WWW.DISSERS.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА

   Добро пожаловать!

 

На правах рукописи

       УДК 629.36

ТРЕМБОВЕЛЬСКИЙ ЛЕВ ГЛЕБОВИЧ

ПРОГНОЗИРОВАНИЕ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ

СВОЙСТВ АВТОТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ НА ОСНОВЕ 

СОГЛАСОВАННОСТИ СИЛОВОЙ УСТАНОВКИ И СИЛОВОГО ПРИВОДА

Специальность 05.05.03. – Колесные и гусеничные машины

Автореферат

диссертации на соискание ученой степени

доктора технических наук

Москва 2011

Работа выполнена в Федеральном государственном бюджетном

образовательном учреждении высшего

профессионального образования

«Московский государственный индустриальный университет».

       Научный консультант  Кушвид Рубен Петрович, доктор техниче-

  ских наук, профессор

       Официальные оппоненты: Гируцкий Ольгерт Иванович, доктор техни-

ческих наук, профессор

Грифф Мирон Исаакович, доктор техниче-

ских наук, профессор

Наумов Валерий Николаевич, доктор техни-

ческих наук, профессор

Ведущее предприятие: ГОУ ВПО «Нижегородский государственный технический университет им. Р.Е. Алексеева»

Защита состоится 15 марта 2012г. на заседании диссертационного совета Д212.140.01 при ГОУ ВПО Московском государственном техническом университете «МАМИ»

по адресу: 107023, Москва, ул. Б. Семеновская, 38 ауд. Б-304

С диссертацией можно ознакомиться в научно-технической библиотеке университета.

Отзывы на автореферат в двух экземплярах с подписью, заверенной печатью организации просим направлять в адрес ученого секретаря диссертационного совета.

Автореферат разослан 20 декабря 2011 г.

Ученый секретарь

диссертационного совета        Ю.С. Щетинин

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность темы. Основным направлением развития экономики страны является её интеграция в международную экономическую систему, образованную развитыми в техническом отношении странами. Предстоящее вступление России во всемирную торговую организацию выводит требование конкурентоспособности продукции отечественных производителей на передний план, превращая его в жизненно важную задачу.

В связи с этим уже на стадии проектирования необходимо закладывать в автомобиль определённый уровень эксплуатационных свойств.

Опыт доводки грузовых автомобилей и автобусов общетранспортного назначения показывает, что, несмотря на высокий уровень характеристик отдельных узлов и агрегатов не всегда удаётся получить высокий уровень конкурентоспособности по эксплуатационным свойствам автотранспортного средства (АТС).

В настоящее время широкое распространение получило создание автомобиля с использованием готовых узлов и агрегатов, разрабатываемых и изготавливаемых специализированными фирмами. Однако можно констатировать, что нет единой теории подхода к обоснованному решению проблем согласования характеристик узлов, агрегатов и автомобиля в целом, которые являются основополагающими в достижении заданного уровня эксплуатационных свойств и высокой эффективности автомобиля.

Согласованность силовой установки и силового привода автомобиля становится важнейшим аспектом, зачастую  определяющим его конкурентоспособность.

Таким образом, тема и выбранное направление работы можно считать актуальными.

Цель и задачи работы. Целью работы является развитие теории и методов исследования согласованности двигателя, трансмиссии и АТС в целом. Для достижения этой цели в работе поставлены следующие задачи:

1. Разработать новый        комплексный критерий оценки топливно-скоростных свойств и производительности АТС, отражающий его эффективность и аналогичный по структуре комплексный показатель эффективности двигателя внутреннего сгорания.

2. Создать математическую модель, связывающую эффективность двигателя и автотранспортного средства.

3. Разработать теоретическое обоснование понятия взаимосогласованности характеристик двигателя, трансмиссии и АТС и на этой основе создать метод исследования согласованности.

4. Создать метод подбора характеристик двигателя, трансмиссии и АТС, обеспечивающий заданный уровень согласованности и технико-экономической эффективности.

5. Разработать метод оценок экологической безопасности и влияния на неё изменения параметров различных конструктивных элементов АТС.

Научная новизна заключается в следующем:

- разработан и теоретически обоснован подход к выбору конструктивных параметров узлов,агрегатов и автомобиля в целом на стадии проектирования, основанный на рациональной согласованности характеристик двигателя, трансмиссии и автотранспортного средства и обеспечивающего заданный уровень его показателей производительности, тягово-скоростных и топливных свойств;

- разработан  новый комплексный критерий технико-экономической эффективности автомобиля;

- предложено новое понятие топливно-энергетического поля двигателя как информационного, включающего показатели всех его нагрузочных характеристик и комплексный показатель - механический эквивалент одного килограмма топлива, характеризующий это поле;

- разработана форма уравнения движения автомобиля, раскрывающая связь эффективности автомобиля и эффективности двигателя;

- создан теоретически обоснованный метод оценки энергетической и кинематической согласованности двигателя, трансмиссии и АТС.

На защиту выносятся основные положения нового научного подхода к решению проблемы выбора конструктивных параметров автомобиля и его систем с применением разработанных методов, базирующихся на согласованности характеристик силовой установки и силового привода автомобиля, для обеспечения заданного уровня показателей эксплуатационных свойств.

Достоверность результатов обеспечена подтверждением теоретических исследований диссертации результатами проведённых в соответствии с действующими стандартами испытаний автомобилей различных весовых категорий: Nissan L80.14, Mercedes L508D, IVECO Turbo-Daily 59-12, Tata 407, Aviа 21S, FAW CA 1041 K26L-11, ЗИЛ-433100, ЗИЛ-433360, ЗИЛ-432930, ЗИЛ-4329КО, ЗИЛ-436200, ЗИЛ-4362СО, Ford Cargo 1317, ЗИЛ-433180, ЗИЛ-5301ВЕ.

Практическая ценность заключается в том, что созданный метод исследования энергетической и кинематической согласованности двигателя, трансмиссии и АТС позволяет получить на этапах проектирования и доводки заданный уровень показателей тягово-скоростных, топливно-экономических свойств и производительности АТС при сокращении сроков и материальных затрат.

Реализация работы. Результаты работы использовались в процессе проектирования и доводки автомобилей АМО ЗИЛ, доводки двигателя ММЗ Д245.9Е3 на Минском моторном заводе, а также в учебном процессе подготовки инженеров по специальности автомобиле- и тракторостроение в МГТУ МАМИ и ГОУ МГИУ, что подтверждено соответствующими актами.

Апробация работы. Основные положения работы докладывались и обсуждались на республиканских конференциях в Ташкентском политехническом институте в 1986г. и в Таджикском политехническом институте г.Душанбе в 1987г., на заседаниях НТО АМО ЗИЛ, на заседании кафедры “Автомобили” МГТУ МАДИ, на юбилейных конференциях МГТУ МАМИ, на расширенном заседании кафедры автомобилей и двигателей ГОУ МГИУ, на 71 международной научно-технической конференции ААИ в НГТУ им. Р.Е. Алексеева г. Нижний Новгород.

Публикации. Основное содержание работы опубликовано в 31 научной работе, в том числе в одной монографии и в 17 публикациях в ведущих рецензируемых журналах списка ВАК РФ.

Объём и структура работы. Диссертация состоит из введения, шести глав, основных результатов и общих выводов, списка используемой литературы из 158 наименований. Общий объём работы составляет 329 страниц, из них основной текст работы изложен на 223 страницах, 28 рисунков на 28 страницах, список литературы на 14 страницах, 66 таблиц. Представлены четыре акта внедрения в приложении.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ 

Во введении обоснована актуальность, сформулирована цель, научная новизна и практическая ценность работы. Приводится краткая аннотация глав диссертации.

В первой главе проведен обзор трудов отечественных и зарубежных авторов, посвященных проблемам формирования эксплуатационных свойств АТС. Особенно выделены работы в которых закладывалась теоретическая база экспериментальных и экспериментально-расчетных исследований топливно-скоростных свойств, производительности и эффективности АТС, авторами которых являются Е.А. Чудаков, Г.В. Зимелев, Б.С. Фалькевич, Д.П.Великанов, А.Н. Островцев, А.С. Литвинов, Я.Е. Фаробин, В.А. Илларионов, В.А. Петров, Х.А. Фасхиева, А.А. Токарев, А. Янте, Я. Таборек, В.В.Московкин, В.А. Петрушова, Н.Я. Говорущенко, П.П. Евсеев и др.

В обзоре рассмотрены раздельные показатели, оценивающие топливную экономичность и скоростные свойства автомобиля, принятые в России и отмечается, что в США осредненные требования по топливной экономичности устанавливаются федеральным правительством и выражаются прямым показателем с размерностью миль/галлон.

Приведены некоторые комплексные показатели: топливно-скоростной Ктс, производительность АТС, экономический фактор, удельная производительность, коэффициент эффективности работы автомобиля и некоторые другие. Анализируется подход различных авторов к понятию КПД автомобиля, и отмечается расхождения в подходе к пониманию полезной работы и полезной мощности.

Приводятся некоторые определения эффективности автомобиля, показывающие отсутствие единой трактовки этого понятия.

Для обеспечения высокой производительности и топливной экономичности используется следующая концепция: компоненты привода (двигатель и трансмиссия) нельзя  рассматривать отдельно, т.к. их взаимное влияние на конечный результат очень высоко.

Проводится анализ литературных источников о нормировании экологической безопасности в России, Европе и США. Рассматриваются основные тенденции развития конструкции автомобиля в целях обеспечения экологической безопасности, при этом модернизации подвергаются практически все основные системы автомобиля.

Таким образом, была сформулирована научная задача, заключающаяся в прогнозировании эффективности, конкурентоспособности и экологической безопасности АТС на основании комплексного подхода к выбору и согласованию силовой установки и силового привода.

Анализ литературных источников также позволил сделать  следующие выводы:

- в действующих государственных стандартах показатели топливных и скоростных свойств рассматриваются как раздельные;

- комплексные показатели только косвенным образом отражают степень совершенства конструкции автомобиля;

- для улучшения топливных и скоростных свойств автомобилей наряду

с улучшением отдельных показателей, таких как топливная экономичность двигателя, сопротивление качению шин, аэродинамическое сопротивление и т.д., главным является достижение оптимальной согласованности характеристик двигателя трансмиссии и автомобиля в целом;

- необходимо теоретическое обоснование согласования агрегатов, систем, их характеристик и АТС в целом;

- нормирование экологической безопасности с течением времени ужесточается, в то же время требование технического прогресса и развитие экономики народного хозяйства требует повышения производительности и эффективности АТС, что достигается улучшением показателей скоростных и топливных свойств. Технические решения, направленные на развитие конструкции АТС в этих направлениях должны быть взаимно согласованы.

На основании выводов из анализа литературных источников были сформулированы цели и задачи настоящей работы.

Во второй главе анализируется оценка результатов транспортной работы. Делается вывод о том, что отдельные показатели, такие как максимальная скорость, средняя скорость движения, расход топлива не характеризуют в отдельности технический прогресс, хотя на него влияют. Количественная оценка транспортной работы автотранспортных средств должна производиться на основе комплексных критериев и нормируемых измерителей, отражающих закономерные связи основных факторов транспортной работы с параметрами и выходными характеристиками двигателя и силового привода автомобиля.

Вводится новый комплексный критерий технико-экономической эффективности автотранспортного средства (АТС), который может использоваться как комплексный показатель топливно-скоростных свойств.

Кт-ээ =   ,  ткм/л,        (1)

где  ma – полная масса АТС, т;

Gт - средний часовой расход топлива, л/ч;

V – средняя скорость движения, км/ч.

На рисунке 1 представлена зависимость критерия технико-экономической эффективности от скорости установившегося движения автомобилей грузоподъемностью 4,5-8 тонн, а на рисунке 2 - та же зависимость для малотоннажного автомобиля, оборудованного различными двигателями.

В этой же главе дается анализ зависимости предлагаемого критерия от скорости неустановившегося движения по дороге с переменным продольным профилем, для автомобилей с различной грузоподъемностью, при работе в составе автопоезда и без прицепа. Приводится связь нового комплексного критерия с производительностью АТС, выраженная формулой:

Кт-ээ= ,        (2)

где  w - производительность, ;

mсн – масса снаряженного автомобиля, т.

Критерий технико-экономической эффективности объективно отражает производительность, тягово-скоростные свойства и топливную экономичность АТС, а также позволяет определить уровень его конкурентоспособности.

Критерий Кт-ээ дает возможность через фактор скорости и энергетические затраты раскрыть причинно-следственные связи между выходными характеристиками АТС, двигателя, трансмиссии, шин и показателями топливно-скоростных свойств, что позволяет применять его при проектировании и доводке АТС.

Для определения вышеуказанных связей  рассматривается «топливно-энергетическое поле» двигателя, представляющее собой объединение показателей его нагрузочных характеристик. Это поле имеет зоны различий топливной и энергетической эффективности.

Рис. 1. Зависимость критерия технико-экономической эффективности от скорости установившегося движения автомобилей

грузоподъемности 4,5 – 8 т

В качестве меры эффективности топливно-энергетического поля двигателя вводится новая форма комплексного показателя, взаимно увязывающая параметры рабочего процесса двигателя. Показатель назван «механическим эквивалентом одного килограмма топлива» и определяется по формуле:

Э = , Втч/кг.                                                                (3)

Рис. 2. Зависимость критерия технико-экономической эффективности

от скорости установившегося движения автомобиля ЗИЛ-5301 с различными двигателями, грузоподъемности 3 т и mа = 6,95 т

В этой формуле Ме, Нм – эффективный крутящий момент двигателя, развиваемый при частоте вращения коленчатого вала , сек-1 и часовом расходе топлива Gт , кг/ч.

Механический эквивалент одного килограмма топлива связан с удельным эффективным расходом топлива ge,  кг/кВтч и эффективным КПД двигателя е следующими формулами:

Э =;        Э = ,

где - низшая теплотворная способность топлива, .

«Топливно-энергетическое поле» отражает меру потенциальных возможностей двигателя и условия, при которых возможна максимально выгодная его реализация за счет взаимной согласованности характеристик двигателя, трансмиссии и АТС.

Для удобства сопоставления прогрессивности конструкции двигателей различных фирм и моделей, а также наглядной демонстрации путей, которыми достигается прогрессивность конструкции , рассматриваются следующие целевые функции:

gemin = f(n,u) - минимальный удельный расход топлива;

Эmах = f(n,u) - максимальный механический эквивалент одного килограмма израсходованного топлива,

где n – частота вращения коленчатого вала двигателя, мин-1;

– показатель уровня загруженности двигателя (0 ≤ u ≤ 1), представляющий собой отношение эффективного крутящего момента Ме, развиваемого двигателем  для движения с заданной скоростью,  к максимально возможному крутящему моменту Мв, который двигатель способен развить при частоте вращения коленчатого вала соответствующей скорости движения АТС.

На рисунке 3 представлена целевая функция Эmах = f(n) для двигателей, краткая техническая характеристика которых приведена в таблице 1.

Таблица 1

Техническая характеристика двигателей

N

n/n

Двигатель

Компоновка, число

цилиндров

Рабочий объем

Vh, л

Номинальная мощность Ne, кВт

при частоте вращения коленчатого вала

n, мин-1

1

ЗИЛ-645

V8

8,74

136/2800

2

Deutz F6L-413

V6

9,572

130/2500

3

ОМ-422

V8

14,62

206/2300

4

С7 ДМ Caterpillar

R6

7,2

186/2200

Цифрами на графиках указана загрузка двигателей.

Эти характеристики имеют принципиальное значение. Анализируя характеристики, представленные на рисунке 3, мы видим, что в зоне максимального крутящего момента и невысоких чисел оборотов, которые используются в основных режимах движения, максимальные значения механического эквивалента одного килограмма топлива для двигателей ОМ-422 и DEUTZ F6L-413F имеют существенно более высокие значения, чем у двигателя ЗИЛ-645, но с повышением частоты вращения разница уменьшается. Это связано с тем, что АТС с первыми двумя двигателями на 80-90% пути используют именно эту зону с высоким механическим эквивалентом.

Рис. 3. Зависимость целевой функции Эmax от частоты вращения двигателей автомобилей средней и большой грузоподъёмности

Двигатель ОМ-422 используется на автомобиле-тягаче,  работающем в составе автопоезда полной массой 38 т.

Двигатели DEUTZ F6L-413F и ЗИЛ-645 устанавливались на автомобили-тягачи, предназначенные для работы в составе автопоезда полной массы 23,5т.

Используя функцию Эmах = f(n,u) можно определить наиболее привлекательные зоны топливно-энергетического поля двигателя в качестве рабочих.

Таким образом, задаваясь в техническом задании полной массой АТС, скоростью движения (максимальной и средней по установленной трассе), расходом топлива и целевыми функциями и Э max возможно осуществить максимально выгодную, с точки зрения производительности и топливной экономичности, реализацию потенциальных возможностей двигателя на различных модификациях АТС.

Большую роль в решении этой задачи играют внешняя скоростная характеристика крутящего момента и мощности двигателя, определяющая потенциальные возможности его силового поля и зависимость целевой функции Э max от частоты вращения коленчатого вала двигателя, определяющая потенциальные возможности его топливно-энергетического поля.

Величины эффективного крутящего момента Мe , зависящие от внешней скоростной характеристики крутящего момента и от уровня загруженности двигателя совместно со скоростным диапазоном определяют рабочую зону топливно-энергетического поля двигателя.

Комплексный критерий технико-экономической эффективности грузового автомобиля (автопоезда) формируется топливно-энергетическим полем двигателя и энергопередающими системами автомобиля.

В процессе создания новых и модернизации существующих грузовых автомобилей и автопоездов необходимо осуществлять взаимную согласованность потенциальных возможностей двигателей, его выходных характеристик со следующими факторами:

- преобразующие свойства трансмиссии;

- характеристики совокупности внутренних сопротивлений, потенциально присущих АТС в процессе движения;

- необходимый резерв крутящего момента двигателя для поддержания выбранного режима (обгоны, подъемы и т. д.).

Взаимосвязь критерия технико-экономической эффективности  Кт-ээ и механического эквивалента 1 кг топлива Э обуславливает требования к топливно-энергетическому потенциалу двигателя и к взаимной согласованности характеристик двигателя, трансмиссии и АТС в целом.

Используя уравнение силового баланса автомобиля, выражения (1) и (3), взаимосвязь критерия технико-экономической эффективности  Кт-ээ и механического эквивалента 1 кг топлива Э можно представить в виде следующих уравнений:

Э  = 277,8;        (4)

Э = 277,8 ;        (5)

Э= ,        (6)

где D – динамический фактор;

Рв – сила сопротивления воздуха, Н;

ψ = fсosα + sinα - суммарный коэффициент сопротивления дороги;

- КПД трансмиссии;

ma – полная масса АТС, кг;

- коэффициент учета вращающихся масс;

g - ускорение свободного падения, м/с2;

Σ Рс – суммарная сила сопротивления движению, Н;

ρ - плотность топлива, кг/дм3.

Выражения (4), (5), (6), являясь уравнениями механического эквивалента одного килограмма топлива, представляют собой новую форму уравнения движения автомобиля, раскрывающую связь механического эквивалента одного килограмма топлива с критерием технико-экономической эффективности через основные энергопередающие и энергопоглощающие системы автомобиля и дорогу.

В третьей главе излагается теоретическое исследование энергетической и кинематической согласованности двигателя, трансмиссии и автотранспортного средства в целом.

Под энергетической согласованностью будем понимать сочетание характеристик и параметров двигателя, трансмиссии и АТС, позволяющее реализовать вырабатываемую двигателем энергию с максимально возможной эффективностью.

Энергетическая согласованность, отображенная на топливно-энер-гетическом поле двигателя, выражается совокупностью трех показателей:

- частотой вращения коленчатого вала двигателя, соответствующей скорости движения АТС;

- значениями эффективного КПД двигателя (механического эквивалента одного килограмма топлива);

- уровнем загруженности двигателя, который определяется запасом свободного эффективного крутящего момента двигателя, т.е.  разности между значением эффективного крутящего момента по внешней характеристике двигателя при данной частоте вращения коленчатого вала и тем эффективным крутящим моментом, который при этой же частоте вращения коленчатого вала необходим для движения АТС с заданной скоростью.

Для количественной оценки энергетической согласованности выделяется составляющая связи между критерием технико-экономической эффективности и механическим эквивалентом одного килограмма топлива, содержащая все компоненты согласованности. Элементарными преобразованиями формул (1) и (3) связь между критерия технико-экономической эффективности  Кт-ээ и механического эквивалента 1 кг топлива Э может быть представлена в следующем виде:

,        (7)

где Мв - эффективный крутящий момент, который двигатель развивает по внешней скоростной характеристике при частоте вращения коленчатого вала n.

Доказывается, что при различных способах поддержания постоянной скорости основной «вклад» в изменения критерия технико-экономической эффективности вносит второй сомножитель.

На примерах показывается, что значения величин, входящих во второй сомножитель, влияют на энергетическую согласованность двигателя, трансмиссии и АТС.

Требования к энергетической согласованности этих систем автомобиля можно сформулировать следующим образом:

- при движении АТС с заданной скоростью двигатель должен работать в зоне наибольших значений механического эквивалента одного килограмма топлива;

- частота вращения коленчатого вала двигателя должна быть, возможно, меньшей;

- загруженность двигателя должна обеспечивать реальный необходимый запас свободного крутящего момента.

Величину второго сомножителя в уравнении (7) примем за «показатель энергетической согласованности», определяемый по формуле:

Р = , Втч·мин/кг.        (8)

На основе экспериментальных данных была проведена оценка взаимо-согласованности двигателя, трансмиссии, шин для грузовых автомобилей малой и средней грузоподъемности. Например, для автомобилей грузоподъёмностью 3 т. показатель энергетической согласованности приведён в табл. 2 в условиях движения с установившейся скоростью 60 км/ч.

Таким образом, предложенный показатель энергетической согласованности позволяет:

- дать количественную оценку энергетической взаимосогласованности двигателя, трансмиссии и автомобиля в целом;

- сравнивать энергетическую согласованность различных автомобилей в т.ч. и по значениям входящих в него переменных величин и тем самым указывать направления возможной модернизации автомобиля;

- использовать его как независимую функциональную величину (функционал) при аналитическом исследовании сочетания энергосоздающих и энергопередающих систем автомобиля.

Таблица 2

Показатель энергетической согласованности малотоннажных автомобилей.

п/п

Автомобиль

Двигатель

Передаточ-ное число главной

передачи,U0

Скорость

установив-

шегося дви-жения , км/ч

Путевой

расход

топлива,

л/100км

Показатель

согласован-

ности

1.

Mersedes

L508Д

ДМ 314.991

4,3

60

11,5

0,46

2.

ЗИЛ-5301

Д-245.1.72

3,273

60

11,2

0,73

3.

ЗИЛ-5301АО

Д-245.12

3,273

60

11,8

0,66

4.

ЗИЛ-5301ВЕ

Д-245.9Е2

3,273

60

12,1

0,79

Практическое определение значений показателя согласованности не вызывает затруднений и может осуществляться непосредственно при испытаниях без использования сложной специальной аппаратуры.

Другой аспект согласованности, способный повлиять на выбор конструктивных параметров и характеристик двигателя, трансмиссии и всего АТС, это – кинематическая согласованность. Условия кинематической согласованности для автотранспортного средства, оборудованного механической коробкой  передач, следующие:

- кинематическое обеспечение заданной максимальной скорости движения;

- кинематическое обеспечение заданной минимальной скорости движения;

- устойчивая работа двигателя при переключении передач при разгоне автомобиля.

Эти условия рассматриваются для прямолинейного движения автомобиля по твердой дороге без пробуксовки и блокировки колёс.

Для математического описания условий кинематической согласованности вводятся следующие обозначения:

  Vmax и Vmin - максимальная и минимальная скорости движения автомобиля, км/ч;

nmax и  nmin - максимальная и минимальная частота вращения коленчатого вала двигателя, мин-1;

uк1  и  uкв - передаточные числа первой и высшей передач коробки передач;

Vmax з и Vmin з  - заданные максимальные и минимальные скорости движения, км/ч;

rк – радиус качения, м.

Одним из факторов, влияющих на устойчивость работы двигателя при переключении передач, является частота вращения коленчатого вала, устанавливающаяся после переключения с низшей на высшую передачу.

Будем исходить из следующего алгоритма переключения при разгоне автомобиля: переход на высшую передачу осуществляется при достижении номинальной частоты вращения коленчатого вала двигателя.

Устойчивая работа двигателя обеспечивается, если ni , i+1  > nм , где nм - частота вращения коленчатого вала двигателя, соответствующая максимальному крутящему моменту, мин-1; ni, i + 1 - частота вращения коленчатого вала двигателя, с которой начинается разгон автомобиля после переключения передачи с i на i+1, мин-1.

В этом случае при полной подаче топлива двигатель автомобиля, продолжающего разгон, работает по падающей ветви крутящего момента, что, как известно из теории, обеспечивает устойчивую работу двигателя при изменяющемся дорожном сопротивлении.

В диссертации доказывается, что для устойчивой работы двигателя при переходе с i на i+1 передачу коробки передач необходимо, чтобы:

>δ,                (9)

где  и - передаточные числа соответственно i+1 и i передач коробки передач;

δ - величина обратная коэффициенту приспособляемости двигателя по частоте вращения коленчатого вала.

Распространение этого неравенства на весь ряд передаточных чисел коробки передач позволяет формализовать соответствие коробки передач, установленной на автомобиль третьему условию кинематической согласованности.

Это условие будет выражаться следующим неравенством:

> δm-1,        (10)

где  m - количество передач в коробке передач.

Задаваясь различными исходными данными, с помощью рассмотренного функционального неравенства, можно проводить оценку принятого конструктивного решения на корректность кинематической согласованности или,  наоборот, из условия кинематической согласованности определять некоторые параметры двигателя и коробки передач.

Таким образом, условия кинематической согласованности описываются следующей системой:

.        (11)

       В четвёртой главе разработаны регрессионные зависимости, описывающие рабочие поля двигателя внутреннего сгорания. Рассматриваются два информационных рабочих поля: топливно-энергетическое поле двигателя и поле, описывающее эмиссию токсичных веществ СО, СН, NOх в отработавшие газы. Под информационным полем понимается множество значений показателей, характеризующих эффективность двигателя (топливно-энергетическое поле) и количество токсичных составляющих в отработавших газах. В общем виде функции, описывающие эти поля, имеют вид:

Э = f(n,u);        СО = f1(n,u);        СН = f2(n,u);        NOх = f3(n,u).

Исходным материалом для построения этих зависимостей являются характеристики двигателя, снятые в соответствии с ГОСТ 14846-81. Размерность механического эквивалента одного килограмма топлива - , а токсичных составляющих - млн-1.

Известно, что построение интерполяционных формул является одной из тех задач, при решении которых используются методы планирования эксперимента. Рассматривается двухфакторная модель исследований y = f(х1,х2)

Для функции отклика f(х1,х2) по результатам эксперимента построено уравнение регрессии в виде полинома второй степени:

y = b+b1х1+b2х2+b12х1х2+b11х+b22х.        (12)

Эта задача решалась по схеме центрального композиционного плана (ЦКП). Для определения шести коэффициентов b, bi, bij (i=1, 2;  j = 1, 2) рассматривается эксперимент с тремя уровнями факторов, для чего необходимое число опытов – 9 (вместо 25-30, при описании топливно-энергетического поля двигателя 5-6 нагрузочными характеристиками). В диссертации приводится ортогональная матрица планирования ЦКП. К относительным координатам х1 и х2 переходим по следующим формулам:

х1 = ;        х2 = ,

где  u и n – текущие значения загруженности двигателя (%) и частоты вращения коленчатого вала двигателя, мин-1;

nmax и  nmin – максимальное и минимальное значение частоты вращения коленчатого вала двигателя, мин-1;

umax и umin – максимальная и минимальная загруженность двигателя, %.

Для ряда двигателей составлены регрессионные уравнения (12), каждое из которых прошло проверку на адекватность. Приводится блок-схема и программа построения регрессионных уравнений.

Выражение  вида (12),  описывающее  топливно-энергетическое  поле двигателя  Э = f(n,u) в виде многочлена, позволяет:

- производить расчёты показателей топливной экономичности автомобиля;

- без дорогостоящего оборудования определять значения эффективного крутящего момента двигателя, обеспечивающего соответствующий режим движения и удельный эффективный расход топлива;

- согласовывать характеристики двигателя, трансмиссии и АТС в целом;

- сократить объем стендовых испытаний двигателей.

Описание по аналогичной схеме содержания токсичных составляющих в отработавших газах СО = f(n,u); СН = f(n,u); NOх = f(n,u) даёт возможность оценивать:

- уровень содержания токсичных составляющих в отработавших газах при различных режимах движения АТС в реальной эксплуатации без применения газоанализаторов;

- влияние изменения некоторых конструктивных параметров автомобиля (полная масса, передаточные числа трансмиссии и др.) на токсичность отработавших газов двигателя при различных режимах работы.

В пятой главе показано, что принципы прогнозирования показателей топливно-скоростных свойств АТС на основании маркетингового исследования органически связаны с согласованностью характеристик двигателя, трансмиссии и АТС. На примере маркетинговых исследований топливно-скоростных свойств малотоннажных автомобилей обоснованно предложены значения показателей выбега, времени разгона до заданной скорости, контрольного расхода топлива для проектируемых автомобилей категории N2.

В таблице 3 приведены рекомендуемые показатели и достигнутая реализация этих рекомендаций.

Таблица 3

Прогноз показателей топливно-скоростных свойств и их реализация.

п/п

Показатели

Рекомендуемые значения

показателей

Значение показателей

ЗИЛ-5301

Двигатель

D 245.1.72 (ЗИЛ-5301)

D 245.9Е2 (ЗИЛ-5301ВЕ)

1

Выбег со скорости

V = 50 км/ч, М

685

750

750

2

Время разгона до скорости 60 км/ч, С

29,6

28,5

20,4

3. Расход топлива л/100 км при скорости установившегося движения, км/ч

60

12,0

11,9

12,1

80

16,0

16,0

16,8

На этом примере показано одно из направлений маркетингового исследования рынка сбыта, необходимое для формирования технического задания на проектирование автомобиля.

Объединяя в систему уравнение механического эквивалента 1 кг топли­ва, выражение показателя энергетической согласованности и условие кине­матической согласованности получим математическую модель связи эффек-тивности двигателя и автотранспортного средства с учётом кинематической согласованности силового привода.

Э = 277,8 Кт-ээ;        (13)

Р = ;

Uкm > δ m-1 Uк1.

Различные комбинации исходных данных и независимых переменных при заданном значении Кт-ээ позволяют решать следующие задачи энергетической согласованности:

- определение необходимого топливно-энергетического поля двигателя для определенных условий эксплуатации;

- определение передаточных функций трансмиссии;

- определение требуемой силы сопротивления движению (шины, аэродинамика).

Решение этих задач предполагает наличие жестких границ формируемых характеристик или показателей. При таких требованиях решение рассматриваемых задач должно отвечать на следующие вопросы:

- возможно ли достичь заданный уровень Кт-ээ  варьируя конструктивные параметры в заданных границах?

- какой уровень (численные значения) Кт-ээ можно достичь, если варьировать рассматриваемые параметры в заданных границах?

- в случае возможности достижения заданного значения Кт-ээ, какие значения варьируемых параметров следует выбрать?

Вместе с тем система (13) позволяет решать задачи анализа, т.е. определение значения критерия Кт-ээ для автомобиля в различных условиях эксплуатации.

В пятой главе рассматриваются две задачи кинематической согласованности:

1. Анализ конструкции автотранспортного средства на соответствие принципам кинематической согласованности.

2. Выбор параметров трансмиссии, обеспечивающих кинематическую согласованность.

Приводятся алгоритмы решения перечисленных задач. Разработана блок- схема и программа численного решения системы (13). Кроме этого выводится функциональная зависимость основных параметров, характеризующих энергетическую согласованность для рационального выбора некоторых конструктивных параметров автомобиля, позволяющих достигнуть максимально возможной энергетической согласованности.

При выборе таких конструктивных параметров автомобиля, как полная масса, аэродинамические характеристики, сопротивление качению и радиус качения колеса, коэффициент полезного действия трансмиссии, передаточные числа трансмиссии, необходимо учитывать три зачастую противоречащих друг другу фактора:

- топливная экономичность;

- скоростные свойства;

- токсичность отработавших газов.

Можно сформулировать и обратную задачу – с помощью выбора рассмотренных параметров автомобиля управлять перечисленными факторами.

Для различных конструктивных параметров автомобиля одному и тому же режиму движения будут соответствовать различные зоны топливно-энергетического поля и следовательно, различный состав отработавших газов. С помощью разработанных регрессионных уравнений (11) можно решать следующие задачи:

- оценивать состав отработавших газов автомобиля при различных режимах движения;

- оценивать состав отработавших газов автомобиля при варьировании таких конструктивных параметров, как полная масса АТС, аэродинамические характеристики АТС, сопротивление качению, радиус качения колеса, коэффициент полезного действия трансмиссии, передаточные числа трансмиссии;

В шестой главе на примере автомобилей категории N2 решены задачи согласованности на основе разработанной методики комплексной оценки топливно-скоростных свойств АТС, внедренной на АМО ЗИЛ как руководящий документ . Проведена оценка энергетической согласованности автомобилей с бензиновым двигателем. Даны рекомендации по применению многоступенчатой трансмиссии, что позволило получить большой экономический эффект в эксплуатации.

Рассмотрена возможность достижения заданного уровня критерия технико-экономической эффективности, определенного на основании исследования автомобилей-аналогов путем построения топливно-энергетического поля двигателя для автомобиля-тягача работающего в составе автопоезда полной массой 23,5 т.

Топливно-энергетическое поле строилось путем численного решения системы (12), по разработанному алгоритму и соответствующей программе расчета.

На рис. 4 приведено рекомендуемое топливно-энергетическое поле, уравнение которого имеет вид:

Э = 4674,19-209,77х1+133,91х2-+133,91х1х2-329,29-205,21.

Рис. 4. Рекомендуемое топливно-энергетическое поле для автомобиля ЗИЛ-4331 (автомобильная комплектность)

Для определения конструктивных параметров автомобиля, исходя из лучшей энергетической согласованности, доказывается, что необходимо исследовать на экстремум функцию        (14), где: = Мв - Ме.

Для удобства эта функция нормируется величиной .

Для автомобилей полной массой 12 т и 7 т даны рекомендации по выбору передаточного числа главной передачи.

Для автомобиля-тягача, работающего в составе автопоезда полной массой 23,5 т.  проведенные исследования показали, что передаточные числа главной передачи, попадающие в диапазон 4,785-5,44, обеспечивают наилучшую энергетическую согласованность.

Предложенная функция φ(n) позволяет рекомендовать скоростной режим движения, при которой автомобиль-тягач работает в зоне наилучшей энергетической согласованности.

На рисунке 5 в качестве примера показано изменение функции ||φ|| при различных скоростях движения автомобиля.

Рис.5. Зависимость нормированной функции ||φ||  от частоты вращения

коленчатого вала двигателя при различных скоростях движения малотоннажного автомобиля

Анализ этой зависимости показывает, что выбор передаточного числа главной передачи, с учётом энергетической согласованности и тяговой динамики автомобиля позволяет улучшить топливную экономичность, увеличить ресурс двигателя и тем самым повысить конкурентоспособность.

Проведен анализ кинематической согласованности автомобилей категории N2,  что позволило дать соответствующие рекомендации.

Для оценки влияния некоторых конструктивных параметров на токсичность отработавших газов построены регрессионные зависимости описывающие поле токсичных составляющих. Для автомобиля ЗИЛ-5301ВЕ с двигателем Д-245.9Е2:

СО…y = 244,67 - 27,25х1 - 116,67х2  + 75,25х1х2 - 24,75х + 78,5х;

НС…y = 107,33 - 41,92х1 -129,92х2 + 52,375х1х2 +11,25 х + 92,75х;

NOх…y = 400,39 - 179,25х1 + 283,00 х2 - 109,75х1х2 +106,92х-56,33х.

Для автомобиля ЗИЛ-4331 с двигателем ЗИЛ-645:

СО…y = 281,22 -277,5х1 +346,33х2  -568,75х1х2 +16,17х + 516,67х;

НС…y = 242,67 -126,83х1 + 20,67х2 - 46,00х1х2 + 8,5 х + 11,00х;

NOх … y =1089,56 - 49,5х1 + 535,83 х2 -18,75х1х2 - 467,83х + 143,17х.

В таблице 4 показано изменение выбросов вредных веществ при изменении передаточного числа главной передачи  при установившемся движении автомобиля.

Таблица 4

Содержание токсичных составляющих в отработавших газах

малотоннажного автомобиля при различных передаточных числах

главной передачи

Главная передачаUо

Скорость установив-шегося движения

V, км/ч

Частота вращения колен. вала двигателя

n, мин-1

Координата

х1

Загружен-ность двигателя

U %

Координата

х2

Выбросы вредных веществ

СО НС NOх

млн -1

3,273

60

1436,57

-0,6057

41,7

-0,2956

306,2

192,7

440,0

80

1915,4

0,1924

61,9

0,1524

224,64

83,6

408,5

2,734

60

1200

-1,0

51,9

-0,069

260,5

173,5

659,2

80

1600

-0,3333

68,6

0,3028

215,7

86,4

563,6

Анализируя показатели, приведённые в таблице 4, мы видим, что снижение передаточного числа главной передачи неоднозначно сказывается на содержании вредных веществ в отработавших газах.

Аналогичным образом проведено расчетно-экспериментальное исследование влияния изменения полной массы (грузоподъемности) автомобиля на токсичность отработавших газов, а для автомобиля-тягача, работающего как в составе автопоезда, так и без прицепа, влияние различных шин (сопротивление качению), тента (аэродинамики) и прицепного состава.

Анализ токсичности отработавших газов рассмотренным методом возможен и для неустановившегося движения.

В качестве примера приведен расчет содержания токсичных составляющих в отработавших газах автомобиля при движении в городском ездовом цикле. На рис. 6 показаны режимы движения, в которых определялась токсичность отработавших газов.

Рис. 6. Городской ездовой цикл

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ

1. Разработан новый комплексный критерий технико-экономической эффективности АТС, отражающий производительность, тягово-скоростные , топливные свойства и позволяющий определять конкурентоспособность по указанным свойствам.

2. Предложен метод позволяющий определить пути повышения эффективности АТС. Этот метод основан на применении разработанной новой формы комплексного показателя, представляющего собой механический эквивалент одного килограмма топлива, который увязывает основные эффективные показатели двигателя и используется для связи его топливно-энергетического поля с общей работой автомобиля.

.

Метод содержит новые формы уравнения движения автомобиля, раскрывающие связь механического эквивалента одного килограмма топлива с критерием технико-экономической эффективности через основные энергопередающие и энергопоглощающие системы автомобиля (шины, трансмиссия, аэродинамика, инерционные потери).

3. Исходя из теоретического обоснования энергетической согласованности, предложен показатель, позволяющий дать численную оценку энергетической согласованности упомянутых систем и автомобиля в целом.

4. Определены принципы кинематической  согласованности двигателя, трансмиссии и АТС, их математическое описание и условие обеспечения кинематической согласованности.

5. Разработана и внедрена методика комплексной оценки топливно-скоростных свойств АТС, которая позволяет оценить уровень согласованности двигателя, трансмиссии и АТС при экспериментальном исследовании.

6. Построены статистические модели топливно-энергетического поля и

токсичных составляющих в отработавших газах двигателя внутреннего сгорания. Доказана их адекватность. Определена область практического применения этих моделей.

7. Решены задачи энергетической и кинематической согласованности двигателя, трансмиссии, шин и АТС в целом. Дано их математическое описание и разработаны алгоритмы решения. Построена математическая модель связи эффективности двигателя и автотранспортного средства и учитывающая кинематическую согласованность силового привода.

8. Разработаны принципы и алгоритм прогнозирования показателей топливно-скоростных свойств автомобиля на основании маркетинговых исследований.

9. Предложен метод выбора конструктивных параметров элементов силового привода автомобиля исходя из условий наилучшей энергетической согласованности двигателя, трансмиссии и АТС.

10. Разработан метод оценки влияния изменений ряда конструктивных параметров автомобиля на токсичность отработавших газов, используя который дана оценка влияния изменений передаточного числа главной передачи, грузоподъемности, сопротивления качению и аэродинамического сопротивления для автомобилей категории N2.

11. Рассмотрены и решены практические задачи энергетической согласованности силовой установки и силового привода автомобилей полной массы от 3,5 до 12 т.. Даны соответствующие рекомендации, в том числе по выбору внешней скоростной характеристики двигателя Д245.9Е3 для автомобилей исследованной категории, внедренной на Минском моторном заводе.

12. На основе анализа кинематической согласованности двигателя и трансмиссии автомобилей категории N2 разработаны рекомендации направленные на улучшение их эксплуатационных свойств.

ОБЩИЕ ВЫВОДЫ

1. Разработанный критерий технико-экономической эффективности позволяет оценить производительность, тягово-скоростные свойства  и топливную экономичность, уровень технического прогресса и  конкурентоспособности грузовых автомобилей и автопоездов.

С помощью этого критерия, учитывающего фактор скорости и энергетические затраты, можно исследовать причинно-следственные связи выходных характеристик АТС с его конструктивными параметрами на этапе проектирования и при оперативной оценке  технико-экономической эффективности грузовых автомобилей и автопоездов.

2. Предлагаемая новая форма комплексного показателя – «механический эквивалент одного килограмма топлива» определяет  топливно-энергетический потенциал автомобиля и является одним из главных факторов, определяющих технико-экономическую эффективность автомобиля.

3. Определены две формы согласованности силовой установки и силового привода АТС -  энергетическая и кинематическая.

Показатель энергетической согласованности позволяет при проектировании дать  количественную оценку энергетической согласованности как проектируемого автомобиля, так и его аналогов.

Разработанные условия кинематической согласованности позволяют находить конструктивные решения, приводящие к повышению конкурентоспособности АТС.

4. Предложенные уравнения, описывающие содержание вредных веществ в отработавших газах позволяют давать оценку экологической безопасности АТС при различных режимах движения и комплектациях.

5. Новые формы уравнения движения автомобиля дают возможность решать широкий круг вопросов, связанных с рациональным выбором параметров автомобилей для достижения высокой технико-экономической эффективности.

6. Разработанный в диссертации метод  выбора характеристик двигателя, трансмиссии, шин и АТС в целом на основе достижения их согласованности позволяет повысить до 15% технико-экономическую эффективность АТС, при этом рост производительности достигает 5%, топливная экономичность повышается до 10% и до 12% повышается ресурс двигателя.

7.  Применение  метода  выбора характеристик двигателя и силового привода АТС  на основе их энергетической согласованности позволяет в 2,7 раза уменьшить объем стендовых испытаний двигателя.

8. Предложенные в работе уравнения топливно-энергетического поля двигателя дают возможность имитационным путем определить нагрузочные характеристики трансмиссии.

Основные положения диссертации отражены в 31 печатных работах. В том числе 17 публикаций в изданиях рекомендованных ВАК РФ, 1 монография,  1 учебное пособие, 4 технических отчета.

1. Трембовельский Л.Г. Оценка производительности и технико-эко-номической эффективности грузовых автомобилей и автобусов / Л.Г. Трембовельский // Грузовик. -  2008. - №10. – с. 49-53.

2. Трембовельский Л.Г. Показатель энергетической согласованности узлов и систем АТС / Л.Г. Трембовельский  // Автомобильная промышленность. – 2006. - № 8. – с. 9-11.

3. Трембовельский Л.Г. Кинематическая согласованность двигателя и трансмиссии автотранспортных средств / Л.Г. Трембовельский // Известия МГТУ «МАМИ». – 2008. - № 2(6). – с. 35-42.

4. Трембовельский Л.Г. Эффективность автотранспортного средства (АТС) в уравнении движения автомобиля / Л.Г. Трембовельский / /Известия ВУЗов. Машиностроение. -  2008. - № 11. – с. 47-53.

5. Трембовельский Л.Г. Пути обеспечения согласованности двигателя и трансмиссии АТС для достижения высокого уровня конкурентоспособности

/ Л.Г. Трембовельский // Вестник машиностроения. – 2009. – № 9. - С. 20-22.

6. Трембовельский Л.Г. Комплексная оценка топливно-скоростных свойств и производительности АТС / Л.Г. Трембовельский, Р.П. Кушвид

// Вестник машиностроения.  – 2011. –  № 7. - с.84-86.

7. Трембовельский Л.Г. Математические модели рабочих полей ДВС

/ Л.Г. Трембовельский // Автомобильная промышленность. -  2009. - № 4. – С. 10-13.

8. Трембовельский Л.Г. Метод оценки влияния некоторых параметров автомобиля на токсичность отработавших газов / Л.Г. Трембовельский, С.А.Аникин, И.М. Копылов // Грузовик. - 2008. –  № 10. – с. 54-58.

9. Трембовельский Л.Г. Бычок - седельный тягач. Техническая характеристика автопоезда с седельным тягачом ЗИЛ-540100 / Л.Г. Трембовельский, В.П. Шмелёв // Грузовик. -  2004.  - № 1. -  с. 26-27.

10. Трембовельский Л.Г. Топливно-энергетический потенциал автопоездов как средство оценки их совершенства / А.Н. Островцев, Л.Г. Трембовельский // Автомобильная промышленность. - 1988.  - № 9. – с. 10-11.

11. Трембовельский Л.Г. Технико-экономическая эффективность автомобилей ЗИЛ-4331 при эксплуатации в тропическом климате / Л.Г. Трембовельский // Вестник машиностроения. - 2011. –  № 8. – с.86-87.

12. Трембовельский Л.Г. Некоторые задачи согласованности систем и автомобиля в целом / Л.Г. Трембовельский // Автомобильная промышленность. - 2009. –  № 8. – с. 11 - 14.

13. Трембовельский Л.Г. Комплексный подход к формированию топливно-скоростных свойств и производительности АТС / Л.Г. Трембовельский,  // Журнал Автомобильных инженеров:  журнал ААИ.  -  2011. – № 2.  – с.48-50.

14. Трембовельский Л.Г. Экологическая безопасность автотранспортных средств / Л.Г. Трембовельский // Грузовик. -  2011. –  № 3.  –с. 34-37.

15. Трембовельский Л.Г. Ускоренный метод испытаний автомобиля и его агрегатов / Л.Г. Трембовельский, В.Г. Мазепа // Грузовик. -  2004. - № 1. – с. 15-16.

16. Трембовельский Л.Г. Маркетинговые исследования как инструмент обоснования эксплуатационных свойств создаваемых АТС / Л.Г. Трембовельский // Автомобильная промышленность. - 2011. -  № 3. – с. 1-4.

17. Трембовельский Л.Г. Комплексная оценка эффективности автотранспортных средств / Л.Г. Трембовельский, Р.П. Кушвид. // Журнал Автомобильных инженеров: журнал ААИ. – 2011. - № 1.  – с. 23-25.

18. Трембовельский Л.Г. Повышение эффективности автомобиля за счет согласования характеристик его основных систем: монография

/ Л.Г. Трембовельский.  – М.: МГИУ, 2010. - 182 с.

19. Трембовельский Л.Г. Сертификационные требования к  АТС: учебное пособие / Л.Г. Трембовельский, К.Н. Ширяев. – М.: МГИУ, 2010. – 76 с.

20. Трембовельский Л.Г. Кинематическая согласованность систем автотранспортных средств / Л.Г. Трембовельский, В.О. Шмид // Сб.: Образование, наука и производство. – М.: МГИУ, 2001. – с. 20 6-211.

21. Трембовельский Л.Г. Маркетинговые исследования и принципы прогнозирования параметров эксплуатационных свойств создаваемых или модернизированных автомобилей / Л.Г. Трембовельский // Материалы научно-технической конференции ААИ, посвященной 145-летию МГТУ «МАМИ». - М: 2010. – 0,45 п.л.

22. Трембовельский Л.Г. Учет влияния изменений некоторых параметров автомобиля на токсичность отработавших газов / Л.Г. Трембовельский

// Сб.: Безопасность транспортных средств в эксплуатации. Материалы 71 Международной научно-технической конференции. – Н. Новгород: НГТУ им. Р.Е. Алексеева, 2010. – с. 59-61.

23. Трембовельский Л.Г. Критерии оценки производительности и топливной экономичности автопоездов / А.Н. Островцев, Л.Г. Трембовельский

// Сб.: Пути экономии топливно-энергетических ресурсов на автотранспорте республики. Тез. докладов республиканской конференции. – Душанбе: Таджикский политехнический институт, 1987. - с. 31-32.

24. Трембовельский Л.Г. Оценка производительности и технико-экономической эффективности грузовых автомобилей и автопоездов на трассах дальнего следования и на комбинированных маршрутах / Л.Г. Трембовельский // Сб. науч. тр. ПО ЗИЛ №16. – М.: ЦНИИТЭИавтопром; 1989. – с. 46-50.

25. Трембовельский Л.Г. Формализация топливно-энергетического поля двигателя внутреннего сгорания / Л.Г. Трембовельский, Г.М. Борисов

// Сб. науч. тр.: АМО ЗИЛ - МГИУ: производство, образование, наука - проблемы и перспективы. – М.: МГИУ, 1998. – с. 262-269.

26. Трембовельский Л.Г. Пути взаимной согласованности двигателя – трансмиссии – автомобиля для получения высоких, конкурентно способных комплексных показателей топливной экономичности / А.Н. Островцев, Л.Г. Трембовельский, Ш.Х. Усманов // Сб. науч. тр.:  Прогрессивные методы повышения эффективности и топливной экономичности автотранспортных средств. – Ташкент: Ташкентский политехнический институт, 1986. – с. 55-61.

27. Trembovel`skii L.G. Fuel Consumtion,Speed, and Power of Vehicles/ L.G.Trembovel`skii, R.P.Kushvid // Russian engineering research Vol. 31 no.7 2011 pp 684-686.

28. Трембовельский Л.Г. Экспериментально-расчётные исследования по выбору параметров трансмиссии автомобиля ЗИЛ-130Г / Л.Г. Трембовельский, А.В. Раков, Э.Н. Наркевич, В.А. Кораблёв // Технический отчёт ОТ.37.105.02.5022-83, УДК 629.3.032.26. - М., ПО ЗИЛ-ЦНИАП НАМИ, 1986. - 121 с.

29. Трембовельский Л.Г.  Исследование силового и топливного балансов автомобилей ЗИЛ-4331 и Форд-Карго 1317 / Л.Г. Трембовельский, Л.Б. Клинов, Э.И. Наркевич, В.А. Кораблёв // Технический отчёт ОТ.37.105.02.5037-86, УДК 629.3.063.6. – М., ПО ЗИЛ-ЦНИАП НАМИ, 1986. – 164 с.

30. Трембовельский Л.Г. Формирование и доводка показателей топливной экономичности и скоростных свойств малотоннажного автомобиля  ЗИЛ-5301 / Л.Г. Трембовельский, Т.Б. Рыбакова // Технический отчёт ОТ.37.105.02.054-96, УДК 629.331, УДК 621.43.49. – М., АМО ЗИЛ, 1996. –  107 с.

31. Трембовельский Л.Г. Силовой и топливный баланс автомобиля ЗИЛ-5301 / Л.Г. Трембовельский, В.Г. Мазепа, И.М. Колпаков, В.С. Брич

// Технический отчёт ОТ.37.105.02.028-2007, УДК 629.3.063.6. – М., АМО ЗИЛ, 2007. – 78 с.




© 2011 www.dissers.ru - «Бесплатная электронная библиотека»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.