WWW.DISSERS.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА

   Добро пожаловать!


 

На правах рукописи

Кириллова Алевтина Григорьевна

Методология организации контейнерных и контрейлерных перевозок в мультимодальных автомобильно-железнодорожных сообщениях

(05.22.01 – Транспортные и транспортно-технологические системы страны, её регионов и городов, организация производства на транспорте)

А в т о р е ф е р а т

диссертации на соискание ученой степени

доктора технических наук

Москва 2010

Работа выполнена в ЗАО «Институт проблем транспорта и логистики» (ЗАО «ИПТИЛ»)

Научный консультант:

доктор технических наук, профессор,

заслуженный деятель науки и техники РФ

Резер Семён Моисеевич

Официальные оппоненты:

доктор технических наук, профессор

Миротин Леонид Борисович;

доктор технических наук, профессор

Мадера Александр Георгиевич;

доктор технических наук, профессор

Гагарский Энгельс Александрович

Ведущая организация:

ОАО «Научно-исследовательский институт автомобильного транспорта»

Защита диссертации состоится  «10» февраля 2011 г. в 10.00 часов на заседании диссертационного  совета ДМ 212.126.06 ВАК РФ при Московском автомобильно-дорожном государственном техническом университете (МАДИ)  по адресу: 125319, Москва, Ленинградский просп. 64.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке университета.

Отзывы на автореферат в двух экземплярах с подписью, заверенной печатью Вашего учреждения, просим направлять в адрес диссертационного совета университета и по электронной почте: uchsovet@madi.ru.

Автореферат разослан  « » _________ 2011 г.

Ученый секретарь диссертационного совета

ДМ 212.126.06 ВАК РФ при МАДИ

кандидат технических наук, доцент  Ефименко Д.Б.

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ



Актуальность исследуемой проблемы. Транспортная инфраструктура любого развитого государства немыслима без контейнерных перевозок. Они активно используются на всех транспортных маршрутах. Ускорение, удешевление и упрощение процесса движения грузов укрупненными грузовыми местами, в контейнерах и контрейлерах, от изготовителя к потребителю по варианту «от двери до двери» приводит к интегрированию транспортных систем и улучшению взаимодействия автомобильного и железнодорожного транспорта.

Роль транспорта в логистической цепочке «производитель-склад-транспорт-склад-потребитель» становится превалирующей. Снижение транспортной составляющей в цене продукта позволит производителям получить дополнительные финансовые резервы для дальнейшего развития производства и увеличения экспортной базы. Поэтому в современных рыночных условиях для предприятий, осуществляющих транспортные услуги, на передний план выходят задачи развития прогрессивных логистических технологий, внедрение инновационных технических средств и методов перевозок с целью повышения эффективности перевозочного процесса и дальнейшей интеграции в мировой транспортный рынок.

По статистическим данным, мировая тенденция к контейнеризации грузов в настоящее время имеет четкую динамику ежегодного прироста. Согласно прогнозам мировых экспертов, в ближайшие 10 лет прирост контейнерных перевозок в мире составит в среднем 7-10% ежегодно и к 2012 году мировые перевозки могут достигнуть 375 млн. TEUs. Доля контейнерных перевозок в общем объеме перевозок грузов в различных странах колеблется от 10% до 60%.

В развитии транспортной отрасли России, по оценкам экспертов Минэкономразвития, сегмент контейнерных и контрейлерных перевозок признан одним из самых перспективных. Из Юго-Восточной Азии в Европу морем сейчас идет около 7 млн. контейнеров в год, обратный грузопоток из Западной Европы в страны Юго-Восточной Азии на порядок ниже, но он существует. Потенциал этого рынка составляет более 20 млрд. долларов.

Целью исследования является разработка методологии организации контейнерных и контрейлерных перевозок на основе логистических технологий при взаимодействии автомобильного и железнодорожного транспорта в смешанных мультимодальных сообщениях.

Для достижения поставленной цели в диссертации рассматриваются и решаются следующие задачи:

  • анализ современного состояния и перспектив развития рынка контейнерных и контрейлерных перевозок в смешанных автомобильно-железнодорожных сообщениях;
  • анализ действующих систем и новейших методов ускоренной перегрузки контейнеров и контрейлеров в транспортных узлах;
  • выбор эффективных технологий организации автомобильно-железнодорожных контейнерных и контрейлерных  перевозок по системе «Катящееся шоссе»;
  • разработка экономико-математических моделей и методов оптимизации работы контейнерной и контрейлерной транспортной системы;
  • выявление эффективных методов управления автотранспортным экспедиторским предприятием и специфика их применения в сфере контейнерных и контрейлерных перевозок;
  • исследование экономического механизма взаимодействия участников перевозочного процесса в условиях реализации структурной реформы на автомобильном и железнодорожном транспорте;
  • определение эффективности предложенных моделей и методов организации контейнерных и контрейлерных грузовых перевозок.

Объектом исследования является система логистики контейнерных и контрейлерных перевозок на автомобильно-железнодорожной транспортной сети.

Предметом исследования является система организации контейнерных и контрейлерных перевозок на основе оптимизационного подхода.

Методологическими основами исследования являются научные методы и методический аппарат транспортной логистики; теории управления транспортными потоками, включая системный анализ и процессный подход к управлению; метод научной абстракции; функциональный метод (горизонтальное взаимодействие), позитивный (выявление закономерностей) и нормативный (оценочные суждения) анализ; технико-экономические расчеты; математическое моделирование транспортных процессов; методики оценки экономической эффективности логистических технологий.

Методической основой явились труды отечественных и зарубежных ученых в области теории развития транспортных систем, управления транспортными процессами, транспортной логистики и контейнерных систем: Арсёнова В.И., Батищева И.И., Власова В.М., Гагарского Э.А., Сильянова В.В., Миротина Л.Б., Резера С.М., Герами В.Д., Козина Б.С., Колесникова В.И., Колик А.В.,  Курганова В.М., Мадеры А.Г., Милославской С.В., Николашина В.М., Батищева И.А., Белого О.В., Беляева В.М., Троицкой Н.А., Трофименко Ю.В., Франка С.О., Хмель В.А., Ларина О.Н.,  Чеботаева А.А., Прокофьевой Т.А. и других.

Их исследования сформировали теоретическую базу управления транспортно-логистическими процессами в транспортных системах РФ. Потребность в новых научных обобщениях и практических результатах в решении задач транспортной логистики определила выбор темы диссертационной работы и обозначила круг решаемых задач.

На защиту выносится разработанная методология эффективной организации контейнерных и контрейлерных автомобильных перевозок на основе логистических технологий в мультимодальных смешанных сообщениях.

Научная новизна исследования состоит в следующем:

  • разработаны методологические основы теории эффективной организации контейнерных и контрейлерных логистических систем в мультимодальных сообщениях;
  • обосновано применение в РФ современных методов ускоренной перегрузки контейнеров и контрейлеров по системе «Катящееся шоссе»;
  • предложена математическая теоретико-множественная модель выбора оптимальных маршрутов контейнерных и контрейлерных перевозок на основе методов целочисленного линейного программирования;
  • сформулирован методологический подход к построению схемы оптимального размещения контейнерных терминалов как мультимодальных логистических центров в транспортных узлах. Оптимизация логистической цепи разработана на основе принципа Парето;
  • предложены методология и математические модели организации контейнерных и контрейлерных перевозок по смешанной транспортной сети, минимизирующие время доставки грузов. Разработаны графики-гистограммы для расчета методов оптимального использования контейнеров и контрейлеров;
  • усовершенствованы методы логистического управления экспедиторским автотранспортным предприятием, включая систему взаиморасчетов между участниками процесса контейнерных и контрейлерных перевозок,  систему управления доставкой грузов, систему управления затратами транспортного предприятия;
  • создана методика расчета плотности контейнерных и контрейлерных потоков в смешанных сообщениях;
  • даны обоснованные предложения по определению эффективности разработанных методов организации контейнерных и контрейлерных перевозок.

Практическая значимость результатов диссертационной работы состоит в том, что использование разработанной эффективной методологии контейнерных и контрейлерных перевозок в практике работы автомобильного транспорта России будет способствовать повышению эффективности функционирования Единой транспортной системы Российской Федерации, развитию транспортно-экспедиционной деятельности, росту доходов как участников перевозочного процесса, так и федерального и регионального бюджетов, повышению глобальной конкурентоспособности транспорта РФ.

Достоверность результатов, выводов и рекомендаций обеспечивается принятой в диссертационной работе методологией исследования, основанной на применении апробированных научных методов, соответствием  полученных теоретических результатов, показателями функционирования реальных объектов, практическим внедрением технологических разработок на объектах транспортных предприятий.

Реализация работы осуществлена на ряде автотранспортных и железнодорожных предприятий и в других транспортных организациях путём внедрения разработанных автором технологий, нормативно – методических и инструктивных документов и путём организации на практике экспериментальных перевозок по предложенным логистическим технологиям.

Имеются 3 акта о внедрении результатов диссертационного исследования.

Результаты работы позволяют:

  • осуществлять научно обоснованные практические шаги по развитию контейнерной и контрейлерной транспортной системы РФ;
  • моделировать систему технологического и экономического взаимодействия между участниками перевозочного процесса на основе логистических технологий;
  • обосновывать варианты развития автотранспортных предприятий в целом с позиций системного взаимодействия участвующих организаций.

Апробация работы. Результаты диссертационного исследования докладывались и обсуждались на международных конференциях в городах Москве, Санкт – Петербурге, на международных логистических форумах (2004-2010 гг.), а также на Всероссийских научно-практических конференциях, организованных Минтрансом РФ, ОАО «РЖД» и НП «Гильдия экспедиторов» в 2007 – 2010 гг.

Объём и структура диссертации. Диссертация состоит из введения, шести глав, выводов, заключения, списка используемой литературы из 134 наименований и четырёх приложений. Работа изложена на 309 с. (без учёта приложений).

Публикации. По результатам исследований опубликовано 36 печатных работы, в том числе 3 монографии, из них 1 монография написана самостоятельно без соавторов, общим объемом 13 печатных листа и 2 монографии написаны в соавторстве, в которых лично соискателем написаны 7,2 печатных листа. Имеется  14 работ, опубликованных в рецензируемых ведущих научных изданиях, рекомендованных ВАК.


Глава 1. АНАЛИЗ СОСТОЯНИЯ РЫНКА КОНТЕЙНЕРНЫХ И КОНТРЕЙЛЕРНЫХ ПЕРЕВОЗОК

Программа «Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030 года» – один из приоритетов развития транспортной системы – связана с изменением транспортной политики при поддержке государства. Разумеется, необходимые транспортные связи не возникнут до тех пор, пока не будут организованы политические, финансово-кредитные, торгово-экономические и другие отношения между различными компаниями и предприятиями. Россия находится на прямых транспортных потоках в направлении Север - Юг и Восток - Запад.

В мире наиболее быстрыми темпами контейнерные перевозки росли в 70-е годы 20 века, когда их рост составлял 20-22 % в год. В 80-е годы средние темпы роста составляли около 9%, в 90-е – в среднем 10,5 % в год.

Согласно многолетним данным, среднегодовые темпы роста контейнерного оборота примерно на 2,0 — 3,0 % выше темпов роста торговли, которые в свою очередь примерно на столько же превышают темпы роста мирового ВВП. В истории мировых контейнерных перевозок не было ни одного года, когда их объем снизился бы по отношению к предыдущему.

Имеющиеся прогнозы говорят о том, что и в перспективе объемы контейнерных перевозок будут расти быстрее всех других видов перевозок грузов. Так, к 2015 году объем международных перевозок грузов возрастет на 64% по сравнению с 2003 годом, а объем перевалки контейнеров в ряде крупнейших портов удвоится.

Контейнерные технологии активно вторгаются в различные сегменты рынка транспортных услуг. Характерным примером являются перевозки охлажденных и замороженных грузов. В настоящее время суммарная грузовместимость мирового рефрижераторного флота примерно равна суммарной емкости эксплуатируемых рефрижераторных контейнеров. Поскольку заказов на новые рефрижераторные суда размещено сравнительно немного, есть все основания полагать, что уже в ближайшее время этот паритет будет нарушен в пользу контейнеров.

Таким образом, налицо тенденция глобальной контейнеризации грузовых перевозок, то есть все возрастающего использования контейнеров в системе грузодвижения.

В настоящее время показатели динамики контейнеризации России в целом подтверждают мировую тенденцию: с 1999 г. контейнерный оборот увеличивается в среднем на 20% в год, в то время как рост внешней торговли составляет около 17% в год, а ВВП увеличивается на 6,5% в год.

Большая фондоем­кость развития транспортной систе­мы и ее инерционность, связанная с общеэкономическими процессами, на сегодняшний день не позволяют отметить крупные успехи, но поло­жительная динамика в статистике не вызывает сомнений.

Так, на сегодняшний день автомобильный транспорт не имеет для перевозок достаточной правовой базы для оперирования грузопотоками в меж­дународных сообщениях. Существу­ют лишь единичные примеры организации таких экспериментальных контей­нерных и контрейлерных перевозок, осуществляемых ООО «ТрансКонтейнер», ОАО «Русская тройка» и ООО «СПЕЦКОНТЕЙНЕР» по инициативе частных ком­паний.

Поэтому в последнее время все большее внимание за рубежом уделяется использова­нию и развитию комбинированных (смешанных) перевозок.

Комбинированные перевозки предполагают использование более одного вида транспорта, сочетая в себе их преимущества, представ­ляют собой перевозки грузов в логистической цепи «от двери до двери» по единым перево­зочным документам и имеют сравнительно малую себестоимость. Кроме того, преимущества этого вида перевозок наиболее очевидны с точки зрения экологии, обеспечения безопасности движения, эконо­мии электроэнергии, организации перевозок опасных грузов.

Например, внедрение комбинированных перевозок при сочета­нии стандартных с нестандартными контейнерами, контрейлерами и сменными кузовами в смешанном автомобильно-железнодорожно-водном сообщении обеспечивает улучшение качества транспортного обслуживания и снижение затрат, по экспертным оценкам, на 15-20% и более.

Комбинированные перевозки предполагают координацию и сов­местную деятельность участников перевозок уже на стадии инвес­тиций на развитие инфраструктуры и создание терминалов и перегрузочных цент­ров, строительство подъездных путей к перегрузочным центрам и морским портам. В международных комбинированных перевозках необходима координация в области транспортных средств и перегру­зочного оборудования, организации перевозок, информационного об­служивания.

Важным моментом в осуществлении комбинированных перево­зок являются распределение ответственности между участниками перевозочного процесса и система расчетов. Отличительная черта таких перевозок заключается в том, что на всем пути доставки груза, неза­висимо от вида транспорта, действует один перевозочный документ.

Специализация контейнерных перевозок соответствует решению задачи снижения транспортоемкости ВВП, поставленной в Транспортной стратегии Российской Федерации до 2030 года.

В работе исследованы пути повышения конкурентоспособности отечественного автомобильного и железнодорожного транспорта за счет применения контрейлерной технологии перевозки грузов. На основе анализа зарубежного опыта сделан вывод о необходимости пропорционального развития контрейлерных перевозочных мощностей и соответствующей инфраструктуры. Необходимо формирование сети терминалов и транспортно-распределительных центров между­народного уровня, которые будут связаны между собой транспортными кори­дорами с подключением к ним региональных логистических подсистем, обес­печивающих через неограниченное число экспедиторов и перевозчиков выход к каждому грузоотправителю и грузополучателю. Такая схема организации дос­тавки грузов обеспечит повышение эффективности транспортно-распределительного процесса.

Дальнейшее развитие международного сотрудничества России и стран АТР во многом зависит от транспортной политики, развития уровня приграничного сотрудничества, создания целостной системы международных транс­портных коридоров, обеспечения должного развития участков коридоров. Решение этих задач возможно за счет формирования единой инновационной ин­фраструктуры в виде трансграничного кластера, обеспечивающей необходимое взаи­модействие между всеми участниками международного сообщения России и стран АТР в рамках международных транспортных коридоров, работающих в единой интермо­дальной транспортной сети, основанной на логистических принципах. Указанная кон­цепция основывается на принципиально новом методологическом подходе синтеза тео­рии кластеров и интегрированной логистики к оценке параметров развития пригранич­ной инфраструктуры, органично сочетающем исследование систем и объектов между­народных транспортных коридоров и транзитных услуг.

Глава 2. ОСНОВЫ ОРГАНИЗАЦИИ ЛОГИСТИКИ КОНТЕЙНЕРНЫХ И КОНТРЕЙЛЕРНЫХ ПЕРЕВОЗОК

В условиях нарастающей конкуренции на транс­портном рынке существующая система организации грузовых железнодорожных перевозок недостаточно отражает интересы грузовладельцев. Это является причиной того, что многие из них поль­зуются другими видами транспорта, в частности, авто­мобильным. Имеют место случаи, когда при стоимо­сти перевозки грузов автотранспортом в 1,5 — 2 раза большей, чем железнодорожным, грузовладельцы отдают предпочтение более дорогому виду транспор­тировки. Причиной тому является не устраивающая их скорость и надежность доставки груза по железным дорогам.

Чтобы соответствовать изменяющимся требованиям стремительно развивающегося рынка, недостаточно только оптимизировать процессы в рамках внутрифирменного оборота, необходимо перемещать центр тяжести на сотрудничество за рамками предприятия, в сферу межфирменных взаимодействий. Цепь поставки (ЦП) объединяет участников товародвижения и логистические процессы от поставщика до конечного потребителя в единую целостную систему.

В конкурентной борьбе критическими факторами успеха являются сервис-поставки и низкие затраты на осуществление работ в цепочке создания материальных благ и ценностей как в едином целом. Чтобы достичь этого, требуется быстрая синхронизация выполнения работ всех предприятий, участвующих в цепочке создания материальных благ и ценностей.

Логистические центры должны функционировать на базе общетранс­портных узлов и мультимодальных терминальных комплексов, обеспечивая при этом динамическое взаимодействие всех видов транспорта. Составными частями логистиче­ского центра являются автомобильные предприятия, железнодорожные станции, аэропорты, терминалы, подвижной состав, средства перевалки и управления, экспедиторские предприятия, обеспечивающие в своем взаи­модействии комплексное решение поставленных задач с использованием современных логистических технологий. Наличие логистического центра позволяет внедрить систе­му масштабных маршрутных перевозок, а использование международных методов об­работки информационных потоков под управлением логистических систем, действую­щих в рамках международных транспортных коридоров, позволяет обеспечить высокое качество перевозочного процесса контейнеров и контрейлеров между национальными и международными экономи­ческими центрами.

Глава 3. МЕТОДОЛОГИЯ ОРГАНИЗАЦИИ КОНТЕЙНЕРНЫХ И КОНТРЕЙЛЕРНЫХ ПЕРЕВОЗОК ПРИ ВЗАИМОДЕЙСТВИИ АВТОМОБИЛЬНОГО И ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

Приведены результаты исследований по отработке конструкции платформы для перевозки автопоездов и большегрузных контейнеров.

Рассмотрена задача проектирования универсальной длиннобазной четырехосной платформы с повышенной грузоподъемностью 72 т, реализуемой при перевозке трех двадцатифутовых контейнеров, и нагрузкой от оси на рельсы 23,5 т.

В работе речь идет о транспортировке маршрутными поездами большегрузных автопоездов (тягачей с полуприцепами и автомобилей с прицепами). Такой вид перевозок является новым именно для постсоветского пространства, потому что в Европе преимущества контрейлеров оценили уже тридцать лет назад и с тех пор с успехом используют. Сейчас и в России сложилась такая ситуация, когда и на транспорте, и в экономике в целом контрейлерные перевозки являются весьма эффективными.

Летом 2007 года начали осуществляться контрейлерные перевозки в Казахстане. Из Южно-Казахстанской области в Астану отправлены пять контрейлерных платформ с автомобильными фурами, гружеными узбекскими и южноказахскими овощами и фруктами.

Контрейлерные технологии позволят повысить качество обслуживания грузовладельцев за счет сокращения сроков доставки грузов «от двери до двери», снижения времени на перевозку плодоовощной продукции в целом. Контрейлерные платформы удобны, так как погрузка-выгрузка занимает около полутора часа, т. к. машина с грузом прибывает на станцию, заезжает на платформу и закрепляется. Когда платформа прибывает на место, все происходит в обратном порядке.





В республике рассчитывают с помощью контрейлерных перевозок решить проблему прогрессирующей потери несущей способности дорожных покрытий. Вместо проведения массовых ремонтных автодорожных работ здесь видят выход в организации и управлении автотранспортной отраслью с помощью контрейлерных перевозок через территорию Казахстана с пониженной тарификацией на них.

Приведены позиции, по которым контрейлерные перевозки однозначно выигрывают по сравнению с обычными автомобильными и железнодорожными: сочетание качеств двух доминирующих видов транспорта - маневренности, оперативности и скорости автомобильного транспорта и большой производительности, всепогодности и безопасности железнодорожного транспорта; сокращение времени простоя автопоездов в очередях на пограничных автомобильных переходах; уменьшение расходов автомобильного топлива; значительное снижение загрязнения окружающей среды; обеспечение сохранности автомобильных дорог; снижение вероятности дорожно-транспортных происшествий, связанных с движением большегрузных автотранспортных средств.

К этому следует добавить жесткий график доставки груза, контроль и слежение за его движением. Для водителя создаются более комфортные условия работы.

Безусловно, минусы у контрейлеров есть, как и у любого вида перевозок. Их можно разделить на объективные и субъективные. К первым следует отнести необходимость первоначальных финансовых вложений в разработку и создание специализированного подвижного состава, а также  перегрузочных терминалов. Кроме того, удельный вес груза составляет порядка 18% (вес груза - 10 - 20 т на 34-тонной платформе + 10 т тягача + 20 т тары полуприцепа), а при перевозках без автотягача удельный вес груза – около 27%. К субъективным можно отнести непроработанность правовой базы.

В Европе контрейлерные перевозки стали популярным и востребованным видом транспорта. Их не стоит путать с перевозками контейнерными, при помощи которых перемещаются различные грузы всевозможными видами транспорта – от пароходов до самолетов. Контрейлер – это система специальных платформ, приспособленных для загрузки на них тяжелых автопоездов – трейлеров, именуемых во всем мире камионами, а у нас – просто фурами. Использованием такого вида транспортировки грузовиков преследует сразу несколько целей. Главная из них – экология, сохранение чистоты воздуха и окружающей среды. На Западе именно этому вопросу уделяют такое внимание, что даже по законодательству многих стран движение большегрузных автомобилей в выходные и праздничные дни просто запрещено. Кроме того, контрейлерные перевозки в значительной степени сохраняют состояние дорожного полотна, разгружают многие автомагистрали, снижают аварийность на дорогах и, наконец, экономят горючее и продлевают срок службы самих автомобилей. В европейских странах контрейлерные перевозки в значительной степени дотируются государством.

Рост количества комбинирован­ных перевозок обусловлен вынуж­денным переводом значительной части грузопотоков с автомобильно­го транспорта на железнодорожный в основном из-за серьезного риска перевозок в большегрузных авто­мобилях, особенно на большие рас­стояния и по горным маршрутам. Это касается, в частности, перево­зок специализированных устройств (контейнеров, сменных кузовов и т. д.), автомобильных полуприцепов с тягачами или без них.

В работе исследована система «Катящееся шос­се» (Франция).

«Катящееся шоссе» – альтер­нативное решение, позволяющее решить эту задачу с успешным со­хранением эффективности автомо­бильных перевозок как начального и завершающего этапов перевозки. В настоящее время за рубежом та­кая технология перевозки приоб­ретает все большую популярность во внутреннем и международном сообщениях.

«Катящееся шос­се» – это способ перевозки груже­ных автотранспортных средств с использованием горизонтального метода погрузки на железнодорож­ные платформы с пониженным по­лом и выгрузки с них. Таким способом возможно перевозить автопо­езда в полной комплектации. Авто­поезда на железнодорожные платформы с пониженным уровнем пола заезжают своим ходом; при этом используются специальные погрузочные рампы. Погрузка ав­топоезда осуществляется в течение часа, для выгрузки необходимо в среднем 30 мин, затраты на инф­раструктуру минимальны. Все, что требуется для осуществления погрузочно-разгрузочных работ, – это прямой участок рельсового пути равный длине по­езда, ровная площадка в конце участка и наклонная рампа. После окончания погрузки водители ав­топоездов переходят в специаль­ный пассажирский вагон в этом же поезде и следуют в нем до станции назначения.

В 1970-х годах были разработа­ны специализированные вагоны для перевозки автопоездов желез­нодорожным транспортом по сис­теме «Катящееся шоссе».

Комбинированные перевозки гружёных автомобильных прице­пов по системе «Катящееся шоссе» в направлении Север-Юг станут вто­рым коммерческим применением двухсекционных платформ со сни­женным уровнем пола в средней части, предложенных компанией Modalohr для трансальпийских челночных перевозок по коридо­ру длиной 175 км между пунктами Айтон-Бургенау (Франция) и Орбассано (Италия). Перевозки были начаты совместным предприятием Autoroute Ferroviare Alpine в ноябре 2003 г., в настоящее время в них участвует более 500 вагонов, что гораздо больше намеченного первоначально.  Субсидии  на пилотный проект выделяли прави­тельства обеих стран, впоследс­твии было достигнуто соглашение о продолжении этих перевозок после 2007 г, чтобы сделать их постоянными.

В работе исследована система «Карго-бимер» (Германия).

За рубежом получили развитие современные инновационные способы доставки контрейлеров на специально сконструированных железнодорожных платформах. Имеется в виду немецкая система, когда погрузка и разгрузка вагонов с автоприцепами осуществляется по горизонтали с передвижением автоприцепа вместе с встроенным в платформу так называемым «корытом». Другая система, получившая название «Катящееся колесо», разработана во Франции. В ней пол железнодорожной платформы вместе с автоприцепом поворачивается под погрузку и разгрузку на своей оси.

В настоящее время отсутствует четкая координация процессов перегрузки контрейлеров и полуприцепов на станциях.

Предложенная в Германии система «Карго-бимер» позволяет успешно решить имеющиеся проблемы. Основу составляет новый вагон с приспособлением в виде «корыта» для горизонтальной погрузки и выгрузки автоприцепов.

В исследовании рассмотрена возможность применения данной системы в России.

По просьбе администрации порта Вентспилс, при заинтересованности определенных судоходных Ро-Ро-компаний автором была исследована возможность перевозки трейлеров в СНГ и Балтии, основываясь на имеющихся типах (моделях) железнодорожных платформ, а также рассмотрены их регламентирующие документы и тарифы.

Для опытно-экспериментальной перевозки был взят стандартный порожний трейлер, чтобы исключить ситуацию, когда трейлер с грузом по тем или иным причинам (из-за отсутствия опыта перевозки, возможной несогласованности процедур и техническим причинам) был бы задержан в пути (со всеми вытекающими последствиями для грузовладельца) по маршруту Вентспилс (ЛДЗ, Латвия) - Зилупе - Посинь (переходные станции) - Кунцево 2 (МЖД, Россия).

В настоящее время для организации в России, странах СНГ и Балтии постоянных перевозок трейлеров по системе скоростных шатл-поездов есть все возможности и предпосылки, включая наличие грузовой базы и достаточное для начала количество платформ на РЖД модели 13-9009.

Опыт показал, что существующая модель платформы (13-9009) не вполне удачна по конструкции. Имеется негативный опыт с использованием платформ этой модели для перевозки автопоездов по маршруту Малашевице - Москва Кунцево-2 и 40-футовых контейнеров по Транссибирской магистрали.

Рассматривая опыт таких перевозок в Европе и европейские модели подвижного состава, в которых универсальные платформы не превышают 15м по длине, грузовая площадка таких платформ колодезного типа и расположена невысоко, мы пришли к выводу,  что это позволяет быть в габарите при перевозке трейлеров.

Система подвижных фитингов, откидывающихся наружу вдоль бортов платформы, позволяет также возить все типы контейнеров и контрейлеров, что делает ее универсальной.

Глава 4. ТЕОРЕТИКО-МНОЖЕСТВЕННЫЕ МОДЕЛИ КОНТЕЙНЕРНОЙ ТРАНСПОРТНОЙ СИСТЕМЫ

В условиях общемировой тенденции перехода на перевозки самых разнообразных видов грузов в контейнерах, необходимо интенсифицировать внедрение современных контейнерных логистических технологий в Российской Федерации. В их числе можно смело указать контрейлерные перевозки, которым, к сожалению, все еще посвящено крайне мало исследований.

Контрейлерные перевозки ставят перед исследователями принципиально новые задачи при организации перевозок. Сама суть контрейлера делает его идеальным средством для развития мультимодальных перевозок, так как переход между автомобильным и железнодорожным транспортом происходит с минимальными затратами времени, прежде невозможными.

В качестве теоретических основ в данной диссертации рассмотриваются следующие математические задачи, связанные с контейнерными и контрейлерными перевозками, и соответствующие математические модели.

  1. Задача оптимальной маршрутизации контейнерных и контрейлерных перевозок по смешанной автомобильно-железнодорожной транспортной сети.
  2. Задача оптимального выбора расположения контейнерного/ контрейлерного терминала как мультимодального логистического центра при организации контейнерных и контрейлерных перевозок.
  3. Задача оптимального использования экспедитором автотранспорта при перевозке контейнеров и контрейлеров.

Задача выбора оптимальных маршрутов контейнерных и контрейлерных перевозок по смешанной автомобильно-железнодорожной транспортной сети

Построение математической модели

Мультимодальность контейнеров и в особенности контрейлеров позволяет при их транспортировке из начального в конечный пункт достаточно свободно выбирать между автомобильными и железнодорожными маршрутами. Тем не менее, есть масса факторов, которые в различных ситуациях делают выбор одного из этих двух вариантов более предпочтительным: различное время таможенного контроля для разных видов транспорта, пробки на автомобильных дорогах, необходимость ожидания накопления минимально возможного количества контрейлеров для заполнения подачи из платформ и так далее. Учет этих факторов делает задачу оптимальной маршрутизации достаточно нетривиальной.

Построим математическую модель выбора оптимальных маршрутов контейнерных и контрейлерных перевозок по смешанной автомобильно-железнодорожной транспортной сети. 

Опишем предположения используемой модели.  Будем предполагать, что:

  1. необходимо доставить контейнеры и контрейлеры из начального пункта в конечный, и  это возможно сделать с помощью различных маршрутов, каждый из которых может включать в себя как автомобильные, так и железнодорожные участки;
  2. целью оптимизации является минимизация суммарного времени нахождения контейнеров и контрейлеров в пути (сюда включается и время ожидания на контейнерном/контрейлерном терминале);
  3. наша модель имеет дискретное время;
  4. время нахождения контейнера или контрейлера в пути зависит от времени отправления;
  5. автотранспортом контейнеры и контрейлеры могут быть отправлены в любой момент времени, а железнодорожным транспортом только после подачи платформ.

Пусть на начальный пункт контейнеры и контрейлеры прибывают в момент времени , причем в момент прибывает контейнеров и контрейлеров. Задача состоит в том, чтобы оптимально распределить их по имеющимся альтернативным маршрутам.

Время контейнера в пути по маршруту номер равно , если контейнер начал свое движение по этому маршруту в момент времени . Пусть время контрейлера в пути по маршруту номер равно , если контрейлер начал свое движение по этому маршруту в момент времени .

Распределение контейнеров по маршрутам опишем набором величин , равных количеству контейнеров, отправленных по маршруту номер в момент времени . Определим также величину , равную количеству контейнеров, задержанных в начальном пункте в момент времени .

Распределение контрейлеров по маршрутам опишем набором величин , равных количеству контрейлеров, отправленных по маршруту номер в момент времени . Определим также величину , равную количеству контрейлеров, задержанных в начальном пункте в момент времени .

Тогда суммарное время контейнеров в пути (в это время включается и время ожидания на контейнерном/контрейлерном терминале) описывается величиной (1):

.  (1)

Суммарное время контрейлеров в пути (в это время включается и время ожидания на контейнерном/контрейлерном терминале) описывается величиной (2):

.  (2)

Тогда суммарное время нахождения в пути и контейнеров, и контрейлеров равно сумме , то есть (3):

.  (3)

Эта функция является целевой функцией, которую необходимо минимизировать.

Также есть условия связи. Первая группа условий связи (4) - (5) состоит из двух условий, описывающих закон сохранения количества контейнеров и контрейлеров в начальном пункте:

, (4)

, (5)

причем:

,

,

,

,

то есть в начальный момент контейнеров и контрейлеров еще нет, а в конечный момент они все отправлены.

Вторая группа условий связи (6) – (7) задаёт очевидные условия неотрицательности:

,  (6)

, где ,

, (7)

, где .

Чтобы написать третье условие, следует иметь в виду, что подача платформ под погрузку контейнеров и контрейлеров происходит в определённые моменты времени, определяемые РЖД. Отметим также, что для перевозки контейнеров и контрейлеров предназначены различные виды платформ. Поэтому необходимо ввести два новых набора величин: величины , равные количеству доступных в момент времени платформ для перевозки контейнеров, а также величины , равные количеству доступных в момент времени платформ для перевозки контрейлеров.

Пусть у нас железнодорожные участки содержат в себе первые из маршрутов. Тогда третья группа условий (8) – (9), обозначающих ограничения на погрузку на железнодорожные платформы, математически выглядит так:

, где , (8)

, где . (9)

Также имеются естественные условия целочисленности оптимизируемых величин и .

В результате получаем следующую математическую задачу (10):

, (10)

,

,

,

, где ,

,

, где ,

, где ,

, где ,

где и – целые числа.

Это – целочисленная линейная задача оптимизации. Целевой функцией является ,  а оптимизируемыми переменными – величины и .

Заметим, что по сути это две независимые задачи – одна об оптимальной организации перевозки контейнеров, а другая об оптимальной организации перевозки контрейлеров. Это связано с тем, что используемые для перевозки контейнеров и контрейлеров средства различны: на железнодорожном транспорте это платформы разной конструкции, а на автомобильном транспорте для контрейлеров нужен лишь седельный тягач, а для контейнеров нужен еще и прицеп для перевозки. Таким образом, теоретически возможно решать эти две задачи независимо друг от друга. Тем не менее, на практике процессы оптимизации перевозок контейнеров и контрейлеров происходят одновременно, что и приводит к объединению двух задач в одну.

Пример решения задачи

Проиллюстрируем описанную модель на примере.

Пусть между начальным и конечным пунктом возможна перевозка контейнеров и контрейлеров по двум маршрутам: железнодорожному (который будет первым маршрутом) и автомобильному (который будет вторым маршрутом), то есть , .

В качестве дискретной единицы времени для примера выберем один час и рассмотрим движение контрейлеров в течение суток, то есть

Предположим, что время движения по автотрассе (то есть по маршруту номер 2) занимает разное время при разном времени отправления. Будем считать, что время движения контейнеров на одну единицу времени больше, чем время движения контрейлеров, что моделирует большую длительность погрузочно-разгрузочных операций, необходимых для контейнера по сравнению с контрейлером. Соответствующие графики  и как функции от приведены на рис. 1 и рис. 2.

Рис. 1. График функции , описывающей время движения контейнеров по маршруту номер 2 (автотранспортом) в зависимости от времени  отправления

Рис. 2. График функции , описывающей время движения контрейлеров по маршруту номер 2 (автотранспортом) в зависимости от времени  отправления

Оптимизируемые переменные и , описывающие количество контейнеров, отправленных в момент по первому и второму маршруту соответственно, а также оптимизируемые переменные и , описывающие количество контрейлеров, отправленных в момент по первому и второму маршруту соответственно принимают в оптимальном случае разные значения.

При этом общее количество времени, проведённое контейнерами и контрейлерами в пути, равно 12 766 часам.

График количества контейнеров, ожидающих отправления в исходном пункте в момент , приведён на рис. 3.

Рис. 3. График функции  , описывающей количество контейнеров, ожидающих отправления в начальном пункте в момент времени 

График количества контрейлеров, ожидающих отправления в исходном пункте в момент , приведён на рис. 4.

Рис. 4 . График функции  , описывающей количество контрейлеров, ожидающих отправления в начальном пункте в момент времени 

Задача оптимального выбора расположения контейнерного/ контрейлерного терминала как мультимодального логистического центра при организации контейнерных и контрейлерных перевозок

Построение математической модели

В качестве основной идеи поиска оптимального месторасположения контейнерного/контрейлерного терминала как логистического центра при организации контейнерных и контрейлерных перевозок предложим аналогию с понятием «центр масс». Основная мысль заключается в том, что точно так же, как центр масс находится на наименьшем расстоянии от всех материальных точек, точно так же и логистический центр должен быть на наименьшем расстоянии от транспортных потоков.

Рассмотрим некоторый регион, транспортная схема которого приведена на рис. 5.

Рис. 5. Транспортная схема некоторого региона, включающая в себя транспортные узлы 1-5 и крупное предприятие 6, железнодорожный транспортный коридор «запад-восток», проходящий через узлы 3-1-2, второстепенные железнодорожные пути 2-5 и 1-4-север, а также автомобильную трассу 2-6

Координаты центра масс могут быть найдены с помощью интегральных формул (11) – (13):

, (11)

, (12)

где – плотность массы, а

.  (13)

Точно так же предполагается разумным в области искать оптимальное расположение логистического центра с помощью интегральных формул (14) – (16):

,  (14)

,  (15)

где – «плотность контейнерных перевозок», а

. (16)

Чтобы данный подход стал практическим, надо разъяснить, что такое «плотность контейнерных перевозок», как на практике подсчитывать интегралы, а так же, как пользоваться полученными результатами и насколько они применимы.

На практике интегралы надо вычислять с помощью простой квадратурной формулы. Выберем двумерный аналог квадратурной формулы прямоугольников. Для этого возьмем карту интересующего нас региона , заключим его на карте в прямоугольник и разделим этот прямоугольник на маленькие прямоугольники: по горизонтали на частей, а по вертикали на частей. Пронумеруем части естественным образом парами натуральных чисел , где , а . Если прямоугольник целиком лежит внутри области , то .

Обозначим через «плотность потока контейнеров» в прямоугольнике . Тогда искомые оптимальные координаты  контейнерного/ контрейлерного терминала (то есть координаты прямоугольника, содержащего терминал), являющегося нашим региональным логистическим центром, предлагается искать по формулам (17) – (19):

, (17)

, (18)

где обозначают целую часть,  а

. (19)

«Плотности потока контейнеров» в прямоугольнике можно принять за количество контейнеров, которые проходят через данный прямоугольник за единицу времени.

Нас интересует региональный логистический центр, поэтому, казалось бы, в расчет надо принимать не все контейнеры, а только те, которые прибывают в исследуемый регион или отправляются из него. Но ситуация на самом деле сложнее: транзитные контейнеры тоже надо принимать во внимание, так как прямоугольники, через которые проходят транзитные контейнеры, содержат в себе уже имеющуюся развитую транспортную инфраструктуру.

Как уже объяснялось, в вычислениях участвуют только те квадраты, которые полностью лежат внутри исследуемого региона (рис. 6).

Кроме того, прямоугольники, в которые контейнеры прибывают или из которых отправляются (то есть те места, где находятся получатели и отправители контейнеров), более важны, чем просто транспортные пути, по которым движутся контейнеры. Это приводит к заключению, что плотность контейнерных перевозок (теперь уже без кавычек) в прямоугольнике равна (20):

,  (20)

где – количество контейнеров, отправляемых или получаемых грузоотправителями или грузополучателями в прямоугольнике ; – количество проходящих через прямоугольник контейнеров, которые прибывают в регион или отправляются из региона ;  – количество транзитных через регион контейнеров, проходящих через прямоугольник ; и – некоторые весовые коэффициенты, которые надо подбирать в каждом конкретном случае исходя из разумности получаемых ответов (естественно, данная методика не может обойтись без экспертной оценки предлагаемых результатов).

Рис. 6. Отражение «плотности потока контейнеров»

Таким образом, «центр тяжести» контейнерных потоков находится в квадрате , изображенном на рис. 7.

Предлагаемая методика дает координаты квадрата, который находится на минимальном расстоянии от всех контейнерных потоков, поэтому логистический центр должен быть поблизости от него. Насколько близко, требует привлечения экспертных оценок, так как на практике задача нахождения оптимального расположения логистического центра сводится не только к анализу транспортных потоков, но и к анализу других трудноформализуемых математически факторов.

Рис. 7. Центр контейнерных потоков

Задача оптимального использования экспедитором автотранспорта при перевозке контейнеров

Построение математической модели

На практике экспедитор имеет гораздо большее влияние на график движения автотранспорта, чем на график движения железнодорожного транспорта. Причины этого очевидны: если автотранспорт или принадлежит экспедитору, или находится в его оперативном управлении, то железнодорожные перевозки осуществляются ОАО «РЖД», по отношению к которому экспедитор сам является потребителем услуг и не управляет непосредственно движением составов.

В результате представляется важным изучение описывающих подобную ситуацию математических моделей. Внося разумные упрощения, можно предположить, что график доставки контейнеров железной дорогой заранее фиксирован и не может быть изменен экспедитором. Напротив, экспедитор осуществляет полное руководство движением автотранспорта. Естественным является предположение о том, что экспедитор обладает «своим» автопарком, но при необходимости имеет возможность привлекать и «посторонний» автотранспорт.

Терминология «свой» и «посторонний» достаточно условна, так как, с точки зрения транспортной логистики, важна не имущественная принадлежность автотранспорта, а возможность и стоимость управления им.

Например, если экспедитор заранее нанимает у автотранспортного предприятия значительное количество автотранспорта по сравнительно низкой стоимости и осуществляет полное управление его движением, то, с точки зрения транспортной логистики, этот автотранспорт можно рассматривать как «свой».

Если же в ситуации «наплыва» контейнеров экспедитор разово нанимает автотранспорт по сравнительно большой стоимости, то, с точки зрения транспортной логистики, этот автотранспорт можно рассматривать как «посторонний».

При описании соответствующей математической модели предполагаем для ее упрощения, что время дискретное и принимает значения .

Пусть имеются два пункта (назовем их A и B), между которыми экспедитор организует контейнерные перевозки автотранспортом. Эта ситуация достаточно универсальна, например, можно считать, что А – логистический центр, в котором осуществляется взаимодействие с железнодорожным транспортом, а В – промышленное предприятие.

Будем считать, что время движения автотранспорта от А до В и обратно всегда постоянно и равно .

Предположим, что в пункт А по заранее известному графику прибывают контейнеры, которые надо доставить в пункт В, а в пункт В по заранее известному графику прибывают контейнеры, которые надо доставить в пункт А.

В упомянутом выше примере можно считать, что в пункт А контейнеры приходят по железной дороге по заранее известному расписанию и экспедитор доставляет их на промышленное предприятие в пункт В, а в пункте В предприятие по заранее известному графику осуществляет отгрузку произведенной продукции в контейнерах, которые надо доставить в пункт А.

Таким образом, даны две функции: равно количеству контейнеров, прибывших в момент в пункт А, которые надо доставить в пункт В; равно количеству контейнеров, прибывших в момент в пункт В, которые надо доставить в пункт А.

Введем также функции и , равные количеству «своего» автотранспорта, доступного для использования в момент в пунктах А и В соответственно. Значения этих функций в начальный момент времени и заранее известны.

Введем теперь функции и , равные количеству контейнеров, ожидающих отправления в момент в пунктах А и В соответственно. Значения этих функций в начальный момент времени и заранее известны.

Опишем теперь искомые неизвестные величины, описывающие отправление автотранспорта.

Пусть величина обозначает количество единиц «своего» автотранспорта, которые ушли гружеными (будем для простоты предполагать, что каждая единица автотранспорта перевозит один контейнер) в момент из пункта А в пункт В. Аналогично, величина обозначает количество единиц «своего» автотранспорта, которые ушли гружеными  в момент из пункта В в пункт А.

Так как надо учитывать оборот «своего» автотранспорта в полной мере, введем величины и , обозначающие количество единиц «своего» автотранспорта, которые ушли порожними  в момент из пункта А в пункт В и из пункта В в пункт А соответственно.

Количество отправляемых в момент из пункта А в пункт В груженых контейнерами единиц «постороннего» автотранспорта обозначим через , а аналогичное количество из пункта В в пункт А обозначим через .

Так как «посторонний» автотранспорт после доставки контейнера больше нас не интересует, то его оборот за пределами заказанной нами доставки не отслеживается.

Между описанными величинам есть естественные соотношения, проистекающие от «закона сохранения количества контейнеров» (21) – (22):

, где ,  (21)

, где также , (22)

а также естественные соотношения, проистекающие от «закона сохранения количества «своего» автотранспорта» (23) – (24):

, где ,  (23)

, где также , (24)

причем в этих формулах по определению при величины , , и равны нулю.

Также надо учесть естественные условия того, что количество выезжающего автотранспорта, как порожнего, так и груженого, не может превышать количество наличного автотранспорта, то есть (25) – (26):

, где , (25)

, где также .  (26)

В завершение необходимо упомянуть естественные условия неотрицательности и целочисленности:

, целое, где ,

, целое, где ,

, целое, где ,

, целое, где ,

, целое, где ,

, целое, где ,

, целое, где ,

, целое, где ,

, целое, где ,

, целое, где .

Что же до минимизируемой целевой функции, то она представляет суммарные затраты , которые складываются из потерь из-за ожидания контейнеров, затрат на транспортировку контейнеров «своим» автотранспортом, затрат на возвращение «своего» порожнего автотранспорта, а также затрат на перевозку контейнеров «посторонним» автотранспортом.

Обозначим через потери из-за ожидания одним контейнером погрузки в течение одной единицы времени. Обозначим через затраты на перевозку одного контейнера «своим» автотранспортом в течение единицы времени. Пусть обозначает затраты на движение одной порожней единицы «своего» автотранспорта в течение одной единицы времени. Наконец, пусть обозначает затраты на перевозку одного контейнера «посторонним» автотранспортом в течение одной единицы времени. Тогда можно написать формулу общих затрат (27):

. (27)

Таким образом, изучаемая нами задача оптимального использования экспедитором автотранспорта при перевозке контейнеров в построенной модели сводится к следующей математической задаче целочисленного линейного программирования: при данных величинах , , где , , , и , найти значения величин , , , , и , где , являющиеся решением задачи (28):

, (28)

, где ,

, где ,

, где ,

, где ,

, где ,

, где  ,

, целое, где ,

, целое, где ,

, целое, где ,

, целое, где ,

, целое, где ,

, целое, где ,

, целое, где ,

, целое, где ,

, целое, где ,

, целое, где .

Решать данную задачу в конкретном примере рациональнее всего подходящим численным методом целочисленного линейного программирования. Эти методы известны и имеется много уже сделанных программных реализаций. Рассмотрим некоторый демонстрационный пример и решим его с использованием встроенного алгоритма целочисленной линейной оптимизации в электронной таблице Excel.

В качестве последних данных приведем на рис. 8 количество доступных для использования единиц «своего» автотранспорта в каждый момент времени.

Рис. 8.  Совместный график-гистограмма функций и  , описывающих количество доступных для использования единиц «своего» автотранспорта, находящихся в момент времени  в пунктах А и В соответственно

При сопоставлении этих данных видно, что «свой» автотранспорт использовался весьма эффективно, то есть с малым количеством простоев.

Предлагаемая методика детально продемонстрирована на примере, в котором отражены различные возможные составные части транспортной системы региона: железнодорожный транспортный коридор с большим количеством транзитных контейнеров, второстепенные железнодорожные направления и автомобильные трассы, осуществляющие также транспортировку нетранзитных контейнеров, то есть контейнеров, прибывающих в исследуемый регион или отправляемых из него.

Для решения задачи оптимального использования экспедитором автотранспорта при перевозке контейнеров построена соответствующая математическая модель.

Решение задачи в рамках этой модели сводится к решению математической задачи целочисленного линейного программирования.

Полученная в результате методика решения задачи оптимальной маршрутизации проиллюстрирована на демонстрационном примере. Задача в примере была численно решена встроенными методами оптимизации электронной таблицы Excel.

В результате получено оптимальное решение, а также и его визуализация в виде графиков и гистограмм, позволяющие вести быстрый анализ полученного решения и находить его практическое использование.

Глава 5. МЕТОДЫ СОВЕРШЕНСТВОВАНИЯ УПРАВЛЕНИЯ ТРАНСПОРТНЫМ ПРЕДПРИЯТИЕМ В ТРАНСПОРТНЫХ УЗЛАХ

Вопросы взаимодействия различных видов транспорта в портах – транспортных узлах, в первую очередь, автомобильного, морского и железнодорожного, продолжают оставаться актуальными и в условиях рыночной экономики требуют нового подходы к решению проблемы.

Возникший на рубеже 80-х годов  XX века по инициативе ленинградских и одесских моряков передовой опыт работы транспортных узлов на базе морских портов позволил сформулировать следующие основные принципы взаимодействия морского, железнодорожного и автомобильного видов транспорта:

  • координация производственной деятельности транспортных узлов и создание условий для высокоэффективного и качественного выполнения производственно-экономических показателей как каждым предприятием, так и транспортным узлом в целом;
  • сбалансированное развитие производственных мощностей и социальных объектов инфраструктуры транспортных узлов;
  • организация мероприятий по экологической безопасности окружающей среды и безопасности движения транспортных средств;
  • внедрение современных форм, методов организации труда и производства, их экономическое стимулирование.

В соответствии с этими принципами были разработаны и согласованы единые эксплуатационные показатели работы транспортных узлов: объем погрузки и выгрузки грузов; перегрузка по прямому варианту; среднее время прохождения грузов в транспортном узле; время стоянки под грузовыми операциями подвижного состава, обрабатываемого с участием смежного вида транспорта; статистическая нагрузка вагона; отправление грузов маршрутами; доходы за досрочную обработку (по видам подвижного состава); расходы за простой транспортных средств (по видам); фонд материального поощрения за счет экономии средств за обработку подвижного состава.

Сложившиеся на данный момент условия рыночной экономики заявляют о необходимости корректировки действующих методик выбора оптимальных транспортно-технологических схем (ТТСх) доставки грузов либо разработки принципиально новых, отвечающих актуальным проблемам и требованиям клиентов.

Решение этого вопроса может быть связано с использованием определенной модификации метода «Дельфи», представляющего собой двухэтапный анализ информационных и расчетных показателей, которые отражают работу рассматриваемых альтернатив ТТСх (обозначим условно данную методику как методику PQR ( p- price, q – quality, r-risk)).

Выбор метода «Дельфи»  в качестве базового обусловлен его наибольшим соответствием специфике транспортной отрасли по сравнению с другими традиционными подходами, а также возможностью получения достоверных расчетов и снижения неточности информации.

На первом этапе методики PQR рекомендуется расстановка приоритетов критериям выбора ТТСх и оценка доли влияния каждого из них на конечный результат. Определение, таким образом, веса каждого критерия склоняют лица, принимавшие решение, либо к учету каждого (цена, качество услуг, транспортные риски), либо к пренебрежению некоторыми из них в пользу подавляющих критериев.

На втором этапе целесообразно выделить основные характеристики критериев, которые на первом этапе оценены как весомые, или немаловажные. Желательно использовать не более десяти подобных характеристик, поскольку применение большого числа показателей представляется затруднительным с точки зрения анализа информации и расстановки приоритетов. Тем более что оценка альтернатив по десяти индикаторам дает достаточно полную характеристику каждой из них для принятия решения.

Расчет количественных оценок рассматриваемых индикаторов, формирующих итоговое значение критериев, и оценка интегральных показателей по всем альтернативным вариантам ТТСх доставки груза позволяют пользователю транспортных услуг выбрать оптимальный вариант организации доставки груза.

Глава 6. МЕТОДЫ ОЦЕНКИ ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ЭФФЕКТИВНОСТИ ОРГАНИЗАЦИИ КОНТЕЙНЕРНЫХ И КОНТРЕЙЛЕРНЫХ ПЕРЕВОЗОК

Наличие или отсутствие инфра­структурного тарифа напрямую зави­сит от того, какая модель управления железнодорожным транспортом при­нята в той или иной стране.

О критериях эффективности функционирования логистических цепей поставок при выборе автотранспортных средств (АТС)

Проблема выбора АТС в логистике обусловлена многообразием возможных вариантов деятельности по достижению главной цели – доставке товаров в нуж­ном количестве, нужного качества, в заданные сроки и при минимальных затратах, а также многообразием предлагаемых теорией и используемых на практике критериев, по которым оцениваются эти варианты. Кроме того, существуют еще два вида критериев – оптимальность и эффективность. Если при решении определенных задач применяются оптимизационные методы, т. е. такие, которые приводят к локальному или глобальному минимуму, то оценочным критерием служит критерий оптимальности; если же использует­ся метод, не приводящий к оптимуму, то в качестве критерия оценки выступает критерий (или показа­тель) эффективности.  Правда, задача  выбора автотранспортных средств, которая считается одной из ос­новных в логистике, не относится к оптимизационным методам решения, поэтому ее целесообразно оцени­вать критерием эффективности.

Процедура выбора АТС включает три этапа: определение альтернатив (вариантов), форми­рование критериев их оценки и сопоставление резуль­татов расчетов, полученных с использованием тех или иных критериев.

Такого алгоритма придерживается большинство ав­торов работ по этой тематике. Например, согласно ме­тодике, разработанной член-корреспондентом РАН Д.П. Великановым, на первом этапе выбирается, исходя из свойств и характеристик груза, дорожных, природно-климатических и техноло­гических условий перевозок, тип кузова и шасси АТС; на втором – грузовместимость подвижного состава в зависимости от партии груза, предъявленного к пе­ревозке, и существующих ограничений по дорожным регламентациям, на третьем – сопоставляются резуль­таты расчетов, выполненных по одним и тем же кри­териям для всех АТС.

Кроме перечисленных, для оценки эффективности транспортного процесса известны попытки примене­ния тонно-часов, общего времени выполнения перевозок и т.п. Некоторые авторы предлагают использовать та­кой комплексный показатель, как коэффициент эф­фективности перевозочного процесса, отражающий совокупность затрат, которые связаны с удовлетворе­нием потребностей обслуживаемых автотранспортом предприятий. И на практике они получили наибольшее распространение. Следовательно, автотранспортные средства выбирают, как правило, по нескольким показателям эффективности, и предпочтительный вариант отыски­вается либо путем последовательного рассмотрения нескольких критериев, либо по одному критерию, тогда остальные выступают в качестве ограничений. Кроме того, при рассмотрении различных критериев приоритет чаще всего отдает­ся экономическим (стоимостным): именно по ним принимается окончательное решение о приме­нении того или иного АТС.

Основные выводы

По результатам выполненного исследования решена важная проблема – разработана методология организации автомобильных контейнерных и контрейлерных перевозок в мультимодальных автомобильно-железнодорожных сообщениях, имеющая важное значение для транспортного комплекса и всей экономики Российской Федерации.

Реализация предложенной в работе методологии организации грузопотоков и схем взаимодействия участников перевозочного процесса на основе транспортной логистики будет способствовать развитию автомобильных контейнерных и контрейлерных перевозок и укреплению единой транспортной системы нашей страны, повышению глобальной конкурентоспособности отечественной транспортной системы.

К основным результатам диссертационного исследования, имеющим научную новизну и практическую ценность, можно отнести следующие:

    1. В результате выполнения анализа динамики объемов и структуры грузовых перевозок установлено, что среднегодовые темпы роста контейнерного оборота примерно на 2-3% выше темпов роста торговли, которые, в свою очередь, примерно на столько же превышают темпы роста мирового BBП. Это свидетельствует о наличии тенденции глобальной контейнеризации грузовых перевозок. Согласно «оптимистическому» варианту прогноза рост контейнерного рынка составит до 25% в год.
    2. Обоснована необходимость развития технологических инноваций в непрерывном автомобильно-железнодорожном перевозочном процессе на основе методов логистического управления с целью более динамичного и эффективного развития рынка контейнерных и контрейлерных перевозок в России. Грузоперевозки должны осуществляться с повышенными ско­ростями; для освоения грузопотоков по направлениям Север-Юг, За­пад-Восток необходимо наращивать пропускные и провозные способности этих транспортных коридоров. Обосновано развитие компаний, специализирующихся на транзитных перевозках, способных продавать «сквозные услуги» для экспортно-импортных грузопотоков по направлению Запад-Восток.
    3. Выполнено исследование новых моделей экспорта транспортных услуг в условиях глобализации экономики и формирования мировых экономических центров в Западной Европе, Юго-Восточной Азии и Северной Америке. Рассмотрены возможности развития транзитного потенциала России на основе кооперации и специализации отдельных видов транспорта с применением контейнерных и контрейлерных перевозок.
    4. Исследованы пути повышения конкурентоспособности отечественного автомобильного транспорта в результате применения контрейлерной технологии перевозки грузов. На основе анализа зарубежного опыта сделан вывод о необходимости пропорционального развития контрейлерных перевозочных и перегрузочных мощностей и соответствующей инфраструктуры по системе «Катящееся шоссе». Необходимо формирование сети транспортно-распределительных центров между­народного уровня, которые будут связаны между собой транспортными кори­дорами с подключением к ним региональных логистических подсистем, обес­печивающих через неограниченное число экспедиторов и перевозчиков выход к каждому грузоотправителю и грузополучателю. Такая схема организации дос­тавки грузов обеспечит повышение эффективности транспортно-распределительного процесса.
    5. В условиях нарастающей конкуренции на транс­портном рынке существующая система организации грузовых перевозок на железнодорожном транспорте недостаточно отражает интересы грузовладельцев. Это является причиной того, что многие из них поль­зуются другими видами транспорта, в частности, авто­мобильным. Имеют место случаи, когда при стоимо­сти перевозки грузов автотранспортом в 1,5 – 2 раза большей, чем железнодорожным, грузовладельцы отдают предпочтение более дорогому виду транспор­тировки. Причиной тому является не устраивающая их скорость и надежность доставки груза по железной дороге.
    6. Предложена методика определения схемы оптимального размещения контейнерных терминалов как мультимодальных логистических центров и пунктов перегрузки контрейлеров на основе метода аналитической иерархии с попарным сравнением вариантов и учетом важности альтернатив по различным критериям.
    7. Обосновано применение в РФ новых методов перегрузки контрейлеров с вагонов по системе «Катящееся шоссе».
    8. Выполнена оценка экономической эффективности применения предлагаемых конструкций платформ для перевозки автопоездов. Сравнение осуществлялось с традиционной автомобильной перевозкой. Учи­тывая различный объем работ перевозчика по сравниваемым вариантам, для рас­чета использовался показатель удельных затрат на единицу транспортной работы –  1 ткм. Для автоперевозчика затраты определялись нормативным методом, для кон­трейлерной перевозки – методом расходных ставок. Расчеты показали, что себе­стоимость одного тонно-километра для контрейлерной перевозки составляет около 50% от удельных затрат автоперевозчика на том же транспортном плече.
    9. Для решения задачи выбора оптимальных маршрутов контейнерных и контрейлерных перевозок по смешанной автомобильно-железнодорожной транспортной сети построена соответствующая математическая модель. В рамках этой модели решение задач сведено к решению математической задачи целочисленного линейного программирования. Полученная в результате методика решения задачи оптимальной маршрутизации перевозок проиллюстрирована на простом демонстрационном примере. Задача в примере была численно решена встроенными методами оптимизации электронной таблицы Excel. В результате быстро и эффективно получено оптимальное решение, а также и его визуализация в виде графиков и гистограмм, позволяющие вести быстрый анализ полученного решения и поиск его практического использования.
    10. Для решения задачи оптимального выбора расположения автомобильного контейнерного/контрейлерного терминала как мультимодального логистического центра при организации контейнерных и контрейлерных перевозок построена соответствующая математическая модель. В предлагаемой модели в качестве разумного приближения к оптимальному месту расположения логистического центра предлагается брать «центр» контейнерных потоков, определяемый по аналогии с центром тяжести. Предлагаемая методика детально продемонстрирована на конкретном примере, в котором отражены различные возможные составные части транспортной системы региона: железнодорожный транспортный коридор с большим количеством транзитных контейнеров, автомобильные трассы, а также транспортные пути с транспортировкой нетранзитных контейнеров, то есть контейнеров, прибывающих в исследуемый регион или отправляемых из него.
    11. Для решения задачи оптимального использования экспедитором автотранспорта при перевозке контейнеров построена соответствующая математическая модель. Решение задачи в рамках этой модели сводится к решению математической задачи целочисленного линейного программирования. Полученная в результате методика решения задачи оптимальной маршрутизации проиллюстрирована на простом демонстрационном примере. Задача в примере была численно решена встроенными методами оптимизации электронной таблицы Excel.
    12. Выявлены основные проблемы, связанные с прохождением грузовых потоков через логистические терминалы в транспортных узлах:
  • недостаточное развитие припортовой железнодорожной инфраструктуры;
  • перегруженность  портовых  мощностей;
  • недостаточная координация взаимодействия между  различными видами транспорта.

Для решения данных проблем предложена схема создания транспортного информационно-логистического центра, упорядочивающего схему взаимодействия участников перевозочного процесса, в том числе, схему организации информационных потоков. Дальнейшее развитие данной идеи можно видеть в объединении наиболее крупных и значимых логистических центров в единое информационное пространство, которое позволит эффективно регулировать перевозочный процесс в рамках транспортных коридоров, проходящих по территории Российской Федерации.

13. Установлено, что с появлением межотраслевой конкуренции на транспорте потребительские акценты смещаются в сторону автотранспортных компаний, расширяющих спектр услуг, внедряющих инновационные технологии. Особая роль в инновационном процессе принадлежит логистическому обслуживанию, которое позволяет упростить процедуру оформления заявки, работая со многими перевозчиками, выбирать наилучшие экономические условия, выгодные для  клиента.

Установлено, что совершенствование системы управления предприятиями автомобильного и смежных видов транспорта в транспортных узлах с методологической точки зрения должно быть, с одной стороны, ориентировано на применение совершенных телекоммуникационных технологий и достижений логистики, а с другой – согласованы с действующими информационными системами участников транспортного процесса.

14. Установлено, что успешная деятельность автотранспортной экспедиторской организации на транспортном рынке в условиях изменчивости эконо­мической среды зависит прежде всего от эффективной системы управления рис­ками, включающей стратегические инициативы по предупреждению рисков, а также мето­ды нейтрализации рисков и снижения предполагаемых негативных послед­ствий в случае их возникновения. Предлагаемая модель ССП в свою очередь позволяет пошагово определять влияние резуль­тативности стратегических инициатив на уровень целевых значений KPI, выстроенных в логическую цепь причин­но-следственных связей.Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах:

I. Монографии:

  1. Кириллова, А.Г. Логистика контейнерных перевозок наливных грузов /А.Г. Кириллова. – М.: ВИНИТИ РАН, 2006. – 208 с.
  2. Кириллова, А.Г. Перевозки сжиженных газов в танк-контейнерах / А.Г. Кириллова, А.В. Резер, С.М. Резер. – М.: ВИНИТИ РАН, 2007. – Разд. 1.3. – С. 32-44; Разд. 8.2. –  С. 210-232.
  3. Кириллова, А.Г. Логистика пассажирских перевозок / А.Г. Кириллова, С.М. Резер. –  М.: ВИНИТИ РАН, 2007. – Разд. 3.1-35. – С. 282-360.

II. Научные статьи в изданиях, рекомендованных ВАК:

  1. Кириллова, А.Г. Взаимодействие железнодорожных станций и морских портов на основе интеграции их инфраструктуры /А.Г. Кириллова  // Транспорт: наука, техника, управление. – 2007. – № 8. – С. 55-56.
  2. Кириллова, А.Г. Перспективы Транссибирской магистрали на основе сети логистических контейнерных центров /А.Г. Кириллова // Транспорт: наука, техника, управление. –2009. – № 1. – С.20-22.
  3. Кириллова, А.Г. Транспортная система России и перспективы ее развития /А.Г. Кириллова // Транспорт: наука, техника, управление. – 2001. – № 1. – С. 20-22.
  4. Кириллова, А.Г. Обеспечение безопасности контейнерных перевозок опасных грузов /А.Г. Кириллова // Транспорт: наука, техника, управление. – 2008. – № 10. – С. 24-25.
  5. Кириллова, А.Г. Контейнерные перевозки опасных грузов и методы их страхования /А.Г. Кириллова // Транспорт: наука, техника, управление. – 2009. – №11. – С. 21-24.
  6. Кириллова, А.Г. Развитие новых технологий железнодорожных перевозок – контрейлерные поезда /А.Г. Кириллова // Транспорт: наука, техника, управление. – 2009. – №11. – С.44-45.
  7. Кириллова, А.Г. Логистика перевозок сжиженных газов в танк-контейнерах /А.Г. Кириллова // Транспорт: наука, техника, управление. – 2009. – №1. – С. 26-27.
  8. Кириллова, А.Г. Формирование конкуренции в сфере железнодорожных перевозок на завершающем этапе реформирования отрасли /А.Г. Кириллова // Транспорт: наука, техника, управление. – 2010. – № 1. – С. 20-22.
  9. Кириллова, А.Г. Предложения к актуализации Правил перевозки опасных грузов железнодорожным транспортом /А.Г. Кириллова // Транспорт: наука, техника, управление. – 2010. – № 5. – С. 20-22.
  10. Кириллова, А.Г. Оптимальный выбор расположения терминала как логистического центра при организации контейнерных и контрейлерных перевозок /А.Г. Кириллова // Транспорт: наука, техника, управление. – 2010. – № 10. – С.22-25.
  11. Кириллова, А.Г. Новые технологии перевозок – контрейлерные поезда. Европейские реалии и российские перспективы /А.Г. Кириллова // Транспорт: наука, техника, управление. – 2010. – № 7. – С. 25-28.
  12. Кириллова, А.Г. Построение математической модели оптимального использования экспедитором автотранспорта при перевозке контейнеров /А.Г. Кириллова // Транспорт: наука, техника, управление. – 2010. – №9. – С. 28-32.
  13. Кириллова, А.Г. Математические модели организации контейнерных и контрейлерных перевозок. Задача оптимальной маршрутизации контейнерных и контрейлерных перевозок по смешанной (автомобильно-железнодорожной)  транспортной сети. Построение математической модели /А.Г. Кириллова // Транспорт: наука, техника, управление. – 2010. – № 11. – С. 21-22.
  14. Кириллова, А.Г. Построение математической модели оптимального использования экспедитором автотранспорта при перевозке контейнеров / А.Г. Кириллова // Автотранспортное предприятие. – 2010. – № 11. – С.53-55.

III.  Научные статьи и другие публикации:

  1. Кириллова, А.Г. Основы внешнеэкономической деятельности транспортного предприятия: учеб. пособие / А. Г. Кириллова; Моск. гос. ун-т путей сообщ. – М.: ВИНИТИ РАН, 2008. – 156 с.
  2. Кириллова, А.Г. Балтия  c надеждами на ВТО /А.Г. Кириллова // Прилож.-РЖД-партнёр-Балтия. – 2007. –  № 6. – С. 14-15.
  3. Кириллова, А.Г. О состоянии специализированных контейнерных перевозок между Россией и Финляндией, проблемах и перспективах развития /А.Г. Кириллова // Экспедирование и логистика. – 2009. – № 2. – С. 31-33.
  4. Кириллова, А.Г. Экспедиционное обслуживание и динамическое развитие контейнерных перевозок ведёт к общему снижению транспортных расходов в экономике /А.Г. Кириллова // Экспедирование и логистика. –  2006. –  № 3. – С. 29-31.
  5. Кириллова, А.Г. Развитие материально-технической базы для обеспечения контейнерных перевозок и внедрения новых перевозочных технологий: Тезисы докл. /А.Г. Кириллова // ОАО "РЖД" на рынке транспортных услуг: взаимодействие и партнёрство: Сб. докл. III Международ. конф., 2006. – том 2. –  №1. – С. 32-36.
  6. Кириллова, А.Г. Актуальный взгляд на состояние и развитие рынка транспортных услуг /А.Г. Кириллова // Экспедирование и логистика. – 2007. –  №3. –  С. 25-26.
  7. Кириллова, А.Г. Развитие перевозок скоропортящихся грузов с применением интермодальных контейнерных технологий /А.Г. Кириллова  // Экспедирование и логистика. – 2006. –  № 1. –  С. 28-29.
  8. Кириллова, А.Г. Контейнерные перевозки опасных грузов и методы их страхования // Государственный подход к обеспечению безопасности перевозок и страхованию рисков на железных дорогах с применением логистических технологий: Материалы II международной научн.-практич. конф.; НП «Гильдия экспедиторов».  – М., 2009. – C. 41-48.
  9. Кириллова, А.Г. Логистика и перевозки – грузы и маршруты СУГ: инфраструктурный тупик перспективных технологий /А.Г. Кириллова  // Деловой журнал РЖД-Партнёр. – 2008. –  № 13-14. – С. 26-27.
  10. Кириллова, А.Г. Роль экспедиторов в перемещении нефтеналивных грузов /А.Г. Кириллова  // Рынок железнодорожных перевозок нефти и нефтепродуктов РФ: Материалы научн.-практич. конф.; Infor-media Russia. – М.,  2009. – С. 39-41.
  11. Кириллова, А.Г. Логистика и контейнерные перевозки. Россия и транзит: нужны ли они друг другу? /А.Г. Кириллова  // РЖД-Партнёр. – 2007. – № 22. – С. 21-24.
  12. Кириллова, А.Г. Развитие контейнерной инфраструктуры должно стать одной из важнейших задач транспортного комплекса /А.Г. Кириллова  // Стратегия развития железнодорожного транспорта в РФ до 2030 года. Комментарии, оценки, прогнозы: Сб. материалов. – М, 2007. – С. 35-37.
  13. Кириллова, А.Г. Технологии контейнеризации рефрижераторных грузов /А.Г. Кириллова  // Экспедирование и логистика. – 2009. – № 4. – С. 22.
  14. Кириллова, А.Г. Транспортные перевозки: эффективные практики развития // Транспортные перевозки: эффективные практики развития: Сб. докл. конф. – М.: Изд.дом «Коммерсантъ», 2007. – С. 32-35.
  15. Кириллова, А.Г. Грузы и маршруты. Необходимо совершенствование правил /А.Г. Кириллова  // РЖД-Партнёр. – 2005. – № 7. – С. 24-25.
  16. Кириллова, А.Г. Взаимодействие железнодорожных станций и морских портов на основе интеграции их инфраструктуры /А.Г. Кириллова  // Научн.-практич. конф. «ОАО "РЖД" – порты, новые формы взаимодействия. Доклады и рекомендации»; НП «Гильдия экспедиторов». – М., 2007. – С.162-165.
  17. Кириллова, А.Г. Обеспечение безопасности мировых и региональных контейнерных перевозок /А.Г. Кириллова // Сб. материалов междунар. конф. "ТрансБалтика 2008". – Рига, 2008. – С. 26-30.
  18. Кириллова, А.Г. Перевозки в специализированных контейнерах. Антикризисные решения и инновации /А.Г. Кириллова // Логистика химического рынка России: Материалы Ежегодн. Всероссийск. конф., 2009. – С. 33-35.
  19. Кириллова А.Г. Перспективы привлечения в Россию контейнерных грузопотоков /А.Г. Кириллова // Транспорт Российской Федерации. – 2007. – №10. – С. 35-37.





© 2011 www.dissers.ru - «Бесплатная электронная библиотека»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.