WWW.DISSERS.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА

   Добро пожаловать!


 
На правах рукописи

КИСУЛЕНКО  Борис Викторович

МЕТОДОЛОГИЯ ФОРМИРОВАНИЯ  ТРЕБОВАНИЙ

К БЕЗОПАСНОСТИ АВТОТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ, РЕАЛИЗУЕМЫХ  В  ИХ  КОНСТРУКЦИИ

ПРИ ПРОЕКТИРОВАНИИ

Специальность 05.05.03 - Колесные и гусеничные машины

Автореферат диссертации на соискание ученой степени
доктора технических наук

- Москва, 2011 г. -

Работа выполнена в Государственном научном центре Российской Федерации – Федеральном государственном унитарном предприятии
«Центральный ордена Трудового Красного Знамени научно-исследовательский
автомобильный и автомоторный институт» (НАМИ)

Официальные оппоненты:  И.В. Балабин,        доктор технических наук, профессор

       Г.И. Гладов,  доктор технических наук, профессор Р.П. Кушвид,  доктор технических наук, профессор

Ведущая организация –  Научно-исследовательский центр

  проблем безопасности дорожного

  движения  НИЦ БД МВД России

Защита состоится  2 июня 2011 года  в  14  часов на заседании диссертационного совета Д 212.140.01 при МГТУ МАМИ по адресу: 107023, Москва,
ул. Б.Семеновская, 38 

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке  МГТУ МАМИ

Отзыв на автореферат в двух экземплярах с подписью, заверенной печатью организации, просим направлять в адрес ученого секретаря диссертационного
совета

Автореферат разослан ____  _________2011 г.

Ученый секретарь

диссертационного совета  Ю.С. Щетинин

Общая  характеристика работы

Актуальность  темы. Конструктивная безопасность автотранспортных средств (АТС), под которой понимается свойство конструкции АТС уменьшать риски причинения вреда пользователям АТС и обществу в целом, обеспечивается на стадии проектирования исходя из действующих технических требований, регламентируемых и контролируемых на государственном уровне. В связи с переходом экономики России к рыночным отношениям стал неэффективным порядок государственных приемочных испытаний при постановке на производство нового типа АТС на соответствие требованиям безопасности, номенклатура которых была произвольной и не имела системного характера. Государство стало утрачивать контроль над безопасностью АТС, поэтому возникла необходимость разработки методологии формирования обязательных требований к АТС, реализуемых в их конструкции при проектировании и утверждения самих требований, дифференцированных для различных категорий АТС. Требования должны, при гармонизации с международными правилами и стандартами, максимально обеспечивать комплексную безопасность АТС (активную, пассивную, послеаварийную и экологическую) с учетом рисков причинения вреда участникам движения и окружающей среде и дорожно-климатических условий эксплуатации в России.

Анализ рисков, определяемых конструкцией АТС, с учетом тяжести их последствий и вероятности наступления, показал, что наиболее социально значимым является риск дорожно-транспортных происшествий (ДТП) и, как следствие, риск гибели людей. При этом наибольшую опасность  представляют собой прицепные автопоезда из-за наличия дополнительных степеней свободы и практической невозможности для водителя устранить начавшееся неуправляемое движение прицепа. По статистическим данным МВД России, относительная смертность в ДТП с участием автопоездов по причине нарушения устойчивости движения на 30-40% выше, чем с участием одиночных грузовых автомобилей. Поэтому снижение рисков совершения ДТП на примере исследования устойчивости и управляемости прицепного автопоезда как общего случая движения АТС и наименее изученного объекта в ранее опубликованных работах отечественных и зарубежных ученых является актуальной задачей в контексте общего повышения безопасности дорожного движения.

Также велик риск нанесения ущерба здоровью людей и окружающей природе вредными веществами, содержащимися в отработавших газах АТС, поскольку от токсичных веществ ежегодно погибают, по данным Минздрава России, более 35 тыс. человек. Действенной мерой снижения риска причинения ущерба от вредных выбросов, содержащихся в отработавших газах АТС, является установление на государственном уровне обязательных для производителей АТС нормативов на содержание таких вредных веществ, дифференцированных по категориям АТС. Наиболее опасные для здоровья человека компоненты отработавших газов АТС нормируются Правилами Европейской экономической комиссии ООН (Правилами), за исключением выбросов вредных веществ грузовыми автомобилями и автобусами массой более 3,5 т с бензиновыми двигателями. Поэтому установление норм на содержание вредных веществ в отработавших газах для этой категории АТС и выбор метода испытаний для подтверждения соответствия принятым нормам также является актуальным в контексте общего повышения экологической безопасности автомобильного транспорта.

Вышеизложенное показывает, что выбранная тема исследования обеспечение комплексной конструктивной безопасности автомобильной техники на стадии проектирования за счет формирования комплексов регламентируемых требований на основе анализа рисков причинения вреда участникам дорожного движения и обществу в целом, - актуальна.

Целью диссертации является разработка методологии формирования требований к АТС, реализуемых в их конструкции при проектировании и обеспечивающих комплексную  безопасность путем внедрения совокупности научных методов, разработанных на примере исследования устойчивости, управляемости и токсичности отработавших газов АТС и направленных на снижение социально значимых и существенных рисков причинения вреда.

Для достижения указанной цели были поставлены и решены следующие задачи:

  • разработан метод оценки целесообразности нормирования эксплуатационных свойств АТС на основе анализа рисков причинения вреда, возникающих при движении АТС; обоснована классификация рисков в зависимости от вероятности наступления отрицательных последствий и степени их тяжести, предложены критерии классификации;
  • разработан метод формирования и научно обоснован комплекс регламентируемых на государственном уровне технических требований к АТС; требования установлены с учетом современных международных предписаний, дорожно-климатических условий эксплуатации АТС в России и состояния развития национальной экономики; 
  • разработана матрица комплексной безопасности АТС и связанная с ней база данных нормируемых эксплуатационных свойств АТС; предложен показатель комплексной безопасности АТС, определяемый на основе экспертных оценок влияния конструкции АТС на риски причинения вреда и позволяющий количественно оценить  уровень безопасности АТС;
  • теоретически доказана возможность снижения риска совершения ДТП на примере расчетных исследований устойчивости и управляемости автопоезда как общего случая движения АТС; разработаны: метод оценки количественного влияния прицепа на управляемость автопоезда, методы улучшения управляемости автопоезда за счет оптимизации конструктивных параметров прицепа и за счет принудительного поворота колес прицепа в сторону, противоположную уводу его колес; разработана математическая модель для расчета параметров движения автопоезда, являющаяся основой методов; научно обоснованы оценочные измерители управляемости и устойчивости автопоезда, являющиеся критериями оптимизации;
  • научно обоснована возможность уменьшения риска нанесения вреда загрязняющими веществами, содержащимися в отработавших газах АТС за счет дифференцирования по экологическим классам норм токсичности отработавших газов; для АТС массой свыше 3,5 т с бензиновыми двигателями установлены нормативы токсичности, не имеющие аналогов среди Правил, и обоснованы методы испытаний для подтверждения соответствия установленным нормативам;
  • проведен анализ нормативов и методов испытаний токсичности вредных веществ в отработавших газах автомобилей, используемых в Европе, США, Японии и определена возможность сопоставимости результатов испытаний, полученных в этих
    странах.

Предметом исследования является комплексная конструктивная безопасность АТС, формируемая на стадии проектировании.

Методы исследования базируются на основных положениях теории математической статистики, теории менеджмента рисков, математического моделирования процессов движения, теории планирования эксперимента с использованием экспериментальных факторных моделей, теории корреляционного и регрессионного анализов, методов оптимизации. Экспериментальные исследования проводились лабораторно-дорожными методами на натурных образцах грузовых автомобилей и автопоездов, легковых автомобилей и бензиновых двигателей грузовых автомобилей.

Научная новизна работы заключается в следующих положениях, выносимых автором на защиту:

- метод оценки целесообразности нормирования эксплуатационных свойств АТС на основе анализа рисков причинения вреда, возникающих при движении АТС; классификация рисков в зависимости от вероятности наступления отрицательных последствий и степени их тяжести; критерии классификации;

- научно обоснованные комплексы требований, установленные на государственном уровне и определяющие конструктивную безопасность различных категорий АТС на стадии проектирования из условий снижения рисков причинения вреда, возникающих при движении АТС, с учетом современного международного технического уровня, дорожно-климатических условий эксплуатации в России и состояния национальной экономики;

– метод формирования матрицы комплексной безопасности АТС и связанной  с ней базы данных нормируемых эксплуатационных свойств АТС; показатель комплексной безопасности АТС, определяемый на основе экспертных оценок влияния конструкции АТС на риски причинения вреда и показатель безопасности дорожного движения, количественно характеризуемый риском фатального исхода при ДТП; статистическая взаимозависимость между данными показателями;

– метод снижения риска причинения вреда при ДТП на примере исследования устойчивости и управляемости автопоезда как общего случая движения АТС за счет оптимизации параметров прицепа и за счет управления принудительным поворотом колес прицепа в сторону, противоположную уводу колес;

– расчетно-экспериментальный метод оценки влияния прицепа на устойчивость и управляемость автопоезда, включающий в себя: методы натурных исследований устойчивости и управляемости  прицепных автопоездов; оценочный измеритель управляемости автомобиля - среднеквадратическую  скорость поворотов руля водителем автомобиля-тягача при прямолинейном движении и  оценочный измеритель устойчивости прицепа при криволинейном движении – боковое ускорение на его задней оси;

– научно обоснованные нормативы токсичности отработавших газов для автомобилей массой свыше 3,5 т с бензиновыми двигателями для экологических классов - 2, 3 и 4 и методы их испытаний для оценки соответствия установленным
нормам.

Достоверность результатов исследований достигается разработкой математических моделей на основе фундаментальных законов и уравнений механики, физической обоснованностью принятых допущений и подтверждается согласованием результатов расчета с экспериментальными данными. Достоверность результатов эксперимента обуславливается использованием поверенных и аттестованных измерительных приборов и оборудования.

Практическая значимость и реализация результатов работы

Практическая значимость подтверждается реализацией результатов работы в:

- «Правилах по проведению работ в системе сертификации механических транспортных средств и прицепов», утвержденных Госстандартом России в 1993, 1998 г., и Ростехрегулированием в 2007 г.;

- техническом регламенте «О требованиях к выбросам автомобильной техникой, выпускаемой в обращение на территории Российской Федерации, вредных (загрязняющих) веществ», утвержденном Правительством Российской Федерации в 2005 г.;

- техническом регламенте о безопасности колесных транспортных средств, утвержденном Правительством Российской Федерации в 2009 г.;

- документе ECE/TRANS/WP29/2010/87, представленном автором в качестве основы разрабатываемой системы International Whole Vehicle Type Approval (Международной системы утверждения типа полнокомплектного автомобиля) в рамках Всемирного форума по согласованию требований к транспортным средствам Европейской экономической комиссии ООН (WP29);

- НИР Промышленного института моторизации (ПИМот, Польша), НИР и ОКР автомобильных заводов группы ГАЗ и МАЗ;

- программе учебной дисциплины «Техническое регулирование в автотракторостроении», включенной в образовательные стандарты 3-его поколения для подготовки магистров по направлению 190100 «Наземные транспортно-технологические комплексы», курсах лекций МГТУ МАМИ. 

Апробация работы. Основные положения и результаты исследований неоднократно докладывались на Международных автомобильных научных форумах (Москва, 2005-2009 гг.), Международных конференциях Ассоциации автомобильных инженеров (1992-2010 гг.), Международных конференциях и симпозиумах (Дрезден, Германия,1995-1996 гг; Пекин, Китай, 2008 г.; Женева, Швейцария,
2010 г.); 1 Всемирной конференции министров по безопасности дорожного движения (Москва, 2009г.); 3-ем Международном конгрессе «Безопасность на дорогах ради безопасности жизни», (С-Петербург, 2010г.); кафедре «Автомобили» МГТУ МАМИ, 2010 г. 

Публикации.  Материалы диссертации опубликованы в 55 печатных работах, в том числе в 5 монографиях, написанных в соавторстве, и в 47 работах в изданиях, рекомендованных ВАК для опубликования материалов диссертаций.

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, 5 глав, заключения с общими выводами, списка литературы из 182 наименований. Диссертация содержит 330 стр. машинописного текста, 81 таблицу, 88 рис.

Содержание работы

Во введении обоснована актуальность темы, сформулированы научная проблема и цель диссертационной работы. 

В первой главе проведен анализ работ, посвященных исследованию безопасности АТС, в том числе устойчивости, управляемости, снижению токсичности вредных выбросов, а также менеджменту рисков в промышленности; рассмотрен опыт нормотворчества по обеспечению безопасности АТС в регионах, характеризуемых наибольшими объемами выпуска автомобильной техники- США, Европе, Японии.

Управляемость и устойчивость АТС исследованы  в работах П.В. Аксенова, И.В. Балабина, С.В. Бахмутова, М.М. Бахмутского, Ю.А. Брянского, Л.Л. Гинцбурга, А.С. Добрина, Ф. Джиндры, Я.Х. Закина, Н.Т. Катанаева, Р.П. Кушвида, А.С. Литвинова, Г.К. Мирзоева, М.А. Носенкова, Я.М. Певзнера, А.А. Хачатурова, И.В. Ходеса, Е.И. Яковлева, Д.Р. Эллиса, С.Д. Диксона и др.

Вопросы влияния АТС на экологию отражены в трудах И.Л. Варшавского, В.А. Звонова, О.И. Жегалина, В.Ф.Каменева, В.Ф. Кутенева, В.В. Эфроса и др.

Анализ рисков в промышленности отражен в работах И.А. Рябинина, Н.В. Хохлова, Е.А. Куклева, Е.Д. Соложенцева, Директивах ЕС, ряде ГОСТ и др.

Проведенный анализ показал:

- в регионах, характеризуемых наибольшими объемами выпуска автомобильной техники – США, Европе, Японии, и на международном уровне – WP29, безопасность АТС обеспечивается разными совокупностями требований и различными формами оценки соответствия этим требованиям;

- анализ рисков причинения вреда в промышленности ограничивается оценкой надежности в эксплуатации и определением видов и последствий отказов; применительно к АТС отсутствует оценка риска причинения ущерба, связанного с конструктивной безопасностью АТС.

Проведенный анализ позволил сформулировать задачи исследования.

Вторая глава посвящена  разработке научных методов формирования требований к АТС, выполнение которых при проектировании обеспечивает максимальную комплексную безопасность АТС.

Требования основываются на анализе и идентификации основных видов опасностей и рисков их возникновения и касаются эксплуатационных свойств АТС, определяющих способность АТС уменьшать риски возникновения упомянутых опасностей. В зависимости от вероятности наступления отрицательных последствий и степени их тяжести риски классифицированы по принципам, применяемым в теории менеджмента рисков (таблицы 1-2).

Таблица 1. Классификация тяжести и вероятности наступления неблагоприятных последствий

Обозначение

Классификация

Признаки

ОВТ

Особо  высокая
тяжесть

Смерть хотя бы одного человека и  более,  или ухудшения здоровья большого  количества людей

ВТ

Высокая тяжесть

Травмирование людей или нанесения значительного
материального ущерба большому количеству людей


СТ

Средняя тяжесть

Материальный  ущерб, связанный  с затратами средств и
потерей времени для восстановления первоначальных
характеристик объекта


НТ

Низкая тяжесть

Незначительный  имущественный ущерб


НЗТ

Незначительная
тяжесть

Временные неудобства для пользователя и окружающих


ВВ

Высокая вероятность

Частота появления события  более 0,001


СВ

Средняя вероятность 

Частота появления события более 0,0001, но менее 0,001


НВ

Низкая вероятность

Частота появления события более 0,00001, но менее 0,0001


МВ

Малая вероятность

Частота появления события менее 0,00001

Таблица 2. Матрица рисков  причинения вреда транспортными  средствами


Тяжесть  последствий при причинении вреда

ОВТ

ВТ

СТ

НТ

НЗТ

Вероятность  причинения вреда

ВВ

СЗ

СЗ

СЗ

С

С

СВ

СЗ

СЗ

С

С

Н

НВ

СЗ

С

С

Н

Н

МВ

С

С

Н

Н

Н

Установлены 3 класса рисков:

СЗ – социально значимые, требуют количественных оценок; эксплуатационные свойства АТС, напрямую связанные с ними, нуждаются в регламентации путем установления требований к конструкции соответствующих систем или узлов АТС;

С – существенные, требуют регламентации эксплуатационных свойств АТС, но не конструкции;

Н – незначительные, регламентация эксплуатационных свойств не требуется.

Для минимизации рисков причинения вреда участникам дорожного движения и окружающей среде выявлены причинно-следственные связи их возникновения с элементами конструкции АТС и его эксплуатационными свойствами (рис. 1). Установлены целесообразность и необходимость нормирования параметров и характеристик автомобиля, а также технически обоснованные предельные значения этих показателей и характеристик, основываясь на международном опыте, условиях эксплуатации и уровне развития экономики России.

В соответствии с предложенной классификацией риски дорожно-транспортных происшествий (ДТП) со смертельными исходами и риски экологического ущерба является социально-значимыми. 

Научно обоснован количественный измеритель риска фатального исхода при ДТП Rф :  

Rф  = S/T (1)

где S – количество погибших водителей и пассажиров при ДТП, тыс. чел.; 

  T – количество ДТП, тыс.

Риск экологического ущерба от воздействия выбросов вредных веществ оценивается количеством лет нетрудоспособности (ЛНТ), разработанный Всемирной организации здравоохранения. Для различных видов заболеваний, вызывающих временную или постоянную нетрудоспособность, определяются соответствующие коэффициенты, выраженные в единицах ЛНТ на случай заболевания. С учетом усредненных условий рассеивания вредных веществ в атмосферном воздухе и средней плотности населения рассчитываются величины удельного риска (УР), выраженного в количестве лет нетрудоспособности в пересчете на 1 кг выбросов:

       , (2)

где        UR – единичный риск, выраженный числом случаев заболевания в год при концентрации вещества 1 мг/м3; c – коэффициент, учитывающий рассеивание вещества в среде (воздух, вода, почва); P – плотность населения, подвергающегося негативному воздействию, человек/м2; Y – средняя продолжительность жизни.

По указанным выше рискам проведена оценка эффективности выполненных исследований и внедренных результатов, но для обеспечения комплексной безопасности АТС необходимо формирование требований к эксплуатационным характеристикам на анализе и других основных видов опасностей и рисков их возникновения при эксплуатации автомобильной техники, классифицируемых как существенные.

Разработана матрица комплексной конструктивной безопасности АТС (таблица 3), позволяющая количественно определить уровень безопасности АТС исходя из экспертной оценки степени влияния эксплуатационных свойств и связанных с ними конструктивных параметров на риски причинения вреда, возникающие при эксплуатации АТС, и экспертной оценки степени жесткости нормирования конкретного эксплуатационного свойства. Математически матрица описывается следующим образом:

, , , (3) 

где – экспертная оценка степени влияния конкретного эксплуатационного свойства АТС на его комплексную безопасность; – количество групп эксплуатационных свойств и элементов конструкции АТС; – количество групп рисков причинения вреда по видам безопасности (активной, пассивной, послеаварийной и экологической). Функция является дискретной и определяется методом опроса группы экспертов. Результаты  опроса  приводятся  к целочисленным значениям.

Таблица 3. Матрица комплексной конструктивной безопасности АТС

Экспертная оценка влияния  конструкции  АТС на  риски

причинения вреда

  Риски

Риск
совершения ДТП и

фатального исхода в его
результате

Риск причинения вреда  окружающей среде продуктами выбросов и износа, шумовым воздействием

Риск

возгорания  и скорость горения

Риск  возникновения

электропомех

Риск

угона

Риск поражения  электротоком

Элементы конструкции  АТС

Тормозная система

ОВ

С

М

Н

С

М

Рулевое управление,  подвеска, шины

ОВ

М

М

С

С

Н

Внешнее и внутреннее  оборудование, оказывающее травмирующее воздействие  на водителя, пассажиров и других участников дорожного движения

ОВ

М

Н

М

Н

М

Элементы конструкции, оказывающие влияние на возможность  эвакуации  водителя и пассажиров после ДТП

В

М

С

Н

М

Н

Материал интерьера, система  топливоподачи, определяющие возможность  возгорания и скорость горения

В

В

В

Н

Н

С

Обзорность внешнего и внутреннего пространства для водителя

В

М

М

М

М

М

Приборы измерение, регистрация и ограничение скорости транспортного средства

В

Н

М

С

С

Н

Устройства освещения и световой сигнализации  

В

Н

С

С

Н

Н

Системы питания, сгорания топлива и нейтрализации отработавших газах.

Н

ОВ

С

М

М

М

Двигатель,  глушитель,  панели кузова (кабины), шины, оказывающие  шумовое воздействие на водителя и окружающую среду

С

В

М

М

М

М

Примечание: Оценки степени влияния конструкции  АТС на риски  причинения вреда: ОВ - особо высокая, В - высокая, С - средняя, Н - низкая, М - малая

Матрица позволяет сформировать банк данных нормируемых значений эксплуатационных свойств полнокомплектных АТС и их компонентов на 5-ти иерархических уровнях, при этом на первом иерархическом уровне расположена собственно матрица, представленная в таблице 3. На втором иерархическом уровне приведены численные показатели соответствующих нормируемых эксплуатационных свойств полнокомплектного АТС и методы их получения; на третьем уровне представлены компоненты АТС, влияющие на его соответствующие эксплуатационные свойства и нормативные документы, устанавливающие требования к ним; на четвертом уровне  приведены ссылочные документы, которые используются на втором и третьем уровне. На пятом уровне приведены численные значения этих показателей.

Формула (3) позволяет выполнять с матрицей математические операции с целью определения количественного значения выбранного критерия безопасности, при этом его максимальное значение эквивалентно минимальному риску причинения вреда АТС.

В качестве критерия безопасности предложен  показатель комплексной безопасности ,

(4)

где – частная оценка влияния  конкретного элемента конструкции  АТС на риск причинения вреда, полученная экспертным методом;

N – число строк  (элементов конструкции ) в матрице безопасности;

  M  – число столбцов (рисков причинения вреда) в матрице безопасности; 

i – коэффициент, учитывающий степень реализации в конструкции АТС технически возможного решения, обеспечивающего  максимальную безопасность АТС;

сj – весовой коэффициент, учитывающий влияние конкретного элемента конструкции на конкретный риск причинения вреда и определяемый как отношение частной оценки к сумме всех оценок по конкретному риску причинения вреда.

В целях определения количественных значений показателя для 3 категорий АТС (легковой автомобиль, грузовой автомобиль, автобус), произведены расчеты для четырех систем требований безопасности: «Системы сертификации механических транспортных средств и прицепов», от 1993 г. ; «Правил по проведению работ в Системе сертификации механических транспортных средств и прицепов», от 1998 г.; Изменений №1 к названным «Правилам..» от декабря 2007 г., и технического регламента о безопасности колесных транспортных средств, утвержденного постановлением Правительства Российской Федерации от 10 сентября
2009 г. № 720 (таблица 4).

Таблица 4

Категория АТС

Показатель комплексной безопасности АТС, соответствующий различным  системам требований к АТС

  1993 г.

1998 г.

  2007 г.

  2009 г.

Легковые  (М1)

0,67

0,96

2,23

3,43

Грузовые (N1-N3)

0,59

0 ,87

1, 92

3,16

Автобусы (М2, М3)

0,51

0,91

1,86

3,31

В результате проведенных исследований определены пути снижения рисков причинения вреда АТС:  повышение активной  безопасности улучшением устойчивости и управляемости, в том числе за счет применения интеллектуальных систем; повышение экологической безопасности установлением дифференцированных  норм на содержание вредных веществ в отработавших газах АТС. 

Для количественной оценки степени снижения риска фатального исхода при ДТП в зависимости от конструктивных параметров автопоезда разработаны расчетная схема (рис. 2 и 3)  и математическая модель прицепного автопоезда.                

               Система уравнений имеет вид:

для тягача:

(5)

(6) 

 

  уравнение кинематических связей тягача:

  (7) 

для прицепа:

(8)

(9)  уравнение кинематических связей прицепа:

(10) 

уравнения крена подрессоренных масс:

  (11)

уравнения крена неподрессоренных масс:

(12)

= 1 - 4, для осей автопоезда

Вход для этой системы при прямолинейном движении – случайные боковые силы и , представленные своими спектральными плотностями, действующими на оси прицепа. Сила , но запаздывает по пути на расстояние, равное базе прицепа. Выход системы – спектральная плотность скорости поворотов руля, выполняемых водителем для корректировки направления движения.

В этих уравнениях все коэффициенты и обобщенные координаты - безразмерные величины, что позволяет описывать движение автопоездов независимо от их параметров и условий движения. Обозначения видны из рисунков. Связь между плоскопараллельным движением и креном осуществляется через боковые ускорения масс, расположенных над передней и задней осями.

  Qy =  Q’y*L/(Mn*b*V),  ,

где ускорение точки сцепки по оси Y; , радиус инерции прицепа, отнесенный к базе прицепа; 

В качестве измерителя напряженности работы водителя при прямолинейном движении принята среднеквадратическая скорость поворотов руля Расчетами выявлено влияние всех основных параметров прицепа на управляемость при движении по прямой. Результаты расчетов представлены в виде графиков. Образец зависимости от соотношения масс прицепа и тягача  представлен на рис. 4.

Рис. 4. Зависимость среднеквадратической скорости
поворота руля от параметров
прицепа при прямолинейном движении.

В данном случае задача оптимизации является многомерной с конфликтными (противоречивыми) векторными критериями, поэтому ее решение проведено методом минимакса, при котором целевая функция представлена в виде:

  (13)

где Tj  – техническое требование на j-ый критерий, обоснованное проведенным комплексом поисковых исследований или подтверждено опытом создания аналогичных технических объектов; – допуск на отклонение критерия от регламентируемого предельного значения, т.е. интервал допустимого изменения j-го критерия. Этот допуск задан равным 7% от номинального значения, поскольку невозможно точно реализовать минимальные или максимальные значения критериев; с - коэффициенты весомости. В качестве критериев оптимальности приняты значения и .

В качестве варьируемых параметров (факторов), приняты безразмерные: коэффициенты сопротивления уводу осей и (факторы и ), расстояние (), радиус инерции (), соотношение масс прицепа и тягача (), длина дышла ( ). Использовался план дробно-факторного эксперимента ДФЭ с генерирующим соотношением второго порядка типа . Значения варьируемых факторов в матрице плана содержатся в кодированном виде.

(а)

Функции регрессии имеют вид:

  , (14)  где  xi , xk – компоненты вектора факторов ; b0, bi, bik , bii – коэффициенты регрессии; n – количество факторов.

По полученным функциям регрессий: σ= ƒ(Χ) и  Wymax=ƒ(Χ)  построены гиперповерхности  (рис. 7), сечения которых  соответствуют варьированию одного из факторов   при условии, что остальные факторы фиксированы.

Совокупность двух экстремальных  значений параметров σ  и Wymax  с заданными допустимыми  отклонениями от номинального значения, найденная по методу минимакса, однозначно определяет пределы варьирования всех 6 факторов с соответствующими диапазонами, т.е. конструктивных параметров прицепа из условия наилучшей устойчивости его движения.

Адекватность расчетных исследований многократно, в течение более 15 лет, проверена дорожными испытаниями 8-ми моделей автопоездов, проведенными либо непосредственно автором, либо при его методическом руководстве. Достоверность результатов проверена статистическими методами и общая относительная погрешность расчетов не превысила 7 %.

Результаты исследований показали, что выбор оптимальных значений параметров прицепа не всегда возможен, и необходим другой способ повышения устойчивости и управляемости автопоезда при заданных конкретных значениях его конструктивных параметров. В диссертации проведена теоретическая оценка изменения параметров движения автопоезда при принудительном управлении поворотом колес прицепа в сторону, противоположную углам их увода. При расчетах система уравнений (5)-(10) дополнена уравнением кинематических связей в безразмерной форме:

= (+ - )  (15),

На рис. 8 представлены результаты расчета  движения автопоезда при прямолинейном движении, «переставке», «рывке руля».

 

Расчеты показали, что принудительный поворот колес прицепа в сторону, противоположную уводу, на величину, равную углу увода, уменьшает среднеквадратическую скорость поворотов руля автомобиля-тягача при прямолинейном движении почти в 2 раза и уменьшает боковое ускорение задней оси прицепа при выполнении маневров «рывок руля» и «переставка» на 22,5%, что эквивалентно увеличению предельной скорости выполнения указанных маневров на 15% и повышению комплексной безопасности автопоезда на 2,5%.

Для установки такой системы, кроме микропроцессора (или управляющего компьютера) прицеп должен быть оборудован датчиками, сканирующими углы увода, а конструкция прицепа должна иметь исполнительный механизм, позволяющий поворачивать колеса вокруг вертикальных осей. 

В четвертой главе рассмотрен метод снижения риска причинения экологического ущерба от выбросов вредных веществ в отработавших газах АТС массой более 3,5 т с бензиновыми двигателями их нормированием по дифференцированным уровням - экологическим классам. Требования к выбросам вредных веществ такими двигателями международными нормативными документами, в частности, Правилами, не предусмотрены.

На основе выполненных исследований установлены предельные значения для выбросов CO, НC и NOX для таких АТС из условия сопоставимости экологического ущерба, наносимого вредными выбросами АТС с бензиновыми двигателями и дизелями одного экологического класса. Проведены теоретические исследования рабочих режимов, соответствующих городскому и магистральному режимам в соответствии с ГОСТ 20306, грузового автомобиля полной массой более 3,5 т с бензиновым двигателем (ЗиЛ-433110). В результате исследований обоснован метод испытаний бензиновых двигателей с использованием 13-тиступенчатого стационарного цикла ESC, предусмотренным Правилами для дизелей.

При проведении теоретического исследования принято, что распределение городского и магистрального режимов движения составляет 50%: 50%.  Результаты расчетов представлены на рис. 9, на этом же рисунке представлены: диаграмма распределения режимов работы в соответствии с 13-тиступенчатым стационарным циклом ESC; режимы работы по протоколу цикла ETC (1800 точек) и диаграмма распределения этих режимов, приведенных к 13-тиступенчатому циклу Правил. Анализ полученных данных показывает, что имеется существенное сходство между распределением рабочих режимов двигателя автомобиля в смешанном ездовом цикле и в испытательном цикле ESC, что позволяет сделать вывод о правомерности использования цикла ESC, в соответствии с Правилами, для сертификационных испытаний бензиновых  двигателей для АТС полной массой более 3,5 т. 

а)                                                        б)

в)                                                        г)

Рис. 9. Режимы работы двигателя автомобиля ЗиЛ-433110 в смешанном ездовом цикле (а); в 13-и ступенчатом цикле ESC Правил ЕЭК ООН № 49  (б); в нестационарном режиме ETC (в); в нестационарном режиме ETC приведенном к 13-тиступенчатому (г)

С учетом перечисленных выше условий, а также результатов испытаний, для АТС полной массой более 3,5 т с бензиновыми двигателями,  были разработаны нормы на предельно допустимые выбросы вредных веществ с отработавшими газами (таблица 6), дифференцированные по экологическим классам,  которые были включены в технический регламент «О требованиях к выбросам автомобильной техникой, выпускаемой в обращение на территории Российской Федерации, вредных (загрязняющих) веществ», утвержденный Правительством Российской Федерации в 2005 г.

Таблица 6

Требования на предельно допустимые выбросы вредных веществ с отработавшими газами бензиновых двигателей, устанавливаемых на автотранспортные средства полной массой более 3,5 т

Экологический класс

Предельно допустимые
выбросы, г/кВтч

CO

НC

NOx

1

72,0

4,0

14,0

2

55,0

2,4

10,0

3

20,0

1,1

7,0

4

4,0

0,55

2,0

Разработанные нормы на выбросы вредных веществ были сопоставлены с нормами, принятыми для дизелей по уровню ущерба, наносимого окружающей среде в пересчете на 1 кВтч полезной работы.

Результаты этой оценки, представленные на рис. 10, показывают, что ущерб от бензиновых двигателей для норм экологических классов 1, 2 и 3 хорошо коррелируется с ущербом от дизелей, оставаясь на 30…40% выше, чем у последних, что, принимая во внимание экономические аспекты эксплуатации АТС с бензиновыми  двигателями, целесообразно.  При введении в действие норм экологического класса 4 ущерб от дизелей и бензиновых двигателей на единицу полезной работы будет практически одинаков.

С целью оценки соответствия импортируемых бывших в эксплуатации автомобилей требованиям вышеупомянутого технического регламента проведено сравнение норм и методов испытаний, применяемых в ЕС, США и Японии для регламентации содержания токсичных веществ в отработавших газах (ОГ) АТС. Анализ показал, что основными отличиями американского и японского законодательств в указанной области от европейского являются: режимы движения в т.н. «ездовых циклах»; номенклатура нормируемых компонентов, выбрасываемых с ОГ АТС; предельные значения выбросов вредных веществ.

Анализ проводился для двух категорий АТС - массой более 3,5 т с дизелями и массой менее 3,5 т с бензиновыми двигателями и дизелями. Исследования были проведены при следующих допущениях:

  • в качестве критериев сопоставления требований различных стандартов приняты отношения фактических удельных выбросов СО, НС и NOx (г/км) к их предельным значениям по соответствующим стандартам;
  • сравнение уровня требований по стандартам Европы, США и Японии  осуществлялось в отношении выбросов вредных веществ с ОГ при имитации городского и загородного движения при нормальных температурных условиях окружающей среды (20С-30С);

Для АТС массой более 3,5 т с дизелями  были  рассчитаны  коэффициенты корреляции результатов испытаний по нормативным требованиям ЕС, США и Японии в отношении выбросов вредных веществ дизелями грузовых автомобилей и автобусов: оксидов азота (NOx) и твердых частиц (РТ) при стационарных циклах  и неустановившихся режимах - таблица 7. 

Таблица 7

стационарный цикл

нестационарный цикл

NOx:

РТ

NOx:

РТ

США/ЕС

1,0

1,0

1,05

1,23

Япония /ЕС

1,2

1,39

1,2

1,39

Полученные коэффициенты корреляции позволяют определять экологический класс транспортных средств массой более 3,5 т по выбросам NOx и PТ, приведенным к европейским нормам, путем прямого сравнения с нормами, зафиксированными в Правилах.

Для оценки вредных выбросов АТС массой менее 3,5 т в лаборатории токсичности НИЦИАМТ НАМИ проведены сравнительные испытания четырех автомобилей по стандартам США, Японии и Правилам. По результатам исследования разработаны рекомендации по экологической классификации бывших в эксплуатации автомобилей, сертифицированных по стандартам США и Японии:

1. АТС с полной массой до 3,5 т, сертифицированные на соответствие требованиям США: LEV 2, SULEV, ZEV, Tier 2 - bins: 9 - 0, соответствуют требованиям 3-его экологического класса.

2. АТС с полной массой до 3,5 т, сертифицированные на соответствие требованиям Японии, действующим с 2002 г, соответствуют требованиям 3-его экологического класса.

В пятой главе приведены основные этапы реализации в Российской Федерации комплексного подхода к формированию безопасности АТС при проектировании, оценка эффективности выполненных мероприятий, а также определены основные направления повышения безопасности АТС на перспективу.

В 1993 г. на основе научно-обоснованных подходов была утверждена «Система сертификации механических транспортных средств и прицепов», ставшая первой в России системой требований, предъявляемых к группам однородной продукции. В 1998 г. и 2007 г. она была пересмотрена, число нормируемых требований безопасности достигло 80.

В соответствии с законом «О техническом регулировании», были разработаны технические регламенты «О требованиях к выбросам автомобильной техникой, выпускаемой в обращение на территории Российской Федерации, вредных (загрязняющих) веществ» (первый в России) и «О безопасности колесных транспортных средств», утвержденные Правительством Российской Федерации соответственно в 2005 г. и 2009 г.

В первом регламенте предусмотрены дифференцированные сроки нормирования выбросов вредных веществ в отработавших газах АТС. Нормы на показатели токсичности АТС массой более 3,5 т с бензиновыми двигателями, а также стационарный цикл ESC в качестве метода испытаний, были установлены в соответствии с результатами, изложенными в главе 4.

Предотвращенный экологический ущерб от внедрения регламента представлен в таблице 8.                                                                                

Таблица 8.

Предотвращенный ущерб от загрязнения атмосферного воздуха вновь выпущенными и импортируемыми автомобилями за период 2006-2010 гг., млн. руб.

Этапы

Легковые

Грузовые (дизель)

Грузовые(бензин)

ВСЕГО

Этап-1, переход к нормам экологического класса 2

8788,8

81856,2

35982,4

126627,4

Этап-2 переход к нормам экологического класса 3

9039,4

91070,8

48063,1

148173,3

Этап-3 переход к нормам экологического класса 4

9173,2

94856,6

51182,2

155212,0

Предотвращенный риск причинения вреда от воздействия выбросов вредных веществ на здоровье людей, характеризуемый количеством лет нетрудоспособности, за период с 2006 г. по 2010 г., эквивалентен сохранению жизни более 2,3 тыс. человек. 

Концепция обеспечения комплексной безопасности АТС на стадии проектирования через систему законодательно устанавливаемых  обязательных требований получила дальнейшее развитие в техническом регламенте о безопасности колесных транспортных средств. Регламент сделал обязательными более 120 требований безопасности, учитываемых  при проектировании  новых  типов  АТС всех категорий, а также их компонентов.

Для количественной оценки влияния комплексной безопасности автомобиля на безопасность дорожного движения были сопоставлены значения показателя комплексной безопасности, полученные в главе 2 для различных систем требований, утвержденных на государственном уровне, со статистическими данными аварийности по годам, по которым были рассчитаны значения риска фатального исхода. Полученная взаимозависимость между ними, а также средняя стоимость  АТС,  показаны на рис.12. Полученные результаты показывают, что за период с 1994 по 2009 гг. за счет повышения конструктивной безопасности АТС риски фатального исхода при ДТП уменьшились в 1,8-2,2 раза по различным категориям АТС, что эквивалентно сохранению жизни более 6,5 тыс. водителей и пассажиров, участников ДТП. Предложенные зависимости могут быть положены в основу прогнозирования аварийности в зависимости от соответствия автомобильной техники тем или иным нормативным требованиям.

Для повышения экологической безопасности АТС была разработана концепция установления требований к конструкции АТС, обеспечивающих их безопасную утилизацию, и предусматривающая нормирование минимального количества рециклируемых материалов, а также запрещенных к применению материалов.

Рис.12

Анализ  путей повышения комплексной безопасности АТС  показал, что применение  интеллектуальных  систем  (ИС) в их конструкции  является  действенным средством  снижения рисков причинения вреда, в частности,  повышает устойчивость и управляемость АТС. Были сформированы основные требования к функционированию ИС: помощь водителю в управлении, но не  подмена его действий, что соответствует Венской конвенции  1968 г. о дорожном движении, предусматривающей постоянный контроль со стороны водителя за АТС и его постоянную ответственность за последствия своих действий.

Основные результаты и выводы

1. На основе проведенных исследований решена научно-техническая проблема, имеющая важное социальное и хозяйственное значение – разработана методология обеспечения комплексной конструктивной безопасности АТС на стадии проектирования, позволившая сформировать на научной основе обоснованные комплексы нормируемых на государственном уровне требований. Их реализация в конструкции АТС позволила за период с 1994 по 2009 гг. повысить уровень безопасности новых типов АТС в 1,8-2,2 раза для различных категорий и сохранить жизни более 6,5 тыс. водителей и пассажиров, ставших участниками ДТП. Требования устанавливаются с учетом современного международного технического уровня, дорожно-климатических условий эксплуатации в России и уровня развития национальной экономики.

  2. Разработан метод оценки целесообразности нормирования эксплуатационных свойств АТС на основе анализа рисков причинения вреда, возникающих при движении АТС, обоснована классификация рисков в зависимости от вероятности наступления отрицательных последствий и степени их тяжести, предложены критерии классификации.

3.  Разработана матрица комплексной безопасности АТС и связанная с ней база данных нормируемых эксплуатационных свойств; предложен показатель комплексной безопасности АТС, определяемый на основе экспертных оценок влияния конструкции АТС на потенциальные риски причинения вреда, позволяющий количественно оценить уровень безопасности АТС, определяемый действующей системой установленных на государственном уровне нормируемых требований.

4. Обоснован выбор показателя безопасности дорожного движения, равного отношению числа погибших в ДТП водителей и пассажиров к числу ДТП, и  установлены статистические взаимосвязи между данным показателем и показателем комплексной безопасности, которые использованы при оценке эффективности мероприятий по снижению аварийности на автомобильном транспорте.

5. На основе анализа путей повышения безопасности АТС применением ИС сформированы основные требования к их функционированию: помощь водителю в управлении АТС, но не подмена его действий, что должно  обеспечивать постоянный контроль со стороны водителя за АТС и его постоянную ответственность за последствия своих действий.

6. Теоретически доказана возможность снижения риска совершения ДТП на примере расчетных исследований устойчивости автопоезда оптимизацией параметров прицепа и принудительным поворотом колес прицепа в сторону, противоположную уводу. Разработан расчетно-экспериментальный метод оценки влияния прицепа на устойчивость и управляемость автопоезда, включающий в себя математическую модель для расчета параметров движения автопоезда при стационарных и переходных режимах, являющуюся основой метода и критерии оптимизации: оценочный измеритель управляемости автомобиля при прямолинейном движении– среднеквадратическую скорость поворотов руля, и оценочный измеритель устойчивости прицепа при криволинейном движении – боковое ускорение на его задней оси.

Достоверность математического описания и  оценка  адекватности принятой математической модели проверены натурным экспериментальным исследованием 8 моделей автопоездов.

7. Разработанный метод  повышения  управляемости автопоезда за счет принудительного  поворота  колес прицепа в сторону, противоположную  уводу  его колес, позволяет улучшить устойчивость и управляемость автопоезда на 15-20 % и снизить риск совершения ДТП на 2,5%.

  8. Обоснованы  предельные значения выбросов вредных веществ, содержащихся в отработавших газах АТС массой более  3,5 т с бензиновыми двигателями, не имеющие аналогов среди международных норм в рамках Женевского соглашения 1958 г.,  для трех экологических классов - 2, 3 и 4. Нормы установлены на основе анализа динамики снижения ущерба от выбросов вредных веществ дизелями, предусмотренных  Правилами.  Для подтверждения соответствия установленным предельным значениям выбросов обоснован в качестве метода испытаний стационарный цикл ESC, предусмотренный Правилами для АТС с дизелями, базирующийся на режимах движения, приведенных к реальным условиям эксплуатации АТС данного класса  в России.

Эколого-экономический эффект (количество  сохраненных лет трудоспособности) от внедрения экологических нормативов заключается в сохранении жизни более 2,3 тыс. человек.

9. Проведено сравнение  нормативов и методов испытаний автомобилей на токсичность в Европе, США, Японии для 3-его экологического класса, установлены условия  признания их эквивалентности  и выведены коэффициенты корреляции для сопоставимости результатов испытаний в этих странах с целью оценки соответствия бывших в эксплуатации автомобилей требованиям Российской Федерации.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах:

Монографии и учебные пособия

  1. Машиностроение. Энциклопедия.Т4-15.Колесные и гусеничные машины. / Платонов В.Ф., Азеев Е.Б., Александров А.А., Кисуленко Б.В., и др; под ред. В.Ф. Платонова. – М. : Машиностроение, 1997. – 688 с.
  2. Кисуленко Б.В., Эйдинов А.А. Требования к осветительным и светотехническим приборам автомобилей в Европе и США, этапы их гармонизации. / – М.: Изд-во НАМИ, 2001. – 94 с.
  3. Рябчинский А.И., Кисуленко Б.В., Морозова Т.Э. Регламентация активной и пассивной безопасности автотранспортных средств: Учебное  пособие / – М. : Академия, 2006. – 432 с.
  4. Гусаков Н.В., Кисуленко Б.В. Техническое регулирование в автомобилестроении : Словарь-справочник. / – М. : Машиностроение, 2008. – 272 с.
  5. Кутенев В.Ф., Кисуленко Б.В., Шюте Ю.В. Экологическая безопасность автомобилей с двигателями внутреннего сгорания.–М.: Экология. Машиностроение, 2009. – 253 с.

Статьи в научных изданиях перечня ВАК

  1. Кисуленко Б.В., Гинцбург Л.Л. К вопросу о нормировании реакций автомобиля на поворот руля // Автомобильная промышленность. – 1978. – №3. – С. 18-19.
  2. Кисуленко Б.В., Гинцбург Л.Л. Оптимизация стационарных и переходных реакций на поворот руля // Труды НАМИ :  – 1981. Вып. 182. – С. 49-56.
  3. Кисуленко Б.В., Кутенев В.Ф., Гируцкий О.И., Таболин В.В.  Дорожное законодательство в Японии и концепция нормативно-правового обеспечения экологически чистого транспорта в нашей стране //Стандарты и качество.–1992.–№ 2.–С.21-24.
  4. Кисуленко Б.В.,Таболин В.В., Кутенев В.Ф. Принципы стандартизации в японском автомобилестроении //Автомобильная промышленность:1993. №2.С.36-38.
  5. Кисуленко Б.В., Кутенев В.Ф. Россия как член Женевского соглашения 1958 г. о сертификации автомототехники // Труды НАМИ. – 1993. – Вып. 215. – С. 3-12.
  6. Кисуленко Б.В.  Россия – активный участник Европейской системы сертификации автомобилей // Стандарты и качество.  – 1999. – №6.  – С. 66-69.
  7. Кутенев В.Ф., Кисуленко Б.В. Глобальная гармонизация требований к автотранспортным средствам// Журнал ААИ. - 2000. - 2(8).- С. 14-19.
  8. Кисуленко Б.В. «Глобализация» требований к автотранспортным средствам // Автомобильная промышленность. – 2001. – №2. –С. 3-5.
  9. Кисуленко Б.В., Мясковский М.И. Система сертификации автомобилей в Японии и ее гармонизация с  европейской // Автомобильная промышленность. – 2002. – № 1. – С. 38-40.
  10. Кисуленко Б.В., Веселов А.И. Принципы оценки сохраняемости сертифицированных параметров транспортных средств в процессе эксплуатации // Стандарты и качество. – 2002. – №5. С. 38-40.
  11. Кисуленко Б.В. Сертификация автомобильной техники. Итоги первого  десятилетия // Автомобильная промышленность. – 2002. – №6. – С. 1-3.
  12. Кисуленко Б.В., Гинцбург Л.Л., Никульников Э.Н. Экспериментально-расчетный метод оценки устойчивости самосвальных  АТС  против опрокидывания в поперечной плоскости // Автомобильная промышленность. – 2002. – №10. С. 35-37.
  13. Кисуленко Б.В. Отзыв продукции как средство обеспечения безопасности  АТС // Автомобильная  промышленность. – 2003.  – №2. – С. 3-5.
  14. Ипатов А.А., Кисуленко Б.В., Кутенев В.Ф., Шюте Ю.В. Глобализация экологических требований к конструкции автотранспортных средств, их производству и эксплуатации // Труды  НАМИ.- 2003.- Вып. 231.- С. 3-15.
  15. Кисуленко Б.В., Гинцбург Л.Л., Никульников Э.Н. О связи статических характеристик устойчивости автомобилей с их управляемостью // Труды НАМИ. – 2003. – Вып. 231. – С. 112-126.
  16. Кисуленко Б.В. Автотранспорт и охрана окружающей среды в США // Журнал ААИ. – 2003. – №3. – С. 71-72.
  17. Звонов В.А., Кутенев В.Ф., Кисуленко Б.В., Теренченко А.С. Утилизация вышедшей из эксплуатации автомобильной техники //Журнал ААИ–2003.– №6. – С. 52-55.
  18. Ипатов А.А., Кисуленко Б.В. Нормативное обеспечение реализации концепции развития автомобильной промышленности в Российской Федерации // Труды НАМИ. – 2004. – Вып. 232. – С. 3-10.
  19. Кисуленко Б.В. Пути реализации закона «О техническом регулировании» применительно к продукции автомобилестроения // Труды НАМИ. – 2004. – Вып. 232.  – С. 49-57.
  20. Кисуленко Б.В. Концепция технического регулирования в автомобилестроении // Автомобильная промышленность. 2003. – №11. С. 7-9.
  21. Пугачев С.В., Кисуленко Б.В. Принципы подтверждения соответствия автомобильной техники требованиям безопасности // Стандарты и качество. – 2004. – №4. С. 40-44.
  22. Звонов  В.А., Кутенев В.Ф., Кисуленко Б.В., Козлов А.В., Теренченко А.С. Утилизация автомобильной техники: концепция специального технического регламента // Стандарты и качество. – 2004. – №8. – С. 31-34.
  23. Гируцкий О.И., Кисуленко Б.В.  Реализация политики технического регулирования в автомобильной промышленности и его нормативное обеспечение // Журнал ААИ. –2005. – №6. – С. 26-32.
  24. Кисуленко Б.В. Глобальные технические правила – новый этап в техническом регулировании безопасности автотранспортных средств // Стандарты и качество. – 2006. – №1. – С. 28-32.
  25. Кисуленко Б.В. Экология автотранспорта – приоритет российского автомобилестроения // Автомобильная промышленность. – 2006. – №6, – С. 1-4.
  26. Кисуленко Б.В., Веселов А.И. Обеспечение сертифицированных параметров серийно выпускаемых транспортных средств – обязанность предприятий – изготовителей // Автомобильная промышленность. – 2006. – №11. – С. 1-3.
  27. Кисуленко Б.В. Первые глобальные технические правила – новый этап в обеспечении безопасности автотранспортных средств // Автомобильная промышленность. – 2006. – №5, – С. 1-3.
  28. Кисуленко Б.В. Оценка рисков причинения вреда автомобильной техникой в целях технического нормирования // Стандарты и качество. – 2007. – №6. – С. 80-82.
  29. Кисуленко Б.В. Европейская система сертификации автомобилей: этапы формирования и  перспективы // Стандарты и качество. – 2007. – №10. – С. 82-85; – №11. – С. 42-44.
  30. Кисуленко Б.В., Бочаров А.В. Технология разработки методов испытаний и критериев оценки устойчивости автомобилей (опыт США) // Автомобильная промышленность. – 2007. – №11. – С. 37-40.
  31. Кисуленко Б.В., Бочаров А.В. Электронные системы контроля устойчивости – новый этап в повышении активной безопасности АТС // Автомобильная промышленность. – 2007.  – №12. – С. 18-20.
  32. Кисуленко Б.В., Бочаров А.В. Оценка устойчивости и управляемости автомобилей: вклад России и перспективы реализации новых технологий // Автомобильная промышленность. – 2008. – №1. – С. 34-36.
  33. Кисуленко Б.В., Бочаров А.В. Интеллектуальные системы безопасности автомобилей // Автомобильная промышленность. – 2008. – №3. – С. 16-18.
  34. Кисуленко Б.В., Пугачев С.В. Роль Женевского Соглашения 1958 г. в повышении безопасности автомобильной техники // Журнал ААИ. – 2008. – №3. С. 44-51.
  35. Кисуленко Б.В. Техническое регулирование в автомобилестроении: состояние и перспективы // Автомобильная промышленность. – 2008. – №10. – С.5-7.
  36. Кисуленко Б.В. Реализация политики технического регулирования в интересах обеспечения безопасности автотранспорта // Труды НАМИ. – 2008. – Вып. 239. – С. 28-37.
  37. Кисуленко Б.В.,Филипосянц Т.Р. Аникеев С.А.Сопоставимость нормативов и методов испытаний, применяемых в США, Европе и Японии для оценки вредных выбросов грузовых автомобилей и автобусов//Журнал ААИ.– 2009. – №3. – С. 18-21.
  38. Кисуленко Б.В., Теренченко А.С., Кутенев В.Ф., Козлов А.В.  Оценка эколого-экономического эффекта от утилизации автотранспортных средств // Журнал ААИ – 2009. – №3. – С. 41-45.
  39. Кисуленко Б.В. Повышение устойчивости прицепных автопоездов с помощью бортовых интеллектуальных систем // Автомобильная промышленность. – 2010. – №1. – С. 18-20.
  40. Кисуленко Б.В., Теренченко А.С., Кутенев В.Ф., Козлов А.В. Нормирование требований к безопасности конструкции автомобильной техники при ее последующей утилизации // Автомобильная промышленность. – 2010. – №2. – С. 4-6.
  41. Вайсблюм М.Е., Кисуленко Б.В., Гусаров А.П. Сравнительный анализ требований России, США, Японии в отношении выбросов вредных веществ легковыми автомобилями // Журнал ААИ. – 2010. – №2. – С. 42-45.
  42. Кисуленко Б.В., Аникеев С.А. Нормативно-правовое обеспечение комплексной безопасности автомобильной техники в странах – членах таможенного союза // Журнал ААИ. – 2010. – №2. – С. 2010; №3, С. 15-19.
  43. Ипатов А.А., Кисуленко Б.В. Обеспечение комплексной безопасности автомобильной техники на стадии разработки конструкции – важнейшая часть государственной промышленной политики Российской Федерации // Труды НАМИ – 2010. – Вып. 244. С. 7-14.
  44. Кисуленко Б.В. Взаимосвязь конструктивной безопасности автотранспортных средств с безопасностью дорожного движения // Труды НАМИ.– 2010.– Вып. 244. С. 24-36.
  45. Кисуленко Б.В. Классификация рисков причинения вреда автотранспортными средствами для целей регламентации свойств, определяющих конструктивную безопасность на стадии проектирования // Журнал ААИ. – 2010. - № 5,- С. 40-45.
  46. Кисуленко Б.В, В.А.Бурмистров. Состояние и перспективы нормирования требований к конструкции автомобиля, определяющих безопасность пешеходов как участников дорожного движения. // Журнал ААИ. – 2010. - № 6,- С.45-49
  47. Кисуленко Б.В. Снижение риска причинения вреда при ДТП с участием автопоездов  оптимизацией конструктивных параметров прицепа.  // Журнал ААИ, 2011., №1.- С. 40-43.

Статьи в научных изданиях

  1. Кисуленко Б.В. Законодательная база развития автомобильной промышленности // Наука и промышленность России. – 2002. – № 6-7. – С. 18-24
  2. Кисуленко Б.В. Первый в России специальный технический регламент // Вестник технического регулирования. –2005. – №12. – С. 16-19.
  3. Ипатов А.А., Кисуленко Б.В.  Нормирование безопасности автомобиля – составная часть безопасности дорожного движения // Безопасность дорожного движения : Сб. НИЦ БДД МВД России. Безопасность дорожного движения. –2007.– Вып. 8.–С. 32-38.






© 2011 www.dissers.ru - «Бесплатная электронная библиотека»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.