WWW.DISSERS.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА

   Добро пожаловать!


 

На правах рукописи

Прохоров Виктор Николаевич

НАУЧНЫЕ ОСНОВЫ УПРАВЛЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬЮ ЭКСПЛУАТАЦИИ ГОРОДСКИХ АВТОБУСОВ

Специальность 05.22.10 – Эксплуатация автомобильного транспорта

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой

степени доктора технических наук

Владимир 2008

Работа выполнена на кафедре «Автомобильный транспорт»

Владимирского государственного университета

Научный консультант: - заслуженный деятель науки РФ,

  доктор технических наук,

  профессор Аринин И.Н.

Официальные оппоненты: - заслуженный деятель науки РФ,

  доктор технических наук,

профессор Сергеев А.Г.

  - доктор технических наук,

профессор Бодров В.А.

  - заслуженный деятель науки РФ,

  доктор технических наук, 

  профессор Резник Л.Г.

Ведущая организация: Государственное унитарное

  предприятие пассажирского

  автомобильного транспорта

  Московской  области

«Мострансавто»

Защита состоится « 19 » мая 2009 г. в 14 часов на заседании диссертационного совета Д 212.025.02 ВАК РФ при Владимирском государственном университете по адресу: 600000, г. Владимир, ул. Горького, 87, ауд. 211-1.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета.

Автореферат разослан «____»_____________ 2009 г.

Отзывы на автореферат в двух экземплярах с подписью, заверенной печатью организации, просим направлять по адресу: 600000, г. Владимир, ул. Горького, 87, ученому секретарю диссертационного совета

Д.212.025.02.

Телефон для справок: (4922) 27-98-92.

Ученый секретарь

диссертационного совета Д.212.025.02  Ю.В. Баженов

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность проблемы. Несмотря на наличие метрополитена, троллейбуса, трамвая и такси, пассажирский автобусный транспорт, в силу ряда преимуществ, продолжает играть важную роль в перевозочном процессе населения страны.

Качество и эффективность перевозки пассажиров городскими автобусами в большей степени зависит от уровня технической подготовки подвижного состава и пока не соответствует в полной мере действующим российским и мировым стандартам.

Анализ показывает, что основными составляющими проблемы повышения эффективности перевозок являются: повышение уровня технической эксплуатации подвижного состава; необходимость установления взаимосвязи между стоимостными и техническими показателями функционирования предприятия; обновление и рациональная структура подвижного состава; создание нормативной базы ресурсного обеспечения, адекватной потребностям производства; создание методов, обуславливающих оптимальный срок службы автобусов; необходимость в создании оперативной информационной системы, охватывающей все элементы производственного процесса предприятия; совершенствование организации и использования труда персонала предприятия.

Вопросы повышения эффективности работы автобусных автотранспортных предприятий (ААТП) исследовались многими российскими и советскими учеными. Однако уровни качества и эффективность данной деятельности недостаточны, т.к. рассматривались отдельные аспекты указанной проблемы, что свидетельствует о целесообразности поиска новых эффективных научно-технических решений, методов и моделей оптимизации в этой области исследования.

Работа автобусных АТП во многом не удовлетворяет современным требованиям из-за отсутствия теоретических положений и научных методов повышения эффективности функционирования предприятий за счет применения новых инновационных технологий и методов принятия управленческих решений, базирующихся на системном и программно-целевом подходе. Диссертационное исследование целенаправленно на решение этой научно-практической проблемы.

Теоретическая ценность и практическая значимость данной проблемы, ее актуальность предопределили и выбор темы диссертационной работы.

Цель и задачи исследования. Цель – повышение эффективности функционирования городских автобусов на основе разработанных теоретических положений, методов оптимизации и математических моделей.

Поставленная цель и системный анализ современного состояния проблемы предопределили рассмотрение и решение следующих основных взаимосвязанных задач:

- Выявление и анализ факторов, обеспечивающих высокоэффективное управление автотранспортным производством.

- Создание оптимизационных моделей управления, адекватных реальным производственным процессам автобусного автотранспортного предприятия.

- Создание научно-практических основ формирования локальной автоматизированной системы обеспечения сбора индивидуальных данных по каждой единице подвижного состава в реальном масштабе времени по статистической и диагностической информации.

- Создание оперативного банка нормативов автобусного автотранспортного предприятия по подвижному составу с учетом его индивидуальных особенностей.

- Разработка научных методов технико-стоимостного принципа оценки работы городских автобусов и производственных подразделений ААТП в реальном масштабе времени.

- Разработка методологии выбора, освоения и распределения нового подвижного состава автобусного автотранспортного предприятия.

- Разработка инновационных технологий управления, включающих создание реализующих алгоритмов по элементам управления.

- Разработка методологических положений по показателям сложности маршрутов движения городских автобусов.

- Практическая апробация выполненных разработок в условиях ГУП «Мосгортранс».

Объектом исследования являются производственные процессы автобусного автотранспортного предприятия крупного города.

Методологической, теоретической и информационной основой исследования послужили работы отечественных и зарубежных ученых по проблемам повышения эффективности производственных процес­сов на автомобильном транспорте, включая теоретические аспекты фор­мирования автоматизированных систем управления производственными процессами в ААТП, методы системного и про­граммно-целевого подходов, математического моделирования, математи­ческой статистики и вероятностных методов. В качестве информационной основы исследования послужили статистические отчеты о деятельности ГУП «Мосгортранс», данные обследования городских авто­бусных маршрутов, опубликованные научные статьи.

Научная новизна диссертационной работы состоит в развитии теоретико-методологических положений, обеспечивающих единство технических и стоимостных показателей производственного процесса ААТП, в разработке научных и практических методов и математических моделей повышения эффективности функционирования пассажирского автобусного предприятия, которые выносятся на защиту:

- научная концепция повышения эффективности функционирования городского автобусного транспорта на основе предложенных подходов моделирования элементов производственного процесса автобусного автотранспортного предприятия;

- теоретические основы и методика формирования локальной автоматизированной системы, позволяющей индивидуализировать оперативное управление работой городских автобусов;

- методологические положения создания новой инновационной информационной технологии управления технико-стоимостными показателями функционирования городских автобусов;

- научные методы выбора и распределения нового подвижного состава и определение оптимального срока его службы;

- методические основы и технологии оперативного управления путем разработки реализующих алгоритмов по элементам производственного процесса;

- моделирование показателей сложности маршрута движения городских автобусов;

- теоретические и практические подходы к оптимизации стоимостных показателей, оценивающих эффективность эксплуатации городских автобусов.

Достоверность результатов выводов и рекомендаций обусловлены современными информационными технологиями, программным обеспечением, стандартными методиками обработки статистических дан­ных, а также сходимостью результатов теоретических и эксперименталь­ных исследований и их практической реализации. Достоверность результатов и выводы также подтверждены материалами использования предложенных в диссертации методов управления производственными процессами автобусных автотранспортных предприятий в системе ГУП «Мосгортранс».

Практическая значимость.  Разработанные в диссертации теоретические, методологические и практические положения, модели и методики могут быть использованы Министерством транспорта, автотранспортными предприятиями и муниципальными образованиями на всех этапах разработки и реализации научно-практических программ повышения эффективности функционирования городского автобусного транспорта. Полученные научно-практические результаты позволяют транспортным предприятиям осуществлять поиск и формирование эффективных мероприятий улучшения качества транспортных услуг и оценки их экономности.

Реализация результатов работы. Теоретические, методические и прикладные исследования использовались: в 18 автобусных предприятиях ГУП «Мосгортранс», насчитывающих 5,2 тысячи автобусов различного возраста, типажа и марочности; в лекционных курсах и дипломном проектировании студентов специальности 190601 Московского автомобильно-дорожного института (государственного технического университета) (МАДИ (ГТУ)), Владимирского государственного университета (ВлГУ), Московского государственного индустриального университета (МГИУ).

Личный вклад автора заключается в формировании идеи и цели работы, в постановке задач и их решении, в разработке теоретических положений для всех элементов научной новизны исследования, новых технологий и методов улучшения показателей работы автобусов на всех этапах выполнения диссертации – от научного поиска до разработки эффективных и инновационных решений и реализации их в практике.

Апробация работы. Основные положения и результаты диссертации докладывались на: международной научно-технической конференции
«Экология автотранспортного комплекса» (Москва, 1996 г.); научно-теоретической и научно-практической конференции МАДИ (ГТУ) (Москва, 2000 г.); 4-ой международной конференции «Организация и безопасность дорожного движения в крупных городах» (Санкт-Петербург, 2000 г.); VIII, IX международных научно-практических конференциях «Актуальные проблемы управления качеством производства и эксплуатации автотранспортных средств» ВлГУ, (Владимир, 2002, 2004 г.г.); IX, X международных научно-практических конференциях «Фундаментальные и прикладные проблемы совершенствования поршневых двигателей ВлГУ, (Владимир, 2003, 2005, 2008 г.г.); X и XI международных научно-практи-ческих конференциях «Актуальные проблемы управления качеством производства и эксплуатации автотранспортных средств (Владимир, 2004, 2006 г.г.); 62-й - 65-й научно-исследовательских конференциях МАДИ (ГТУ), (Москва, 2004 - 2007 г.г.); международной научно-технической конференции «Проектирование, испытания, эксплуатация транспортных машин и транспортно-технических  комплексов», ННГТУ (Нижний Новгород, 2005 г.); международной научно-практической конференции «Актуальные проблемы эксплуатации автотранспортных средств» (Владимир, 2007 г.).        

Публикации. Основные положения исследования отражены в 64 пе­чатных работах, в том числе в 12 статьях в журналах, рекомен­дованных ВАК РФ, в одной монографии.

Структура и объем диссертации. Диссертация состоит из введе­ния, шести глав, списка литературы из 238 наименований и 7 приложений. Работа изложена на 366 страницах основного текста, содержит 73 рисунка и 46 таблиц. В приложениях приведены материалы, отражаю­щие уровень практического использования результатов исследования.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении показаны актуальность и цель исследования, раскрыва­ются научная новизна и практическая ценность работы, дается об­щая характеристика работы, сведения о результатах ее апробации, вне­дрении и основные положения, выносимые на защиту.

В  первой  главе анализируются особенности функционирования пассажирских автобусных предприятий в условиях мегаполиса, технико-экономические показатели работы автобусных парков города Москвы, дается характеристика материально-технической базы автобусных парков (на примере 11-го автобусного парка ГУП «Мосгортранс») и марочной и возрастной структуры подвиж­ного состава филиала «11 автобусный парк ГУП «Мосгортранс». Диаграмма (рис. 1) показывает, что наибольшее количество автобусов имеет пробег от 200 до 450 тыс. км, с годами происходит ухудшение структуры парка.

В настоящее время основную перевозку пассажиров в городе Москве осуществляет  Госу-дарственное унитарное пред-приятие (ГУП) «Мосгортранс» - это 30 пассажирских эксплуата-ционных предприятий и 22 специ-ализированных предприятия. По итогам 2005 года ГУП «Мосгор-транс» обслуживало 664 маршрута, в том числе 541 авто­бусных, из них 517- городских и 24 - пригородных.

  Рис. 1. Распределение автобусов Общая  численность  работаю-

  по интервалам пробега  щих  в  2005 году составляла около 

  40000 чел.

В системе ГУП «Мосгортранс» имеется 18 автобусных парков -филиалов ГУП «Мосгортранс». По состоянию на 01.01.2006 г. в ГУП «Мосгортранс» насчитывалось 5217 автобусов, из них 462 автобуса или 8,8 % достигли срока амортизации и подлежат списанию. Процессы, происходящие в работе пассажирского транспорта города Мо­сквы в целом сходны с процессами, происходящими в аналогичных транспортных системах других городов, как в России, так и за ее пределами. Возмещение разницы между затратами пассажирского предприятия и доходами, полученными от перевозки пассажиров производится за счет средств городского бюджета. Распределение дотируемых средств между предприятиями производится пропорцио­нально отработанным место-км, при этом не учитываются условия экс­плуатации на маршруте, возраст подвижного состава, качество обслужи­вания пассажиров и другие объективные факторы.

Одним из резервов сокращения размера дотаций на городские автобусные перевозки является эффективное управление автобусным ав­тотранспортным  предприятием  (ААТП),  связанное  с  оптимизационным моделированием элементов производственного процесса предприятия; созданием локаль­ной автоматизированной системы, индивидуализирующей оператив­ное управление городскими автобусами в условиях мегаполиса, разра­боткой инновационных информационных технологий управления технико-стоимостными показателями функционирования городских автобусов, созданием оперативного банка нормативов автобусного автотранспортно­го предприятия по подвижному составу с учетом особенностей его экс­плуатации, разработкой методов выбора, освоения и распределения нового подвижного состава и его списания по опти­мальному сроку службы, использованием инновационных технологий управления путем разработки реализующих алгоритмов по элементам управления на уровне ААТП и др. В ходе анализа установлено, что:

- Автобусные перевозки в городе Москве остаются одним из основных видов пассажирских перевозок и имеют большое социальное и мобилизационное значение. В 2004 году на долю автобусных пере­возок, осуществленных ГУП «Мосгортранс», приходилось 60,2 % перевозок пассажиров по наземному пассажирскому транспорту общего пользования (автобус, троллейбус, трамвай и маршрутное такси). На до­лю же наземного пассажирского транспорта общего пользования при­ходится около 47 % объемов пассажироперевозок в городе Москве или св. 7 млн. пассажиров в день.

- В 2004 году субсидии на покрытие убытков от эксплуатации наземного пассажирского транспорта из городского бюджета соста­вили 7748097,8 тыс. руб. при доходах в 3258408,5 тыс. руб. от перевозки платных пассажиров автобусами (61,2 % доходов от перевозок пас­сажиров по наземному пассажирскому транспорту общего пользования).

- Учитывая постоянный рост количества автобусов, прошедших амортизационный срок службы (в 2004-2005 годах от 6,9 до 8,8 процентов от общей численности парка), необходимо разработать методы оптими­зации и прогнозирования срока службы автобусов, их конкурентоспо­собности и обновления.

- Как показал анализ, непроизводительные потери линейного вре­мени по техническим причинам составляют по различным паркам от 0,43 до 1,90 % от общего времени, по бригадам - от 0,20 до 0,52 % и в следствие отказа шин - от 0,07 до 0,29 %, т.е. необходимо создание нор­мативной базы, позволяющей сократить простои подвижного состава на линии и на предприятии.

- В связи с увеличением себестоимости перевозок пасса­жиров автобусами за прошедший год на 13,3 % появляется  необхо­димость в детальном исследовании зависимости стоимостных показателей от пробега и технического состояния автобусов.

- Обновление, выбытие и износ основных фондов характеризу­ют в большей степени состояние подвижного состава. Темпы выбытия (15,15 %) выше темпов обновления (15,02 %), а коэффициент износа в 2003 году (9,78 %) выше такового по сравнению с 2002 годом (7,78 %), что свидетельствует о наличии на предприятии старых ав­тобусов со сроком эксплуатации 7-9 лет и с пробегом с начала эксплуатации более 500,0 тыс. км. В этой связи возникает необходимость в рационализации списания и обновления подвижного состава.

- Фондоотдача транспортных средств за последние годы неук­лонно возрастает (2001 год - 0,29 руб./руб; 2003 год - 0,37 руб./руб.; 2005 год - 0,46 руб./руб.). Это говорит о все увеличивающейся эффективности их ис­пользования за счет оперативного управления производственными процессами на предприятии.

- Анализ материально-технической  базы  автотранспортного предприятия указал также на необходимость разработки и вне­дрения автоматизированной системы управления основными показателями функционирования предприятия.

- Для оперативного управления возрастной структурой пар­ка необходимы инновационные и информационные тех­нологии управления,  позволяющие повысить эффективность произ­водственных процессов.

- Зарубежный опыт показывает, что автотранспортные компании США и стран западной Европы не стремятся к расширению своей материально-технической базы и до 49 % компаний полностью, а большая часть остальных частично пользуются для выполнения ТО и ТР услугами сторонних организаций. Аналогичный подход рассматривается в системе ГУП «Мосгортранс».

- В связи со значительной сложностью пролегания маршру­тов движения автобусов в городских условиях и значительных по­терь их работоспособности, возникает необходимость в исследованиях: по показателям сложности городских маршру­тов; по оперативному управлению каждой единицей подвижного состава, связанному с прогнозированием приобретения запасных частей, необходимых затрат на топливо, шины и т.д., а также с разработ­кой локальной системы управления и ее программного обеспечения на уровне ААТП.

Для достижения поставленной ранее цели необходимо решить следующие взаимосвязанные задачи:

•         Выявление и анализ факторов, обеспечивающих высоко эффектив­ное управление автотранспортным производством в условиях мегаполиса.

•        Создание адекватных моделей управления реальным производст­венным процессом автобусного автотранспортного предприятия.

•        Создание автоматизированной системы обеспечения сбора данных по каждой единице подвижного состава в реальном масштабе времени по статистической и диагностической информа­ции.

•         Создание оперативного банка нормативов ААТП по подвижному составу и подразделениям предприятия.

•         Разработка технико-стоимостного принципа оценки работы город­ских автобусов и производственных подразделений автобусного авто­транспортного предприятия в реальном масштабе времени.

•         Разработка методов выбора, освоения и распределения нового подвижного состава автобусного автотранспортного предприятия.

•         Разработка инновационных технологий управления, включающих созда­ние реализующих алгоритмов по элементам управления.

•         Практическая апробация выполненных разработок в условиях ГУП «Мосгортранс».

Во второй главе дается описание теоретических основ повышения эффективности функционирования ААТП в условиях мегаполиса, вклю­чая характеристику целевой функции управления эффективностью функционирования автобусного предприятия, механизмы рационализации структуры парка подвижного состава ГУП «Мосгортранс», рациона­лизации и нормирования запасов материальных и топливно-энергетиче­ских ресурсов на уровне автобусного предприятия, оптимизации срока службы автобусов и определения оптимальных затрат на эксплуатацию городских автобусов, а также обоснование и выбор новых автобусов.

Основными направлениями повышения эффективности перевозок являются: повышение уровня технической эксплуатации подвижного состава, укрепление материально-технической базы, внедрение передовых технологий и нормативов, обеспечивающих интенсификацию производства, повышение производительно­сти труда и заинтересованности работников в результатах труда, эконо­мия всех видов ресурсов, совершенствование маршрутной сети, улучшение  организации  и  управления  движением  автобусов.  Одновременно необходимо  повышать безопасность  движения  и  снижать отрицательное воздействие транспорта на окружающую среду.

Поскольку ААТП можно рассматривать как сложную систему, то управление автотранспортным производством в широком смысле этого слова предполагает процесс перевода системы из одного состояния в другое путем воздействия на ее переменные с целью получения рациональных затрат на эксплуатацию подвижного состава при требуемой технической готовности. Математически это можно выразить уравнением:

(1)

где Суд – удельные затраты на обеспечение работоспособности автомобиля; - суммарные затраты на эксплуатацию подвижного состава; Q - выполненная автобусами транспортная работа; т – коэффициент технической готовности парка; n – количество переменных затрат в себестоимости перевозок на эксплуатацию автобусов.

Суточный т как критерий цели, выраженный в показателях времени простоя автобусов из-за отказов, отсутствия запасных элементов и др. причин, возникающих в процессе эксплуатации подвижного состава, может быть записан в виде:

    (2)

где Xi – число простаивающих автобусов по техническим причинам в сменное время (в i-ом виде простоя); ti – среднее время простоя единицы подвижного состава (в i-ом виде простоя), ч; n – количество видов простоев; Аи – инвентарное количество автобусов предприятия; tн – время работы автобуса в наряде, ч.

При относительной суточной устойчивости знаменателя в уравнении (2) основное внимание необходимо уделить составляющей

Анализ фактического положения дел в автобусном парке позволяет выразить эту составляющую в виде простоев, определяющих, соответственно, количество и время простаивающих автобусов в ТР и ТО-2, ожидании ТР и капитального ремонта (КР), в КР и на списании.

На рис. 2 и 3 представлено распределение эксплуатационных затрат, связанных с эксплуатацией подвижного состава, что говорит о том, что высокий удельный вес затрат на топливо, ремонт автобусов и на заработную плату водителей. В себестоимости перевозок доля затрат по переменным статьям составляет порядка 73 % (рис. 3).

В настоящем исследовании проблема связывается с функционированием производственно-технической службы и, следовательно, с расходами (затратами) на обеспечение надежной работы автобусов.

В этом случае за критерий эффективности можно принять суммарные удельные затраты на единицу выполненной транспортной работы Wi, т.е.

  (3) где Сш – затраты на шины; Ст – затраты на топливо и эксплуатационные материалы; СТО – затраты на ТО; СТР- затраты на ТР; Са – амортизационные отчисления.

Рис. 2. Распределение эксплуатационных затрат по статьям

себестоимости:

1 – расходы на топливо; 2 – на ремонт и техническое обслуживание;

3 – износ и ремонт шин; 4 – зарплата основная; 5 – амортизация основ-

ных фондов; 6 – накладные расходы 

Рассмотрим более детально удельные затраты как функцию факторов, зависящих непосредственно от работы производственно-технической службы. Так как W = а·т, тогда

(4)

где Снк – накладные затраты; Сзв – заработная плата водителя; Сд – затраты на диагностику.

Первая составляющая С'уд = Снк/ а·т показывает (см. рис. 4), что при прочих равных условиях с повышением т сокращаются удельные постоянные расходы. Это объясняется снижением затрат на единицу транспортной работы по накладным расходам Снк .

Вторая составляющая уравнения (4) 

С"уд=(Стм+Сш+Са+Cзв)/аαт,

показывает, что при повышении αТ общие затраты на топливо и смазочные материалы Стм, шины Сш, амортизационные отчисления Са должны возрасти, так как увеличивается абсолютное количество автобусов, поставляемых производ­ственно-технической  службой для линейной эксплуатации. Однако, удель­ные переменные расходы Суд" на единицу транспортной работы

Рис. 3. Распределение затрат на ремонт и содержание

подвижного состава:

1 – КР; 2 – ТР; 3 – ТО-2; 4 – ТО-1; 5 – ЕО; 6 - шины

снижа­ются за счет диагностирования, последующих технических воздействий и получения положительного приращения стоимостных и технических показателей.

Последняя составляющая уравнения

Суд''' = (СТО+СТР+ +СД)/аαТ  указывает на то, что с повышением αТ требу-ется увеличение удельных затрат на ТО, ТР и Д (см. рис. 4) сокращение рассматриваемых затрат Суд'''1 за счет разработки и реали-

Рис. 4. Оптимизационная функция минимума

суммарных затрат на единицу производительности

зации инновационных программ приведет к приращению т и Суд.

Создана методика оценки конкурентоспособности городских автобусов, основанная на анализе 3-х групп показателей: нормативных, технических и экономических.

Для каждой группы определяется критерий:

где Пi – текущее значение показателя i; Пimax – максимальное значение среди i-го показателя.

Полученные показатели ранжируются.

Расчеты показали, что предпочтение при этом следует отдать маркам автобусов большого класса вместимости Икарус-415 и ЛиАЗ-5256 и особо большого класса вместимости Икарус-280 и Икарус-435.

Рассмотрена необходимость планирования и нормирования материально-технических ресурсов на базе АСУ с привлечением современного математического анализа (теории управления запасами, методов оптимизации, стохастических моделей, теории случайных процессов). Подробно рассмотрен процесс формирования топливных ресурсов городских автобусов на основе современных технологий нормирования, где обозначена возможность их реализации при минимальных затратах на эти цели.

Маршрутная норма расхода топлива определяется:

  (5) 

где - соответственно суточный нормативный расход топлива на маршруте и на нулевом пробеге; Lc и L0 - соответственно среднесуточный полезный пробег автобуса на маршруте и нулевой пробег.

Представлены теоретические основы оптимизации сроков службы городских автобусов в условиях мегаполиса, позволяющие минимизировать удельные приведенные затраты на содержание автобусов в зависимости от их возраста:

  , (6) 

где Rc - суммарные затраты на ТО и ТР автобуса; S - стоимость нового автобуса; tc - оптимальное время списания автобуса.

  При планировании работы городских автобусов плановый коэффициент технической готовности целесообразно определять по формуле:

(7) 

где , – плановые коэффициенты выпуска и резервных автобусов.

Плановый коэффициент выпуска определяется службой перевозок по маркам автобусов и по маршрутам движения. Плановый коэффициент резервных автобусов целесообразно определять по формуле:

(8)

где Ар – необходимый размер резерва исправных автобусов, ед.; Асс - среднесписочное число автобусов, ед.

Фактические затраты на перевозки (СФ) можно определить по формуле:

  (9)

где Дк - календарные дни; - плановое значение коэффициента технической готовности; - плановое значение коэффициента нерабочих дней; - плановая эксплуатационная скорость автобуса, км/ч; Сн - норматив затрат на перевозки  на 1 км пробега, руб/км; Кр - коэффициент регулярности движения автобуса; - плановое время в наряде, ч.; - плановое время на нулевом пробеге.

Норматив затрат на перевозки (Снj), представляющий собой удельные эксплуатационные затраты, определяемые по каждой марке автобуса по каждой статье расходов по каждому маршруту движения с учетом его сложности, запишется в виде:

(10)

где Cч  - часовая тарифная ставка водителя, руб/ч; Σ(Д+П)- применяемые доплаты и премии, руб/ч; Kслkpj  - коэффициент корректирования заработной платы  труда водителя (табл. 1); Кр - коэффициент, учитывающий формирование резерва на покрытие будущих расходов по оплате отпусков, определяется как отношение продолжительности отпуска водителя к количеству дней в году:  Kр = 35/365 = 0,096; Vэkpj - средняя эксплуатационная скорость автобусов на j-м маршруте, км/ч; Hмkpj - дифференцированная норма расхода топлива на j-м маршруте, л/100км; Цт - цена одного литра топлива, руб.; b - коэффициент корректирования на сезонные условия; Hсмp - норма расхода p-го вида масла (смазки),  л/100л топлива; Цсмp - цена одного л (кг) масла (смазки), руб.; D - количество моделей шин, эксплуатирующихся в автотранспортном предприятии, шт.; Цшg - стоимость одного комплекта шины g-й модели, руб; H - количество колес на автобусе, без учета запасного, шт.; Hшi - эксплуатационная норма пробега шин на j-м маршруте, тыс. км; Стар - часовая тарифная ставка ремонтных рабочих, руб./чел.ч; tЕО - трудоемкость работ, чел.-ч; NЕОj - количество ЕО автобусов j-го маршрута, ед.; Lссj - среднесуточный пробег автобусов j-ого маршрута, км; Стар - часовая тарифная ставка рабочих ТО-1 (ТО-2),  руб.; LТО-1 -

- LТО-2 – нормативная периодичность выполнения работ ТО-1 (ТО-2), км; К1с – коэффициент, учитывающий условия эксплуатации и сложность маршрута движения (табл. 2); К2, К3, К4, К5 - коэффициенты "Положения о ТО и ремонте …"; Асj - количество автобусов на j-том маршруте, ед.; tсо- трудоемкость сезонного обслуживания, чел.ч.; tнТР - нормативная трудоемкость работ чел.-час/1000км; Cкр- стоимость капитального ремонта автобусов, руб.; Lнкр- нормативный пробег автобусов до капитального ремонта, км; L - пробег с начала эксплуатации тыс.км; γ - коэффициент использования  пассажиро-вместимости; ln - средняя длина перегона, км; k - коэффициент, учитывающий изменение цен вследствие инфляции; Нв- установленная норма амортизации подвижного состава, % в год; Сб - балансовая стоимость подвижного состава, руб.; Тсл -  нормативный срок службы до полного износа, лет; HPсум - общие накладные расходы АТП, руб; Kпрi - коэффициент приве-дения для i-й марки подвижного состава; i = 1, …, k - число марок подвижного состава в ААТП; Li - пробег автобусов i-й модели, тыс. км.

  Таблица 1

Категория сложности

маршрута

Коэффициенты корректирования

заработной платы водителей, Kслkpj

1

2

3

4

5

1,00

1,05

1,10

1,15

1,20

Для обеспечения практической реализации данного подхода в ходе исследований при участии инженеров Крылова Г.А. и Назарова А.А. было разработано специальное программное обеспечение, которое позволяет рассчитывать указанные параметры индивидуально по каждому автобусу и по автобусному парку в целом.

В третьей главе рассмотрено методологическое обеспечение системы повышения эффективности работы автобусного автотранспортного пред-приятия в условиях мегаполиса (системный подход как инструмент повышения эффективности функционирования ААТП, программно-целевой подход как инструмент упорядочения информации о системе, математический аппарат управления техническими новациями на уровне ААТП, программное обеспечение системы управления и структурно-производственный анализ оценки эффективности функционирования производственных структур ААТП в условиях мегаполиса).

Системные исследования предполагают: наличие объекта, рассматриваемого в качестве единого комплекса, подъобъектов, наличие субъекта исследования или наблюдателя, наличие задачи, которую ставит наблюдатель и в соответствии с ней производит отбор объектов и их свойств или отношений между ними, наличие языка, с помощью которого наблюдатель может отразить все свойства объекта, которые необходимо принимать во внимание при решении поставленной задачи.

Таблица 2

Коэффициент корректирования нормативов в зависимости

от категории условий эксплуатации К1с

Категория

условий

эксплуатации

Категория сложности маршрута

Коэффициент корректирования К1с

периодичности ТО

удельной трудоемкости ТР

ресурса

расхода запасных частей

1


1,00

1,00

1,00

1,00

2


0,90

1,10

0,90

1,10


3

1

2

3

4

5

0,80

0,78

0,76

0,74

0,72

1,20

1,24

1,28

1,32

1,36

0,80

0,78

0,76

0,74

0,72

1,25

1,28

1,31

1,34

1,37


4

1

2

3

4

5

0,70

0,68

0,66

0,64

0,62

1,40

1,42

1,44

1,46

1,48

0,70

0,68

0,66

0,64

0,62

1,40

1,45

1,50

1,55

1,60

5


0,60

1,50

0,60

1,65

Смысл программно-целевого подхода к управлению автомобильным транспортом и его подсистемами заключается в четком определении конечных целей и объединение в форме программы всех видов деятельности для достижения этих целей.

В целом методология системного подхода соответствует принятому и широко распространенному в настоящее время программно-целевому подходу как методу организации решения сложных проблем. Рассматривая повышение эффективности работы ААТП в условиях мегаполиса с позиций программно-целевого подхода, необходимо классифицировать свойства технической и коммерческой эксплуатации автобусов как подсистем автомобильного транспорта (табл. 3).

Таблица 3

Параметр

В технической эксплуатации

В коммерческой эксплуатации

1

Объект деятельности

Автобус

Пассажир

2

Состояние объекта

Надежность, исправность, работоспособность автобуса, экологичность

Местонахождение и количество пассажиров

3

Структура и материальная основа

Производственная база и подвижной состав

Маршрутная сеть и линейные сооружения

4

Инструмент

Средства механизации, диагностики, ремонта

Автобусы и средства регулирования перевозками

5

Технология

Процесс технической эксплуатации по видам работ

Процесс перевозок пассажиров

6

Основной оператор-исполнитель

Ремонтный рабочий

Водитель

7

Входящий поток

Процесс технической эксплуатации

Перевозочный процесс

8

Показатели эффективности

Безотказность, уровень работоспособности парка автобусов, затраты на поддержание работоспособ-ности, производительность труда персонала ИТС, сокра-щение вредного влияния на окружающую среду

Время поездки, комфортность, регулярность движения, себестоимость перевозки пассажиров, производительность персонала

9

Факторы, влияющие на показатели эффективности

- Система организации ТО и ТР;

- Производственная база;

- Обеспеченность и квалификация персонала;

- Конструкция и состояние автомобилей;

- Система снабжения и резервирования;

- Условия эксплуатации

- Объемы перевозок, условия и режим работы объектов посещения;

- Структура парка и состояние автобусов;

- Обеспеченность и квалификация водительского персонала;

- Уровень организации регулирования перевозками;

- Система оплаты труда

10

Временные ограничения

Соотношение рабочего и нерабочего времени автобуса и производственной базы

- Время в наряде;

- Соотношение рабочего времени предприятий и объектов посещений;

- Расписание движения

При управлении техническими новациями на уровне ААТП необходимо оценивать влияние различных факторов на целевую функцию. При этом с учетом объемной статистики, имеющейся на современном ААТП, в основе оценки значимости того или иного фактора дерева систем может лежать экспериментально-статистический подход по методу «черного ящика», а в качестве математического аппарата целесообразно  применять корреляционный, регрессионный и факторный анализы.

Для интенсификации производственных процессов автобусного предприятия создана полнокомплектная автоматизированная подсистема оперативного управления, входящая в общую систему управления предприятием и позволяющая оптимизировать работу практически всех служб автобусного парка. В частности, диспетчерская служба получает возможность иметь визуальную информацию обо всех объектах парка, следовательно, оценивать (контролировать) ситуацию в реальном масштабе времени: фиксировать время прохода автобусами контрольных пунктов, их наполняемость в каждый момент времени, остаток ресурса до определенного ТО или ремонта; получать информацию о пропускной способности производственных комплексов, емкости складов, технологических нормативах и т.д.

Функционирование подсистемы не сводится к простой инсталляции программных продуктов и миграции данных в новую базу, а превращается в процесс взаимной адаптации методов работы автобусного парка и программной системы, приводящей к их тесной интеграции.

Программное обеспечение (ПО) – совокупность математических методов, моделей, алгоритмов для реализации целей и задач информационных технологий, а также нормального функционирования комплекса технических средств.

Основные идеи современной информационной технологии базируются на концепции, согласно которой данные должны быть организованы в базы данных с целью адекватного отображения изменяющегося реального мира и удовлетворения информационных потребностей пользователей. Эти базы данных создаются и функционируют под управлением специальных программных комплексов – систем управления базой данных (СУБД).

Базой для внедрения программного обеспечения системы повышения эффективности функционирования ААТП послужила СУБД филиала «11 автобусный парк» ГУП «Мосгортранс». СУБД работает под управлением SQL – сервер Borland InterBase 7.1 Enterprise edition.

Алгоритм поиска управляющих решений при нормировании показателей технической эксплуатации автобусов с использованием СУБД автобусного парка представлен на рис. 5.

Проведен структурно-производственный анализ, оценивающий эффективность функционирования производственных структур автобусного предприятия, который позволил решить целый ряд задач: обеспечение необходимого количества автобусов на линии; определение вклада конкретных подразделений производственно-технической службы в сокращении простоев автобусов; определение количества резервных автобусов для обеспечения бесперебойной работы подвижного состава.

Рис. 5. Алгоритм поиска управляющих решений при нормировании

показателей техниче­ской эксплуатации автобусов с использованием

СУБД автобусного парка

В четвертой главе рассмотрены информационное и инновационное обеспечение системы повышения эффективности работы ААТП.

Управление современным предприятием – это непрерывный процесс переработки данных о его функционировании с целью выработки управляющих воздействий на все  стороны производственно-хозяйственной деятельности. Основные объемы данных обрабатываются в системах обработки данных, которые формируют самую разнообразную информацию по оперативному, бухгалтерскому и статистическому видам учета. Опе-ративная информация в этом перечне занимает особое место, поэтому и рассматривается самостоятельно как результат работы компьютерных информационных систем оперативного учета (КИСОУ) в составе локальных вычислительных сетей (ЛВС).

Исследованиями автора и ряда ученых (Кузнецов Е.С., Постолит А.В.) и др. установлено, что информация, образующаяся на городском ААТП, распределяется по нескольким уровням управления, описанным в табл. 4.

Таблица 4

Система уровней распределения информации при управлении ААТП

(на примере управления расходом топлива)

Уровень

управления

Назначение

Применительно к управлению расходом топлива

Управление опера­тивного (операционного) уровня

Назначение управления на этом уровне - отслеживать поток формирующейся ин­формации в ААТП. Чтобы с этим справляться, информа­ция должна быть легкодос­тупной, непрерывно посту­пающей и точной

Анализ фактического расхода топлива авто­бусами с целью осуще­ствления оперативного управления фактиче­ским его расходом

Управление функционального (тактического) уровня

Информационные потоки данного уровня управления используются работниками среднего управленческого звена для мониторинга (по­стоянного слежения), кон­троля, принятия решений и краткосрочного планирова­ния

Формирование норма­тивной базы предпри­ятия по факту расхода топлива и совершенствование системы опе­ративного управления его расходом

Стратегический уровень управления

Развитие и успех любого ААТП во многом определя­ются принятой в ней стратегией. Под стратегией по­нимается набор методов и средств решения перспек­тивных долгосрочных задач

Планирование группо­вых норм расхода топ­лива на основе всестороннего анализа нор­мативной базы пред­приятия и тенденций изменения фактиче­ского расхода топлива

За базу при разработке подсистемы фиксации информации были взя­ты АСУ и СУБД филиала "11 автобусный парк" ГУП "Мосгортранс" с эле­ментами фиксации расхода топлива в них. Принципиальная схема АСУ филиала "11 автобусный парк" ГУП "Мосгортранс" представлена на рис. 6. Обозначение позиций схемы приведены в табл. 5.

  Внедрение разработанной подсистемы фиксации информации о те­кущем расходе топлива в ААТП на базе автоматизированной системы фор­мирования путевой  документации  позволило: усилить контроль за непроизвод-

ственными  затратами;  повысить

информатизацию предприятия;

Рис. 6. Структура АСУ филиала снизить вероятность  занесения в

«11 автобусный парк» ГУП «Мосгортранс»  СУБД предприятия заведомо лож-

ных или ошибочных данных; ускорить процесс обработки путевой документации; заполнять путевую документацию в полном объеме, предусмот­ренном полями документов. 

Таблица 5

Поэлементная структура АСУ  филиала «11 автобусный парк»

ГУП «Мосгортранс»

Наименование

Функция

Вид программного обеспечения

1

Коммутирующее устройство

Обеспечение связи между элементами локальной сети

-

2

АРМы

Занесение и анализ данных

Программа поддержки удаленного доступа

3

Сервер с базой

данных

Хранение и обработ­ка информации

Система управления базой данных

4

Сервер удаленно­го доступа

Обеспечение обмена данными

Система подключения удаленных ЭВМ

5

Модем

Обеспечение удален­ного доступа

Программа поддержки модема

В общем понимании (широкий подход) под инновацией подразумевают осуществление изменений путем внедрения чего-либо нового. В рамках данного подхода различные специалисты определяют нововведение либо как результат целесообразной творческой деятельности, практическое применение которого приводит к существенным изменениям в функционировании системы, либо как процесс внедрения нового вместо  ранее действовавшего, но устаревшего. В узком смысле инновация  - новое техническое решение, осуществленное на практике.

При разработке и использовании новшества следует учитывать, что эффект от его функционирования носит затухающий характер. Для характеристик подобного рода часто используют степенные функции, имеющие вид:

  (11)

где Y - функция эффективности новшества; X - время реализации новшества; a, b – коэффициенты модели.

В качестве функции полезности системы повышения эффективности работы автобусного автотранспортного предприятия в условиях мегаполиса следует использовать систему целевых показателей (нормативов).

Графическая интерпретация функции полезности представлена на рис. 7.

Функция полезности предполагает, что определенному временному периоду существования автобусного автотранспортного предприятия соответствует определенный уровень эффективности его работы.

Рассматривая функцию полезности системы повышения эффективности работы ААТП как производственную функцию, для ее анализа целесообразно использовать следующие характеристики:

Рис. 7. Влияние временного лага Хi на уровень

численных значений целевых показателей (нормативов), отражающих количественный, качественный, экономический (финансовый) и социальный аспекты деятельности автобусного автотранспортного предприятия в условиях

мегаполиса Уi: П – предельное значение

параметров эффективности

а) средняя эффективность целевых показателей, отражающих количественный, качественный, экономический (финансовый) и социальный аспекты деятельности автобусного автотранспортного предприятия:

  (12)

где  i = 1,2, ..., k - годы, вошедшие в модель;

б) эластичность величины Y относительно временного фактора хi, показывающая, на сколько процентов изменится значение функции при изменении хi на 1 %, если другие признаки находятся на одном уровне (коэффициент эластичности):

  (13)

  или 

  (14)

где аi - коэффициент регрессии временного фактора;  хi - среднее значение временного фактора;  у - среднее значение результирующего признака.

Инновация является необходимым элементом в системе повышения эффективности работы ААТП. Существующие технологии со временем требуют замены на новые более эффективные. Примером этого может служить внедрения автоматизированной системы контроля пассажиров (АСКП) в системе ГУП «Мосгортранс» (рис. 8).

В пятой главе рассмотрены реализующие алгоритмы инновационных технологий управления эффективностью функционирования автобусного автотранспортного предприятия, включая алгоритм определения за-пасов материальных ресурсов на уровне ав-тобусного предприятия (на примере запасных частей (рис. 9)), алгоритм программных средств расчета нормативов оптимального

Рис. 8. Изменение выручки эксплуатационных предприятий

в внедрением в ГУП «Мосгортранс» АСКП

(за нулевую точку отсчета принят 2002 год)

срока  службы автобусов, алгоритм прогнозирования ресурса шин (рис. 10),  алгоритм программных средств расчета нормативов наработки подвижного состава на простой и времени простоя автобусов в ТО и ремонте по подразделениям предприятия, алгоритм оптимизации механизма определения затрат на эксплуатацию автобусов, алгоритм определения обобщенного параметра сложности городского автобусного маршрута (рис. 11) и алгоритм реализации структурно-производственного анализа для условий автобусного парка, обеспечивающий возможность оперативного управления всеми элементами текущего производственного процесса (рис. 12). Указанные алгоритмы использовались для разработки специального программного обеспечения, облегчающего анализ производственных ситуаций и способствующего принятию своевременных и адекватных решений по повышению эффективности функционирования ААТП. Практическая реализация программного обеспечения осуществлялась на базе филиала «11 автобусный парк» ГУП «Мосгортранс».

Рис. 9. Алгоритм определения нормы ЗЧ, расходуемых

на эксплуатацию в условиях автобусного парка

1. Начало







2. Определение периода

наблюдений


Период выборки определятся:

месяц






3. Определение min объема

выборки


Объем выборки путевых листов определяется по вероятностным зависимостям






4. Определение параметров фильтрации путевых листов


Дата; марка автобуса; возрастная группа автобуса по пробегу (1 или 2); коэффициент сложности маршрута; номер маршрута.






5. Формирование массива (Liф ) пробега шин до списания


Массивы формируются программно






6. Проверка подчинения экспериментальных данных (массив [Lyдi ]) нормальному закону распределения


Определить среднее значение массива -Lyдi и среднеквадратическое отклонение σ( Lyд )






7. Исключение из массива [ Lyдi ]

аномальных значений







8. Определение среднего пробега шин на маршруте


Определить новое среднее значение -Lyд






9. Определить коэффициент корректирования пробега шин по

параметрам фильтрации







10. Конец



В шестой главе приведены результаты практической реализации системы повышения эффективности работы автобусного автотранспортного предприятия, а именно – методика оценки эффективности функционирования ААТП, методики распределения подвижного состава между операторами перевозок за счет инвестиционной программы города Москвы, методика оперативного расчета нормативов по основным показателям работы предприятия, методика рационального списания городских автобусов, работающих в условиях мегаполиса, оценка эффективности функционирования производственных подразделений по величине простоев подвижного состава в ТО и ТР и расчет экономической эффективности от внедрения инновационных технологий управления показателями функционирования автобусного предприятия.

Методика оценки эффективности функционирования ААТП позволяет подводить итоги финансово-хозяйственной деятельности автобусных парков за отчетный период на основании следующих показателей их деятельности: технико-эксплуатационные показатели работы; показатели качества перевозки пассажиров; финансовые показатели деятельности; соблюдение финансовой дисциплины; выполнение коллективного договора; состояние дорожно-транспортной дисциплины; состояние охраны труда; состояние трудовой и производственной дисциплины; показатели качества технического обслуживания и ремонта подвижного состава; культура производства.

Оценка проводится в баллах по каждому параметру. Максимально возможное количество баллов, начисляемых филиалу по комплексным показателям - 190 баллов.

Итоги финансово-хозяйственной деятельности автобусного парка при начислении оценивается:

хорошо

при начислении более 145 баллов

удовлетворительно-хорошо

при начислении от 144 до 105 баллов

удовлетворительно

при начислении от 104 до 70 баллов

неудовлетворительно

при начислении менее 69 баллов

Результаты оценки автобусных парков ГУП «Мосгортранс» по итогам работы в 2004 году представлены в табл. 6 (фрагмент).

Методика распределения подвижного состава между операторами перевозок за счет инвестиционной программы г. Москвы регламентирует объективное распределение новых автобусов, поступившими в ГУП «Мосгортранс», между автобусными парками.

«Методика…» также позволяет рассчитать «условное» число автобусов, подлежащих списанию (рис. 13).

Расчеты показали, что минимальный объем инвестиционной программы г. Москвы на 2004 год должен составить 496 автобусов, в том числе 229 – автобусы большого класса и 267 – автобусы особо большого класса, что составляет 9,5 % от списочного состава автобусов ГУП «Мосгортранс». Максимальное число подлежащих списанию автобусов по ГУП «Мосгортранс» за 2004 год должно составить 508 ед., в том числе 235 автобусов большого класса и 273 автобуса особо большого класса, что составляет 9,8 % от списочного состава автобусов ГУП «Мосгортранс».

Для определения очередности списания того или иного автобуса необходимо использовать количественный критерий, называемый обобщенным параметром возраста и определяемый по формуле:

, (15)

где В – возраст списываемого автобуса; L – пробег списываемого автобуса с начала эксплуатации, км.

Таблица 6

Показатели оценки финансово-хозяйственной деятельности

автобусных парков ГУП «Мосгортранс» за 2004 г. (фрагмент)


Наименование показателей

Размер

балла

Автобусные парки

1

2

3

4

5

6

1

2

3

4

5

6

7

8

9

1

Технико-эксплуатационные показатели работы

35

34,84

34,69

34,13

34,52

35,00

34,49

1.1

Выполнение городского заказа по перевозке пассажиров (установленного объема транспортной работы по расписанию)


20


20,00


19,69


19,62


20,00


20,00


19,49

1.2

Выполнение выпуска подвижного состава по часам суток по расписанию

15

14,84

15.00

14,51

14,52

15,00

15,00

2

Показатели качества перевозки пассажиров

35

29,99

24,78

32,53

26,36

33.04

25,98

2.1

Соблюдение расписания по среднесуточной продолжительности работы единицы подвижного состава на маршрутах общего пользования

10

6,00

6,65

9,10

7,86

10,00

7,25

2.2

Выполнение откорректированного плана рейсов по расписанию на маршрутах общего пользования

10

10,00

9,75

10,00

10,00

10,00

10,00

2.3

Снижение потерь линейного времени в часах на машипо-день работы подвижного состава против среднеотраслевого уровня (без выбытий по техническим причинам)

5

5,00

0,00

5,00

0,00

5,00

0,00

2.4

Снижение количества рапортов ДОД на 1 млн.км. по сравнению с соответствующим периодом прошлого года

5

5,00

5,00

5,00

5,00

5,00

3,73

2.5

Снижение жалоб на 1 млн.км. по сравнению с соответствующим периодом прошлого года

5

3,99

3,38

3,43

3,50

3,04

5,00

3

Финансовые показатели деятельности

65

65,0

51,0

61,0

62,00

65,00

58,00

3.1

Снижение уровня убыточности от перевозки пассажиров по сравнению с нормативным уровнем

10

10,00

10,00

10,00

10,00

10,00

10,00

3.2

Отсутствие непокрытого нормативного убытка

10

10,00

10,00

10,00

10,00

10,00

10,00

3.3

Отсутствие  перерасхода  выделенных  средств целевого назначения на покрытие убытков от содержания социальных объектов и другие социальные выплаты

10

10,00

10,00

10,00

10,00

10,00

10,00

3.4

Соблюдение срока оборачиваемости дебиторской задолженности против среднеотраслевого уровня

10

10,00

8,00

6,00

10

10

6

3.5

Соблюдение срока оборачиваемости кредиторской задолженности против среднеотраслевого уровня

10

10,00

0

10,00

7

10

9

3.6

Соблюдение срока оборачиваемости запасов против среднеотраслевого уровня

10




10

10

9

3.7

Обеспечение удельного веса фонда заработной платы линейных водителей в общем фонде заработной платы работников по основной деятельности на уровне 50%

5

5,00

5,00

5,00

5,00

5,00

5,00

4

Соблюдение финансовой дисциплины


-4,10

-9,50

-0,80

-3,20

-1.10

-2,40

4.1

Соблюдение финансовой дисциплины филиалом

снят.

-

-

-

-

-

-

4.2

Соблюдение финансовой дисциплины водителями и кондукторами при реализации проездных билетов

снятие

4,10

9,50

0,80

3,20

1,10

2,40

5

Выполнение коллективного договора

10

10

10

10

10

10

10

6

Состояние дорожно-транспортной дисциплины

10

9,90

0,00

9,77

9.87

10,00

9,73

6.1

Отсутствие ДТ11 на 1 000 км пробега

снят.

0,10

0,00

0,23

0,13

0,00

0,27

6.2

При  ДТ11 по вине парка и депо, повлекшее за собой смертельный случай

снятие

0,00

10,00

0,00

0,00

0,00

0,00

7

Состояние охраны труда

9

7,90

9,00

7,20

8,30

9,00

9,00

7.1

Сокращение уровня травматизма по сравнению  с соответствующим периодом прошлого года

снятие

1,10

0,00

1,80

0,70

0,00

0,00

7.2

Наличие случаев травматизма повлекшее смертельный случай

снят.

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

0,00

8

Состояние трудовой и производственной дисциплины

10

9,80

10,00

10,00

6,11

10,00

9,34

8.1

Сокращение текучести кадров

снят.

0,20

0,00

0,00

1.65

0,00

0,66

8.2

Соблюдение трудовой и производственной дисциплины

снят.

0,00

0,00

0,00

2.24

0,00

0,00

9

Показатели качества технического обслуживания и ремонта подвижного состава

10

5,00

7,53

7,95

8,33

9,88

4,95

9.1

Выполнение плана технического  обслуживания  по маркам подвижного состава

5

0,00

2,53

2,95

3,33

4,88

0,00

9.2

Снижение случаев выбытия подвижного состава по техническим причинам  в  случаях на машино-день работы  против среднеотраслевого уровня

5

5,00

5,00

5,00

5,00

5,00

4,95

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

Культура производства

6

5,90

6,00

6,00

5,90

5,80

5,80

10.1

Состояние производственно-бытовых и социально-культурных объектов

2

1,90

2,00

2,00

1,90

1,90

1,90

10.2

Благоустройство территорий

2

2,00

2,00

2,00

2,00

2,00

2,00

10.3

Условия проживания иностранных и иногородних рабочих

2

2,00

2,00

2,00

2,00

1,90

1,90

А

ИТОГО полученные баллы

190,0

174.2

143,5

177,7

168,2

186,6

1,90

Б

ОЦЕНКА


хор.

уд-хор

хор.

хор.

хор.

Хор.

Методика рационального списания городских автобусов, работающих в условиях мегаполиса, предусматривает списание подвижного состава по экономическим критериям, с использованием метода динамического программирования.

Необходимый минимум суммарных затрат за весь период эксплуатации автобуса равен:

(16)

где - дисконтирующий множитель; - шаги (года) замены автобуса; r - годовые эксплуатационные затраты; - остаточная стоимость, тыс. руб.; - начальная стоимость автобуса, тыс. руб.

В ходе расчетов было установлено, что оптимальные сроки службы городских автобусов марки ЛиАЗ должны составлять 7 лет (рис. 14).

Рис. 14. График приведенных затрат и оптимального

срока замены автобуса ЛиАЗ

Для оценки деятельности производственных подразделений ААТП применяются разработанные (скорректированные) нормативные (плановые) показатели времени простоя подвижного состава и нормативные показатели наработки на простой в ТО и ремонте по подразделениям предприятия. Для их получения используется информационная система автобусного парка, работающая в реальном масштабе времени. В качестве примера приведен соответствующий алгоритм (рис. 15).

Рис. 15. Реализующий алгоритм расчета средней наработки на простой в ТО и ТР

Внедрение методики оценки эффективности работы подразделений предприятия на основе системы нормативов времени простоя автобусов в ТО и ремонте позволяет: разработать и осуществить организационные и технологические мероприятия, обеспечивающие эффективную эксплуатацию парка; сократить потери линейного времени от простоев автобусов на линии, возвратов и опозданий с выпуском по техническим причинам; повысить надежность парка за счет повышения качества выполнения ТО и ремонта автобусов; держать основные эксплуатационные показатели оценки деятельности подразделений на уровне плановых заданий.

Динамика показателей, характеризующих экономическую эффективность от внедрения инновационных технологий в практику работы ряда филиалов ГУП «Мосгортранс», рассчитанная по нормативно-чистой продукции приведена в табл. 7, а сама экономическая эффективность представлена в табл. 8.

Таблица 7

Показатели

эффективности

Автобусные парки

7-ой парк

11-й парк

14-й парк

2001

2003

2005

2001

2003

2005

2001

2003

2005

Фондоотдача транспортных средств, руб./руб.


0,28


0,30


0,37


0,29


0,37


0,46


0,34


0,33


0,43

Трудоемкость выполнения ТО и ТР, тыс. чел.-ч.


39,7


47,8


52,2


41,4


48,9


54,9


49,2


52,5


37,6

Фондовооруженность труда, руб./чел.

213,7

386,5

589,4

254,3

497,3

615,8

281,6

548,5

786,4

Производительность труде, руб/чел.

83,7

160,2

258,6

85,3

164,7

288,5

82,4

158,2

277,1

Коэффициент энерговооруженности труда, кВт-ч./чел.


6,41


6,91


7,91


6,67


7,37


8,51


6,57


7,26


8,38

Таблица 8

п/п

Наименование

2001

2002

2003

2004

2005

2006

1

Оплата труда с отчислениями на социальные нужды, тыс. руб.

115381

171730

204608

253411

331557

421464

2

Амортизационные отчисления, тыс. руб.

24466,8

34041,2

49564,7

57160,0

73938,6

96751,3

3

Нормативный коэффициент экономической эффективности, ЕН, руб./руб.

0,15

0,15

0,15

0,15

0,15

0,15

4

Экономическая эффективность, рассчитанная по нормативно-чистой продукции, руб/руб.,  ЭЭq

0,220

0,259

0,282

0,416

0,327

0,351

5

ЭЭq/Ен

1,47

1,73

1,88

2,77

2,18

2,34

ОСНОВНЫЕ ВЫВОДЫ И РЕКОМЕНДАЦИИ

1. В диссертационной работе обоснована, теоретически и практически решена крупная научная проблема, имеющая важное хозяйственное значение – разработаны теоретические и научно-инженерные основы обеспечения повышения эффективности функционирования автобусного автотранспортного предприятия в городских условиях .

2. Теоретически обоснованы и получены целевые и управляющие функции, учитывающие технические и стоимостные показатели использования автобусов при оптимизации и оперативном управлении производственными процессами автобусного автотранспортного предприятия. Создана концепция единого подхода к определению стоимостных показателей, оценивающих затраты на поддержание работоспособности городских автобусов. Решены вопросы выявления резервов производства и механизма определения затрат на эксплуатацию подвижного состава.

3. Разработаны методы моделирования, позволившие создать реализующие алгоритмы процессов управления производством и технически обоснованными новациями автобусного предприятия и решить вопросы: рационализации и оптимизации структуры парка (выбор конкурентоспособного подвижного состава, определения срока его службы); запасов материальных и топливно-энергетических ресурсов (запасные части, шины, топливо), выбора моделей новых автобусов (количественный и качественный состав).

4. Предложены, разработаны и реализованы методы: выбора, освоения, распределения нового подвижного состава и его списания по сроку службы, в том числе «Методика распределения подвижного состава между операторами перевозок за счет инвестиционной программы города Москвы», оптимизации и прогнозирования срока службы автобусов в условиях мегаполиса, при этом установлено – наиболее целесообразным является продолжительность эксплуатации автобусов ЛиАЗ, составляющих около 38 % от всего числа подвижного состава ГУП «Мосгортранс», в пределах 7 лет. Доказано, что на срок службы городских автобусов оказывают влияние как их возраст в годах (22 %), так и пробег с начала эксплуатации в км (78 %).

5. Разработаны и реализованы методические основы формирования единой автоматизированной локальной системы с банком нормативов оперативного обеспечения всех производственных процессов, позволяющие своевременно настраивать функционирующие подсистемы в соответствии с заданными параметрами и нормативами в реальном масштабе времени.

6. На основе разработанных теоретических и методологических положений предложены информационные и инновационные технологии управления, позволяющие разработать и реализовать на практике алгоритмы, обеспечивающие четкую регламентацию оперативного управления основными производственными процессами автобусного автотранспортного предприятия.

7. Разработана и реализована в условиях ГУП «Мосгортранс» «Методика оценки эффективности функционирования автобусного автотранспортного предприятия в условиях мегаполиса», позволяющая объективно характеризовать результаты производственно-финансовой деятельности каждого предприятия с единых позиций, что позволяет выявить сильные и слабые стороны, как руководителей предприятий, так и функционирования предприятий по элементам производственной деятельности. Выполненные расчеты показали, что при нормальном функционировании ГУП «Мосгортранс» должно ежегодно обновляться около 10 % списочного состава парка городских автобусов.

8. Предложены научные методы планирования и нормирования ресурсов на базе АСУ и методологическое и практическое обеспечение системы повышения эффективности работы автобусного автотранспортного предприятия в городских условиях: системный подход как инструмент упорядочения информации о системе; математический аппарат управления техническими новациями на уровне ААТП; программное обеспечение системы управления и структурно-производственный анализ оценки эффективности функционирования производственных структур предприятия.

9. Научная, практическая и экономическая значимость и достоверность полученных результатов в диссертации подтверждается при использовании их в 18 автобусных предприятиях ГУП «Мосгортранс». Так, экономическая эффективность от внедрения инновационных технологий в практику работы филиала «11-й автобусный парк» ГУП «Мосгортранс», рассчитанная по нормативно-чистой продукции превысила нормативные значения Ен в 2006 году в 2,34 раза.

Основные положении диссертационной работы опубликованы:

Статьи в изданиях, рекомендованных ВАК РФ для опубликования

научных результатов докторских диссертаций:

1. Прохоров В.Н. Система оперативного управления затратами на запасные части в автобусном предприятии. // Автомобильный транспорт, 2006. № 6. – с. 64 – 66.

2. Прохоров В.Н. Новые технологии в оперативном управлении расходом топлива в автобусном предприятии. // Автомобильный транспорт, 2006. № 7. – с. 50 – 53.

3. Прохоров В.Н. Оптимизация срока службы городских автобусов мегаполиса./  Аринин И.Н., Прохоров В.Н. // Известия вузов, «Машиностроение», 2007. № 4. – с. 40 – 46 с.

4. Прохоров В.Н. Новые технологии в нормировании и управлении ресурсом шин. // Автотранспортное предприятие, 2007. № 2. - с. 33 – 35.

5. Прохоров В.Н. Оптимизация производственного процесса пассажирского АТП. // Автомобильная промышленность, 2007. № 10. – с. 31  34.

6. Прохоров В.Н. Повышение эффективности перевозок пассажиров городским автобусным  транспортом в условиях мегаполиса. / Прохоров В.Н., Тимофеев Н.Н. // Вестник МАДИ, 2008. № 1 (12). – с. 97 - 100.

7. Прохоров В.Н. Методика оценки эффективности функционирования автобусного автотранспортного предприятия в условиях мегаполиса. // Транспорт. Наука, техника, управление. М.: 2007.  № 9. - с. 5 – 7.

8. Прохоров В.Н. Определение сложности маршрутов движения городских и пригородных автобусов. Методика и результаты расчетов. / Прохоров В.Н., Назаров А.А., Максимов В.А. // Мир транспорта, 2007. № 4. – с. 112 – 117.

9. Прохоров В.Н. Автоматизированная система оперативного управления производственными процессами автобусного парка. // Автомобильная промышленность, 2008. № 1 . – с. 28 – 30.

10. Прохоров В.Н. Выбор программного комплекса для АСУ автобусного парка. // Автотранспортное предприятие, 2007. №  10. – с. 28 – 34.

11. Прохоров В.Н.Оценка эффективности работы производственных подразделений пассажирского АТП по нормативам времени простоя автобусов на ТО и ТР . / Аринин И.Н., Прохоров В.Н., Коновалов С.И.// Автомобильная промышленность, 2008. № 5.  – с.5 – 8.

12. Прохоров В.Н. Методика и результаты распределения автобусов между филиалами ГУП «Мосгортранс» с учетом сложности маршрутов движения / Прохоров В.Н., Назаров А.А., Максимов В.А., Чижова Н.Н. // Вестник МАДИ (ГТУ), вып. 4 (15), 2008. – с.63 – 70.

Монография, рецензируемые научные статьи:

13. Прохоров В.Н. Повышение эффективности функционирования городских автобусов в условиях мегаполиса. (Методология, теория, практика). Монография. Научно-техническое  издание./МАДИ (ГТУ).- М.: 2006. – 393 с.

14. Анализ равноценности материально-технической базы автобусных парков г. Москвы. /Прохоров В.Н., Тимофеев Н.Н. // Владимирский государственный университет. - Владимир., 2006. - 3 с. -Библиогр. 1 назв. -Рус. деп. в ВИНИТИ 8 августа 2006 г. № 1048-В 2006.

15. Выбор математической модели обобщенного параметра сложности маршрута  движения городских автобусов на главных компонентах /Назаров А.А„ Максимов В.А., Прохоров В.Н. Московский автомобильно-дорожный институт (государственный технический университет). - ML, 2006. - 7 с. - Библиогр. 5 назв. - Рус. деп. в ВИНИТИ 31.08.2006г. № 1110-В2006.

16. Исследование цикличности выбытия из эксплуатации деталей, узлов, агрегатов/Назаров А.А., Плеханов А.А., Прохоров В.Н. Московский автомобильно-дорожный институт (государственный технический университет). - М., 2006. - 5 с. -Библиогр. 1 назв. - Рус. деп. в ВИНИТИ 31.08. 2006г. № 1109-В2006.

17. К вопросу рационализации структуры автобусного парка ГУП «Мосгортранс». /Коновалов СИ., Прохоров В.Н. Владимирский государственный университет. - Владимир., 2006. - 5 с. - Библиогр. I назв. - Рус. деп. в ВИНИТИ 8 августа 2006 г. № 1046-В 2006.

18. Методика определения сложности маршрутов движения городских автобусов / Назаров А.А., Максимов В.А., Прохоров В.П. Московский автомобильно-дорожный институт (государственный технический университет). - М., 2006. - 13 с. - Библиогр. 1 назв. - Рус. деп. В ВИНИТИ 31.08. 2006г. № 11 П-В 2006.

19. Разработка системы нормативов времени простоя автобусов в составе автоматизированной базы «11 автобусный парк» филиал ГУП «Мосгортранс».  /Прохоров В.Н., Колов Д.А. Владимирский государственный университет. - Владимир, 2006. - 5 с. -Библиогр. 1 назв. - Рус. деп. в ВИНИТИ 8 августа 2006 г. № Ю47-В 2006.

20. Прохоров В.Н. Система управления материально-техническими затратами на пассажирские перевозки / Аринин И.Н., Прохоров В.Н., Бочков А.А.//  М., 2001. - 34 с.(Автомоб. трансп. Сер. Вопросы экономикм и управления на автомоб трансп.: Информ. Сборник /Информ-автотранс; ISSN 0131-0011; Вып. I).

21. Прохоров В.Н. Рынок автотранспортных услуг : Учебное пособие  / Прохоров В.Н., Лещенко М.И., Сарбаев В.И., Богдановский Е.М. // М., МГИУ, 2008. – 241 с.

Научные статьи:

21.Прохоров В.Н. Оценка эффективности затрат на эксплуатацию автобусов. / Прохоров В.Н.// «Актуальные проблемы управления качеством производства и эксплуатации автотранспортных средств». Материалы XI Международ. научно-практической конференции. Владимир, ВлГУ. - 2006. - с. 134 – 138.

22. Прохоров В.Н. К вопросу оценки эффективности работы производственных подразделений пассажирского автотранспортного предприятия./ Аринин И.Н., Коновалов СИ., Кириллов А.Г., Харьков А.А., Прохоров В.Н. // «Фундаментальные и прикладные проблемы совершенствования поршневых двигателей»: Материалы IX Международ. научно-практической конференции. Владимир, ВлГУ. - 2005. - С. 86. – ISBN 5-86953-146-2.

23. Общая структура исследований решения задач управления на автомобильном транспорте /  Бочков А.А., Прохоров В.Н.// «Пути совершенствования технической эксплуатации и ремонта машин АТК». Материалы науч.-практ. семинара. Владимир, 1999. - С. 114.

24. Прохоров В.Н. Система текущего контроля фактического технического состояния автомобиля по обобщенному критерию/ Кириллов А.Г., Прохоров В.Н.// «Фундаментальные и прикладные проблемы совершенствования поршневых двигателей». Материалы IX Международ. научно-практической конференции. Владимир, ВлГУ. - 2003. - С. 508.

25. Прохоров В.Н. Критерии оценки качества автобусов / Коновалов СИ., Плевако Р.Н., Прохоров В.Н. // «Актуальные проблемы управления качеством производства и эксплуатации автотранспортных средств». Материалы X международной научно-практической конференции Владимир, ВлГУ. - 2006. - С. 78. – ISBN 5-86953-157-8.

26. Прохоров В.Н. Управление расходом материальных ресурсов АТП на базе ЭВМ / Коновалов СИ., Плеханов А.А. Прохоров В.Н. // «Пути совершенствования технической эксплуатации и ремонта машин АТК». Тез. докл. междунар. науч.-практ. семинара. - Владимир, 1997.- C. 42.

27. Прохоров В.Н. Информационная технология управления  производством работ ТО и ремонтом автобусов / Коновалов С.И., Прохоров В.Н. // «Пути совершенствования технической эксплуатации и ремонта машин АТК». Материалы междунар. науч.-практ. семинара  - Владимир, 1999. - C. 18.

28. Прохоров В.Н. Прогнозирование срока службы автобусов по экономическим показателям / Коновалов С.И., Савин В.В., Клюкин И.А., Прохоров В.Н. // «Актуальные проблемы управления качеством производства и эксплуатации автотранспортных средств». МатериалыXI международной научно-практической конференции. Владимир, ВлГУ. - 2006. - С. 84. – ISBN 5-86953-157-8.

29. Прохоров В. Н. Применение компонентов анализа при решении задач технической эксплуатации городских автобусов (на примере нормирования расхода топлива) / Михайлов А.В., Максимов В.А., Исмаилов Р.И., Прохоров В. Н. // Материалы 62-ой научно-исследовательской конференции МАДИ-ГТУ 27-29 января 2004. - М.: МАДИ (ГТУ), 2004. - C. 35. - ISBN 5-86953-135-7.

30. Прохоров В.Н. Разработка программного комплекса для автоматизации работы сотрудников технической службы автобусного предприятия / Моложавцев О.В., Назаров А.А., Прохоров В.Н., Карета А.В., Максимов В.А. // «Актуальные проблемы управления качеством производства и эксплуатации автотранспортных средств». Материалы Международной научно-практической конференции 27 - 29 мая 2004 г. Владимир, ВлГУ. - 2004. -  С. 47. - ISBN 5-86953-135-7.

31. Прохоров В.Н. Методический подход к оценке эффективности работы городских автобусов на уровне автобусного автотранспортного предприятия / Назаров А.А., Максимов В.А., Прохоров В.Н. // «Актуальные проблемы управления качеством производства и эксплуатации автотранспортных средств». Материалы XI Международной научно-практической конференции Владимир, ВлГУ. - 2006. - С. 113. - ISBN 5-86953-157-8.

32. Прохоров В.Н. Исследование динамики размера партий поставки запасных частей и интервалов поставок с помощью прогнозирования / Плеханов А.А., Прохоров В.Н. // «Актуальные проблемы управления качеством производства и эксплуатации автотранспортных средств». Материалы XI Международной научно-практической конференции  Владимир, ВлГУ. - 2006. -  C. 142. - ISBN 5-86953-157-8.

33. Прохоров В.Н. Единая Автоматизированная Система управления финансово-хозяйственной деятельностью / Прохоров В.Н., Колов Д.А.// «Актуальные проблемы управления качеством производства и эксплуатации автотранспортных  средств». Материалы XI Международной научно-практической конференции Владимир, ВлГУ. - 2006. - C. 138. - ISBN 5-86953-157-8.

34. Прохоров В.Н. Прогнозирование результатов при распределении автобусов между автобусными предприятиями. / Назаров А.А., Максимов В.А., Прохоров В.Н. // «Актуальные проблемы управления качеством производства и эксплуатации автотранспортных  средств». Материалы XI Междунар. научно-практической конференции Владимир, ВлГУ. – 2006. – с. 115 – 116.

35. Прохоров В.Н. Современное состояние и перспективы развития ГУП «Мосгортранс». Материалы 64-й научно-методической конференции МАДИ (ГТУ) 30 января - 1 февраля 2006. М.: МАДИ (ГТУ), 2006. - С. 26.

36. Прохоров В.Н. Управление работоспособностью автобусного парка /Прохоров В.Н. // Тез. докл. междунар. науч.-практ. семинара «Пути совершенствования технической эксплуатации и ремонта машин АТК». - Владимир, 1997. - С. 58.

37. Прохоров В.Н. Скоростные транспортные системы. / Прохоров В.Н. // Материалы 65-й научно-методической конференции МАДИ (ГТУ) 30 января – 1 февраля 2007 г. М.: МАДИ (ГТУ), 2007. – с. 17 – 36.

38. Прохоров В.Н. Программное обеспечение технологии нормирования расхода топлива. / Колов Д.А., Прохоров В.Н. // Актуальные проблемы эксплуатации автотранспортных средств. Материалы международной научно-практической конференции. Владимир, ВлГУ. – 2007. – с. 97 – 99 . ISBN 878-5-89368-792-7.

39. Прохоров В.Н. Оценка неснижаемого запаса ЗЧ, рассчитанного на основе прогнозирования потребности в ЗЧ. / Плеханов А.А., Денисов И.В., Прохоров В.Н.// «Актуальные проблемы управления качеством производства и эксплуатации автотранспортных  средств». Материалы XI Междунар. научно-практической конференции Владимир, ВлГУ. – 2006. – с. 144 – 145. ISBN 5-86953-157-8.

40. Прохоров В.Н. Анализ эффективности эксплуатации автобусов. /Иголкин А.Н., Овчинников В.П., Прохоров В.Н. // «Фундаментальные и прикладные проблемы совершенствования поршневых двигателей». Материалы XI Международ. научно-практической конференции. Владимир, ВлГУ. - 2008. - с. 405 - 408.






© 2011 www.dissers.ru - «Бесплатная электронная библиотека»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.