WWW.DISSERS.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА

   Добро пожаловать!

На правах рукописи

ЧЕРНЫШЕВ Вадим Викторович

МЕТОДЫ РАСЧЕТА И ПРОЕКТИРОВАНИЯ ШАГАЮЩИХ ДВИЖИТЕЛЕЙ ЦИКЛОВОГО ТИПА МОБИЛЬНЫХ РОБОТОТЕХНИЧЕСКИХ СИСТЕМ

Специальность 05.02.05 «Роботы, мехатроника и робототехнические системы»

Автореферат диссертации на соискание учёной степени доктора технических наук

Санкт-Петербург - 2008

Работа выполнена в государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Волгоградский государственный технический университет» Научный консультант доктор физико-математических наук, профессор Брискин Евгений Самуилович.

Официальные оппоненты: доктор технических наук, профессор Челпанов Игорь Борисович, доктор технических наук, профессор Умнов Николай Владимирович, доктор технических наук, профессор Тимофеев Адиль Васильевич.

Ведущая организация Институт проблем механики им. А.Ю.Ишлинского РАН.

Защита состоится 21 апреля 2009 года в 16 часов на заседании диссертационного совета Д 212.229.12 при ГОУ ВПО «Санкт-Петербургский государственный политехнический университет» по адресу: 195251, СанктПетербург, ул. Политехническая, 29, корпус I, аудитория 41.

С диссертацией можно ознакомиться в фундаментальной библиотеке ГОУ ВПО «Санкт-Петербургский государственный политехнический университет».

Автореферат разослан «____»__________2009 г.

Учёный секретарь диссертационного совета, Евграфов А.Н

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы. При движении в сложных условиях машины с шагающими движителями могут быть эффективнее традиционных транспортных средств. По этой причине разработки и исследования по механике и управлению движением шагающих роботов активно ведутся во всех развитых странах.

В области теории движения и управления мобильными роботами Россия, благодаря работам И.И. Артоболевского, В.В. Белецкого, А.П. Бессонова, Ю.В. Болотина, Е.С. Брискина, В.М. Буданова, Ю.Ф. Голубева, В.Г. Градецкого, Е.А. Девянина, Д.Н. Жихарева, В.В. Жоги, С.Л. Зенкевича, М.Б. Игнатьева, И.Ф. Кажукало, И.А. Каляева, А.Л. Кемурджиана, А.И. Кобрина, М.В. Кудрявцева, В.В. Лапшина, В.Б. Ларина, А.В. Ленского, В.А. Лопоты, И.М. Макарова, М.И. Маленкова, Ю.Г. Мартыненко, И.В. Новожилова, Д.Е. Охоцимского, В.Е. Павловского, А.К. Платонова, В.Е. Пряничникова, А.В. Тимофеева, Н.В. Умнова, А.М. Формальского, Ф.Л. Черноусько, Е.И. Юревича, А.С. Ющенко и др. занимает одно из ведущих мест. Также широко известны работы М.Г. Беккера, К.Дж. Валдрона, Р.Б. Маги, И. Сазерланда (США), М. Вукобратовича (Югославия), М. Канеко, И. Като, С. Хироси, И. Шимоямы (Япония), К. Бернса (Германия), Г.С. Вирка (Англия), Т. Зелинской (Польша), Б.Д. Петриашвили (Грузия) и др.

В работе исследуются мобильные робототехнические системы с движителями на базе цикловых механизмов шагания, работающих в противофазе. Использование цикловых движителей позволяет не заботиться о сохранении походки и устойчивости и исключает необходимость управляемой системы адаптации. В результате машина имеет минимальное число управляемых степеней свободы и становится существенно проще зарубежных аналогов адаптивного типа. Высокая проходимость и отличные тягово-сцепные свойства на слабых грунтах, экологичность, простота конструкции и надежность, а также сравнительно низкая стоимость, делают возможным создание и эксплуатацию шагающих роботов с цикловыми движителями уже в настоящее время.

Вместе с тем, при движении рассматриваемых машин, в силу причин заложенных в самом шагающем способе передвижения, имеют место колебания корпуса и неравномерность курсового движения, требующие значительных энергозатрат на преодоление цикловых сил инерции, а также высокие динамические нагрузки в движителе. Это ограничивает их максимальную скорость.

Также есть необходимость улучшения возможностей цикловых движителей по адаптации к рельефу местности, профильной проходимости и маневренности.

Цель и задачи исследования. Основная цель работы — разработка, на базе моделирования динамики шагающей машины, методов расчета и проектирования шагающих движителей циклового типа мобильных робототехнических систем, обеспечивающих повышение энергетической эффективности и скорости движения, а также повышение возможностей циклового движителя по адаптации к рельефу местности, профильной проходимости и маневренности.

Для достижения указанной цели решались следующие задачи:

— разработка обобщенной динамической модели многоногой шагающей машины с побортно объединенными в шагающие модули цикловыми движителями в виде системы твердых тел с упруго-диссипативными связями;

— анализ структуры энергозатрат в системе и оценка возможности повышения скорости движения шагающих машин «тяжелой» весовой категории за счет оптимизационного синтеза механизмов шагания;

— разработка методов динамического управления колебаниями для взаимной компенсации в системе энергозатрат на преодоление цикловых сил инерции;

— разработка новых методов управления и способов повышения адаптивности и профильной проходимости шагающих машин с цикловыми движителями до уровня аналогов с адаптивным управлением;

— разработка методов управления и расчета поворота шагающих машин на реальных грунтах, его оценка по критериям энергетической эффективности, маневренности и кинематической точности;

— разработка методики и проведение экспериментальных исследований динамики, тягово-сцепных свойств, грунтовой и профильной проходимости шагающих машин в условиях реальной местности.

Методы исследований базировались на основных положениях теоретической механики, теории механизмов и машин, общей теории колебаний и отдельных разделов теории электрических машин. При интегрировании уравнений движения использовались численные методы. Проверка разработанных моделей и алгоритмов расчета осуществлялась на тестовых задачах, имеющих точные аналитические решения. Достоверность результатов обеспечивалась методами параметрической идентификации динамических систем на основании результатов экспериментов. Экспериментальные исследования осуществлялись в реальных условиях методоми, основанными на видеосъёмке процесса движения с последующей покадровой обработкой видеозаписи на ЭВМ.

Научная новизна работы заключается в следующих основных результатах, которые выносятся на защиту:

— предложена обобщенная динамическая модель многоногой машины с побортно объединенными в шагающие модули (шагающие опоры) цикловыми движителями, которая позволяет решать задачи динамического анализа движения, включая изучение пространственных колебаний машины, как системы твердых тел — корпуса и шагающих опор правого и левого борта;

— исследована структура энергозатрат в системе и дана оценка возможности повышения скорости движения шагающих машин «тяжелой» весовой категории за счет оптимизационного синтеза механизмов шагания;

— разработан, на базе результатов динамического моделирования, метод динамического управления колебаниями в системе и предложен принцип выбора собственных частот подвески, обеспечивающий, без ухудшения показателей виброзащиты, взаимную компенсацию затрат мощности на преодоление цикловых сил инерции корпуса и шагающих опор, предложены новые схемы системы подрессоривания, позволяющие реализовать эффект взаимной компенсации энергозатрат на преодоление цикловых сил инерции;

— разработаны новые способы повышения адаптивности и профильной проходимости, основанные на пассивном и полуактивном управлении стопой, позволяющие довести профильную проходимость шагающих машин с цикловыми движителями до уровня аналогов с адаптивным управлением, исследована возможность корректировки программного движение ног и разработаны алгоритмы управления движением в условиях неполного и неоднозначного представления о преодолеваемом типе препятствии;

— разработаны методы расчета поворота шагающих машин на реальных грунтах, проведена его оценка по критериям энергетической эффективности, маневренности и кинематической точности, предложены новые способы его осуществления и новые механизмы поворота, принцип действия которых основан на управлении законом движения опорных точек;

— разработана методика экспериментальных исследований динамики, тяговосцепных свойств, грунтовой и профильной проходимости шагающих машин.

Впервые в условиях реальной местности на базе полномасштабных опытных образцов экспериментально исследована динамика шагающих машин «тяжелой» весовой категории и изучены их тягово-сцепные свойства, грунтовая проходимость и маневренность.

Реализация результатов работы и их практическая ценность. Результаты работы использовались при разработке и испытаниях ряда опытных образцов шагающих машин. При участии ФГУП «Баррикады», Ин-та прикладной математики РАН, Ин-та механики МГУ и Ин-та машиноведения РАН созданы многоопорная дождевальная машина с шагающими опорами, работающая в автоматическом режиме, многоцелевое шагающее шасси, предназначенное для работы с различным технологическим оборудованием на слабых грунтах, а также робототехнические комплексы «Восьминог» (рис. 1) и «Восьминог-М».

Машины могут использоваться при аварийно-спасательных работах в экстремальных условиях, при внедрении новых почвосберегающих технологий в лесном и сельском хозяйстве, в нефте- и газодобывающих отраслях и др. По теме диссертации получены 14 патентов на изобретения. Часть из них внедрена в опытных образцах. Робот «Восьминог-М» и его разработчики, включая автора, отмечены золотыми медалями ВВЦ на и 2-й специализированных выставках «Робототехника» (Москва, ВВЦ, 2004).

Практическая значимость работы состоит в том, что разработанные методы расчета и проектирования, а также результаты экспериментов, позволяют на этапе разработки мобильных роботов осуществлять оптимальный выбор параметров шагающего движителя.

Рис. 1. Шагающий робототехнический комплекс «Восьминог» Апробация работы. Основные положения диссертации докладывались на:

— X, XI, XII, XIII, XIV, XV, XVII и XVIII-ой науч.-техн. конф. «Экстремальная робототехника» (СПбГПУ, ЦНИИ РТК, СПб, 1999–2007 гг.);

— Научн. шк.-конф. (с междунар. участием) 1998, 1999, 2000, 2001, 2002, 2003, 2004 гг. «Мобильные роботы и мехатронные системы» (МГУ, Москва);

— 1 и 2-й специализир. выставках «Робототехника» и междунар. сем. «Робототехника и мехатроника» (ВВЦ, Москва, 2004) и междунар. науч.-техн. выставке-конгрессе «Мехатроника и робототехника 2007» (СПб., 2007);

— 2 и 4-м междунар. сем. «Планетоходы, космическая робототехника и наземные роверы для экстремальных условий» (СПб., 2004, 2006) и междунар. науч.-практич.

конф. «Особенности развития космической отрасли России и перспективы ее дальнейшей интеграции в систему международных экономических связей» (СПб., 2007);

— IV, V, VI и VII-ой междунар. науч.-техн. конф. «Искусственный интеллект.

Интеллектуальные и многопроцессорные системы» (п. Дивноморское, 2003, 2005, п. Кацивели, р. Крым, 2004, 2006);

— VIII и IX-ом Всерос. съезде по теор. и прикладной механике (2001, 2006);

— Междунар. конф. по теории механизмов и механике машин (Краснодар, 2006);

— Междунар. сем. «Образование через науку» (МГТУ им. Баумана, 2005);

— 3-й Всерос. конф. по механике и управлению движением шагающих машин (1995) и междунар. науч.-практич. конф. 1999, 2002, 2005 гг. «Прогресс транспортных средств и систем» (Волгоград);

— Междунар. шк.-сем. «Адаптивные роботы–2004» (СПб., 2004);

— II науч. конф. «Проблемы динамики и прочности исполнительных механизмов и машин» (Астрахань, 2004);

— 1 и 2-ой конф. «Проблемы механики современных машин» (Улан-Удэ, 2000, 2003);

— Отчетных конф. НТП «Науч. исслед. высш. шк. по приоритетным направлениям науки и техники» по подпрограмме «Транспорт» (МАИ, 2002) и «Производственные технологии–2001» (МГТУ им. Н.Э.Баумана, 2002);

— Науч. конф. «Нелинейные колебания механических систем» (Н.Новгород, 2002);

— Междунар. науч.-техн. конф. «Дороги–2001» и «Лес–2001» (Брянск, 2001);

— V-ой междунар. науч.-техн. конф. «Вибрация–2001» (Курск, 2001);

— IV-ой Всерос. конф. и сем. РФФИ «Региональные проблемы энергосбережения и пути их решения» (Н.Новгород, 2000);

— Междунар. науч.-практич. конф. «Проблемы адаптации техники к суровым условиям» (Тюмень, 1999);

— Междунар. симпоз. «Экология и безопасность жизнедеятельности, научноприкладные аспекты, инженерные решения» (Волгоград, 1996);

— ежегодных науч.-техн. конф. ВолгГТУ (1992–2008 гг.);

— 5-th (France, 2002) and 6-th (Italy, 2003) Int. Conf. «Climbing and Walking Robots and their Supporting Technologies. CLAWAR»;

— 11-th Int. Conf. on Advanced Robotics (ICAR 2003), (Portugal, 2003);

— 13-th (Poland, 2000) and 14-th (Italy, 2002) CISM–IFToMM Symposium «Theory and Practice of Robots and Manipulators. ROMANSY»);

— 5-th Int. Conf. on Vibration problems ICOVP–2001 (Moscow, 2001);

— 4-th Int. Conf. «Climbing and Walking Robots. CLAWAR 2001» (Germany, 2001);

Публикации. Основные положения диссертации отражены в 80 публикациях, в том числе в 1 монографии и 15 статьях в журналах по перечню ВАК РФ.

Результаты работы также отражены в 16 научно-исследовательских отчетах имеющих государственную регистрацию.

Структура и объём работы. Диссертация состоит из введения, семи глав, основных выводов, списка литературы и приложений. Общий объем диссертации — 357 с., в тексте имеется 18 таблиц и 95 рисунков. Список литературы из 337 наименований представлен на 35 с., приложения на 24 с.

СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении дается общая характеристика диссертационной работы, обосновывается актуальность темы, формулируются цель исследований, определяются научная новизна и положения, подлежащие защите. Приводятся сведения об апробации, публикациях и практической значимости результатов работы.

В первой главе проводится анализ тенденций развития шагающих машин и мобильных шагающих роботов. Проведен анализ известных методов математического моделирования динамики шагающих машин и методов расчета и проектирования шагающих движителей. По результатам анализа в заключительной части главы формулируются основные задачи исследования.

Во второй главе проводится построение обобщенной динамической модели шагающей машины. При моделировании машина (рис.2) рассматривалась как система твердых тел — корпуса и шагающих опор (шагающих модулей) правого и левого борта, соединенных упругодиссипативными связями (подвеской).

При описании движения положение центра масс корпуса относительно неподвижной системы отсчета O задавалось радиус-вектором C. Оси C, параллельные осям O, перемещаются поступательно вместе с центром масс корпуса. Положение главных центральных осей Cxyz корпуса относительно осей C определялось корабельными углами: крена , дифферента и рысканья . Положение центров масс шагающих опор задавалось радиус-векторами C и C. Оси Ckxkykzk (k =1, 2) жестко связаны с опорами в их центрах масс.

1 Координатные плоскости Ckxkzk совпадают с плоскостями шагания. Оси Ckxk направлены вдоль несущих балок шагающих опор. Положение связанных осей Ckxkykzk относительно неизменно ориентированных Ckkk задавалось углами k k, k, k, образуемым анаРис.2. Расчетная схема шагающей машины: 1 — корпус;

логично углам , , .

2, 3 — шагающие опоры; 4 — ноги; 5 — подвеска k Корпус соединен с шагающими опорами в точках Ms посредством S связей с k k k приведенными коэффициентами жесткости cs x, cs y, cs z и вязкого сопротивления k k k µs x, µs y, µs z. Частный случай связей — шарнирное крепление опор.

Модель движения корпуса в системе отсчета Cxyz записывалась в виде & & m0 (vC + vC ) = R(e), C + C = L(e), (1) C где т0, C— масса и центральный тензор инерции корпуса; vC, — вектор скорости центра масс корпуса и вектор его угловой скорости; L(e),R(e) — главный моC мент и главный вектор внешних сил (сил тяжести и реакций элементов подвески, k k включающие упругие Fsk и диссипативные Rs силы и реакции шарниров Ns ).

Система уравнений (1) дополнялась кинематическими уравнениями, связы&& & вающими обобщенные скорости корпуса &,C, &,&,, с квазискоростями C C vx, vy, vz, x, y, z (проекциями векторов vC и на подвижные оси Cxyz).

Движение шагающих опор задавалось кинематическими уравнениями (считалось, что грунт недеформированный и отсутствует скольжение стоп):

JJ ( (r vk =- vCr), ak =- aCj), U U (2) jk jk jk k j=1 j=где vk, ak — вектора скорости и ускорения k-той шагающей опоры в абсолют(r) (r) ном движении; vCjk, aCjk — относительные скорости и ускорения опорных точек j-го механизма шагания движителя (j = 2, 3, …, J) k-того борта; Ujk — единичная функция, описывающая состояние j-той ноги, равная 1 в опорной фазе и 0 при переносе. Считалось, что в опоре находится тот механизм шагания, опорная (r) точка которого имеет в системе отсчета Ckxkykzk наименьшую координату zCjk.

Механизмы шагания рассматривались как плоские I-звенные механизмы.

Скорости узловых точек, включая опорные точки, определялись последова& тельным рассмотрением движений звеньев. Угловые скорости звеньев ij = ij (i = 1, 2, …, I – 1) выражались через скорости точек, на которые наложены внешние связи и затем приводились к виду:

&& 2 j = f2 j (1 j, 2 j, 3 j,K, (I -1) j, 1 j ), && & 3 j = f3 j (1 j, 2 j, 3 j,K, (I -1) j, 1 j, 2 j ), (3) L && & & & (I -1) j = f(I -1) j (1 j, 2 j, 3 j,K, (I -1) j, 1 j, 2 j, 3 j,K, I -2).

К уравнениям (2), (3) также добавлялись формулы для относительных ко(r ) ординат zCjk, необходимые для определения момента смены стоп. Ускорения звеньев находились дифференцированием их скоростей. В итоге получалась система уравнений задающих движение шагающих опор в плоскости шагания.

Положение самой плоскости шагания определяется динамикой всей системы.

Движение корпуса происходит под действием кинематических возмущений, создаваемых движителями и передающихся от шагающих опор через точки крепления подвески. Деформации связей и скорости их точек крепления в формулах для упругих и диссипативных составляющих реакций подвески, а также реакции в точках шарнирного закрепления корпуса заранее неизвестны.

k Для точек и Ms крепления связи с номером s (s =1, 2, …, S) в любой M sk момент времени справедливы векторные равенства k k = C + rM, k = Ck + rM k, (4) MSS MS S k где k, rM, rM k — радиус-вектора точек крепления связей в инерциальной сисMS S S теме отсчета O, в системе отсчета Cxyz, жестко связанной с корпусом и в системе отсчета Ckxkykzk, связанной с k-той шагающей опорой, соответственно1.

ст Деформации связей характеризовались вектором rsk = rM k - rM k, где S S ст rM k — радиус-вектор, определяющий в системе отсчета Ckxkykzk положение точS k ст ст ки Ms = Msk при статическом равновесии системы. Считалось, что вектор rM k S жестко связан с шагающей опорой и при движении остается в системе отсчета Cxkykzk. постоянным как по модулю, так и по направлению. Диссипативные со& ставляющие реакций подвески определяются скоростями rsk.

Реакции в точках шарнирного крепления корпуса к шагающим опорам увеличивают число неизвестных в системе уравнений (1) – (4) математической модели и она дополнялась уравнениями, связывающими в подвижной системе Cxyz скорость центра масс корпуса и скорости точек его шарнирного крепления k vk = vC + rM, (5) MSS k где vk = vM k — вектор задаваемой скорости точки Ms шарнирного крепления M S S корпуса к k-той шагающей опоре.

Обобщенная динамическая модель легко трансформируется в частные модели для конкретных типов подвески. С учетом свойств подвески уравнения модели, как правило, Рис.3. Расчетная схема робота «Восьминог»:

упрощаются. Результаты расчета не- 1 — корпус; 2 — шагающие опоры которых режимов движения робота «Восьминог» с полужесткой подвеской с независимым креплением шагающих опор (рис.3), приведены на рис.4. Видно, что для робота характерна существенная неравномерность движения. Это требует значительных энергозатрат на преодоление цикловых сил инерции.

Нижний индекс k показывает номер шагающей опоры (k =1,2), верхний индекс k относится к k-тому борту корпуса шагающей машины, к которому крепится шагающая опора с номером k v, м/с В третьей главе исследована струка) , с-тура энергозатрат на передвижение в системе с жесткими связями и проведена оценка возможности повышения скорости шагающих машин «тяжеT лой» весовой категории. Показано, что задача кардинального снижения v, м/с б) , с-затрат на преодоление сил инерции не может быть достигнута, в полной мере, только оптимизационным синтезом механизмов шагания.

Потребная на движение мощT ность включает в себя потери на пресРис.4. Цикловые (за период T) зависимости vx, vz, x, y, z (кривые 1 - 5, соответственно) f робота «Восьминог» при синхронном (а) и сование грунта W = vkx G 2, где k f k=противофазном (б) движении бортов vkx — курсовые скорости бортов, kf — коэффициент сопротивления движению и мощность Wкол, расходуемую на колебания в системе. Wкол состоит, в свою очередь, из затрат на преодоление силы тяжести G робота W0G = G 2, (6) v kz k =мощности идущей на преодоление сил инерции корпуса и шагающих опор W0 =0xvx +0zvz + M0x x + M0z z, (7) а также суммарных затрат мощности на преодоление сил инерции в движителях, которые также носят периодический характер I J & & Wдв =ijk x xC jk + ijk z zC jk + Mij y ij y, (8) () ii i=1 j=1 k= где 0x =-m0 ax, 0z =-m0 az, M0x =-JСx x, M0 y =-JСy — проекции на связy ные оси главного вектора 0 и момента M сил инерции корпуса;

&& && ijk x = -mi xC jk, ijk z = -mi zC jk и Mijk y =-JС y ijk y — проекции на оси Ckxkykzk и i i i & & && && момент сил инерции звеньев механизмов шагания; xC jk, zC jk, xC jk, zC jk — соi i i i ставляющие скоростей и ускорений центров масс звеньев в плоскости шагания;

mi и JC y — масса и момент инерции звена.

i Мощность при движении реализуется не всегда — возможен срыв грунта при x>kG или переход к бегу при z>G. Для определения реализуемых мощностей вычислялся главный вектор сил инерции машины, равный сумме главных векторов сил инерции корпуса 0 и звеньев механизмов шагания ijk.

Исследовалось структура энергозатрат в диапазоне скоростей 1 - 10 км/ч.

Рассматривался наиболее энергоемкий режим, соответствующий случаю синхронного движения шагающих опор. Анализ структуры затрат и оценка возможности повышения скорости «тяжелых» шагающих машин базировались на W, результатах полученных для КВт 5-ти тонного шагающего робота «Восьминог» (рис.5).

Наличие образца с известными кинематическими и инерT ционными характеристиками Рис.5. Структура цикловых затрат мощности на коледвижителя существенно оббания шагающего робота «Восьминог» при средней легчили проведение анализа.

курсовой скорости 5 км/ч: 1 — Wдв ; 2 — W0 ; 3 — W0G Анализ показал, что при невысоких скоростях передвижения (порядка 1-км/ч) основной объем энергозатрат связан с преодолением сил тяжести при вертикальных колебаниях корпуса. Затраты на преодоление сил инерции корпуса и в движителе в диапазоне низких скоростей несущественны, из-за малости сил инерции. Изменение скорости приводит к изменению структуры энер гозатрат в системе. При росте скорости составляющие мощности W0 и Wдв растут наиболее значительно, так как они пропорциональны кубу курсовой скорости. Именно они ограничивают максимальную скорость шагающего споf соба передвижения. Потери на прессование грунта W могут достигать в тяжелых условиях до 25 – 30% от общих затрат мощности, однако в маршевых режимах движения они составляют менее 10%.

С целью повышения скорости движения исследовалась возможность оптимизации закона движения опорной точки по траектории с помощью различного вида механизмов-корректоров, ускоряющих фазу переноса, рассматривались движители с большим числом звеньев и большим числом ног, а также изучено влияние на энергозатраты длины шага.

В четвертой главе рассматриваются вопросы пассивного подрессоривания и динамического управления колебаниями в системе. Представляя движение машины как системы твердых тел с упругодиссипативными связями, определялись параметры подвески, обеспечивающей, помимо традиционных для нее функций, взаимную компенсацию сил инерции шагающих опор и корпуса.

Подвеска должна обеспечивать условие совместного движения корпуса и шагающих опор. Для этого требуется параллельность отдельных осей или координатных плоскостей систем отсчета Cxyz и Cxkykzk, а также равенство нулю отдельных углов Эйлера или части квазискоростей. Анализ известных схем подвесок показал, что для шагающих роботов могут быть реализованы побортно индивидуальные схемы подрессоривания рис.6, а также полужесткая схема.

Конструктивное выполнение подвесок колесных и гусеничных машин зачастую не подходят для шагающих роботов. Разработаны новая схема полужесткого типа (рис.3), реализованная в а) б) роботе «Восьминог», а также рычажная подвеска с поперечным качанием рычагов, Рис.6. Побортно индивидуальные схемы подвески: 1— корпус; 2 — шагающие опоры; 3, 4 — элементы подвески относящаяся к схеме рис.6а.

Снижение инерционных энергозатрат планировалось путем перераспределения колебательной энергии, а не путем ее поглощения, поэтому введение в подвеску демпфирующих устройств, например амортизаторов, не предусматривалось.

При отсутствии неупругого сопротивления уравнения движения (1) корпуса для побортно индивидуальных схем подрессоривания приводятся к виду:

2 S 2 S kk k k k & m v - v = F, J = y F - z F, ( ) (& ) ( ) 0 x z y sx x x MS sz MS sy k=1 s=1 k=1 s=2 S 2 S kk k k k & m v + v - v = F, J + J - J = z F - x F, (9) () (& ) ( ) () 0 y z x x z sy y y x z x z MS sx MS sz k=1 s=1 k=1 s=2 S 2 S kk k k k & m v + v = F -m g, J = x F - y F, ( ) (& ) () 0 z x y sz 0 z z MS sy MS sx k=1 s=1 k=1 s=где m0, Jx, Jy, Jz— масса и осевые моменты инерции корпуса.

Для аналитического определения собственных частот системы, при которых имеет место эффект взаимной компенсации инерционных энергозатрат, периодические зависимости xk(t) и zk(t) аппроксимировались тригонометрическим полиномом. Гармонический анализ показал, что для двуногих движителей (J = 2) наиболее существенны члены 2-й гармонической частоты. Используя гармоническое представление закона движения шагающих опор, система (9), если пренебречь рысканием машины, приводится к независимым уравнениям && x + k12 x = 2xka(cx m0) cos12 sin( pt + 12), && (10) z + k2 z = 2zka (cz m0) cos12 cos( pt + 12), && + k3 = zka(czB Jx) sin 12 sin( pt + 12).

где xka и zka — амплитуда колебаний шагающих опор, k1, k2, k3— собственные частоты системы; p =21 — частота вынуждающего воздействия; 1 — угловая скорость ведущего кривошипа; B — колея машины; 12 — бортовой сдвиг фаз.

Потребная на колебания мощность бортового привода равна & & Wk = Fkпрxk + Fkпрzk, (11) x z пр пр где Fkx, Fkz — курсовые и вертикальные составляющие приводных сил, развиваемых механизмами шагания k-го борта при движении робота.

пр пр Силы Fkx, Fkz можно определить, составив, согласно принципу Даламбера, условия динамического равновесия несущей балки шагающей опоры пр пр Fkx = kx + Fkx, Fkz = mk g + kz + Fkz, (12) где Fkx, Fkz — приведенные к бортам курсовая и вертикальная силы упругости && && подвески; kx = mk xk и kz = mk zk — составляющие сил инерции опор.

Выражения (12) позволяют определить условия необходимые для взаимной компенсации энергозатрат на преодоление сил инерции корпуса и шагающих опор. При синхронном движении бортов, например, мощность привода идущая на колебания в системе, в соответствии с (12), будет равна && & &&& & W =Mgzk +2 mxk +cx(xk - x) xk +2 mzk +cz (zk - z) zk. (13) [] [ ] k k Тогда взаимную компенсацию затрат мощности идущих на преодоление курсовых и вертикальных сил инерции в системе можно обеспечить, в соответствии с (13), при одновременном выполнении условий && && mxk +cx(xk - x)=0, mzk +cz (zk - z)=0, (14) k k либо при && & & & && & & & mxk xk +cxxk xk -cxxxk +mzk zk +czzk zk -czzzk =0. (15) k k Полученные условия, совместно с уравнениями (10) позволяют определить искомые собственные частоты системы. В случае подвески полужесткого типа собственные частоты определяются аналогично, только в системе (10) к упруk гим силам Fsk добавляются реакции шарниров Ns.

Подвеска по схеме рис.6а, при соответствующем выборе собственных частот, может обеспечить компенсацию только вертикальных составляющих сил инерции. Балансирная подвеска рис.6б и подвеска рис.3 могут обеспечить компенсацию как курсовых, так и вертикальных составляющих сил инерции.

Полученные аналитические условия из-за принятых допущений лишь ориентировочно определяет жесткость подвески и собственные частоты системы. Для нахождения их оптимальных значений, с точки зрения энергопотребления и виброзащиты, осуществлялось численное моделирование колебательных процессов. Варьировалась жесткость подвески и геометрические ее параметры. Также учитывалась малая диссипация — трение в шарнирах подвески.

Результаты динамического моделирования показали принципиальную возможность взаимной компенсации затрат мощности на преодоление цикловых сил инерции корпуса и шагающих опор без ухудшения показателей виброзащиты. За счет взаимной компенсации цикловых сил инерции шагающих опор и корпуса можно существенно снизить амплитуду переменной составляющей потребной на движение мощности и значительно увеличить максимальную скорость шагающей машины. Эффект взаимной компенсации инерционных затрат мощности шагающих машин «тяжелой» весовой категории заметен уже при скорости порядка 4 – 5 км/ч. При росте скорости движения эффективность метода резко возрастает, так как затраты на преодоление цикловых сил инерции пропорциональны кубу курсовой скорости.

Определенное внимание было уделено исследованию возможности использования электродвигателей колебательного движения для привода шагающих роботов. Привод, в этом случае, обеспечивает рекуперацию энергии, затраченной на преодоление сил инерции в системе, дает широкие возможности для варьирования параметров шагания и, кроме того, позволяет реализовать движение в двух режимах: маршевом (при питании электродвигателей переменным током) и режиме специального маневрирования (при питании от источника постоянного тока). Изучены особенности динамики установившихся режимов движения, проанализированы некоторые варианты управления механизмами шагания. Показано, что электродвигатели колебательного движения могут быть использованы для привода небольших шагающих аппаратов.

Пятая глава посвящена разработке новых методов управления и способов повышения адаптивности и профильной проходимости. У шагающих машин с цикловыми движителями возможности по адаптации к опорной поверхности и профильной проходимости ограничены жесткой траекторией опорной точки.

Разработана и реализована в роботе «Восьминог» система пассивной адаптации стопы к рельефу местности. Был синтезирован механизма шагания, обеспечивающий, за счет кинематики, подъем носка стопы при переносе (рис.11).

При синтезе механизма шагания, для вычисления угла наклона стопы 4j в фазе переноса к системе (3) динамической модели добавлялись уравнения d4 j dt = (1-U )qj ( j =1, 2), (16) j где qj — угловая скорость опорного звена механизма шагания.

а) Рис.7. Схема механизма шагания с пассивно управляемой стопой (а) и траектория его опорной точки с положениями стопы при прямом (б) и реверсивном (в) движении:

1 — кривошип; 2 — Г-образный шатун (опора); 3 — коромысло; 4—стопа; 5—демпфер При лыжеобразной стопе в фазе переноса возможен контакт носка или пятки стопы с грунтом и их движение юзом. В этом случае для движителя на базе 4-х звенных механизмов шагания уравнения (16) приводятся к виду:

z > (1-U ) zCj и zDj > (1-U ) zCj, Dj j j j=1 j= (1-U )2 при = (1-U ) zC и vCjz +2 l4 cos4 > 0, z j j D j j j j j j= d4 j zDj = = (17) (1-U ) zC и vCjz -2 l4 cos4 > 0, j j j j dt j= z = (1-U ) zCj и vCjz +2 l4 cos4 0, Dj j j j j=(1-U j) vCjz при l4 cos4 j zDj = (1-U ) zC и vCjz -2 l4 cos4 0, j j j j j= где zDj = zCj + l4 sin4 j и zDj = zCj + l4 sin(4 j + ) — координаты носка и пятки стопы в системе отсчета связанной с корпусом.

Изменение угла наклона стопы за цикл приведено на рис.8.

Пассивная адаптация стопы более чем вдвое повышает высоту преодолеваемого препятствия:

h 2 Hmax + hст, где Hmax— высота шага, hст— толщина стопы.

В 2 – 3 шага проходятся и более высокие препятствия. При втором шаге наклон стопы, из-за смены условий контакта с грунтом, стремиться к кривым 1.

Рис.12. Изменение угла наклона стопы за цикл при В роботе «Восьминог-М» для прямом (а) и реверсивном (б) движении: 1 — стопа «hoof-foot»; 2 — лыжеобразная стопа (l4 = 1,6 м) повышения профильной проходимости дополнительно были установлены подъемно-поворотные механизмы.

Прохождение препятствия разделено в этом случае на несколько фаз (рис. 9):

Натурная проверка показала эффективность предлагаемого способа. К его недостаткам надо отнести снижение средней скорости и значительный вес дополнительных механизмов (до 10% от веса шасси).

а) Геометрические возможности движителя по профильной проходимости не всегда реализуются б) из-за ограниченной мощности силовой установки и неудачного положения стоп перед препятствив) ем. Доказано, что соответствующим выбором алгоритма прохождения препятствия, можно избег) жать роста потребной мощности W, несмотря на Рис.9. Фазы преодоления затраты на подъем корпуса. Например, при провыступающего препятствия хождении ступени, рис.10, амплитуды мощности горизонтального движения Wгор и W практически одинаковы, хотя работа за цикл, характеризуемая заштрихованной площадью, возрастает на A.

Для более полной реализации возможностей движителя по профильной проходимости разработаны способы корректировки параметров шага. Рассмотрен механизм шагания с дополнительной управляемой степенью свободы в виде гидроцилиндра. Алгоритм его управления выбирается в зависимости от внешних условий, а работа осуществляа) ется только при маневрировании. В маршевом режиме движения механизм остается одностепенным.

Также предложен новый механизм шагания с трансформируемой траектоб) рией опорной точки. В механизме точка подвеса коромысла расположена на коленчатой оси, общей для пары механизмов. Управление сводится к повороту оси (дискретному или по заданному зав) кону) и смещению точки подвеса коромысла. В результате базовая траектория Рис.10. Отработка алгоритмов прохождения I (рис.11) трансформируется и высота локального препятствия (а): движение стоп и шага увеличивается с HI до HII. При центра машины (б); изменение мощности (в) дискретном повороте оси движитель остается одностепенным.

Предложен новый способ управления стопой за счет управляемой диссипации в дополнительРис.11.

ном демпфере 5 (рис.7). Он создает, при разности угловых скоростей 24 опорного звена и стопы, опорный момент MR(µ, 24) в шарнире стопы. В фазе переноса MR позволяет минимизировать влияние на программное движение шарнирно закрепленной стопы случайных факторов. При смене стоп рост µ способствует плавному изменению опорных реакций и снижению интенсивности ударных процессов. Работа демпфера на этом этапе осуществляется за счет энергии теряемой в базовом механизме шагания на удар. Если при смене стоп µ превосходит критическое значение µкр, при котором нормальная реакция грунта N1 под пяткой стопы находящейся в переносе, начинает превышать N2 стопы находящейся в опорной фазе, то на заключительном этапе фазы переноса возникает дополнительная фаза цикла — фаза опоры на пятку. Она, задерживая при смене стоп «проседание» корпуса, обусловленное несовершенством траектории опорной точки, позволяет снизить вертикальные колебания корпуса и энергозатраты на их поддержание. В опорной фазе наличие MR приводит к дополнительным потерям и нежелательно, однако, для повышения тягово-сцепных свойств путем изменения эпюры распределения нагрузки по длине стопы, допустимо.

Управление диссипацией позволяет изменять длину шага, в частности при встрече с препятствием (рис. 12). На этапе (а) 1-я стопа носком (точкой D1 ) касается препятствия. Вследствие относительного вращения стопы в ее шарнире появляется момент MR. Бортовая система управления по отклонению значения 24 от программного, выдает команду на увеличение µ. Появляется вертикальная опорная Рис.12. Корректировка длины шага реакция N1. На этапе (б), пятка стопы 1 при встрече с препятствием (точка D1 ) опускается на грунт и движется юзом, преодолевая силу сцепления P1, а опорная реакция N1 плавно возрастает. На этапе (в) N1 становится больше N2 — происходит плавная смена стоп. В итоге исключается удар стопы о препятствие, а 1-я стопа располагается непосредственно перед препятствием.

Разработаны базовые алгоритмы прохождения препятствий в условиях нечеткого представления о положении и типе препятствия. Управление, например, во всех случаях рис.13, сводится к одному алгоритму — если после переноса стопы, когда она движется совместно с опорной стойкой (24= 0), у стопы появляется относительная угловая скорость (стопа коснулась грунта), то выдается команда на повышение µ в демпфере для создания опорного момента MR. Команда на снижение µ проходит при 24= 0 (стопа в опоре на грунте), либо при 24=0 (стопа снова в переносе).

В результате для движителя отпадает необхоРис.13. Управление стопой при димость дальномерно-обзорных систем и измеринечетком представлении о типе тельных устройств ближнего действия.

и положении препятствия В шестой главе рассмотривается поворот шагающих машин с цикловыми движителями. Осуществление поворота возможно либо путем изменения ориентации плоскостей шагания (табл.1), либо за счет разности бортовых скоростей.

Поворот по схеме (а) табл.1 требует одновременного управления скоростями всех движителей в функции от углов 1, 2 и радиуса поворота R. В предложенной новой схеме (б) число управляемых параметров уменьшается — необходимо лишь согласованное управление скоростями движителей в функции от радиуса R (угол 12 не требует управления).

Таблица 1.

Поворот изменением ориентации плоскостей шагания vC L vC L а) v1 =, v2 =, R sin1 R sinvC L cos2 vC L cosv3 =, v4 =.

R sin2 R sinб) vC L B vC L B v1 =- + , v2 = , R sin12 2 R sin12 vC L cos12 BvC L cos12 B v3 =+ v4 =, R .

R sin12 2 sin12 Поворот робота «Восьминог» осуществляется более простым в управлении бортовым способом — за счёт остановки или реверсивного движения отстающего борта, либо с помощью подъемно-поворотных механизмов (рис.9).

Бортовой поворот реализуется лишь с фиксированными радиусами R = 0 и R = B/2 и более энергоемок. Сопротивление повороту зависит от схемы размещения ног. При повороте машины 1, рис.14, касательная сила, действующая на элементарная площадку стопы 2, равна ds =kµ pdxdy, где kµ— коэффициент сопротивления повороту, p — давление стопы на грунт. Момент сопротивления повороту N-ногой машины равен:

2 N N MC = U kµ jk xdy dx, (18) jk bl k=1 j=Aст где Njk — нормальная реакция грунта под j-той стопой.

Рис.14.

Значения Njk определяются числом и расположением ног находящихся в опоре. Для определения Njk составлялись уравнения равновесия, которые дополнялись условиями совместности деформаций, если в опоре находилось более 3-х ног. Использовалась линейная модель грунта: N =-kгрzjk, jk где kгр, zjk — жёсткость и деформация грунта. Рассматривались все возможные комбинации ног. Значения MC для 6-ти и 8-ми ногих машин даны в табл.3.

Таблица Момент сопротивления бортовому повороту Попарно-поперечное Последовательное Смешанная схема группирование ног размещение ног размещения ног MC 0,33 – 0,45 kµGL 0,21 – 0,24 kµGL 0,28 – 0,40 kµGL Увеличение силы тяги на забегающем борту при малых радиусах поворота делает необходимым проверку его возможности по сцеплению. Для шагающих машин коэффициент свободной удельной силы тяги, без учета сил инерции, равен коэффициенту сцепления k движителя с грунтом. Для поворота необходимо, чтобы k G 2 P2, где P2 = MC B — сила тяги движителей забегающего борта. Это возможно при MC k BG 2. Анализ показывает, что бортовой поворот реализуется по сцеплению не на всех грунтах.

Эффективность бортового поворота может быть повышена за счет управления движением опорных точек по траектории. Предложен механизм поворота такого типа на основе асинхронной карданной передачи с изменяемым углом наклона промежуточного вала (рис.15). Для неравномерного вращения кривошипа, вилки промежуточного вала кардана взаимно перпендикулярны. Неравномерность возрастает с ростом угла и усиливается после 2-го шарнира Кардана–Гука. При увеличении скорость опорных точек при переносе растет, а в опорной фазе (точки с заливкой) снижается. Механизм позволяет варьировать относительный радиус поворота от до = 3 – 5 и может выполнять дополнительные функции — регулировку скорости, горизонтирование корпуса и др.

б) в) Рис.15. Схема механизма поворота (а) и закон движения опорной точки по траектория при =0° (б) и °=40° (в):

1 — карданная передача; 2 — привод; 3 — корпус; 4 — неа) сущие балки; 5 — рычажная подвеска; 6 — гидроцилиндр;

7 — бортовой редуктор; 8—кривошип механизма шагания Расширить диапазон регулирования бортового поворота также можно побортной трансформацией траектории опорной точки (рис.11). Механизм изменяет длину шага на 30 – 40%, что позволяет реализовать повороты с = 2 – 3.

Предложен новый статически неустойчивый способ поворота (рис.16). При последовательном размещением ног он может, например, происходить вокруг ноги отстающего борта. Когда 6-я стопа забегающего борта находится в переносе, MC определяется табл.1. Вторую половину цикла в опоре находятся только 3 и 6-я ноги. При смещении центра масс машины от линии действия реакций N3 и N6 необходима еще одна точка опоры. На грунт опустится одна из стоп находящихся в переносе, например 1-я, которая будет двигаться юзом. При этом MC складывается из моментов сопротивления повороту MC3, MC6 3 и 6-й стоп, а также MC1 и момента силы сцеплеРис.16. Статически нения P1=kN1 1-й стопы. При малом xC N1<

Седьмая глава посвящена экспериментальным исследованиям динамики, тягово-сцепных свойств и проходимости.

Динамика исследовалась методом видеосъемки процесса движения с последующей покадровой обработкой на ЭВМ. Шагающая машина 1 с закрепленными на бортах видеокамерами 2, двигалась вдоль параллельных щитов с масштабно координатной сеткой (рис. 17). В поле видеокамер (рис.18) попадали координатная сетка 1, коромысло механизма шагания 2 и Рис.17. Схема движения машины в корпус 3 машины. Фиксировались курсовые xA, ходе экспериментов (вид в плане) xB и вертикальные zA, zB смещения метки 4 монитора видеокамеры, за которую принималась точка в строке показаний текущего времени. Камеры работали в режиме секундного отсчета, их показания синхронизировались. В каждом цикле отмечался момент достижения коромыслом 2 крайнего углового положения.

Это позволяло согласовать xA(t), xB(t), zA(t), zB(t) и показания ваттметра, установленного в цепи электропривода, с углами поворота k(t) ведущих кривошипов и бортовым сдвигом фаз 12, определяющим тип походки. Расстояние Lзамерялось в начале и конце опыта. Считалось, что L1=L1(х) меняется линейно.

Курсовые перемещения бортов хk (k = 1, 2) определялись по смещениям xA и xB из подобия треугольников РАА, РВВ, РСС и РDD:

x1 = xA + L1(x)(xB - xA) H, ( ) (19) x2 = xA + (L1(x) + B)(xB - xA) H.

() Рис.Численно дифференцируя хk(t) находились скорости бортов vkx. По их значениям вычислялись скорости vx и z. Аналогично по zA(t) и zB(t) определялись vz и x. Ускорения ax, az, x, z находились дифференцированием скоростей.

При испытаниях движение проходило с разными скоростями, также варьировались походка машины — менялся бортовой сдвиг фаз 12, и тип грунта.

Результаты показали хорошее совпадение с теоретическими расчётами.

Характер движения показан на рис.19.

v, м/с На рис.20 также показан баланс мощности для одного из режимов движения, где Wпр— потребная мощность курсового движения (без учета v, м/с к.п.д. привода); Wk— мощность бортовых приводов, требуемая на колебания корпуса и на прессование грунt, с та; Wэкс—потребляемая мощность опРис.19. Вертикальная (а) и курсовая (б) составляющие скорости робота (1216°) ределенная экспериментально.

Тягово-сцепные свойства исследовались методом видеосъемки движения.

Шагающая машина буксировала автомобиль, водитель которого, осуществляя торможение, увеличивал крюковую нагрузку вплоть до 100% буксования стоп.

В ходе эксперимента (2 – 3 шага) фиксировались перемещения стоп, корпуса и механизмов шагания, а также показания динамометра. По движению стоп находился коэффициент буксования , который привязывался к показаниям динамометра и углам поворота k кривошипов. Это позволяло получать для рассматриваемого грунта зависимости коэффициента сцепления k от и углов k.

Также находились Wпр W, КВт Wуглы предельных (по WWэкс сцеплению) уклонов.

Испытания проходили на косогоре с уклоном до 40°. При движении машины (рис.21а) фиксировались полоРис. 20. Баланс мощности курсового движения (1240°) жения механизмов шагания 1, корпуса 2 и вертикали 3. Величина уклона определялась по углу .

При исследовании грунтовой проходимости определялись условия полной ее потери. Для движения выбирались наиболее тяжелые заболоченные участки местности (рис.21б). За счет загрузки машины менялось давление на грунт, фиксировалась глубина колеи. При лыжеобразных стопах давление менялось в пределах 0,01 – 0,03 МПа, а при стопах «hoof-foot» составляло около 0,15 МПа.

Испытания показали, что шагающие машины имеют хорошие тяговосцепные свойства и обладают повышена) ной проходимостью. На слабых грунтах значения давления на грунт, рекомендованные для гусеничных машин, могут быть для них увеличены до 0,03 МПа.

Коэффициент сцепления k max изменялся в пределах от 0,2 для размокшей дороги б) на глинистом грунте, до 0,6 на сухом лугу и сухой грунтовой дороге. При использовании грунтозацепов (по одному на лыжу) k max увеличивался на 30–40%.

Машина преодолевала уклоны до 30°. С грунтозацепами угол преодолеваемого Рис.21. Определение предельных уклонов (а) и уклона возрастает на 15 - 25%.

предельной грунтовой проходимости (б) ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ И ВЫВОДЫ 1. Предложена обобщенная динамическая модель многоногой машины с побортно объединенными в шагающие модули (шагающие опоры) цикловыми движителями, которая позволяет решать задачи динамического анализа движения, включая изучение пространственных колебаний машины, как системы твердых тел — корпуса и шагающих опор правого и левого борта.

2. Исследована структура энергозатрат в системе и проанализирована возможность повышения скорости движения шагающих роботов с цикловыми движителями. Анализ показал, что задача кардинального снижения энергозатрат на преодоление цикловых сил инерции не может быть достигнута, в полной мере, только за счет оптимизационного синтеза механизмов шагания.

3. На базе результатов динамического моделирования разработан метод динамического управления колебаниями в системе, позволяющий взаимно компенсировать затраты мощности на преодоление цикловых сил инерции корпуса и шагающих опор. Предложен принцип выбора собственных частот, обеспечивающий указанный эффект без ухудшения показателей виброзащиты. Разработаны новые схемы системы подрессоривания, позволяющие реализовать указанный эффект. Рассмотрена возможность использования электродвигателей колебательного движения в приводе шагания. Показано, что они могут обеспечить рекуперацию энергии расходуемой на преодоление сил инерции в движителе и позволяют варьировать параметры шагания в широких пределах.

4. Разработаны новые способы повышения адаптивности и профильной проходимости, позволяющие довести профильную проходимость шагающих машин с цикловыми движителями до уровня аналогов с адаптивным управлением. Система пассивной адаптации, реализованная в роботе «Восьминог», позволила увеличить его профильную проходимость более чем в 2 раза. Исследована возможность корректировки программного движение ног. Для снижения интенсивности ударных процессов при встрече с препятствием и смене стоп предложен новый способ корректировки параметров шага за счет управляемой диссипации в шарнире стопы. Разработаны алгоритмы полуактивного управления стопой в условиях неполного и неоднозначного представления о положении и типе преодолеваемого препятствия.

5. Разработаны методы расчета поворота шагающих машин на реальных грунтах, проведена его оценка по критериям энергетической эффективности, маневренности и кинематической точности. Изучено влияние схем размещения ног на момент сопротивления повороту при бортовом способе его осуществления. Исследованы новые способы поворота за счет изменения ориентации плоскостей шагания, за счет управляемой трансформации траектории опорной точки и за счет управления законом движения опорной точки по траектории.

Разработаны новые механизмы поворота. Предложен новый способ управления бортовым поворотом в статически неустойчивом положении.

6. Разработана методика экспериментальных исследований динамики, тягово-сцепных свойств, грунтовой и профильной проходимости шагающих машин. Методика основана на видеосъёмке процесса движения с покадровой обработкой видеозаписи на ЭВМ и позволяет, с достаточной точностью, определять характеристики и энергетическую эффективность движения. Впервые в условиях реальной местности на базе полномасштабных опытных образцов исследована динамика шагающих машин «тяжелой» весовой категории и изучены их тягово-сцепные свойства, грунтовая и профильная проходимость. Результаты экспериментов подтвердили адекватность разработанных математических моделей и подтвердили исключительно высокую проходимость шагающих машин и повышенные их тягово-сцепные свойства.

7. Полученные результаты явились основой новых методов расчета и оптимального проектирования шагающих движителей мобильных роботов и нашли практическое применение при разработке многоцелевого шагающего шасси с цикловыми движителями, которое может быть базовым как для простейших шагающих машин, так и для сложных робототехнических систем.

Основные положения диссертации опубликованы в следующих работах:

Монографии 1. Брискин, Е.С. Основы расчета и проектирования шагающих машин с цикловыми движителями: монография [Текст] / Брискин Е.С., Жога В.В., Чернышев В.В., Малолетов А.В. М. : Изд-во Машиностроение, 2006. 164 с.

Статьи в периодических изданиях по перечню ВАК 2. Брискин, Е.С., Динамика шагающих машин с движителями на базе цикловых механизмов при ослабленной гравитации [Текст] / Брискин Е.С., Чернышев В.В.

// Проблемы машиностроения и надежности машин. РАН. 2006. №1. С.15-20.

3. Курсовая устойчивость шагающей машины «Восьминог» [Текст] / Брискин Е.С., Шурыгин В.А., Жога В.В., Чернышев В.В. и др. // Информационноизмерительные и управляющие системы. 2006. №1–3, Т.4. С.56–58.

4. Концепция проектирования, динамика и управление движением шагающих машин. Ч.1. Концепция проектирования [Текст] / Брискин Е.С., Чернышев В.В. и др. // Мехатроника, автоматизация, управление. 2005. №5. C.22-27.

5. Концепция проектирования, динамика и управление движением шагающих машин. Ч.2. Динамика движения шагающих машин серии «Восьминог» [Текст] / Брискин Е.С., Чернышев В.В. и др. // Мехатроника, автоматизация, управление. 2005. №6. C.19-26.

6. Концепция проектирования, динамика и управление движением шагающих машин. Ч.3. Алгоритмы управления движением шагающих машин серии «Восьминог» и экспериментальные исследования [Текст] / Брискин Е.С., Чернышев В.В.

и др. // Мехатроника, автоматизация, управление. 2005. №7. C.13-18.

7. Концепция проектирования шагающих машин [Текст] / Брискин Е.С., Чернышев В.В. и др. // Наука – производству. 2005. №1. С.33–38.

8. Чернышев, В.В. Полевые исследования шагающих машин [Текст] / Чернышев В.В. // Тракторы и сельскохозяйственные машины. 2004. №4. C.20–22.

9. Шагающая машина «Восьминог» [Текст] / Брискин Е.С., Чернышев В.В. и др. // Мехатроника, автоматизация, управление. 2004. №5. C.48-49.

10. Чернышев, В.В. Сопротивление бортовому повороту шагающей машины / Чернышев В.В. // Тракторы и сельскохозяйственные машины. 2003. №2. C.24–27.

11. Чернышев, В.В. Пассивное подрессоривание в мобильных робототехнических системах с цикловыми механизмами шагания [Текст] / Чернышев В.В. // Известия вузов. Машиностроение. 2003. №1. C.31–39.

12. Чернышев, В.В. Опыт использования шагающей машины для ликвидации аварийного разлива нефти [Текст] /Чернышев В.В. // БЖ. 2003. №5. C.28–30.

13. Мобильный робототехнический комплекс на базе многоопорной шагающей машины: динамика движений [Текст] / Брискин Е.С., Чернышев В.В. и др. // Мехатроника: Механика. Автоматика. Электроника. Информатика. 2001. №3. C.19–27.

14. Чернышев, В.В. Многофункциональный механизм поворота для транспортно–технологических шагающих машин [Текст] / Чернышев В.В., Малолетов А.В. // Известия вузов. Машиностроение. 2001. № 1. C.48–52.

15. Брискин, Е.С. Экспериментальные исследования динамики многоопорной шагающей машины с движителями лямбдаобразного вида [Текст] / Брискин Е.С., Чернышев В.В. // Известия вузов. Машиностроение. 1999. №4. C.32–37.

16. Гудушаури, Э.Г. Резонансные режимы электромагнитных вибровозбудителей с сильно нелинейной позиционной зависимостью вынуждающей силы [Текст] / Гудушаури Э.Г., Чернышев В.В. // Машиноведение. РАН. 1989. №4. C.113–116.

Статьи и доклады в российских изданиях 17. Чернышев, В.В. Поворот шагающих машин с движителями на базе цикловых механизмов [Текст] / Чернышев В.В. // Теория механизмов и машин: Период. науч.-метод. ж-л. 2007. №2(10). С.72–84.

18. Брискин, Е.С. Повышение точности автономного движения шагающих роботов в условиях реальной местности с искусственными ориентирами [Текст] / Брискин Е.С., Чернышев В.В. // Интеллектуальные и многопроцессорные системы2006. Матер. международ. науч. конф. Т.3. Таганрог : ТРТУ, 2006. С.201–205.

19. Чернышев, В.В. Объединение механизмов шагания в цепь шагающих движителей [Текст] / Чернышев В.В. // Сб. докл. международ. конф. по теории механизмов и механике машин. Краснодар : Кубан. гос. технол. ун-т, 2006. С.71–72.

20. Брискин, Е.С. Динамика шагающих машин с цикловыми движителями в условиях пониженной гравитации [Текст] / Чернышев В.В. // Планетоходы, космическая робототехника и наземные роверы для экстремальных условий: Матер. 1, 2 и 3-го междунар. сем. СПб. : ВНИИ трансмаш., 2006. C.91–96.

21. Чернышев, В.В. Исследование динамики шагающей машины как системы твердых тел с упруго-диссипативными связями [Текст] / Чернышев В.В. // Прогресс транспортных средств и систем: Матер. междунар. конф. Ч.2. Волгоград :

ВолгГТУ, 2005. C.621–623.

22. Шурыгин, В.А. Алгоритмы управления движением шагающих машин серии «Восьминог» [Текст] / Шурыгин В.А., Брискин Е.С., Чернышев В.В. // Интеллектуальные и многопроцессорные системы-2005: Матер. науч. конф. Т.3. Таганрог : ТРТУ, 2005. С.30–34.

23. Брискин, Е.С. Цикловые механизмы шагания с пассивно управляемой стопой [Текст] / Брискин Е.С., Чернышев В.В. // Теория механизмов и машин: Период.

науч.-метод. ж-л. 2004. №1(3). С.80–88.

24. Брискин, Е.С. Управление стопой в шагающих движителях с жесткой траекторией опорных точек [Текст] / Брискин Е.С., Чернышев В.В. // Мобильные роботы и мехатронные системы: Матер. науч. шк.-конф. М. : МГУ, 2004. C.25–31.

25. Брискин, Е.С. Управление стопой циклового шагающего движителя в маршевом режиме движения [Текст] / Брискин Е.С., Чернышев В.В. // Актуальные проблемы защиты и безопасности. Экстремальная робототехника: Тр.VII науч.-практ. конф.

СПб. : Рос. акад. ракетных и артиллерийских наук, 2004. Т.4. C.241–245.

26. Чернышев, В.В. Экспериментальные исследования механизма взаимодействия шагающего движителя с локальными препятствиями [Текст] / Чернышев В.В. и др. // Поволжский экологический вестник. 2004. Вып.10. C.127–132.

27. Брискин, Е.С. О динамике движения шагающей машины «Восьминог» [Текст] / Брискин Е.С., Жога В.В., Чернышев В.В. // Адаптивные роботы–2004:

Тр. Меж-дунар. шк.-сем. в рамках Недели высок. технол. СПб., 2004. C.24–26.

28. Брискин, Е.С. Методы корректировки программных движений цикловых шагающих движителей мобильных робототехнических систем [Текст] / Брискин Е.С., Чернышев В.В. // Интеллектуальные и многопроцессорные системы-2004. Матер.

международ. науч. конф. Т.2. Таганрог : Изд-во ТРТУ, 2004. С.368–372.

29. Брискин, Е.С. Алгоритмы управления движением шагающей машины при преодолении препятствий [Текст] / Брискин Е.С., Чернышев В.В. // Экстремальная робототехника: Матер. XIV науч.-техн. конф. / СПб. : СПбГПУ, 2004. С.191-196.

30. Исследование механизма преодоления локальных препятствий мобильными робототехническими системами с шагающими движителями [Текст] / Брискин Е.С., Чернышев В.В. и др. // Мобильные роботы и мехатронные системы:

Матер. науч.шк.-конф. М. : МГУ, 2004. C.167–179.

31. Повышение профильной проходимости и адаптивности шагающих машин с движителями на базе цикловых механизмов / Брискин Е.С., Чернышев В.В. и др. // Экстремальная робототехника: Матер. XIII науч. конф. СПбГПУ, 2003. C.125–132.

32. Брискин, Е.С., Реализация походок алгоритмического уровня для шагающего робототехнического комплекса с цикловыми движителями [Текст] / Брискин Е.С., Чернышев В.В. // Интеллектуальные и многопроцессорные системы2003: Матер. международ. науч. конф. Т.2. Таганрог : ТРТУ, 2003. С.172–175.

33. Брискин, Е.С. О концепции проектирования шагающих машин [Текст] / Брискин Е.С., Чернышев В.В., Малолетов А.В. // Проблемы механики современных машин: Матер. 2-й междунар. конф. Улан-Удэ : ВСГТУ, 2003. Т.3. C.25–28.

34. Брискин, Е.С. Теоретические и экспериментальные исследования управляемого движения шагающих машин [Текст] / Брискин Е.С., Малолетов А.В., Русаковский А.Е., Чернышев В.В. // Российская наука: Дорога жизни: Сб. ст. М. :

«Октопус», 2002. С.27–34.

35. Чернышев, В.В. Системы частичной адаптации, подрессоривания и поворота шагающих машин с движителями на основе цикловых механизмов [Текст] / Чернышев В.В.// Мобильные роботы: Матер. науч. шк.-конф. М.: МГУ, 2002. C.181–196.

36. Чернышев, В.В. Пассивное подрессоривание в мобильных робототехнических системах с шагающими движителями на базе цикловых механизмов [Текст] / Чернышев В.В., Брискин Е.С. // Сб. докл. 5-й международ. конф. по проблемам вибрации. М. : Ин-т машиноведения РАН, 2002. C.492–496.

37. Брискин, Е.С. Концепция создания шагающей машины для МЧС [Текст] / Брискин Е.С., Чернышев В.В., Жога В.В. // Экстремальная робототехника: Матер. XII науч.-техн. конф. СПб. : Изд-во СПбГПУ, 2002. C.139–146.

38. Брискин, Е.С. Устойчивость системы управления четырехопорной шагающей машины с поворотной передней балкой [Текст] / Брискин Е.С., Тельдеков А.В., Чернышев В.В. // Прогресс транспортных средств и систем-2002: Матер. междунар. науч.-практич. конф. Волгоград : ВолгГТУ, 2002. Ч.2. C.291–293.

39. Брискин, Е.С. Оценка профильной проходимости шагающих машин с движителями на основе цикловых механизмов [Текст] / Брискин Е.С., Жога В.В., Савин А.Ю., Чернышев В.В. // Прогресс транспортных средств и систем-2002: Матер. междунар. науч.-практич. конф. Волгоград : ВолгГТУ, 2002. Ч.2. C.288–290.

40. Создание мобильного технологического робототехнического комплекса для работы на грунтах с низкой несущей способностью / Брискин Е.С., Чернышев В.В. и др. // Производственные технологии-2001: Сб. ст. М.: МГУП, 2002. C.66–67.

41. Чернышев, В.В. Разработка шагающего робототехнического комплекса для ликвидации последствий аварийного разлива нефти в труднопроходимой местности [Текст] / Чернышев В.В., Брискин Е.С., Малолетов А.В. //Экология. Наука, образование: Сб. науч. тр. Вып.3. Брянск : БГИТА, 2002. C.72–74.

42. О повороте шагающих машин с движителями на основе цикловых механизмов шагания [Текст] / Брискин Е.С., Чернышев В.В. и др. // Мобильные роботы и мехатронные системы: Мат. науч. шк.-конф. М. : МГУ, 2001. C.152–163.

43. Мобильный комплекс для сбора нефтепродуктов на базе шагающей машины [Текст] / Брискин Е.С., Чернышев В.В. и др. // Экстремальная робототехника:

Мат. XI науч.-техн. конф. СПб. : СПбГПУ, 2001. C.117–125.

44. Чернышев, В.В. Полевые исследования тягово-сцепных свойств и проходимости шагающих машин на слабых и экологически ранимых грунтах [Текст] / Чернышев В.В. // Актуальные проблемы лесного комплекса: Сб. науч. тр.

Вып.4. Брянск : БГИТА, 2001. C.116–118.

45. Чернышев, В.В. Использование шагающих машин на слабых и экологически ранимых грунтах [Текст] / Чернышев В.В. // Состояние и перспективы развития дорожного комплекса: Сб. науч. ст. Вып.3. Брянск : БГИТА, 2001. C.65–67.

46. Чернышев, В.В. Электромагнитный вибропривод шагающих движителей мобильных робототехнических систем [Текст] / Чернышев В.В. // Вибрационные машины и технологии: Матер. междунар. науч.-техн. конф. «Вибрация2001», Курск : КГТУ, 2001. C.417–421.

47. Чернышев, В.В. Исследование механизма взаимодействия опорных элементов (стоп) шагающих машин со слабыми и экологически ранимыми грунтами [Текст] / Чернышев В.В. // Состояние и перспективы развития дорожного комплекса: Сб. науч. тр. Вып.2. Брянск : БГИТА, 2001. C.35–36.

48. Чернышев, В.В. Особенности управления и стабилизации положения корпуса многоногих статически устойчивых шагающих машин [Текст] / Чернышев В.В., Брискин Е.С., Буданов В.М., Девянин Е.А. и др. // Мобильные роботы и мехатронные системы: Мат. науч. шк.-конф. М. : МГУ, 2000. C.256–273.

49. О проблемах проектирования шагающих машин грунтовой проходимости [Текст] / Брискин Е.С., Чернышев В.В. и др. // Проблемы механики современных машин: Мат. междунар. конф. Улан-Удэ : ВСГТУ, 2000. C.206–211.

50. Чернышев, В.В. Гармонический анализ сил инерции в лямбдаобразном шагающем движителе [Текст] / Чернышев В.В., Демидов М.Г. // Наземные транспортные системы: Межвуз. сб. науч. тр. Волгоград : ВолгГТУ, 2000. C.72–81.

51. Многоцелевое шагающее шасси для работы на грунтах с низкой несущей способностью [Текст] / Брискин Е.С., Герасун В.М., Чернышев В.В. и др. // Экстремальная робототехника: Матер. Х науч.-техн. конф. СПб. : СПбГТУ, 1999. C.223–226.

52. О энергетической эффективности, маневренности, вибронагруженности и управлении шагающими машинами грунтовой проходимости [Текст] / Брискин Е.С., Чернышев В.В. и др. // Мобильные роботы и мехатронные системы:

Докл. науч. шк.-конф. М. : МГУ, 1999. C.89–108.

53. Проблемы расчета и проектирования шагающих машин грунтовой проходимости [Текст] / Брискин Е.С., Чернышев В.В. и др. // Мобильные роботы и мехатронные системы: Докл. науч. шк.-конф. М. : МГУ, 1998. C.124–153.

54. Брискин, Е.С. Проблемы проектирования и перспективы развития шагающих машин с движителями на основе цикловых механизмов [Текст] / Брискин Е.С., Чернышев В.В. // Прогресс транспортных средств и систем: Мат. междунар. науч.-практ. конф. Волгоград: ВолгГТУ, 1999. Ч.2. C.102–104.

55. О выборе рациональных параметров шестизвенного механизма шагания [Текст] / Брискин Е.С., Малолетов А.В., Чернышев В.В. и др. // Наземные транспортные системы: Межвуз. сб. науч. тр. Волгоград : ВолгГТУ, 1999. C.95–99.

56. Чернышев, В.В. Проблемы проектирования и эксплуатации транспортных шагающих машин высокой проходимости [Текст] / Чернышев В.В., Шерстобитов С.В., Брискин Е.С. // Проблемы адаптации техники к суровым условиям:

Докл. междунар. науч.-практич. конф. Тюмень : ТГНГУ, 1999. C.253–258.

57. Чернышев, В.В. Привод шагающих машин на базе электродвигателей колебательного движения [Текст] / Чернышев В.В. // Механика и управление движением шагающих машин: Межвуз. сб. науч. тр. Вып.2. Волгоград : ВПИ, 1995. C.134–140.

Статьи и доклады в иностранных изданиях 58. Briskin, E.S. On conception of walking machines designing [Текст] / Briskin E.S., Chernyshev V.V., Maloletov A.V. // Proc. of the 11-th Int. Conf. on Advanced Robotics 2003 (ICAR 2003). Coimbra, Portugal, 2003. Vol.3. P.1763–1768.

59. Briskin, E.S. Power efficiency and control algorithms of walking machine with cycle propellers [Текст] / Briskin E.S., Chernyshev V.V., Maloletov A.V. // Climbing and Walking Robots and their Supporting Technologies. CLAWAR 2003: Proc.

of the 6-th Int. Conf. Catania, Italy, 2003. P.861–870.

60. The control of compound eight–legged walking machine movement with the individual drives [Текст] / Briskin E.S., Chernyshev V.V. and others // Climbing and Walking Robots and their Supporting Technologies. CLAWAR 2002: Proc. of the 5th Int. Conf. Paris, France, 2002. P.487–493.

61. On the Turn of Walking Machines with Moving Propellers Made on the Basis of Cycled Mechanisms [Текст] / Briskin E.S., Chernyshev V.V. and others // Theory and Practice of Robots and Manipulators. ROMANSY 14: Proc. of the 14-th CISM– IFToMM Sympos. Udine, Italy, 2002. P.423–430.

62. On ground and profile practicability of multi–legged walking machines [Текст] / Briskin E.S., Chernyshev V.V. and others // Climbing and Walking Robots. CLAWAR 2001: Proc. of the 4-th Int. Conf. Karlsruhe, Germany, 2001. P.1005–1012.

63. Chernyshev, V.V. Passive subsupport in mobile robot-technical systems with walking gears on the basis of cycle mechanisms [Текст] / Chernyshev V.V., Briskin E.S. // Abs. of the 5-th Int. Conf. on Vibration problems ICOVP-2001. Moscow, 2001. P.26.

64. On Dynamics of Movement of Walking Machines with Gears on the Basis of Cycle Mechanisms [Текст] / Briskin E.S., Chernyshev V.V. and others // Theory and Practice of Robots and Manipulators. ROMANSY 13: Proc.of the 13-th CISM– IFToMM Sympos. Zakopane, Poland, 2000. P.313–322.

65. Брискин, Е.С. Отработка методов повышения точности автономного движения шагающих роботов в условиях реальной местности с искусственными ориентирами [Текст] / Брискин Е.С., Чернышев В.В. // Искусственный интеллект:

Науч.-теор. ж-л НАН Украины. 2006. №3. C.671-676.

66. Брискин, Е.С. Методы корректировки программных движений цикловых шагающих движителей мобильных робототехнических систем [Текст] / Брискин Е.С., Чернышев В.В. // Искусственный интеллект: Науч.-теор. ж-л. 2004. №4. C.685-694.

67. Брискин, Е.С. Реализация походок алгоритмического уровня для шагающего робототехнического комплекса с цикловыми движителями [Текст] / Брискин Е.С., Чернышев В.В. // Искусственный интеллект: Науч.-теор. ж-л НАН Украины. 2003. №4. С.114–121.

Патенты РФ 68. Пат. 2239577 РФ, В 62 D 57/032. Шагающая опора для транспортных средств повышенной проходимости / Брискин Е.С., Чернышев В.В., Тельдеков А.В. 2004.

69. Пат. 2207583 РФ, В 62 D 57/032. Шагающая опора для транспортных средств повышенной проходимости / Брискин Е.С., Чернышев В.В., Савин А.Ю. 2003.

70. Пат. 2191131 РФ, В 62 D 57/032. Шагающая опора для транспортных средств повышенной проходимости / Чернышев В.В. 2002.

71. Пат. 2174085 РФ, В 62 D 57/032. Шагающая опора для транспортных средств повышенной проходимости / Чернышев В.В., Брискин Е.С., Малолетов А.В. 2001.

72. Пат. 2171194 РФ, В 62 D 57/032. Шагающая опора для многоопорных транспортно–погрузочных средств повышенной проходимости / Чернышев В.В., Брискин Е.С., Малолетов А.В. 2001.

73. Пат. 2153437 РФ, В 62 D 57/032. Шагающая опора для многоопорных самоходных машин транспортно–погрузочных средств повышенной проходимости / Брискин Е.С., Чернышев В.В. и др. 2000.

74. Пат. 2156711 РФ, В 62 D 57/032. Шагающая опора для транспортных средств повышенной проходимости / Охоцимский Д.Е., Брискин Е.С., Чернышев В.В., Шерстобитов С.В. 2000.

75. Пат. 2156712 РФ, В 62 D 57/032. Шагающая опора повышенной проходимости / Чернышев В.В. 2000.

76. Пат. 2086943 РФ, G 01 М 7/02, G 01 N 3/32. Способ определения логарифмического декремента колебаний / Чернышев В.М., Чернышев В.В. 1997.

77. Пат. 2086450 РФ, В 62 D 57/032. Шагающая опора / Чернышев В.В. 1997.

78. Пат.2055333, G 01 L 3/10. Устройство для определения вынуждающего момента электромагнитного вибро-возбудителя с поворотным якорем / Чернышев В.В. 1996.

79. Пат. 2063354 РФ, В 62 D 57/032. Шагающая опора для транспортных средств повышенной проходимости / Брискин Е.С., Русаковский А.Е., Арзамасков А.М., Чернышев В.В. 1996.

80. Пат. 2063353 РФ, В 62 D 57/032. Шагающая опора для многоопорных самоходных машин и для транспортных средств повышенной проходимости / Брискин Е.С., Русаковский А.Е., Арзамасков А.М., Чернышев В.В. 1996.




© 2011 www.dissers.ru - «Бесплатная электронная библиотека»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.