WWW.DISSERS.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА

   Добро пожаловать!

На правах рукописи

СУРЖИК Виталий Витальевич

МЕТОДЫ СТРУКТУРНО-ПАРАМЕТРИЧЕСКОГО СИНТЕЗА МАТЕМАТИЧЕСКИХ МОДЕЛЕЙ ЭКРАНОПЛАНОВ

Специальность: 05.13.01 – Системный анализ, управление и обработка информации (промышленность)

АВТОРЕФЕРАТ

диссертации на соискание ученой степени доктора технических наук

Иркутск-2010

Работа выполнена в ГОУ ВПО «Иркутский государственный университет путей сообщения» (ИрГУПС)

Научный консультант: доктор технических наук, профессор заслуженный деятель науки РФ Мухопад Юрий Федорович.

Официальные оппоненты: доктор технических наук, профессор Данеев Алексей Васильевич, доктор технических наук, профессор Петров Александр Васильевич, доктор физико-математических наук, доцент, Фалалеев Михаил Валентинович.

Ведущая организация: Сибирский научный институт авиа- ции (СибНИА) г. Новосибирск.

Защита состоится “16“ декабря 2010 года в 10 часов ГОУ ВПО «Иркутский государственный университет путей сообщения» на заседании совета по защите кандидатских и докторских диссертаций Д 218.004.01 при по адресу: 664074, г.

Иркутск, ул. Чернышевского, 15, ауд. 803. Тел./факс: (8-395-2)638311; 38-77-46.

WWW: http//www/irgups.ru

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке ГОУ ВПО «Иркутский государственный университет путей сообщения» Отзыв на автореферат в двух экземплярах, заверенных гербовой печатью учреждения, просим направлять по адресу: 664074, г. Иркутск, ул. Чернышевского, 15, ученому секретарю диссертационного совета.

Автореферат разослан “ “ 2010 года.

Ученый секретарь диссертационного совета Д 218.004.к.т.н., профессор Тихий И.И.

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность научной проблемы. Развитие современной промышленности, использующей высокоскоростные автоматизированные роторные линии и быстродействующие мехатронные системы, а также проектирование объектов для морских, авиационных и других видов транспорта, часто требует ввода в практику проектирования и эксплуатации технические системы которые учитывали бы нестационарности. Эти системы работают в условиях повышенных динамических нагрузок от внешних воздействий. Анализ и синтез таких систем затруднителен при использовании классических подходов основанных, как правило, на представлении технической системы квазистационарными и квазилинейными моделями, адекватно описывающими реальные объекты лишь при малых возмущениях. Такие проблемы возникают при проектировании высокоскоростного транспорта с требованием сохранения безопасности перевозки пассажиров и особенно при создании транспортных средств с использованием новых принципов движения.

К ним относятся суда на подводных крыльях, аппараты на воздушной подушке, экранопланы и другие подобного рода объекты, которые сочетают в себе характерные особенности нескольких видов транспорта, например, свойства плавающих транспортных средств со свойствами летательных аппаратов (ЛА).

Идею модернизации водного транспорта с повышением его скорости при минимальной энерговооруженности пропагандировал великий ученый и инженер Ростислав Евгеньевич Алексеев. Под его руководством в 60-е годы прошлого столетия были созданы первые в мире суда на подводных крыльях, а затем экранопланы, выполненные по “самолетной” схеме. Однако суда с малопогруженными подводными крыльями имели ограничение по максимальной скорости движения из-за возникающего кавитационного режима на крыльях при достижении определенной скорости и, как следствие этого, резкое падение подъемной силы и торможение судна. Экранопланы на основном режиме движения не имеют контакта с водой и не имеют ограничений по скорости.

В развитие околоэкранной аэродинамики большой вклад внесли советские ученые Б.А. Ушаков, Я.М. Серебрийский, Ш.А. Биячуев, Б.Т. Горощенко, А.И.

Смирнов, Ю.Л. Жилин, а также работы А.Н. Панченкова и учеников его Иркутской научной школы.

Создание экранопланов как нового скоростного вида транспорта в мировой практике на сегодняшний день находится в стадии, когда каждый конструктор выбирает компоновочную схему и геометрические параметры создаваемого экраноплана или на основании собственных разработок, или по аналогии с другими разработками. Нет общей теоретической базы, на основании которой можно было бы проектировать экраноплан с заранее заданными характеристиками по аэродинамическому качеству (аэродинамическому совершенству) и устойчивости движения. Это и послужило причиной того, что в настоящее время ни в одной из стран мира эти работы не перешли из стадии научноисследовательских работ и создания небольших опытных экземпляров к широкому внедрению и серийному производству.

Актуальность выбора направления исследований в диссертации предопределяется многообразием конструктивных схем экранопланов. Поэтому разработка методик параметрического синтеза конструктивных схем экранопланов позволяет оценивать различные схемы по единым комплексным критериям, а учет динамической функциональности вести через адекватные математические модели экранопланов путем учета кинематической нестационарности параметров движения с возможностью экспериментальной проверки результатов исследования в реальных условиях движения.

Проблема создания экранопланов различных компоновочных схем и методы их структурно-параметрического синтеза с использованием теоретических методов системного анализа применительно к задачам проектирования экранопланов является важнейшей народно хозяйственной проблемой создания новых скоростных видов транспорта с высокой степенью безопасности и надежности.

Таким образом, проблема теоретических и экспериментальных исследований в области создания экранопланов, несомненно, актуальна.

Цель диссертационной работы. Целью диссертационной работы является применение теоретических методов системного анализа и параметрического синтеза к сложным техническим системам с динамической нелинейностью и нестационарностью применительно к задачам управления проектированием экранопланов.

Объект исследования. Объектом исследования является проблема создания экранопланов различных компоновочных схем, их математические модели движения и методы структурно-параметрического синтеза.

Методы исследований. В диссертационной работе для решения сформулированных проблем использовались следующие разделы математики: линейная алгебра, теория матриц, теория линейных дифференциальных уравнений, теория управления, математическое моделирование. Для подтверждения теоретических результатов разработана методика экспериментальных исследований динамических характеристик моделей экранопланов в реальном времени.

Научную новизну диссертации представляют следующие основные результаты, которые выносятся на защиту:

1. Результаты системного анализа уравнений движения экранопланов при взаимодействии их с внешней средой.

2. Математические модели экранопланов различных компоновочных схем с учетом нестационарности параметров движения.

3. Критерии продольной статической устойчивости экранопланов различных компоновочных схем.

4. Методика и алгоритмы параметрического синтеза математических моделей экранопланов различных компоновочных схем с учетом оптимизации по максимальным несущим свойствам крыльев экранопланов, максимальному аэродинамическому качеству и определение зон устойчивости в зависимости от геометрии компоновочной схемы.

5. Алгоритмы обеспечения самостабилизированных положений экраноплана при изменении скорости движения.

6. Развитие асимптотического метода функциональных параметров, (МФП) для интегрирования обыкновенных дифференциальных уравнений.

7. Методика проведения натурного эксперимента испытания моделей экранопланов на открытой воде с помощью катера буксировщика с записью параметров движения в реальном времени.

Все перечисленные результаты диссертационной работы представляющие научную новизну получены впервые.

Практическая значимость. Результаты исследований диссертационной работы позволяют разработчикам экранопланов формировать в соответствии с поставленным перед ними техническим заданием адекватные модели конструктивных схем экранопланов и проектировать экранопланы с оптимальными аэродинамическими характеристиками и параметрами устойчивости. Получено три авторских свидетельства и четыре патента на изобретения по определению зон устойчивости экранопланов схем “утка”, “обратная утка” и “самолетная” схема. Разработанные самостабилизирующиеся компоновочные схемы экранопланов не имеют аналогов в мире.

Внедрение результатов работы. Построены и успешно прошли испытания при активном участии автора экранопланы АДП-04М, АДП-05 “Орфей” и АДП-07, причем автор диссертации был одним из пилотов-испытателей. Полученные в работе результаты вошли в перспективный план развития малой авиации в Сибири, разработанный предприятием СибНИА им. Чаплыгина г. Новосибирск по поручению правительства РФ. Под руководством автора диссертации спроектирован, построен и прошел первый этап испытаний восьмиместный прототип грузопассажирского экраноплана СДП-09. Проект по созданию самостабилизирующихся экранопланов схемы “утка” победил на президентском конкурсе по поддержке малого бизнеса “Старт – 05” (занял четвертое место по Сибирскому округу). По заданию БЭФ (Байкальского экономического форума 2006 г., состоявшегося в г. Иркутске,) разработан проект и бизнес-план по созданию экранопланов компоновочной схемы “утка” опытной серии (10 экземпляров) вместимостью 15 пассажиров.

Достоверность и обоснованность результатов, представленных в диссертации, базируется на сравнении экспериментальных данных параметров возмущенного движения модели экраноплана в реальном времени, полученных автором, с теоретическими расчетами параметров движения по разработанной математической модели. Расхождение по первоначальным забросам (росту) параметров при единичных возмущениях не превышает 8%.

Достоверность результатов подтверждается также материалами испытаний самоходных экранопланов АДП-04М, АДП-05 “Орфей” и СДП-09.

Апробация работы. Основные положения и результаты диссертационной работы докладывались и обсуждались на всесоюзных, всероссийских и международных конференциях. На 24 Всесоюзной научно-технической конференции по теории корабля. Л.: 1975; на Всесоюзной конференции. Вопросы создания транспорта для Сибирского Севера. Иркутск. 1988; на V всесоюзной школе-семинаре. Иркутск. 1990; на I международной конференции по экранопланам. Иркутск. 1993; на III Евразийском симпозиуме по проблемам прочности материалов и машин для регионов холодного климата. Якутск. 2006; на III международной конференции. Проблемы механики современных машин. Иркутск. 2006; в Украинском журнале “Авиация и время”. Киев. 2006; на XI международной конференции. Проблемы механики современных машин. Пенза.

2007; на международной конференции (Innovation & Sustainability of Modern Railway Proceedings of ISMR 2008. Edited by Lei. Xiaoyan China: 2008); на Байкальском экономическом форуме (БЭФ). Геополитические и социальноэкономические проблемы создания международных транзитных транспортных коридоров. Иркутск. 2004, 2006 и 2008; на XIV Байкальской Всероссийской конференции. Иркутск. 2009; на I научно-практической конференции, научных работников и аспирантов. Иркутский филиал МГТУ ГА. 2009.

Публикации. По материалам диссертации опубликованы 44 научные работы, из которых в едином авторстве 21 работа, 9 работ опубликованы в периодических изданиях, входящих в перечень ВАК РФ, 3 авторских свидетельства и 4 патента на изобретения РФ.

Личный вклад автора. Все результаты, включенные в диссертацию из совместных публикаций, являются неделимыми, из которых автору принадлежит (60–70) %. Результаты диссертации, составляющие новизну и выносимые на защиту, получены лично автором.

Структура и объем работы. Диссертационная работа состоит из введения, пяти глав, заключения и приложений общим объемом 278 страниц. В том числе 19 таблиц, 57 рисунков и 7 приложений. Список используемой литературы содержит 322 наименования.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обосновывается актуальность темы, приводится краткий обзор литературы, формулируется цель работы, кратко излагается ее содержание и перечисляются результаты, которые выносятся на защиту.

В первой главе приведены основополагающие принципы системного анализа и краткая антология создания экранопланов. Дано описание современного состояния исследований по динамике экранопланов. Приведена также система дифференциальных уравнений пространственного движения и выделена из нее система уравнений продольного движения. Исследованы существующие методы оценки продольной статической устойчивости. Отмечено, что до конца прошлого столетия Советский Союз значительно опережал все другие страны по созданию экранопланов большого тоннажа. Это убедительно подтверждено испытаниями на Каспийском море экранопланов “Орленок” и “Лунь” (главный конструктор Р.Е. Алексеев).

Исследования по созданию математической модели оптимального экраноплана, как большой многокритериальной системы, базируются на системном подходе, требующего развития применительно к конкретному техническому направлению.

Применительно к реализации цели исследований системный подход связан с изучением системы экраноплана как целого, то есть изучения специфики и системных качеств экранопланов, декомпозицию на основе части (подсистемы), связанные с продольным и боковым движениями, интегративность частей в их функциональной взаимосвязи, отображаемой математической моделью динамического взаимодействия подсистем.

Глобальность и полнота знаний должна обеспечиваться не только зависимостью от конструктивных параметров экранопланов, но и учетом факторов в динамических режимах движения над экраном и в безграничной среде.

Всесторонность исследований должна учитывать также историю развития и цели использования экранопланов в транспортных системах, разработку комплексных количественных критериев оценки качественных характеристик экранопланов.

При этом методики системного анализа и параметрического синтеза должны отличаться свободой выбора, итеративностью, инвариантностью, эволюционностью и адаптивностью.

Применительно к экранопланам необходима разработка многообразия конструктивных схем экранопланов, разработка методик параметрического синтеза, позволяющих оценивать различные схемы по единым комплексным критериям, а также необходим учет динамической функциональности через адекватные математические модели экранопланов с возможностью их экспериментальной проверки в реальных условиях движения.

В конкретном аспекте формулируются следующие задачи:

1. Провести анализ существующих математических моделей движения экранопланов, выявить неточности и расхождения этих моделей от реального физического процесса и определить дополнительные составляющие, существенно влияющие на поведение системы.

2. Разработать математические модели экранопланов различных компоновочных схем с нестационарностью параметров движения и определить геометрические параметры экранопланов, обладающих максимальным аэ родинамическим качеством и удовлетворяющих поставленным динамическим критериальным оценкам с определением зон устойчивости движения.

3. Разработать критерии продольной статической устойчивости экранопланов различных компоновочных схем и адаптировать асимптотический метод функциональных параметров для интегрирования обыкновенных дифференциальных уравнений.

4. Разработать алгоритмы и программное обеспечение расчетов “посадок” (самостабилизированных положений экранопланов над экранирующей поверхностью при изменении скорости движения) для различных компоновочных схем.

5. Разработать методику проведения натурного эксперимента испытаний моделей экранопланов на открытой воде и провести эксперимент с записью параметров движения моделей экранопланов в реальном времени с последующим сравнением данных эксперимента с теоретическими результатами расчетов.

6. Провести сравнительный анализ характеристик устойчивости экранопланов различных компоновочных схем, исследовать теоретические характеристики устойчивости построенных самоходных экранопланов и сравнить их с результатами проведенных испытаний.

7. Дать оценку применения экранопланов в транспортной системе.

В первой главе диссертации в соответствии с принципами СА приведена система дифференциальных уравнений пространственного движения и выделена из нее система уравнений продольного движения. Основанием для выделения из единой системы пространственного движения экранопланов уравнений продольного движения является, во-первых, симметрия аппарата относительно продольной вертикальной плоскости, а во-вторых, независимость параметров продольного движения экраноплана при движении без крена и скольжения от параметров бокового движения. Поэтому продольное движение можно рассматривать независимо от бокового, но боковое движение от продольного отдельно рассматривать нельзя в силу существенной зависимости параметров бокового движения от параметров продольного.

Система уравнений продольного движения экранопланов имеет следующий вид:

dVXc 0 0 ov 0 он m - VYc +VYc = -(Xc V + Xc +Xc H + Zc Zc dt он o o o oP + Xc H + Xc + Xc + Xc в + Xc P)+ P cos - G sin ;

в dVYc 0 m + VXc +VXc = YcоvV + Yco + YcонH + Zc Zc dt + YcонH + Yco + Yco + Yco в + YcoPP + Psin + G cos ;

в d Zc ov o o o в J = M V + M + M + M + z Zc Zc Zc Zc в dt (1) он он o + M H + M H + M - Pyp ;

Zc Zc Zc d = = ; = - ;

Zc dt dH = V sin ;

dt VV = VXcVXc +VYcVYc;

= - (sin VXc + cos VYc ).

V0 После упрощений система (1) запишется в следующем виде:

dV = a11V + a12 + a13 + a15H;

dt d = a21V + a22 + a23 + a24 + a25H;

1 dt d = a34 ;

dt (2) d = a41V + a42 + a43 + a44 + a45H ;

1 dt dH = a51V + a52 + a53.

dt a53 = cos ;

a51 = sin ; a52 = - cos ; a54 = a55 = 0.

0 0 a11 a12 a13 0 aV a21 a22 a23 1 a25 (3) x = .

A = 0 0 0 1 0 ;

a41 a42 a43 a44 aH a51 a52 a53 a54 a x = Ax Где (3) есть представление системы (2) в матричной форме.

Исследование устойчивости системы (2) основано на анализе критериев Рауса-Гурвица, полученных на базе коэффициентов характеристического уравx = Ax нения системы (3).

Критерии Рауса-Гурвица дают ответ на вопрос: устойчива система или нет.

На практике же необходимо знать о том насколько устойчив экраноплан, так как условия его эксплуатации очень жесткие ввиду близости экранирующей поверхности.

В литературе существует несколько подходов к определению устойчивости экранопланов, в частности:

1. Ю.В. Разумеенко предложил критерий “техническая устойчивость” (ТУ).

Из двух сравниваемых объектов тот более технически устойчив в интервале (t0,t3) по координате xk (t), у которого при единичном возмущении одной k – координаты само возмущение затухает в большее число раз, то есть выше декремент затухания.

2. Определять устойчивость экранопланов по условной метацентрической M z высоте Н =, где M – суммарное приращение момента несущих элеменz тов экраноплана при изменении его угла дифферента на величину . Этот критерий применяется при проектировании водоизмещающих судов.

3. В качестве запаса продольной статической устойчивости принять запас (или фокус) статической устойчивости по углу атаки при H = const и по высоте H m Z mZ над экраном при = const H =const = X - X =, = X - X =.

Ц.Т. F Ц.Т. F H H CУ H =const CУ Критерий устойчивости экраноплана в короткопериодическом движении в литературе представлен в виде:

H m Z mZ - > 0.

X - X < 0, или (4) F F H H CУ CУ Этот критерий был предложен Р.Д. Иродовым.

Автором диссертации установлено, что предложенные в литературе критериальные оценки (4), разработанные на базе системы уравнений (2), не дают достаточно объективной картины по оценке устойчивости экранопланов, а в некоторых случаях дают даже неправильные результаты. Отмечено также, что поскольку основным режимом движения экраноплана является крейсерский полет на заданной высоте, то необходимо вводить ограничения на “заброс” (дальнейший рост) параметров движения экранопланов после прекращения действия возмущений. Эти ограничения необходимы для предотвращения встречи экраноплана с экранирующей поверхностью. Реализация этих ограничений возможна или путем оснащения экранопланов системами автоматической стабилизации, или путем создания экранопланов самостабилизирующихся компоновочных схем. В диссертации дано определение понятия самостабилизации.

Под самостабилизацией понимается способность экраноплана сохранять балансировочные режимы и устойчивость движения без вмешательства органов управления во всем диапазоне полетных скоростей при действии широкого спектра эксплуатационных возмущений.

В заключение первой главы формируются цели исследований и задачи диссертационной работы.

Во второй главе проблема создания экранопланов рассматривается с позиций системного анализа, когда речь идет о создании такой компоновочной схемы и с такими параметрами, которые обеспечили бы экраноплану максимальные аэродинамические и динамические характеристики.

Приведена, разработанная автором диссертации, Граф-схема алгоритма проектирования экранопланов (рис. 1).

Рис. 1. Граф-схема алгоритма структурно-параметрического синтеза экранопланов При разработке математической модели объекта проектирования в нем выделяется набор параметров, описывающих его функционирование, и структурно-параметрический набор конструктивных параметров. Такое разделение параметров единой математической модели на две части довольно условно, но оно целесообразно при разработке алгоритмического и программного обеспечения. Структурно-параметрический набор конструктивных параметров дает возможность генерировать множество альтернатив изучаемого объекта. Задачей математического моделирования процесса создания объекта является описание процессов постановки и решение задач проектирования на основе иерархии математической модели объекта.

Ниже, в соответствии с требованиями СА, приведены последовательные описания восьми уровней Граф-схемы – алгоритма структурно-параметрического синтеза экранопланов, а именно:

CО – главная цель – создание экранопланов в соответствии с заданными тактико-техническими требованиями (ТТТ) и условиями оптимальности;

C1 – первый уровень – формирование математической модели пространственного движения экраноплана, проведение анализа существующих моделей на адекватность этих моделей реальным физическим процессам, происходящим при движении аппарата над экраном;

– принятие решения – 1– выполнять пункты С2 и C3 (переход на второй уровень) или – 0 – переход на третий уровень;

С2, С3 – второй уровень – введение поправочных коэффициентов в теоретические зависимости CУ и CX в соответствии с экспериментальными данными для крыльев пространственной геометрии – С2. На этом же уровне в систему уравнений движения экраноплана вводится кинематическая нестационарность параметров движения – С3 ;

С4 – третий уровень – выделение из пространственной модели движения экраноплана первого уровня системы уравнений продольного движения с учетом результатов второго уровня;

С5, С6, С7, С8, С9 – четвертый уровень – уравнения продольного движения экранопланов различных компоновочных схем: схемы “утка”, схемы “обратная утка”, схемы “гибрид”, “самолетной” схемы и схемы “летающее крыло” соответственно;

С10, С11– пятый уровень – параметрический синтез уравнений продольного движения экранопланов различных компоновочных схем по критериальным оценкам (6) математической модели оптимального проектирования экранопланов по максимальным несущим способностям изолированного крыла в зависимости от удлинения и максимальному качеству всей компоновочной схемы – С10. На этом же пятом уровне ведется расчет самостабилизированных положений экранопланов для схем “утка”, “обратная утка” и “гибрид” – С11. Где самостабилизированные положения – это самосбалансированные положения экраноплана над экранирующей поверхностью при изменении скорости движения от взлетной до максимальной с сохранением устойчивости движения;

С12, С13, С14, С15 – шестой уровень – ведется дальнейший параметрический синтез всех компоновочных схем экранопланов при варьировании геометрических параметров и определяются границы устойчивости этих схем;

С16 – седьмой уровень – анализ полученных математических моделей;

С17 – восьмой уровень и нижележащие уровни предусматривают оптимизацию экраноплана по таким критериальным оценкам, как минимизация весовых параметров конструктивных элементов экраноплана, минимизация стоимости перевозки пассажиров и груза, оценку социальной значимости внедрения экранопланов в транспортную систему и т.д.

В диссертации при проектировании оптимального экраноплана реализуются первые семь уровней приведенной Граф-схемы и выбирается та компоновка экраноплана, которая наилучшим образом отвечает заданным тактикотехническим требованиям.

Для корректности проводимых теоретических расчетов исследуемых компоновочных схем экранопланов приняты одинаковые для всех схем следующие тактико-технические требования (ТТТ) (5) и частные критерии оптимальности (6):

Gвзл.= 287,6 кг.; Gпасс+грузм = 100 кг.; Gтопл.= 10 кг.; Vкрейс.= 23,8м/с. (5) CY CY max ; Kmax = ; (6) CX где G взл. – взлетный вес экраноплана одинаковый для всех схем;

G пасс.+груз = G плат. – перевозимая полезная (платная) нагрузка;

G топл. – вес топлива на борту экраноплана;

V крейс. – крейсерская скорость экраноплана;

CY max – производная по углу атаки коэффициента подъемной силы изолированного крыла экраноплана (максимальные несущие свойства крыла);

CY Kmax = – аэродинамическое качество всей компоновочной схемы.

CX В соответствии со вторым уровнем Граф-схемы (рис. 1) приведены результаты сравнительного анализа теоретических зависимостей коэффициентов аэродинамической подъемной силы и сопротивления изолированных крыльев вблизи экрана с экспериментальными данными этих характеристик для крыльев пространственной геометрии.

.

.

2.. -телесный профиль 0. 31; 2. - 0. 31;

3. - пластина. 0. 3;.

.

- 0. 33; 3..

.

hэкв. hкор. сеч. hпрог. 1 ;

.

hкор. сеч. hэкв. hпрог.

1..

.

.

1..

.

.

теор.

эксп.

0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 h Рис. 2. Рис. 3.

В работе показано, что аэродинамические характеристики изолированных крыльев пространственной геометрии (крыльев с эллиптической осью по размаху или крыльев с шайбами по торцам), движущихся над экраном, можно определять по теоретическим зависимостям из решения плоской задачи:

a CУ = ( + - ), где y 0 a (1+ C1( )) C2 ( )1+ C2 ( ) 2 4 =1+ + 0,5 + 0,75, = 4h2 +1 - 2h,C1( ) = e-0.2599,C2 ( ) = e-1/ 3.847, a = 5,45;

CУ (шайб) 0,231С2 ( ) и CXi =, где = 0,769 -, = 1 – 0,5000 – (шайб) (шайб) a (1+ C1( )) 4 6 8 10 12 14 0,2500 – 0,0625 – 0,0469 – 0,0237 – – 0,0188 – 0,0881 + 0( ), h = 4(H) +1 - 2H ; а отстояния h и H = для таких крыльев, на основании графиков (рис. 2 и рис. 3), определять из соотношений:

hкор.сеч. hпраг.

(7) hэкв. = hкор.сеч. - hпраг.(1- ) Н = - (1 - ), и экв.

где эти отстояния теперь будут отстояниями эквивалентного крыла, обладающего теми же аэродинамическими характеристиками, что и крыло пространственной геометрии; hэкв. – относительные отстояния по хорде, а Нэкв. – по размаху эквивалентного крыла; hкор.сеч.– относительное отстояние от экрана корневого сечения крыла пространственной геометрии; hпрогиба – относительная величина прогиба арочного крыла в задней кромке или относительная высота нижней части шайбы крыла.

Таким образом, предложена методика для расчета аэродинамических характеристик крыльев экранопланов пространственной геометрии.

Далее в результате проведенного системного анализа выявлена неадекватность системы уравнений (1) реальным физическим процессам.

В диссертации предложено ввести в систему уравнений продольного движения экранопланов (1) нестационарные изменения кинематических параметров (t)i и H (t)i, то есть зависимость параметров системы от угловой dH скорости и от вертикальной скорости.

Zc dt В общем случае продольного движения экраноплана, что наглядно видно на примере компоновочной схемы “гибрид” (рис. 4 и рис. 5), его параметры, H, при действии возмущений могут меняться по любым законам. На схему экраноплана “гибрид” получено авторское свидетельство А.с. 663152, CCCР.

Vy = VY VVyY V3 нест.

d = = ZС dt VVhц.м.

H X ц.м.

- hX V 2 нест.

V0 V нест.

H VyVy2 - = i VVнест. VVVy1 Vy = = 1 2 = - = 1 V0 V Рис.4. Рис. 5.

При изменении этих параметров ЦМ экраноплана совершает поступательное движение в направлении осей 0X и 0Yc. Все остальные материальные точc ки экраноплана, находясь в таком же как и ЦМ поступательном движении, совершают вращение вокруг оси 0Zc, проходящей через ЦМ экраноплана, с углоd вой скоростью =. Вследствие чего в целом меняются высота полета Zc dt крыльев над экраном h, угол тангажа, а следовательно, и угол атаки. Эти i вертикальные скорости, вызванные вращением экраноплана вокруг оси 0Zc, 1 d изменят углы атаки крыльев на величину ± (X ± X ) b. При поступаTi F Ai dt тельном перемещении экраноплана в направлении оси 0Yc, вертикальная скоdH рость также вызовет изменение углов атаки крыльев на одну и ту же веdt 1 dH личину, а именно на.

dt Таким образом, нестационарные изменения углов атаки каждого крыла экраноплана компоновочной схемы “гибрид” выразятся следующими соотношениями:

1 d 1 dH = + (X + X ) - ;

T1 F dt dt b d 1 dH A = - (X - X ) - ;

T 2 F (8) dt dt b d 1 dH A = + (X + X ) - ;

T 3 F dt dt где индекс 1 относится к основному крылу, индекс 2 – к носовому крылу, а индекс 3 – к стабилизатору.

h Значения отстояний крыльев при колебаниях экраноплана вокруг оси i 0Zc имеют следующий вид, (где H – относительные отстояния от экрана ЦМ):

h = H - (X +1) ;

1 Th = H + ( X - 1).

2 T 2 (9) Подстановка (8) и (9) в выражения для коэффициентов матриц уравнений продольного возмущенного движения экранопланов (2) дает значения коэффиbij циентов с учетом нестационарности изменения кинематических параметров.

Например, для компоновочной схемы “гибрид”, они будут:

b11 = a11 - a12 sin ;

b12 = a12 (1+ cos );

b13 = a13 - a12 cos ;

bAb14 = [(CУ1 cos - C X1)(X + X ) - (CУ 2 cos - C X 2)S (X T1 F 2 T 0 bAbАст. - X ) + (CУст. cos - C Хст.)S (X + X )] ;

F 3 Тст. F bAb15 = a15;

b21 = a21 - a22 sin ;

b22 = a22 (1+ cos );

b23 = a23 - a22 cos ;

bAb24 = 1+[(CУ1 sin - CУ1)(X + X ) - (CУ 2 sin - CУ 2 )S (X T1 F 2 T bAbАст. - X ) + (CУст.. sin - CУст.)S (X + X )] ;

F ст. Тст. F bA b25 = a25; (10) b31 = b32 = b33 = b35 = 0; b34 = 1;

b41 = a41 - a42 sin ;

b42 = a42 (1 + cos );

b43 = a43 - a42 cos 0;

bAb44 = -[CУ1(X + X )2 + CУ 2 (X - X )2 S + T1 F T 2 F bA bАст. + CУст.(X + X )2 S ;

Тст. F ст.

bA1 R Z b53 = a53;

b45 = a45; b51 = a51; b52 = a52; b54 = b55 = a54 = a55 = 0.

Анализируя полученные уравнения (10), отмечаем, что при введении в систему дифференциальных уравнений продольного движения экранопланов не стационарных значений изменения параметров размерность исходной системы (2) не увеличивается. Кроме того, отпадает необходимость “искусственного” aвведения в уравнения (2) для коэффициента выражения из “гипотезы искривления” широко применяемой для изучения динамических характеристик ЛА в безграничной жидкости.

bКоэффициент формируется в результате введения в уравнения движения экранопланов нестационарных значений изменения параметров. Выполaненные расчеты показали, что коэффициент из (2) превышает коэффициент b44 bиз (10) примерно в 2 раза. Завышение демпфирующего коэффициента в уравнении моментов, естественно, отразится на результатах расчета динамических характеристиках экраноплана.

В работе приведены новые критерии статической устойчивости, полученные в соответствии с критериями Рауса-Гурвица из характеристического уравнения системы (10), если рассматривать только короткопериодическое движение экраноплана, то есть предположить, что скорость в процессе возмущенного движения остается постоянной V 0, как это принято в аэродинамике ЛА.

Порядок системы (10) в этом случае понизится на единицу и характеристическое уравнение примет вид:

4 3 + P3 + P2 + P1 + P0 =0. (11) Из условия P0 > 0 получаем критерий статической устойчивости для схеa52 aмы “утка” с учетом знаков при и :

a42 + a43 a - > 0. (12) a22 + a23 aИли с учетом функциональной зависимости ai, j от геометрии компоновочной схемы и позиционных производных, выражение (12) запишется в виде:

H m Z + m Z mZ > 0. (13) H CУ + CУ CУ Таким образом, полученный критерий апериодической статической устойчивости для компоновочной схемы “утка” (13) существенно отличается от H m Z mZ известного критерия (4) - > 0.

H CУ CУ Это отличие объясняется тем, что при составлении уравнений продольного движения впервые учитываются изменения подъемной силы крыльев от колебания экраноплана вокруг ЦМ и приближением при этом или удалением крыльев от экрана. Не выявление и не использование в расчетах этого фактора приводил других авторов к ошибочным выводам о том, что компоновочная схема “утка” вблизи экрана неустойчива.

Первое слагаемое в (13) есть запас статической устойчивости по углу тангажа, а второе слагаемое – запас статической устойчивости по отстоянию H. Критерий статической устойчивости схемы “утка” или “раздвижка фокусов”, таким образом, будет:

X = H =const. H =const.

+ F > 0. (14) Потеря экранопланом колебательной или динамической устойчивости наступит, когда изменит знак с положительного на отрицательный детерминант Рауса–Гурвица Rt = P1P2P3 - P0P32 - P12. Запишем его в более удобном для анаP2 P0 Pлиза виде - - > 0. (15) P3 PPВ качестве меры эксплуатационной устойчивости экранопланов предлагается критерий самостабилизации (12). Этот критерий гарантирует отсутствие в характеристическом уравнении (11) положительных действительных корней, а детерминант Рауса-Гурвица (15) – отсутствие положительных вещественных частей комплексных корней. Но условия устойчивости (12) и (14) могут не обеспечить динамическую безопасность экраноплана в реальном возмущенном движении на малых отстояниях из-за встречи аппарата с экраном при наличии значительных забросов выходных величин ( ) и (H ). Поэтому анализ динамических характеристик экранопланов необходимо вести не только по условиям (12) и (14), а изучать весь переходный процесс возмущенного движения и проектировать такую компоновочную схему, у которой забросы выходных параметров ( ) и (H ) стремились бы к нулю.

В конце второй главы приведены выражения для определения коэффициентов уравнений продольного движения экранопланов следующих компоновочных схем: “обратная утка”, “самолетная” схема, модифицированная схема “утки” – “гибрид”, схема “гибрид” с основным крылом на сверхмалых отстояниях и схема “летающее крыло”. Эти коэффициенты приведены как для уравнений без учета нестационарностей так и с учетом нестационарностей измене ния кинематических параметров. Приведены также критерии статической устойчивости для экранопланов этих схем.

В третьей главе приведены методы параметрического синтеза, которые обычно основаны на разработке допусков на вариации параметров системы и на отклонения этих параметров от расчетных.

Создание экранопланов как нового скоростного вида транспорта в мировой практике на сегодняшний день находится в стадии, когда каждый конструктор выбирает компоновочную схему и геометрические параметры создаваемого экраноплана или на основании собственных разработок, или по аналогии с другими разработками. Нет общей теоретической базы, на основании которой можно было бы проектировать экраноплан с заранее заданными характеристиками по аэродинамическому качеству (аэродинамическому совершенству) и устойчивости движения.

В диссертационной работе в третьей главе разработана методика параметрического синтеза уравнений продольного движения экранопланов различных компоновочных схем по частным критериальным оценкам (6). Предложена методика параметрическго синтеза экранопланов различных схем по определению оптимальных удлинений его крыльев при которых значения производных CУ max подъемных сил этих крыльев были бы максимальными, – первое условие частных критериальных оценок (6). В этой главе приводится также методика определения значения хорды основного крыла экраноплана при максимальном аэродинамическом качестве компоновочной схемы и методика определения зон устойчивости экранопланов в зависимости от конструктивных параметров S и L ; где S – отношение площади носового крыла (или стабилизатора) к 2 2 площади основного крыла, а L – отношение расстояния от центра тяжести до центра давления носового крыла (или стабилизатора) к расстоянию от центра тяжести до центра давления основного крыла.

Математическая задача структурно-параметрического синтеза технической системы в детерминированной постановке в общей проблематике параметрического синтеза и в соответствии с принципами системного анализа формулируется следующим образом.

Пусть варианты технической системы (альтернативы) описываются набоx X RN x ром (вектором параметров) размерности N. Параметры есть проектные или конструктивные параметры этого множества. Задание множест ва X диктуется требованиями вытекающими из технического задания и структурно-параметрического описания системы.

На основании анализа поведения пар альтернатив проектируемого объекта на множестве конструктивных параметров X по бинарному отношению сравy x нительной эффективности альтернатива эффективнее альтернативы (x, y) xy тогда и только тогда, когда или, в иной записи,.

Таким образом, под задачей структурно-параметрического синтеза понимается задача выделения ядра – множества максимальных или минимальных элементов из X по бинарному отношению :

* X max(min)( X ). (16) * Предполагается, что решение задачи (16) существует, т.е. множество X непустое. Более того, в задачах структурно-параметрического синтеза, сформу* лированных в “замкнутой ” форме считают, что решение (множество X ) может состоять из одного элемента. Формально это означает, что бинарное отно* шение, которым оперирует проектировщик, таково, что X = 1.

Часто при исследовании сложных динамических объектов предпочтительной бывает схема декомпозиции задачи структурно-параметрического синтеза, приводящая к иерархической структуре изучаемой системы. При этом решаемые на различных уровнях иерархии частные задачи, также формализуются в виде (16) и содержательно связаны с выбором подсистем объекта и имеют соб ственные частичные бинарные отношения.

Учитывая все вышесказанное в применении к параметрическому синтезу экранопланов, перейдем к определению максимальных значений производных от подъемной силы изолированного крыла экраноплана при движении его на различных высотах над экраном в соответствии с первым частным критерием в C (6) –.

У max В этом случае решается частная задача структурно-параметрического синтеза, формализованная в виде (16) по определению максимальных несущих свойств изолированного крыла экранопланов и имеющая бинарное отношение сравнительной эффективности в форме C, У max * X X = max(X ), CУ На рис. 6 приведены конфигурации значений производных крыла вблизи экрана, построенных в зависимости от удлинения крыла:

a 1 CУ CУ = =, = = (1- ), (17) 1 a (1+ C1( )) H S C2 ( )1+ C2 ( ) где H = const при одном отстоянии от экрана, но его величина зависит от высоS ты крыла над экраном. Из графика (рис. 6) видно, что оптимальное удлинение, CУ обеспечивающее максимальные значения (или и ), будет при 4.

1 По материалам расчета оптимального удлинения крыла получено авторское свидетельство (А. с. 708639 СССР), в котором на основании графиков (рис. 6) и дополнительных конструктивных соображений принято 2,5.

ОПТ.

a = ; =. Определение оптималь1 (1+C1( ))a Hs 1+ C2( )1+ C2( ) ного значения удлинения крыла, движущегося вблизи HS = 0.02HS = 0.0экрана, справедливо для люHS = 0.0бой компоновочной схемы HS = 0.11 экраноплана и на любой выHS = 0.02HS =0.0соте движения экраноплана HS = 0.0HS = 0.102 над экранирующей поверх0 2 4 6 8 ностью.

Рис. 6.

В третьей главе диссертации приведена также методика параметрического синтеза компоновочных схем экранопланов по обеспечению максимального аэродинамического качества всей компоновочной схемы в соответствии со втоCУ CУ рой критериальной оценкой в (6) – Kmax = Kmax = = – бинарное (где CX CX отношение сравнительной эффективности). Максимальное значение аэродинамического качества будет при условии равенства суммарного профильного и индуктивного сопротивлений экраноплана.

Для схемы “утка” это условие имеет вид:

k CУ1 2,25S2 ш.1 Si = +, CXpi ш. i= 2 1 где i – количество агрегатов экраноплана.

Из условия установившегося горизонтального полета, Y = G 2G CУ =, V02Sгде CУ = CУ1(1+1,5S2 ), следовательно, при условии, что S1 = bA, 2G CУ1 =.

V02 bA (1 + 1,5S2 ) Если выразить сопротивление агрегатов экраноплана через хорду основного крыла, то получим уравнение для экраноплана схемы “утка” в виде;

V0 V 0,1500(1+ 3C1)1+ C1 (1+ 2,5800S 3C2)1+ C2 a a 3 4 bA 5 bA + + 1 V0 V0 bA S v v V0 2,5800Sк(1+ 3Ск )1+ Ск 0,2330DфLф a b4 2 + - bA 5 bA A 1 V0 2 VbA S1 LфS к v v (18) 1,2740G2 ш.1 2 2,8665G2S2 ш.- bA - = 0.

2 2 V04S12(1+1,5S2) V04S1 (1+1,5S2) 4 Или f (bA )= a1b19 / 5 + a2bA + a3b12 / 5 - a4bA - a5 = 0. (19) A1 A1 1 Для нахождения значения bA (корня) алгебраического уравнения (19) с дробными степенями использован метод последовательных приближений Ньютона-Рафсона.

Весь вышеприведенный расчет ведется для одного начального значения удлинения носового крыла и нескольких значений отстояний основного крыла от экрана, а затем повторяется для следующих удлинений.

В диссертации приведены алгоритмы для определения хорды основного крыла bA для всех компоновочных схем.

В четвертой главе приведены алгоритмы и комплексы программ для задач принятия решений относительно определения зон устойчивости экранопланов различных компоновочных схем. Приведены также сведения о применении метода функциональных параметров (МФП) для решения широкого класса задач механики, начиная с решения гидродинамических задач обтекания несущей по верхности вблизи экрана и до задач интегрирования дифференциальных уравнений.

Рассмотрен один из вариантов метода пространства малого времени, получивший развитие в теории нестационарных процессов.

Для системы обыкновенных, линейных, однородных, дифференциальных уравнений dx(t) x(0) = x(0), = Ax(t), t J, (20) dt где A - (k * k) – постоянная матрица, x(0) - k – мерный вектор начальных условий. Решения с использованием МФП можно представить в виде ряда N n x = xn, (21) n=где =1 - e-qt.

Число членов ряда N в (21) определяется по заранее задаваемой точности представления приближенного асимптотического решения (21) задачи (20).

Для определения коэффициентов ряда (21) записывается система рекурx(i) рентных соотношений. Для i -ой компоненты вектора оказывается справедливой рекуррентная формула k xi,n = (1-1/ n)xi,n-1 +1/ qn x, (22) ai, j j,n-j=ai, j где – соответствующий элемент матрицы A. Значение параметра q предлагается определять по следующей зависимости 2S p q =, (23) K(K + 3) где S – след матрицы A; K – размерность системы.

p При интегрировании систем дифференциальных уравнений продольного возмущенного движения экранопланов методом функциональных параметров восстановить решение на всем физическом временном интервале функционирования системы J [0 ) не удается. Это может быть объяснено жесткостью системы уравнений, описывающих возмущенное движение экранопланов.

Рассмотрен вопрос о влиянии параметра q и количества членов разложения N в формуле (22) на решения системы. Показано, что решение восстанавливается на некотором временном интервале от t = 0 до t1. При t >t1 метод функциональных параметров дает неустойчивые алгоритмы.

Предложен следующий алгоритм решения задачи Коши, восстанавливающий решение на физическом временном интервале J [0 ).

Система уравнений решается с двумя значениями параметра q : q1 и q2 = q1 + C. Где (0

В четвертой главе в соответствии с пятым уровнем концептуальной модели (Граф-схема рис. 1) ведется расчет самостабилизированных положений экранопланов схем “утка”, “обратная утка” и схемы “гибрид” в полетном диапазоне скоростей от скорости отрыва экраноплана до максимальной скорости.

Самостабилизирующимися свойствами при полете над экраном обладают только эти схемы экранопланов. Самостабилизированные положения экранопланов получили название “посадки”. Термин “посадки” введен Р.Е. Алексеевым.

Ниже приведен алгоритм расчета “посадок” экранопланов компоновочной схемы “утка”.

Под посадками (для упрощения кавычки в слове посадки убраны) понимаются квазиустановившиеся сбалансированные положения экраноплана в продольном движении в диапазоне скоростей от скорости отрыва до крейсерской или максимальной скорости, что будет соответствовать посадкам при взлете, и от максимальной скорости до скорости касания взлетно-посадочной полосы (ВПП) – посадкам при торможении. При этом подразумевается отсутствие вмешательства органов управления во всем диапазоне скоростей и сохранение устойчивости движения.

В основу предложенной в работе методики расчета посадок экранопланов заложено условие постоянства нагрузок несущего комплекса во всем диапазоне полетных скоростей.

Из алгебраической системы уравнений балансировки для установившегося прямолинейного равномерного движения ЛА без крена и скольжения K K K X = P; = G; = 0, (25) i Yi M i i=1 i=1 i=справедливых для всего полетного диапазона скоростей экраноплана, путем несложных преобразований, можно определить выражение для отношения нагрузок основного несущего комплекса, например, для схемы “утка”.

Система уравнений (25) в развернутом виде для схемы “утка” будет:

K -N 2P (CХпр.1 + СXi1) + (CХпр.2 + СXi2 )S + S = ;

2 i CXi V Si=2G (CУ1 + CУ 2 S )V = ; (26) S2P CУ1L1 + = CУ S L2, V S1 где K – количество агрегатов ЛА, создающих сопротивление;

N – количество несущих поверхностей в компоновочной схеме;

L1 и L2 – расстояние от ЦМ аппарата до центров давления соответственно основного и носового крыльев.

Блок-схема алгоритма расчета посадок и алгоритма решения задачи Коши экранопланов приведена на рис. 7.

Рис. 7.

Ниже в таблице дана расшифровка операторов Аi, Bi и.

i А1 Ввод ТТД (Hкр; Vкр; G; ; S ;bi ; ;rz2; X ; X ; L; x0; DT ) i дi F i i А2 Ввод значений несущих свойств стабилизатора Yст = (0 – 300)кг.

Условный оператор Yст > 300. Если меньше, то рассчитываются посадки экраноплана. Если больше, то конец расчетов.

А3 По заданным Hкр,G и Vкр определение установочных углов атаки крыльев при = 0.

АЗадание значений центровки экраноплана L = (0,2022 – 0,4113) i Условный оператор L > 0.4113. Если меньше, то рассчитываются i посадки экраноплана. Если больше, то переход на расчет следующего значения Yст.

А5 Уменьшается отстояние ЦТ от экрана на H и определяются H - H H - H h =, h = – отсояния крыльев от экрана.

1 b1 bА6 Определение итерационных значений отстояний крыльев H - H L1 H - H Lh = + ( +1+ X ), и h = + ( -1+ X ) в зависи1i 2i i i b1 b1 b2 bмости от итерацинонного значения угла тангажа h h h h Условные операторы касания крыла ВПП 1 1зад и 2 2 зад.

Если меньше или равно, то расчет посадок для следующей цен тровки. Если больше, то переход на расчет следующего приближения для.

i h h АОпределение новых значений CУ1, CУ 2, CУ1, CУ 2, CУ1, CУ 2 для значений отстояний крыльев оператора А6.

А- CУ1L1 + CУ 2 S L2 - CPУP Определение = - – угла тангажа сле2 CУ1L1 - CУ 2 S Lдующего приближения Условный оператор - сравнения найденного значения 1 i с предыдущим значением итерации. При выполнении условноi-го оператора – переход на оператор А9. При невыполнении – расчет, угла тангажа следующей итерации.

i+А2G Определение V = S1[CУ1( + ) + CУ 2 ( + )S ] – потребная ско1 2 2 рость полета для данной посадки.

А10 Определение коэффициентов матрицы дифференциальных уравнений, собственных значений характеристического полинома.

В1 Задача Коши q = 2S p – параметр отображения.

K (K + 3) t S1V 9,t1 = Определение безразмерного времени в параметре 2G В = 1- е-qt отображения.

N n xi = xi,n Определение фазовых координат и коэффициентов Вn=k xi,n = (1-1/ n)xi,n-1 +1/ qn x ряда ai, j j,n-.

j=K xi,n – определение количества членов Условный оператор i=ряда разложения. Если сумма фазовых координат меньше заданной точности, то переход на. Если больше, то переход на В2.

k k Условный оператор xi q1 - xi q2 – определение момента i=1 i=времени ti появления неустойчивости алгоритма на временной шкале (расхождения значений сумм фазовых координат, найден ных по двум значенмям q и q1 ).

Условный оператор t1,i = (t1 + t) > tзад.– определения времени следующего шага интегрирования. Если меньше, то на В2. Если больше, то на А7.

N n xi = xi,n Определение фазовых координат и коэффициентов Вn=k xi,n = (1-1/ n)xi,n-1 +1/ qn x ряда ai, j j,n-.

j=В5 Определение шага интегрирования t1,i = 2t1.

t1,i Условный оператор < tзад.. Если меньше, то на В4. Если больше, то на А7.

Приведенная на рис. 7 блок-схема алгоритма расчета посадок и алгоритма решения задачи Коши экранопланов используется для расчета посадок экранопланов компоновочных схем “утки”, “обратной утки” и схемы “гибрид” с учетом специфической особенности каждой схемы.

В четвертой главе диссертации и в соответствии принципами СА решается также частная задача по определению зон устойчивости экранопланов, имеющая бинарное отношение сравнительной эффективности Ф в форме условий устойчивости Рауса-Гурвица:

Ф = {P0 > 0; P1 > 0; P2 > 0; P3 > 0; P4 > 0;

(27) R2 = (P4P3 - P2 ) > 0; R3 = [R2P2 - P4 (P4P1 - P0 )] > 0;

R4[R3 (P4P1 - P0 ) - R2 P0 ] > 0; R5 = R4R2P0 > 0}.

Алгоритм определения зоны устойчивости экраноплана основывается на отыскании ядра * X X = min(X ), (28) где X (S = 0,11,0; L = 0,5 5,0) – множество конкурирующих конструктивных 2 параметров экраноплана, – вектор бинарного отношения сравнительной эффективности (27) на X. Если одно из условий Рауса-Гурвица (вектора бинарного отношения ) в (27) станет отрицательным, при вариации конструктивных параметров экраноплана, то это соответствует потере устойчивости при данном значении конструктивных параметров.

Алгоритм определения границ устойчивости экранопланов реализован в электронных таблицах Microsoft Excel для контроля промежуточных значений расчетов при варьировании вектора конструктивных параметров X.

Рис. 9.

Рис. 8.

На рис. 8 отражена зона устойчивости экраноплана схемы “утка”, где кривая 1 справедлива для экранопланов с удлинением носового крыла = 2,5, а кривая 2 для экранопланов с удлинением носового крыла S2 =. По материалам параметри- SРис. 10.

ческого синтеза экранопланов компоновочной схемы “утка” получено два патента (№ 2224671 и № 2362693). Далее в четвертой главе ведется параметрический синтез математических моделей экранопланов компоновочных схем: “обратной утки”, схемы “гибрид” и “самолетной” схемы. Алгоритм оптимизации схем по определению максимальных несущих свойств изолированного крыла, максимального качества схемы и определение зон устойчивости аналогичен алгоритму, приведенному для расчета схемы “утка”. На рис. 9 приведена зона устойчивости для экранопланов компоновочной схемы “обратная утка”, а на рис.

10 зона устойчивости для “самолетной” схемы. Получены патенты на определение зон устойчивости для экранопланов ”обратная утка” (№ 2368522) и “самолетной” схемы (№ 2368521).

В пятой главе диссертации приведены материалы по постановке эксперимента исследования динамических характеристик моделей экранопланов в реальном времени.

Для проверки математической модели возмущенного продольного движения экраноплана с учетом кинематической нестационарности, которая была получена во второй главе, автором диссертации построена и испытана модель экраноплана компоновки “летающая платформа”, являющаяся модификацией схемы “гибрид” с оптимальным удлинением крыльев.

Для регистрации параметров возмущенного движения модели использована самолетная аппаратура МСРП-12 с некоторыми изменениями и упрощениями. Данная измерительная система регистрации режимов полета записывала на фотоленте (рис. 11) следующие параметры полета модели:

1) вертикальные ускорения ЦМ и носовой части модели;

2) угловую скорость вращения вокруг оси OZc ;

3) аэродинамическое сопротивление модели;

4) величину возмущающей силы.

Буксировка модели экраноплана катером-буксировщиком производилась за уздечку, которая крепилась к датчику сопротивления, расположенного в районе центра давления носового крыла. При таком способе буксировки на модель действуют дополнительные демпфирующие силы и моменты, которые были учтены при формировании теоретической модели.

Рис. 11.

Обработка информации данных эксперимента и сравнение их с теоретическими расчетами проводилась по переходным процессам , H, и H.

Для получения теоретической зависимости H ЦМ составлено уравнение в добавление к системе дифференциальных уравнений (2).

d H VmH = Y или = (a21VV0 + a22 + a23 + a25H ). (29) dt Это уравнение в размерной форме и дает вертикальное ускорение ЦМ модели. Матрица коэффициентов системы x = Ax модели экраноплана в квазистацонарной постановке с учетом влияния буксировочного тросика и кинематической нестационарности параметров движения имеет вид:

- 0,0921 - 0,7200 - 0,1185 - 0,0010 0,23- 2,6980 - 22,2800 6,7759 1,2690 10,85 A = 0 0 0 1 15,7690 - 91,9900 - 99,6270 -11,4400 - 53,120 - 27,3900 27,3900 0 Результаты расчетов переходных процессов с учетом нестационарности изменения параметров движения представлены на рис. 12.

На этих рисунках показаны также переходные процессы модели экраноплана , H, полученные из эксперимента, а также и H, путем численного интегрирования экспериментальных значений и H. Начальные возмущения для расчета переходных процессов теоретических матриц взяты из интегральных кривых экспериментальных графиков значений и H.

Рис. 12.

Как видно из рис. 12 переходные процессы имеют ярко выраженный колебательный характер и наблюдается совпадение с экспериментом с незначительным расхождением. Отличие результатов теоретических расчетов переходных процессов возмущенного движения модели экраноплана “летающая платформа” от экспериментальных кривых по первоначальным забросам параметров движения наблюдается только для параметра и и не превышает 8%.

Созданию экспериментального самоходного экраноплана АДП-05 “Орфей” предшествовали два этапа обширных теоретических и экспериментальных исследований. На универсальное взлетно-посадочное устройство экраноплана АДП-05 “Орфей” получено авторское свидетельство (А.с. 915372, СССР). Первый этап работ характеризуется исследованием моделей экранопланов различной геометрии путем буксировки за уздечку катером на подводных крыльях типа “Волга”. На втором этапе при участии автора диссертации был построен и успешно прошел испытания самоходный пилотируемый экраноплан АДП-04М.

Аппарат был выполнен по схеме “утка”. Матрица коэффициентов уравнений x = A5x продольного движения экраноплана “Орфей” имеет вид:

- 0,1332 0,5860 -1,0880 0 - 0,08- 2,2460 - 6,4830 -1,7580 1 10,85 A5 = 0 0 0 1 3,02-1,0350 -121 - 403 - 23,3200 -12,340 - 41 41 0 Собственные значения матрицы A5 :

x1,2 = -13,0203± i20,3306 ; x3,4 = -1,8587 ± i10,8002 ; x5 = -0,1782.

Результаты расчета коэффициентов характеристического уравнения экраноплана “Орфей” и критерии устойчивости сведены в (табл. 5.1).

Таблица 5.1.

Характеристика устойчивости экраноплана АДП-05 “Орфей” X X P3 P2 P1 P0 Pt F (44) F (55) н H =const =const 7,29,1,799,1,11,25292, – 0,069245, Из (табл. 5.1) видно, что критерий самостабилизации X “Орфея”, найF денный из условия постоянства скорости в его возмущенном движении, меньше запаса устойчивости без этого ограничения X < X.

F (44) F (55) Этот факт означает, что исследование устойчивости продольного возмущенного движения экранопланов схемы “утка” и ее модификаций по упрощенной математической модели (системы размерности 4х4 без уравнения проекции сил на ось ОХ) дает ошибку, которая не завышает оценку эксплуатационной устойчивости X, а занижает ее. Это позволяет в первом приближении вести F исследование устойчивости компоновочной схемы “утка” и ее модификаций – “гибрида” и “летающей платформы” по упрощенной математической модели движения четвертого порядка.

В диссертации отмечено, что одним из путей увеличения степени устойчивости экранопланов схемы “утка” и ее модификаций является нейтрализация дестабилизирующего момента носового крыла. Этого можно достигнуть, применением для носового крыла специальных профилей, у которых C y 0 или даже C y < 0, или установкой стабилизатора в хвостовой части экраноплана под нулевым или положительным углом атаки, что было осуществлено на экраноCУ 2 плане “Орфей”. Если принять для носового крыла, то запас статической устойчивости по тангажу экраноплана “Орфей” будет CУ 2 > =1,813, что на 55% выше значения при.

H = const H = const Эксплуатационная устойчивость “Орфей” в этом случае увеличивается.

В пятой главе в соответствии с требованиями СА исследовано также влияние конструктивных параметров (удлинения основного крыла и величины подъемной силы стабилизатора – Y3, при его установке) на критерий статистической устойчивости – раздвижку фокусов X и на величину действительной F части минимального корня характеристического уравнения свободного движения экраноплана “Орфей”– WR.

Рис. 14.

Рис. 13.

На рис. 15 приведены значения параметров экраноплана “Орфей” ( – угла тангажа, НЦ.Т. – расстояния центра масс от экрана и X – критерия статиF ческой устойчивости) в зависимости от скорости движения, которые определяют положение экраноплана в пространстве в процессе разгона от Vотр. до Vmax, то есть его “посадки” и степень самостабилизации при Y3 =300 кг.

Рис. 15. Рис. 16.

Максимальное значение критерий статистической устойчивости X имеF ет при удлинении = 1, и расстоянии НЦ.Т.= 1 м, что не противоречит, а совпадает с оптимальным значением, найденным из условия максимума по 1opt модулю значения минимального корня характеристического полинома, являющегося критерием динамического совершенства (это хорошо видно на графиках рис. 15). Следовательно, анализ самостабилизирующих свойств экраноплана “Орфей” по критерию самостабилизации – X (рис. 13), одновременно аналиF зирует его и по критерию динамического совершенства – WR (рис. 15), что важно в предварительном анализе при предэскизном проектировании. Для экраноплана “Орфей” проведен расчет балансировочных режимов (посадок) при различных несущих свойствах стабилизатора, различных центровках и для различных скоростей от скорости отрыва до максимальной скорости. При этом несущие свойства основного крыла не менялись, а балансировка аппарата, при изменении центровки и несущих свойств кормового стабилизатора, осуществлялась за счет изменения установочных углов атаки носового крыла. Расчет балансировочных режимов проводился по алгоритму приведенному на рис. 7.

На основании расчетов, приняв значение центровки экраноплана “Орфей” L1 = 0,2875 и не меняя ее при увеличении несущих свойств стабилизатора от Y3 = 0 кг до Y3= 300 кг, получим уменьшение скорости отрыва с увеличением Y3 от Vотр.= 141,8 км/час до Vотр.= 120,9 км/час.

Результаты теоретических расчетов согласуются с результатами испытаний экраноплана “Орфей” по скоростям Vотр. и Vmax при использовании на аппарате двигателя АИ-14. Установка на экраноплане “Орфей” модифицированного двигателя М-14 РС с мощностью N = 360 л.с. и кабины самолета ЯК-12П увеличила максимальную скорость и высоту полета экраноплана АДП-05М, но при этом предельно задняя центровка должна быть не менее L1 = 0,3601.

На рис. 14 приведены расчеты суммарного сопротивления экраноплана АДП-05 “Орфей” без кормового стабилизатора при разбеге и в полете в зависимости от различного состояния ВПП: (мягкий снег fтр.= 0,12, утрамбованный снег fтр.= 0,06, лед fтр.= 0,009) и различной центровке аппарата L1 при использовании двух видов кабин: кабины от аэросаней К-30 (кривая 1) и фюзеляжа самолета ЯК-12П (кривая 2).

В соответствии с теоретическими рекомендациями диссертационной работы по определению оптимальных характеристик экранопланов компоновочной схемы “утка” автором диссертации был спроектирован и построен на Иркутском авиаремонтном предприятии прототип 8-ми местного пассажирского экраноплана СДП-09 (рис. 16). Экраноплан СДП-09 в настоящее время прошел предварительные испытания на льду Иркутского водохранилища.

В табл. 5.2 приведены технические характеристики масштабного ряда экранопланов схемы “утка”.

Таблица 5.2.

Масштабный ряд экранопланов схемы “утка” Характеристики СДП-10 СДП-11 СДП-12 СДП-Взлетный вес, т 4,8 8 30 Пассажирских мест 15 40 100 2Дополнительный груз, т 0,1 0,4 2,5 Двигатель автомоб.Toyota автомоб.BMV Д-436 Д-4 3S-GTE V-Мощность max, л.с. 2х240 2х507 – – Тяговые характе- ристики, кг – – 2х7500 2х75Запас топлива, т 0,8 2,5 10 Скорость крейсер- ская, км/ч 250 390 400 5Высота полета, м 1 2 2,6 Коммерческий результат от внедрения экранопланов в транспортную систему может превзойти любые смелые прогнозы. Возможная схема применения экранопланов в транспортной системе:

– экранопланы взлетного веса от 1 до 150 т могут выполнять экскурсионнотуристические, санитарные и почтовые рейсы, доставку грузов в труднодоступные регионы, разведку полезных ископаемых, операции по спасению терпящих бедствие на воде; “экономическая” высота полета – 0,7-7 метров;

– экранопланы взлетного веса от 150 до 1000 т могут выполнять межконтинентальные грузовые и грузопассажирские перевозки, спасательные операции на воде и перевозку негабаритных, сыпучих и жидких грузов, а также экранопланы можно использовать в качестве мобильных баз-складов и центров;

“экономическая” высота полета –7-20 метров.

Как видно из табл. 5.3 – таблицы сравнения характеристик проекта экраноплана СДП-13 на 200 пассажиров с самолетами Ту-154М и Бе-200, стоимость перевозки 1т полезного (платного) груза на 1 км пути для экраноплана СДП-в 3,7 раза ниже, чем на самолете Ту-154М и более чем в 11 раз ниже, чем на Бе200.

Таблица 5.3.

Таблица сравнения экраноплана СДП-13 на 200 пассажиров с самолетами Ту-154М и Бе-2Ту- Примеча№ п/п Характеристики Бе-200 СДП-154М ния 1 Взлетный вес Gвзл (т) 104 41 2 Вес полезной нагрузки 18 6 Gпол.нагр.=(Gпасс.+Gгруза)(т) 3 Количество пассажиров 160 44 2Nпасс.(чел.) 4 Вес топлива максимально 39,75 12,5 Gтопл.(т) 5 Относительный вес по- 0,173 0,146 0,лезной (платной) загрузки G платн.

7 Крейсерская скорость 900 520 4Vкрейс.(км/час) 8 Дальность полета 5395 1500 50Lпол.максим.(км) 9 Стоимость перевозки 1т 8,865 26,7 2,4 По ценам полезного груза на 1 км на сенпути Цперев.платн. груза(руб.) тябрь 20года В период с 1979 г. по 2008 г. в Иркутске было построено и испытано несколько моделей и самоходных экранопланов компоновочной схемы “утка”.

Автор диссертации принимал активное участие в строительстве и испытаниях этих экранопланов АДП-01, АДП-02, АДП-03, АДП-04, АДП-05, АДП-06, АДП-07 и СДП-09 (рис. 16). Аббревиатура АДП означает – аппарат на динамической подушке, а СДП – судно на динамической подушке. Все экранопланы показали хорошие результаты, летали устойчиво, имели хорошую курсовую управляемость.

Байкальские экономические форумы (БЭФ), состоявшиеся в сентябре 2004 г., 2006 г. и 2008 г. в Иркутске, убедительно показали необходимость создания в России глобальной транспортной системы, объединяющей все существующие виды транспорта, в том числе и экранопланы, в единую функциональную систему для обеспечения национальной безопасности, для решения экономических и социальных проблем. По заданию БЭФ 2006 г. разработан бизнес план по созданию экранопланов опытной серии (10 экземпляров) вместимостью 15 пассажиров компоновочной схемы “утка”.

Самостабилизирующиеся экранопланы компоновочной схемы “утка” являются уникальными аппаратами, не имеющими аналогов в мире.

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ ДИССЕРТАЦИИ 1. Выполнен системный анализ математических моделей и методов проектирования экранопланов различных компоновочных схем, что позволило выявить нерешенные проблемы в теории и практике экранопланостроения.

2. Разработана математическая модель продольного движения экранопланов в виде системы обыкновенных, однородных, линейных, с постоянными коэффициентами дифференциальных уравнений пяти компоновочных схем и введена кинематическая нестационарность параметров движения.

3. Предложена методика расчета аэродинамических характеристик крыльев экранопланов пространственной геометрии.

4. Разработана методика и алгоритм управления проектированием экранопланов по частным критериям оптимальности с использованием методов и средств системного анализа и структурно-параметрического синтеза, определены также зоны устойчивости экранопланов схем “утка”, “обратная утка” и “самолетной” схемы в зависимости от конструктивных параметров.

5. Разработан алгоритм применения метода пространства малого времени для интегрирования систем обыкновенных дифференциальных уравнений в форме Коши, обладающий лучшей вычислительной эффективностью по временным затратам относительно существующих численных методов.

6. Получены новые критерии продольной статической устойчивости для экранопланов различных компоновочных схем.

7. Разработан алгоритм расчета “посадок” для самостабилизирующихся экранопланов и разработана методика проектирования экранопланов для пяти схем с оптимизацией по частным критериям – максимальным несущим свойства крыла и максимальному качеству всего экраноплана.

8. Разработана методика проведения эксперимента по исследованию динамических характеристик буксируемых моделей экранопланов в натурных условиях на открытой воде с записью и обработкой информации полученных параметров движения в реальном времени. Отличие результатов расчетов пара метров движения от экспериментальных кривых по первоначальным забросам параметров движения не превышает 8%.

9. Исследованы самостабилизирующие свойства и динамические характеристики продольного движения опытного самоходного экраноплана АДП-05М “Орфей”.

10. Получены авторские свидетельства на оптимальное удлинение крыла экраноплана, на компоновочную схему “гибрид”, на универсальные взлетнопосадочные устройства экраноплана “Орфей” и четыре патента на компоновочные схемы “утка”, “обратная утка” и “самолетная” схема по определению зон устойчивости этих схем в зависимости от конструктивных параметров.

ОСНОВНЫЕ ПУБЛИКАЦИИ ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ В изданиях, рекомендованных ВАК 1. Суржик, В.В. Проблемы динамики экранопланов [Текст] / В.В. Суржик // Вестник ИрГТУ, серии Кибернетика. – Иркутск : – 2006. – Вып. 2. – С. 155158.

2. Суржик, В.В. Критерии оценки устойчивости экранопланов [Текст] / В.В.

Суржик // Научный вестник Новосибирского государственного технического университета. – Новосибирск : Изд. НГТУ. – 2007. Вып. 1(26). – С. 167-176.

3. Суржик, В.В. Некоторые особенности динамики экранопланов [Текст] / В.В.

Суржик // Научный вестник Новосибирского государственного технического университета. – Новосибирск : Изд. НГТУ. – 2007. – Вып. 2(27). – С. 59-68.

4. Суржик, В.В. Системный анализ динамики экранопланов [Текст] / В.В.

Суржик // Современные технологии. Системный анализ. Моделирование. – Иркутск : ИрГУПС. –2008. – Вып. 2(18). – С. 99-101.

5. Суржик, В.В. Перспективы развития транспортных сетей для ЕвроАзиатского коридора [Текст] / В.В. Суржик, Ю.Ф. Мухопад // Современные технологии. Системный анализ. Моделирование. – Иркутск : ИрГУПС. – 2008. – Вып. 3(19). – С. 171-173.

6. Суржик, В.В. Системные преимущества самостабилизирующихся экранопланов [Текст] / В.В. Суржик, Ю.Ф. Мухопад // Мир транспорта. – 2008. – Вып. 3. – С. 32-37.

7. Суржик, В.В. Экранопланы Сибири [Текст] / В.В. Суржик // Мир транспорта. – М. : 2009. – Вып. 2. – С. 34-39.

8. Суржик, В.В. Проектирование экранопланов различных компоновочных схем [Текст] / В.В. Суржик, Ю.Ф. Мухопад // Журн. “Полет” – М. : Машиностроение. – 2010. – Вып. 1. – С. 55-60.

9. Суржик, В.В. Определение зон устойчивости конструктивных схем экранопланов [Текст] / В.В. Суржик // Журн. “Полет” – М. : Машиностроение. – 2010. – Вып. 2. – С. 28-32.

Авторские свидетельства и патенты 10. А. с. 663152 СССР, М. Кл.2 В 60 V 1/08. Самостабилизирующийся экраноплан [Текст] / В.В. Суржик, А.Н. Панченков, В.И. Орищенко, В.Я. Уризченко (СССР). – № 2201912/40-23; заявл. 05.04.1976. – 4 с. : ил.

11. А.с. 708639 (CCCР). М. Кл.2 В 60 V 1/08. Самостабилизирующийся экраноплан [Текст] / В.В. Суржик, А.Н. Панченков, А.К. Харковенко (СССР). – № 2601673/27–1; заявл. 7.04.1978. – 5 с. ил.

12. А.с. 915372 (СССР). М. Кл.2 В 60 V 1/08. Самостабилизированный экраноплан по схеме “Утка” [Текст] / В.В. Суржик, А.Н. Панченков, В.Я. Уризченко, В.И. Орищенко, А.К. Мартынов, К.Б. Попов, А.П. Стерхов, А.К. Харковенко (СССР). – № 2895857/40–23; заявл. 19.03.1980. – 8 с. ил.

13. Пат. № 2224671 Российская Федерация, МПК7 В 60V 1/08. Самостабилизирующийся экраноплан [Текст] / Суржик В.В., Скороходов П.А., Таранушенко В.В., Ремизов С.М., Взяткин Г.А. Иркутск. Закрытое акционерное общество “Технологии СДП. – № 2003100793; заявл. 09.01.2003; опубл.

27.02.2004, Бюл. № 6. – 1 с.

14. Пат. № 2362693 Российская Федерация, МПК В 60V1/08. Самостабилизирующийся экраноплан [Текст] / Суржик В.В., Мухопад Ю.Ф., Ремизов С.М.; заявитель и патентообладатель Иркутск. ООО Байкальский научноинженерный центр. – № 2007111299; заявл. 27.03.2007; опубл. 10.10.2008, Бюл. № 21. – 2 с.

15. Пат. № 2368521 Российская Федерация, МПК В 60V1/08. Экраноплан “самолетной” схемы [Текст] / Суржик В.В., Мухопад Ю.Ф.; заявитель и патентообладатель Иркутск. ООО Байкальский научно-инженерный центр. – № 2007129448 ; заявл. 31.07.2007; опубл. 10.02.2009, Бюл. № 27. – 2 с.

16. Пат. № 2368522 Российская Федерация, МПК В 60V1/08. Самостабилизирующийся экраноплан [Текст] / Суржик В.В., Мухопад Ю.Ф., Величко И.И.; заявитель и патентообладатель Иркутск. ООО Байкальский научно инженерный центр. – № 2007129449; заявл. 31.07.2007; опубл. 10.02.2009, Бюл. № 27. – 2 с.

Публикации в ведущих журналах и на конференциях 17. Суржик, В.В. Некоторые подходы к решению задач оптимальной стабилизации летательных аппаратов, использующих влияние близости экрана [Текст] / В.В. Суржик. // Иркутск : Труды ИПИ, 1974. – Вып. 2. – С. 137-144.

18. Суржик, В.В. Стохастическая устойчивость быстроходных транспортных аппаратов, движущихся вблизи опорной поверхности [Текст] / В.В. Суржик, Г.М. Ружников // Материалы 24-ой Всесоюзной научно-технической конференции по теории корабля. – Л. : 1975. – С. 120-124.

19. Суржик, В.В. Влияние параметра отображения в асимтотическом методе пространства малого времени на решения системы обыкновенных дифференциальных уравнений [Текст] / В.В. Суржик, Т.Н. Суржик // Асимптотические методы в теории систем. – Иркутск : 1975. – Вып. 8. – С. 167-174.

20. Суржик, В.В. Исследование статистической динамики летательных аппаратов / В.В. Суржик, Г.М. Ружников // Методы возмущений в механике. – Иркутск : Изд-во ВСФ СО АН СССР, 1982. – С. 122-125.

21. Суржик, В.В. Учет дополнительных кинематических связей в динамике транспортного аппарата, движущегося вблизи опорной поверхности [Текст] / В.В. Суржик // Методы возмущений в механике. – Иркутск : Изд-во ВСФ СО АН СССР, 1984. – С. 188-195.

22. Суржик, В.В. Результаты испытаний экранопланов серии АДП и перспективы создания транспортных экранопланов для круглогодичной эксплуатации на реках Сибири [Текст] / В.В. Суржик и др. // Вопросы создания транспорта для Сибирского Севера. – Иркутск : Изд-во ВСФ СО АН СССР, 1988.

– С. 38-44.

23. Суржик, В.В. Особенности аэродинамики экранопланов компоновочной схемы типа “Утка” [Текст] / В.В. Суржик // Вопросы создания транспорта для Сибирского Севера. – Иркутск : Изд-во ВСФ СО АН СССР, 1988. – С.

50-58.

24. Суржик, В.В. Особенности устойчивости экранопланов компоновочной схемы “Утка” [Текст] / В.В. Суржик // Материалы V всесоюзной школысеминара.

– Иркутск : Изд-во ИрГТУ, 1990. – С. 87-71.

25. Суржик, В.В. Проект экскурсионно-прогулочного экраноплана схемы “Утка” [Текст] / В.В. Суржик, В.Г. Семенов // Труды 1 международной конференции по экранопланам. – Иркутск : Изд-во ИГУ, 1993. – С. 50-55.

26. Суржик, В.В. Анализ устойчивости экранопланов различных компоновочных схем [Текст] / В.В. Суржик // Асимтотические методы в задачах аэродинамики и проектирования летательных аппаратов. – Иркутск : Изд-во ИрГТУ, 1995. – С. 37-41.

27. Суржик, В.В. Проект экскурсионно-прогулочного экраноплана схемы “Утка” взлетной массы 1200 кг. [Текст] / В.В. Суржик, Т.В. Шкурихина // Асимптотические методы в задачах аэродинамики и проектирования летательных аппаратов. – Иркутск : Изд-во ИрГТУ, СО РАН, 1996. – С. 38-42.

28. Суржик, В.В. Самостабилизированный экраноплан – новый вид транспорта [Текст] / В.В. Суржик // АэроМастер 0/98. Научно-популярный альманах о легкомоторной авиации. – Новосибирск : Изд-во Авиационная корпорация, 1998. –С. 116-117.

29. Суржик, В.В. Будем летать как “утки” [Текст] / В.В. Суржик, А.В. Коршуков // Журнал “Да Триумф”. – Иркутск : 2003. – Вып. 2.

30. Суржик, В.В. О возможности внедрения в транспортную систему экранопланов компоновочной схемы “Утка” [Текст] / В.В. Суржик // Геополитические и социально-экономические проблемы создания международных транзитных транспортных коридоров. Монография Байкальского Экономического Форума. – Иркутск : 2004. – Т. 1. – С. 383-386.

31. Суржик, В.В. А.Н. Панченков физик, математик, инженер [Текст] / В.В.

Суржик. – Иркутск : Изд-во ИрГТУ, 2005. – С. 254-262.

32. Суржик, В.В. Проблемы динамики экранопланов [Текст] / В.В. Суржик // Информационные системы контроля и управления в промышленности и на транспорте. – Иркутск : Изд-во ИрГУПС, ИДСТУ СО РАН, 2006. – Вып. 14.

– С. 62-71.

33. Суржик, В.В. Определение динамических характеристик экранопланов различных схем [Текст] / В.В. Суржик // Информационные системы контроля и управления в промышленности и на транспорте. – Иркутск : Изд-во ИрГУПС, ИДСТУ СО РАН, 2006. – Вып. 14. – С. 72-79.

34. Суржик, В.В. Экранопланы в условиях сибирского климата [Текст] / В.В.

Суржик, Ю.Ф. Мухопад, И.И. Орлов // Труды III Евразийского симпозиума по проблемам прочности материалов и машин для регионов холодного климата. – Якутск : 2006. – Часть VI.– С. 10-20.

35. Суржик, В.В. От стариц Днепра до берегов Байкала [Текст] / В.В. Суржик, С.Г. Вахрушев // Журн. “Авиация и время”. – Киев : 2006. – № 3.

36. Суржик, В.В. Экранопланы – перспективный транспорт для просторов Сибири [Текст] / В.В. Суржик, Ю.Ф. Мухопад, И.И. Орлов // Современные технологии, системный анализ, моделирование. – Иркутск : Изд-во ИрГУПС, 2006. – Вып. 3(11). – С. 144-150.

37. Суржик, В.В. Проблемы динамики экранопланов [Текст] / В.В. Суржик // Материалы третьей международной конференции. Проблемы механики современных машин. – Иркутск: Изд-во ВСГТУ, 2006. – Т. 2. – С. 254-258.

38. Суржик, В.В. Определение зоны устойчивости экранопланов [Текст] / В.В.

Суржик. // Материалы ХI Международной научно–практической конференции. Современные технологии в машиностроении. – Пенза : 2007. – С. 214217.

39. Суржик, В.В. Оценка характеристик устойчивости экранопланов [Текст] / В.В. Суржик // Материалы ХI Международной научно-практической конференции. Современные технологии в машиностроении. – Пенза : 2007. – С.

217-219.

40. Surzhik, V.V. Integration way of development of the transportation network for EURO-ASIAN corridor [Текст] / Y.F. Mukhopad and V.V. Surzhik. // Innovation & Sustainability of Modern Railway Proceedings of ISMR 2008. – Edited by Lei.

Xiaoyan China : 2008. – P. 427-430.

41. Surzhik, V.V. The second-generation ekranoplans [Текст] / V.V. Surzhik and Y.F. Mukhopad // Innovation & Sustainability of Modern Railway Proceedings of ISMR 2008. Edited by Lei. – Xiaoyan China: 2008. – P. 597-601.

42. Суржик, В.В. Интеграция евро-азиатских транспортных систем [Текст] / В.В. Суржик, Ю.Ф. Мухопад // Труды Байкальской Всероссийской конференции. Информационные и математические технологии в науке и управлении. – Иркутск : Изд-во ИСЭ им. Л.А. Мелентьева СО РАН, 2009. –Том 1. – С. 185-189.

43. Суржик, В.В. Перспективы развития транспортной системы в Сибирском регионе [Текст] / Ю.Ф. Мухопад, В.В. Суржик // Сборник докладов I-й научно-практической конференции преподавателей, научных работников и аспирантов. – Иркутск : ИФ МГТУ ГА, 2009. – С. 5-15.

44. Суржик, В.В. Испытания моделей экранопланов на открытой воде с записью параметров движения [Текст] / В.В. Суржик // Сборник докладов I-й научно-практической конференции преподавателей, научных работников и аспирантов. – Иркутск : ИФ МГТУ ГА, 2009. – С. 67-76.






© 2011 www.dissers.ru - «Бесплатная электронная библиотека»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.