маршрута между пунктами i и j; lmax – максимально допустимая протяженность маршрута; Jmax – максимально возможный интервал двух автобусов на маршруте; i и j – конечные пункты маршрута; Мо – множество узлов (микрорайонов города), закрытых для организации конечных пунктов маршрута; М3 – множество запрещенных маршрутов, заданных в исходных данных (все ограничения задаются в исходных данных).

Для назначения беспересадочных маршрутов необходимо, чтобы соблюдалось условие

((Nmin / Nmax) + 1) tож ≤( Nmin + Nmax) tпер,                (15)

где        Nmin – пассажиропоток в менее напряженном направлении;

Nmax – пассажиропоток в более напряженном направлении.

Число анализируемых маршрутов не должно превышать сумму чисел, начиная от единицы и до числа, на единицу меньшего количества узлов, т. е.

Aм = ∑ М.                                        (16)

Предварительно назначенные беспересадочные маршруты проверяются по интервалу движения. Должно соблюдаться условие

Jmin ≤ J ≤  Jmax,                                        (17)

т. е. беспересадочный маршрут утверждается при условии, когда интервал движения по нему, исходя из соответствующего пассажиропотока, не превышает заданного максимально допустимого и не менее заданного минимально допустимого интервалов.

В случае, если при оптимальном варианте схемы автобусных маршрутов не соблюдается неравенство, то вводят укороченные маршруты.

((∑∑Пij * lij) / (2 * ∑Pmaxk * lk)) ≥ γmin,                        (18)

где        i = 1, 2, …, m – пункты начала передвижений;

j = 1, 2, …, m – пункты окончания передвижений;

lij – протяженность пути между пунктами i и j;

k – 1, 2, …, n – маршруты автобусов;

lk – длина маршрута k,

На основе расчета маршрутной схемы по приведенной методике обеспечивается сокращение общего времени проезда пассажиров между узлами транспортной сети; предоставление пассажирам при проезде минимального количества пересадок, т. е. предоставление им наибольших удобств; рациональное использование подвижного состава; снижение себестоимости перевозок и затрат городского бюджета на содержание ГПТ.

Суммарный эффект в результате оптимизации маршрутной сети включает эффект от высвобождения подвижного состава, эффект от сокращения затрат времени на передвижение и снижение транспортной усталости, эффект от сокращения затрат времени в пересадочных узлах и эффект от увеличения скорости сообщения на оставшихся видах ГПТ.

В частности, расчеты показывают, что суммарный  эффект в результате оптимизации маршрутной сети только в направлении север-юг в Хабаровске составит 23 млн руб. в год, из которых 6,5 млн руб. непосредственно сокращение затрат городского бюджета. Необходимо отметить простоту расчета, в связи с чем для небольших городов с количеством транспортных микрорайонов порядка 25–30, возможно произвести расчеты рациональной схемы маршрутов движения транспорта за 10–15 человеко-дней.

Нами разработан программно-вычислительный комплекс, предназначенный для решения вопросов возможной модернизации управления маршрутной сетью городского пассажирского транспорта муниципального образования.

Рис. 16. Окно программы с изображением маршрутной сети

В результате приведенного вычислительного эксперимента, а также анализа существующих исследований были сформулированы основные принципы и предложены перспективы рационального развития систем ГПТ.

Оптимизационные расчеты, проведенные  на примере Хабаровска показали, что на существующей магистральной сети рациональным распределением работы транспорта будет следующее: на автобус – 40 %, на электротранспорт – 60 % (сейчас 80 и 20 %). В свою очередь, объем работы по электротранспорту распределится так: на троллейбус – 20 %, на трамвай – 40 % (сейчас 8 и 12 %).

Разработке методологических основ повышения эффективности организации транспортного обслуживания населения посвящена шестая глава диссертационного исследования. Для повышения качества обслуживания пассажиров разработан алгоритм оценки качества и повышения эффективности организации регулярных перевозок пассажирским автомобильным транспортом. Блок-схема  алгоритма  представлена на рис. 17.

Одним из этапов алгоритма явилась разработка методики оценки качества транспортного обслуживания по показателю уровня обеспечения безопасности перевозок пассажиров. Уровень обеспечения  безопасности перевозок пассажиров, по нашему мнению, может быть оценен по результатам контрольных мероприятий, проводимых государственными органами исполнительной власти.

Рис. 17. Алгоритм  оценки качества и повышения эффективности транспортного обслуживания

Входящим потоком, в данной методике, определена информация, полученная при мероприятиях по государственному контролю, проводимых Ространснадзором, а также при контроле полноты и качества исполнения пунктов договора перевозки  заказчиком транспортного обслуживания населения.

Выходным потоком будет являться форматированная информация, пригодная для сравнительного и математического анализа, с возможностью прогнозирования эффекта от воздействий на систему.

По нашему мнению, уровень обеспечения безопасности перевозки пассажиров необходимо рассматривать как функцию от заданных параметров, которые необходимо обеспечить перевозчикам:

,

(19)

где        – показатель уровня защищенности пассажиров от условий возникновения ДТП, обеспеченный i-м перевозчиком на j-м маршруте; – показатель уровня защищенности пассажиров от актов незаконного вмешательства, обеспеченный i-м перевозчиком на j-м маршруте. Показатель изменяется в зависимости от соблюдения тем или иным перевозчиком условий транспортной безопасности; – показатель уровня защищенности граждан (пассажиров) от загрязнения окружающей среды, обеспеченный i-м перевозчиком на j-м маршруте.

Введение дополнительных коэффициентов может быть целесообразно при применении данного подхода к определению каких-либо конкретных условий. Таким образом, показатель уровня обеспечения безопасности перевозок пассажиров характеризуется показателями уровня защищенности пассажиров от условий возникновения ДТП (жизни и здоровья), уровня защищенности пассажиров от актов незаконного вмешательства (терактов) и уровня защищенности граждан (пассажиров) от загрязнения окружающей среды, в общем виде формула примет вид

,

(20)

где        i – конкретный перевозчик; j – маршрут; n – количество перевозчиков на объекте исследования; m – количество маршрутов.

Одним из показателей оценки проведенных мероприятий по соблюдению перевозчиком пунктов требований законодательства по обеспечению безопасности дорожного движения может относиться, как нам представляется, показатель уровня защищенности пассажиров от условий возникновения ДТП

,

(21)

где        аij – комплекс мероприятий по организации безопасности дорожного движения.

Таким образом, показатель уровня защищенности пассажиров от актов незаконного вмешательства

,

(22)

где        bij – экспертная оценка основных средств достижения целей антитеррористической транспортной безопасности перевозчиком.

Показатель уровня защищенности граждан (пассажиров) от загрязнения окружающей среды можно представить в виде

,

(23)

где        сij – показатель обеспечения норм выбросов вредных веществ различных типов двигателей.

Рис. 18 - Показатели уровня защищенности пассажиров на маршруте № 4.

Результаты исследования на примере маршрута № 4 Хабаровска позволяют сделать вывод, что на предприятиях автомобильного транспорта уровень безопасности перевозок пассажиров обеспечен на 76,4 %, что не соответствует принятым ими договорным обязательствам и несоблюдению некоторых пунктов законодательства по обеспечению безопасности дорожного движения. Сложившаяся ситуация  должна служить основанием для принятия управленческих решений, направленных на повышение уровня качества транспортного обслуживания населения и безопасности перевозок.

Следующим шагом алгоритма принята разработка методики управления качеством  регулярных перевозок пассажирским автомобильным транспортом.

Методика состоит из графической и математической моделей, функциональность достигнута методом динамической оптимизации хорошо определенных процессов. Цель методики – повышение эффективности управления качеством пассажирских автоперевозок путем оптимизации финансовых потоков, обеспечивающих функционирование рынка транспортных услуг.

Графическая часть методики представлена в виде трех квадрантов, в которой наглядно отображены показатели качества перевозок, показатели доходов перевозчиков (затраты на обеспечение качества перевозок + прибыль) и показатели расходов, вложенных в  транспортное обслуживание населения (количество пассажиров, отнесенное к стоимости проезда+ целевое финансирование).

Математическая часть представлена следующим образом:

В соответствии с тождеством (расходы = доходы) можно привести некоторое равенство показателей

,

(24)

где левая часть общий показатель расходов всех участников рынка, а правая общий показатель доходов всех перевозчиков. – показатель личных потребительских расходов на маршруте j; – показатель федеральных расходов на маршруте j. Общие расходы можно разделить по маршрутам с учетом количества транспортных средств дотируемого перевозчика на маршруте j; – показатель региональных расходов на маршруте j; – показатель муниципальных расходов на маршруте j; – показатель затрат i-го перевозчика по оплате труда; ,– показатели затрат i-го перевозчика, которые формируют группу материальных и прочих затрат, за исключением отчислений по налогообложению; – чистая дисконтированная прибыль i-го перевозчика; – показатель затрат i-го перевозчика по амортизационным отчислениям; – показатель затрат i-го перевозчика по налогам.

В связи с тем, что в методике используются три матричных поля значений различных данных, целевые функции которых должны минимизироваться, необходимо учесть принцип однозначности, который состоит в том, что должна оптимизироваться одна и только одна целевая функция. В тех случаях, когда оптимизироваться должны три целевые функции – качества, – расходов и – доходов, их можно объединить в одну целевую функцию посредством линейной комбинации. В этом случае функция примет вид

.

(25)

Каждая из функций данных матричных полей значений, приведенных нами, является целевой функцией отдельного экономического процесса.

Для придания модели функциональности необходимо разработать механизм реализации управленческих воздействий, способствующий оптимальному принятию решений. Механизм, моделирующий экономические процессы, выражен через совокупность целевых функций, которая подлежит оптимизации. Выражаем целевые функции для каждого из квадрантов.

Целевую функцию качества, присущую установившемуся состоянию, можно представить в виде

,

(26)

где – фактический показатель уровня качества перевозок, полученный по результатам контроля, i-го перевозчика на j-ом маршруте; – нормативный показатель уровня сервиса, установленный законодательно, либо условиями договора перевозки, i-го перевозчика на j-ом маршруте. – положительные весовые коэффициенты, зависящие от количества транспортных средств на маршрутах.

Целевая функция стоимости дифференцированно по перевозчикам

,

(27)

где – фактические доходы, полученные i-м перевозчиком за исследуемый период; – доходы, запланированные i-м перевозчиком на исследуемый период; – положительные весовые коэффициенты, зависящие от количества транспортных средств эксплуатируемых перевозчиком на маршрутах.

Целевая функция расходов выражает общее количество средств, израсходованных на процесс перевозки пассажиров за период дифференцированно по маршрутам

,

(28)

где – фактические расходы на j-ом маршруте за исследуемый период; – расходы, запланированные на j-ом маршруте на исследуемый период; – положительные весовые коэффициенты, зависящие от количества транспортных средств эксплуатируемых на маршруте.

Цель непрерывной динамической оптимизации заключается в нахождении набора переменных управления , минимизирующего целевую функцию такого вида

(29)

Разница между управлением качеством при помощи динамических целевых функций и обычным управлением качеством в установившемся состоянии заключается в том, что в первом случае стремятся вернуть процесс к оптимуму с минимальной стоимостью, тогда как во втором случае динамическая характеристика процесса и скорость достижения новой рабочей точки игнорируются.

Итак, полученная методика характеризует динамику изменения показателей уровня обеспечения качества перевозок пассажиров и представляет возможным повышение эффективности управления процессом транспортного обслуживания за счет воздействия на элементы системы финансирования рынка пассажирских автоперевозок в регионе.

Исследования, проведенные в работе, показали, что для повышения эффективности организации транспортного обслуживания населения необходимо создать механизм регулирования информационных потоков, чтобы обеспечить качество пассажирских перевозок. Поэтому в работе предложены основные мероприятия по повышению эффективности процесса перевозок пассажирским автомобильным транспортом.

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ И ВЫВОДЫ

  1. В результате проведенных исследований решена крупная народно-хозяйственная проблема обеспечения социальных потребностей населения в передвижениях, повышения эффективности и качества транспортного обслуживания населения в муниципальных образованиях за счет разработки новых организационно-экономических и технологических методов управления производственно-хозяйственной деятельностью транспортных предприятий и системы ГПТ муниципальных образований.

Выявлены основные элементы управления системой общественного пассажирского транспорта муниципального образования с учетом социальных ограничений, определяющие спрос на услуги общественного пассажирского транспорта.

  1. Анализ особенностей управления региональными и муниципальными транспортными системами в современных условиях позволяет сделать вывод, что транспортное обслуживание населения представляет собой сложный процесс, обусловленный взаимодействием совокупных градообразующих, социальных, транспортных  и экономических факторов. С учетом взаимодействия перечисленных факторов разработана модель оптимизации муниципальной транспортной системой, учитывающая участие на рынке пассажирских транспортных услуг перевозчиков разных форм собственности.
  2. Анализ особенностей функционирования рынка пассажирских автотранспортных услуг в муниципальных образованиях Дальневосточного Федерального округа показал необходимость  разработки различных  подходов в организации транспортного обслуживания населения. Для повышения эффективности функционирования ГПТ построена модель обеспеченности маршрутной сетью муниципальных образований. С помощью данной модели можно описать развитие маршрутной сети ГПТ муниципальных образований,  при имеющихся в наличии  прогноза численности населения и генерального плана развития города.
  3. На основе приведенных исследований подвижности населения в городах Дальнего Востока предложены теоретические подходы и методологические приемы изучения и формирования пассажиропотоков в муниципальных образованиях, разработан программно-методический комплекс, включающий технологию проведения и обработки результатов обследования пассажиропотоков на всей маршрутной сети города, учитывающий особенность формирования пассажиропотока в случаях транзитного проезда конечных остановочных пунктов. Материалы обследования содержат данные, необходимые для разработки комплексной транспортной схемы, и могут быть использованы при решении ряда планово-экономических и инженерных задач в области перспектив транспортного обслуживания и городского строительства. Результаты обследования подтвердили возможность улучшения качества обслуживания пассажиров с параллельным сокращением общих издержек на содержание ГПТ. Расчеты показывают, что суммарный народнохозяйственный эффект в результате оптимизации маршрутной сети только в направлении север-юг в Хабаровске составит 23 млн. руб. в год, из которых 6,5 млн. руб. – непосредственно сокращение затрат городского бюджета.
  4. По результатам исследования платежеспособности населения и доступности услуг ГПТ для групп населения с разными  уровнями доходов  разработана модель оценки подвижности населения на общественном транспорте и  методика формирования и расчета проездной платы на ГПТ  с учетом социальных ограничений,  а также схема финансирования недополученной прибыли пассажирским предприятиям от регулирования тарифов. По результатам исследования платежеспособности, 26,6% городского населения Хабаровского края, состоящего в частных домохозяйствах, имеют доходы ниже прожиточного минимума. Выявлено, что при условии соблюдения 5% норматива затрат на транспорт, количество население, не способное оплатить проезд по действующим тарифам на услуги ГПТ, составит 44,3%. При фактической  транспортной подвижности  значение достигнет 57%. Реальные затраты на транспорт на примере наиболее распространённых типов домохозяйств составляют от 11% до 25 %.
  5. Для решения вопросов возможной модернизации управления маршрутной сетью городского пассажирского транспорта разработан комплекс научно-обоснованных  рекомендаций по оптимизации маршрутных схем пассажирского транспорта в городах и пакет прикладных программ к нему. Предложена математическая модель и алгоритм расчета рациональных маршрутных схем пассажирского транспорта, обеспечивающая сокращение общего времени проезда пассажиров между узлами транспортной сети, предоставление пассажирам при проезде минимального количества пересадок, рациональное использование подвижного состава, снижение себестоимости перевозок. В результате проведенного вычислительного эксперимента были сформулированы основные принципы и определены перспективы рационального развития систем ГПТ. Оптимизационные расчеты, проведенные  на примере  Хабаровска, показали, что на существующей магистральной сети рациональным распределением работы транспорта будет следующее: на автобус – 40 %, на электротранспорт – 60 % (сейчас 80 и 20 %). В свою очередь, объем работы по электротранспорту распределится так: на троллейбус – 20 %, на трамвай – 40 % (сейчас 8 и 12 %).
  6. В целях обеспечения эффективного функционирования маршрутной сети общественного пассажирского транспорта разработан алгоритм повышения эффективности  организации и управления транспортного обслуживания населения и предложена методика  оценки качества пассажирских автомобильных перевозок  на основе оценки уровня безопасности перевозок пассажиров. Результаты исследования на примере маршрута № 4 г.Хабаровска позволяют сделать вывод, что на предприятиях автомобильного транспорта уровень безопасности перевозок пассажиров, как показатель качества обслуживания населения  обеспечен на 76,4 %, что не соответствует принятым ими договорным обязательствам  и некоторым пунктам законодательства по обеспечению безопасности дорожного движения. Общий показатель защищенности пассажиров от условий возникновения ДТП на маршруте № 4 составил 85,1 % от установленного законодательством, а показатель уровня защищенности пассажиров от актов незаконного вмешательства – 44,2 %.
  7. Разработаны подходы по совершенствованию управления системой городского пассажирского транспорта с целью повышения его надежности и улучшения качества оказываемых услуг. К применению рекомендована методика управления качеством пассажирских автомобильных перевозок, основанная на методе динамической оптимизации хорошо определенных процессов и позволяющая систематизировать механизмы управления организационно-экономическими отношениями участников рынка пассажирских автотранспортных услуг.
  8. Совокупность подходов, предложенных в работе, дополняет систему  знаний в области изучения проблематики транспортного обслуживания населения, что позволяет сформировать комплексное представление о сути раскрываемых проблем и методах их решения, систематизировать и дополнить ранее сформированные представления и предложить эффективное их использование.

Основное содержание диссертации опубликовано в следующих работах:

в изданиях, рекомендованных ВАК РФ для докторских диссертаций;

  1. Володькин П. П. Исследование платежеспособности  как одного из факторов, влияющих на доступность транспортных услуг для населения / П. П. Володькин // Транспорт: наука, техника, управление. - №3.-2010.– С. 34 – 38.
  2. Володькин П. П. Прогнозирование развития системы городского пассажирского транспорта в условиях крупного города / П. П. Володькин, И. Н. Пугачев // Вестник Тихоокеанского государственного университета. – № 1(16).-2010. – С. 91 – 98.
  3. Володькин П. П. Реформирование и оптимизация системы  ГПТ в крупных городах / П. П. Володькин, И. Н. Пугачев // Грузовое и пассажирское хозяйство. – №4.-2010. – С. 19 – 26.
  4. Володькин П. П. Особенности рынка услуг пассажирского автотранспорта общего пользования в Дальневосточном регионе / П. П. Володькин // Автотранспортное предприятие. - № 6.  2010.– С. 9 – 12.
  5. Володькин П. П. Оценка качества регулярных перевозок как критерия эффективности организации транспортного обслуживания населения / П. П. Володькин, И. О. Загорский // Транспорт: наука, техника, управление. - №5. – 2010. – С. 
  6. Володькин П. П. Оценка эффективности управления системой пассажирских автотранспортных услуг Хабаровского края / П. П. Володькин, И. О. Загорский // Транспорт: наука, техника, управление. - №7. – 2010. – С. 19–25.
  7. Володькин П. П. Вопросы изучения и формирования пассажиропотоков в регионах с низкой плотностью расселения / П. П. Володькин //Автотранспортное предприятие. - № 9. - 2010. – С. 23 – 27.
  8. Володькин П. П. Моделирование и динамическая оптимизация транспортного обслуживания населения / П. П. Володькин, И. О. Загорский // Информатика и системы управления. – № 3 (25).  – 2010. – С. 19–26.
  9. Володькин П. П. Необходимость совершенствования государственного регулирования и управления транспортной отраслью Хабаровского края / П. П. Володькин // Автотранспортное предприятие. – № 7. 2010. – С.41 – 45.
  10. Володькин П. П. Разработка методов рационального развития систем ГПТ в условиях рынка и конкуренции / П. П. Володькин, И. Н. Пугачев // Вестник Тихоокеанского государственного  университета. – № 2 (17). – 2010. – С. 131–140.
  11. Володькин П. П. Оптимизация функционирования системы ГПТ в городах ДФО / П. П. Володькин, И. Н. Пугачев // Вестник Московского автомобильно-дорожного института (государственного технического университета) – М. – 2010. – №  3(22). – С. 54–59.
  12. Володькин П. П. Особенности формирования корреспонденций пассажиров с учетом пространственной самоорганизации / П. П. Володькин // Вестник Тихоокеанского государственного  университета. –  № 3 (18). – 2010.– С. 102–110.
  13. Володькин П. П. Особенности  функционирования рынка услуг  автотранспорта общего пользования в Хабаровском крае / П. П. Володькин // Транспорт: наука, техника, управление. - №9. – 2010. – С. 24–28.
  14. Володькин П. П. Влияние провозной способности городского пассажирского транспорта на уровень транспортного обслуживания населения / П. П. Володькин, И. Н. Пугачев // Вестник Московского автомобильно-дорожного института(государственного технического университета) – М. – 2010. – №  4(23). – С. 121–127.
  15. Володькин П. П. Формирование муниципальной транспортной системы с учетом погодно-климатических факторов / П. П. Володькин, П.А. Пегин // Вестник Тихоокеанского государственного  университета. –  № 4 (19). – 2010.– С. 75–84.
  16. Володькин П. П. Исследование провозной способности городского пассажирского транспорта в рыночных условиях. / П. П. Володькин, И. Н. Пугачев // Грузовое и пассажирское хозяйство. – №1.-2011. – С. 44 – 54.
  17. Володькин П. П. Основные критерии и закономерности развития систем городского пассажирского транспорта в городах Дальневосточного округа / П. П. Володькин, Г. Г. Денисов, Н. Н. Мартыненко// Транспорт: наука, техника, управление. - №5. – 2011. – С. 33–38.

в монографиях и учебных пособиях;

  1. Володькин П. П.  Проблемы управления и реформирования деятельности городского пассажирского транспорта в условиях ограниченного финансирования: монография / П. П. Володькин. – Хабаровск: Изд–во ХГТУ, 2002. – 256 с.
  2. Володькин П. П. Повышение экономической эффективности работы автотранспорта в международном сообщении : монография / П. П. Володькин, В. И. Данилов, И. А. Грицай. – Владивосток : Дальнаука, 2006. – 150 с.
  3. Володькин П. П. Нормативные материалы на автомобильном транспорте : учеб. пособие для вузов региона / Н. Н.  Бакута, Г. Г. Денисов, П. П. Володькин. – Хабаровск : Изд–во ХГТУ, 2003. – 148 с.
  4. Володькин П.П. Теория и практика управления безопасностью дорожного движения : факторы, методы, инструменты : учеб. пособие для вузов / В. В. Карева, П. П. Володькин – Хабаровск : Изд–во ТОГУ, 2007. – 155 с.
  5. Володькин П. П. Методология формирования и управления муниципальной автотранспортной системой: монография / П. П. Володькин – Владивосток: Дальнаука, 2011. – 443 с.

в прочих изданиях;

  1. Володькин П. П.  Методика управления качеством пассажирских автомобильных перевозок на рынке автотранспортных услуг / П. П. Володькин, И. О. Загорский // Власть и управление на Востоке России. – № 3(48).-2009. – С. 27–34.
  2. Володькин П. П. Методика оценки уровня обеспечения безопасности перевозки пассажиров как показателя качества транспортного обслуживания / П. П. Володькин, И. О. Загорский // Вестник Тихоокеанского государственного университета. – № 1 (12).-2009. – С. 267–274.
  3. Володькин П. П. Исследование вопросов эффективного функционирования системы городского пассажирского транспорта / П. П. Володькин  // Проблемы качества и эксплуатации автотранспортных средств: материалы I междунар. науч.–техн. конф., 4–6 апр. 2000 г. – Пенза : Изд–во ПГАСА, 2000. – С. 13–15.
  4. Володькин П. П. Качество городских пассажирских перевозок в условиях конкуренции / П. П. Володькин, В. В. Сержантова // Проблемы качества и эксплуатации автотранспортных средств : материалы IV междунар. науч.–техн. конф. – Пенза : Изд–во ПГУАС, 2006. – Ч. 2. – С. 196 – 199.
  5. Володькин П. П. Качество управления безопасностью дорожного движения : понятие и принципы оценки / П. П. Володькин, В. В. Карева // Проблемы качества и эксплуатации автотранспортных средств : материалы IV междунар. науч.–техн. конф. – Пенза : Изд–во ПГУАС, 2006. – Ч. 2. С. 185 – 188.
  6. Володькин П. П.  Логистический подход к повышению качества управления безопасностью дорожного движения / П. П. Володькин, В. В. Карева // Автомобильный транспорт Дальнего Востока : материалы третьей межрегион. науч.–практ. конф. с междунар. участием, 25–28 сент. 2006 г. – Хабаровск : Изд–во ТОГУ, 2006. – С. 186 – 187.
  7. Володькин П. П.  Направления реформирования городского пассажирского транспорта на современном этапе / П. П. Володькин, В. Н. Шкурин  // Проблемы качества и эксплуатации автотранспортных средств : материалы III междунар. науч.–техн. конф. – Пенза : Изд–во ПГАСА, 2004. – С. 396 – 401.
  8. Володькин П. П. Некоторые методологические аспекты совершенствования системы управления безопасностью дорожного движения автотранспортных средств / П. П. Володькин, В. В. Карева // Политранспортные системы – 2007 : материалы Всерос. науч.–техн. конф.: в 2 ч. Ч. 1. – Красноярск, 2007. – С 112–121
  9. Володькин П. П. Необходимость государственного регулирования деятельности пассажирских автотранспортных предприятий / П. П. Володькин // Вестник Сибирской государственной автомобильно–дорожной академии (СибАДИ). – 2005. – № 1. – С. 154–158.
  10. Володькин П. П. Необходимость решения вопросов эффективного функционирования ГПТ органами местного самоуправления / П. П. Володькин // Материалы II международной научно–технической конференции «Проблемы качества и эксплуатации автомобильных средств». – Пенза: Изд–во ПГАСА, 2003. – С. 349–352.
  11. Володькин П. П. Обоснование величины тарифа на городском пассажирском транспорте / П. П. Володькин, А. В. Подлужная // Научно–техническое и экономическое сотрудничество стран АТР в XXI веке : тр. IV междунар. науч. конф. творческой молодежи. – Хабаровск : Изд–во ДВГУПС, 2005. – Т. 3. – С. 145–148.
  12. Володькин П. П. Оптимизация структуры парка – как одно из решений реформирования организационно–финансового механизма городского пассажирского транспорта / П. П. Володькин, О. М. Дьячкова, Г. Г. Денисов // Материалы Всероссийской научно–практической конференции с международным участием «Транспортные системы Сибири». – Красноярск : Изд–во КГТУ, 2003. –С. 66–68.
  13. Володькин П. П. Организация и управленческие аспекты в сфере муниципального транспорта / П. П. Володькин, И. А. Грицай // Дальний Восток в новом тысячелетии: межвуз. сб. аспирантов и соискателей. – Хабаровск: Изд–во ДВАГС, 2001. – С. 36 – 49.
  14. Володькин П. П. Основные направления транспортной политики местных органов управления / П. П. Володькин // Автомобильный транспорт Дальнего Востока 2002: сб. тр. межрегион. науч.–практ. конф. – Хабаровск: Изд–во ХГТУ, 2002. – С. 10–14.
  15. Володькин П. П. Особенности транспортных услуг на востоке страны / П. П. Володькин // Прикладная логистика. – 2007. – № 2. – С. 26 – 30.
  16. Володькин П. П. Особенности формирования транспортной системы в Хабаровском крае на современном этапе / П. П. Володькин, И. О. Загорский // Транспортно–логистические центры в условиях экономического кризиса: сб. науч. тр. IX Российско–Германского симп. по транспортной политике и экономике. – Казань : Изд–во КГАСУ,  2009. – С. 45 – 52.
  17. Володькин П. П. Оценка и анализ влияния уровня аварийности на социально–экономическую ситуацию в регионе / П. П. Володькин, В. В. Карева // Организация и безопасность дорожного движения в крупных городах : сб. докл. VI междунар. конф. – СПб., 2004. – С. 280–282.
  18. Володькин П. П.  Оценка современного состояния ГПТ и проблемы социально–экономического развития Хабаровска / П. П. Володькин // Вестник Красноярского государственного технического университета. – Красноярск, 2006. – Вып. 43. Транспорт. – С. 114–119.
  19. Володькин П. П. Проблемы развития городского пассажирского транспорта на современном этапе / П. П. Володькин // Научно–техническое и экономическое сотрудничество стран АТР в XXI веке : тр. IV междунар. науч. конф. творческой молодежи. – Хабаровск : Изд–во ДВГУПС, 2005. – Т. 1. – С. 96–99.
  20. Володькин П. П. Пути совершенствования анализа и прогноза безопасности дорожного движения (на примере Хабаровска) / П. П. Володькин, В. В. Карева // Организация и безопасность дорожного движения в крупных городах : сб. докл. V междунар. конф. – СПб., 2002. – С. 236–237.
  21. Володькин П. П. Развитие и финансирование общественного транспорта в развитых странах / П. П. Володькин // Научно–техническое и экономическое сотрудничество стран АТР в XXI в.: тр. 2–ой междунар. науч. конф. творческой молодежи. – Хабаровск : Изд–во ДВГУПС, 2001. – С. 68 – 72.
  22. Володькин П. П. Развитие маршрутной сети городского пассажирского транспорта Хабаровска в условиях ограниченного финансирования / П. П. Володькин, А. Е. Зубарев, Г. Г. Денисов // Проблемы реформирования экономики Дальневосточного региона : сб. науч. тр. / под ред. А. Е. Зубарева, Л. Л. Бияк, Т. И. Тюленевой. – Хабаровск : Изд–во ХГТУ, 1999. – С. 117 – 119.
  23. Володькин П. П. Состояние и перспективы транспортного обслуживания Хабаровска / П. П. Володькин, В. Н. Шкурин, В. В. Карева // Проблемы автомобильно–дорожного комплекса России : материалы V междунар. науч.–техн. конф., 21–23 мая 2008 г., г. Пенза. В 2 ч. Ч. 1. – Пенза : Изд–во ПГУАС, 2008. – С. 311–317.
  24. Володькин П. П. Стратегический подход к эффективности эксплуатации автомобильного транспорта / П. П. Володькин, В. В. Карева // Проблемы качества и эксплуатации автотранспортных средств : материалы V междунар. науч.–техн. конф., 21–23 мая 2008 г., г. Пенза: в 2 ч. Ч. 1. – Пенза : Изд–во ПГУАС, 2008. – С. 236 – 239.
  25. Володькин П. П. Управление безопасностью движения в условиях риска и неопределенности / П. П. Володькин, В. В. Карева // Проблемы транспорта Дальнего Востока: материалы VII междунар. науч.–практ. конф. – Владивосток : ДВО РАТ, 2007. – С. 101–104.
  26. Володькин П. П. Факторы, влияющие на расчет величины тарифов на городские пассажирские перевозки / П. П. Володькин, А. В. Подлужная // Вестник Красноярского технического университета. – Красноярск, 2005. – Вып. 39. С. 360 – 366.
  27. Володькин П. П. Исследование параметров транспортного обслуживания населения / П. П. Володькин, О. М. Дьячкова, В. В. Карева // Проблемы автомобильно–дорожного комплекса России : материалы V междунар. науч.–техн. конф., 21–23 мая 2008 г., г. Пенза. В 2 ч. Ч. 1. – Пенза : Изд–во ПГУАС, 2008. – С. 231 – 236.
  28. Володькин П. П. Оценка качества обслуживания населения городским пассажирским автотранспортом / П. П. Володькин, О. М. Дьячкова // Автомобильный транспорт Дальнего Востока : сб. материалов третьей межрегион. науч.–практ. конф. с междунар. участием, 25–28 сент. 2006 г. – Хабаровск : Изд–во ТОГУ, 2006. – С. 172–173.
  29. Володькин П. П. Методические рекомендации к определению приоритетных мероприятий совершенствования механизма формирования безопасности дорожного движения на административной территории / П. П. Володькин, В. В. Карева // Вестник Красноярского государственного технического университета. – Красноярск, 2005. – Вып. 39. Транспорт. – С. 486 – 492.
  30. Володькин П. П. Особенности управления городским пассажирским транспортным комплексом / П. П. Володькин, В. Н. Шкурин // Проблемы развития экономики Дальнего Востока : материалы междунар. науч.–практ. конф., 21–23 марта 2003 г: в 2 ч. Ч. 2. – Хабаровск : Изд–во ХГТУ, 2003. – С. 171 –177.
  31. Володькин П. П. Оценка провозной способности городского пассажирского транспорта в условиях рынка и конкуренции / П. П. Володькин, В. А. Лазарев, Г. Г. Денисов // Научно–технические проблемы транспорта, промышленности и образования. Труды всероссийской научно–практической конференции. Т. 3. – Хабаровск: ДВГУПС, 2010. – С. 79 – 84.
  32. Володькин П. П. Особенности организации маршрутной сети городского пассажирского транспорта в городах Дальнего Востока / П. П. Володькин, Г. Г. Денисов, А. В. Рязанова // Проблемы качества и эксплуатации автотранспортных средств: материалы V международной научно–технической конференции. – Пенза: ПГУАС, 2010. Ч.2. – С. 168 – 174.
  33. Володькин П. П. Управление региональной и муниципальной транспортной системой в современных условиях / П. П. Володькин, В. В. Карева // Проблемы качества и эксплуатации автотранспортных средств: материалы V международной научно–технической конференции. – Пенза: ПГУАС, 2010. Ч.2. – С. 174 – 179.
  34. Володькин П. П. Развитие государственной системы управления БДД / П. П. Володькин, В. В. Карева, В. Ф. Карев // Проблемы качества и эксплуатации автотранспортных средств: материалы V международной научно–технической конференции. – Пенза: ПГУАС, 2010. Ч.2. – С. 179 – 185.
  35. Володькин П. П. Алгоритм повышения эффективности организации транспортного обслуживания населения по маршрутам регулярных перевозок / П. П. Володькин, И. О. Загорский // Проблемы инновационного и экономического роста в условиях кризиса: материалы  международной научно–практической конференции.  – Хабаровск: ТОГУ, 2010. Т.2. – С. 114 – 119.
  36. Володькин П. П. Исследование транспортной подвижности населения с учетом некоторых факторов / П. П. Володькин //Автомобильный транспорт  Дальнего Востока 2010: материалы пятой международной научно-практической конференции.  –  Хабаровск: Изд-во ТОГУ, 2010. . – С. 145 – 153.
  37. Володькин П. П. Научные подходы к совершенствованию государственного контроля обеспечения безопасности перевозки пассажиров автомобильным транспортом общего пользования / П. П. Володькин, И.О. Загорский //Автомобильный транспорт  Дальнего Востока 2010: материалы пятой международной научно-практической конференции.  –  Хабаровск: Изд-во ТОГУ, 2010. . – С. 243 – 248.

Прочие публикации по теме работы 29 публикаций.

Личный вклад автора в публикациях:

В ходе решения текущих задач, связанных с работой автора над диссертацией, были созданы научные результаты, реализованные в приведенных выше публикациях. В работах [1 – 58] автор принимал непосредственное участие в постановке задач, выполнении работ, проведении исследований и обсуждении полученных результатов. Существующие и предлагаемые автором подходы к изучению анализа особенностей управления региональными и муниципальными транспортными системами рассмотрены в работах [4, 9, 17, 34]. Разработанная автором модель оптимизации муниципальной транспортной системы и модель обеспеченности маршрутной сетью муниципальных образований рассмотрены в работах [3, 6, 11]. Предлагаемый автором комплекс научно-обоснованных рекомендаций по изучению и совершенствованию процессов обработки и анализа данных обследования пассажиропотоков описан в работах [7, 12]. Результаты исследования влияния социальных факторов на формирование спроса на услуги общественного пассажирского транспорта нашли свое отражение  в работах [1, 31, 32, 47, 48, 57]. Разработанный автором комплекс по формированию рациональных маршрутных схем на основе предложенной математической модели и алгоритма оптимизации маршрутных схем общественного пассажирского транспорта рассмотрен в работах [2, 10, 11, 54]. Предложенные автором научно-обоснованные рекомендации по управлению качеством транспортного обслуживания населения с учетом уровня обеспечения безопасности перевозки представлены в работах [5, 8].

Павел Павлович Володькин

Оптимизация транспортного обслуживания населения муниципальных образований с учетом социальных факторов

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени доктора технических наук

Подписано в печать 27. 05.2011 г. Формат 60х84 1/16.

Бумага писчая. Гарнитура «Таймс»

Печать офсетная. Усл. печ. л.

Уч.-изд.л.  2,0  . Тираж 100 экз. Заказ .

Отдел оперативной полиграфии издательства Тихоокеанского

государственного университета.

680035, ул. Тихоокеанская, 136.







© 2011 www.dissers.ru - «Бесплатная электронная библиотека»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.