WWW.DISSERS.RU

БЕСПЛАТНАЯ ЭЛЕКТРОННАЯ БИБЛИОТЕКА

   Добро пожаловать!

На правах рукописи

КОНЬКОВ Алексей Юрьевич

ДИАГНОСТИРОВАНИЕ ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ ДИЗЕЛЯ В ЭКСПЛУАТАЦИИ НА ОСНОВЕ ИДЕНТИФИКАЦИИ БЫСТРОПРОТЕКАЮЩИХ РАБОЧИХ ПРОЦЕССОВ

Специальность 05.04.02 – Тепловые двигатели

Автореферат диссертации на соискание ученой степени доктора технических наук

Хабаровск - 2010

Работа выполнена в государственном образовательном учреждении высшего профессионального образования «Дальневосточный государственный университет путей сообщения» (ГОУ ВПО ДВГУПС)

Научный консультант: заслуженный деятель науки РФ, доктор технических наук, профессор ЛАШКО Василий Александрович.

Официальные оппоненты: доктор технических наук, профессор СОБОЛЕНКО Анатолий Николаевич;

доктор технических наук, профессор САМСОНОВ Анатолий Иванович;

доктор технических наук, профессор СЕДЕЛЬНИКОВ Геннадий Дмитриевич.

Ведущая организация: Морской государственный университет имени адмирала Г.И. Невельского (г. Владивосток).

Защита состоится 20 января 2011 г. в 1500 в ауд. 315л на заседании диссертационного совета Д 212.294.01 при ГОУ ВПО «Тихоокеанский государственный университет» по адресу: 680035, г. Хабаровск, ул. Тихоокеанская, 136.

С диссертацией можно ознакомиться в библиотеке ГОУ ВПО ТОГУ.

Автореферат разослан «____» _____________ 2010 г.

Ученый секретарь диссертационного совета А.В. Лещинский

ОБЩАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА РАБОТЫ

Актуальность. Дизель, независимо от его назначения, является наиболее ответственным и, как правило, наименее надежным агрегатом транспортного (или иного) средства, в состав которого он входит. Поэтому достоверное и своевременное определение технического состояния (ТС) основных систем и узлов силовой установки было и остается насущной задачей для предприятий, занимающихся эксплуатацией дизельной продукции. Бурное развитие микроэлектроники и вычислительной техники, начавшееся в нашей стране в 90-х годах прошлого столетия, привело к появлению доступных для эксплуатации диагностических комплексов, позволяющих регистрировать изменяющиеся за цикл показатели рабочего процесса дизеля и его агрегатов такие, как давление в цилиндре дизеля, давление топлива в форсуночной трубке и т.п. Очевидная привлекательность этих сигналов заключается в их интегральности – влиянии огромного числа факторов, в том числе и характеризующих ТС дизеля. Разработчиков привлекает потенциальная возможность получения максимума информации о ТС нескольких систем, узлов и агрегатов двигателя при использовании минимального числа измерительных каналов (один или два датчика). Но в интегральности заключается и главная проблема – сложность выявления конкретных причин, приводящих к тому или иному изменению сигнала. Идентичность влияния различных дефектов и режимных параметров дизеля на диагностические признаки временных реализаций этих сигналов является главной причиной, существенно снижающей эффективность практического использования подобных систем. Проблема усугубляется еще и тем, что измерение сигналов в условиях эксплуатации всегда вносит свои специфические погрешности и искажения.

Типичной для условий эксплуатации оказалась ситуация, когда разработчики диагностической продукции предоставляют лишь измерительный инструмент, позволяющих регистрировать быстропротекающие процессы и рассчитывать очевидные их характеристики. Принятие решения о ТС диагностируемого объекта возлагается, как правило, на экспертов – обслуживающий персонал и предполагает длительный период накопления и изучения опытной информации.

Назрела необходимость в разработке универсального единого, научнообоснованного диагностического анализа экспериментально полученных характеристик быстропротекающих рабочих процессов поршневых двигателей в условиях рядовой эксплуатации на основе математического моделирования рабочих процессов в комбинированных двигателях внутреннего сгорания.

Целью диссертационной работы является повышение эффективности системы технической эксплуатации дизелей на основе использования единой концепции количественной оценки параметров технического состояния дизеля по данным индицирования быстропротекающих рабочих процессов.

Для достижения этой цели в диссертационной работе поставлены и решены следующие задачи.

1. Предложена единая система принципов и способов выявления отклонений технического состояния дизеля на основе теории идентификации.

2. Разработана математическая модель внутрицилиндровых процессов дизеля, учитывающая типичные для эксплуатации отклонения технического состояния дизеля и особенности диагностического эксперимента в условиях эксплуатации.

3. На основе метода конечных элементов разработана методика определения силы, действующей на подвижные элементы топливной аппаратуры, учитывающая распределение полей давления в полостях нагнетательного клапана топливного насоса высокого давления и распылителя форсунки.

4. Предложена математическая модель процесса топливоподачи, уточняющая общепринятый расчет сил, действующих на подвижные элементы топливной аппаратуры (клапаны насоса и форсунки).

5. Разработаны методики количественного оценивания отклонений технического состояния дизеля, учитывающие особенности получения сигналов давления рабочего тела в цилиндре двигателя и топлива в линии высокого давления и математического моделирования данных процессов.

6. Предложены аппаратурные средства и технологии измерения, наиболее приемлемые для получения диагностических сигналов в условиях рядовой эксплуатации.

7. Создан комплекс компьютерных программ для практической реализации предлагаемых решений.

Методы исследований. Теоретические исследования базируются на использовании методов теории управления и идентификации объектов. При получении и обработке экспериментальных данных применялись методы теории сигналов, математической статистики, корреляционного и регрессионного анализа. Математическое моделирование рабочих процессов базируется на законах сохранения механики сплошной среды и осуществлялось с использованием разработанных автором программных продуктов в среде Delphi-7 и стандартных прикладных пакетов FloWorks, MATLAB, MS EXCEL.

Научная новизна и основные научные результаты заключаются в следующем.

1. На основе теории идентификации предложена единая концепция количественного оценивания показателей технического состояния дизеля, его систем и агрегатов, использующая результаты измерения быстропротекающих параметров рабочих процессов в цилиндре дизеля и в трубопроводе высокого давления топливоподающей аппаратуры в условиях рядовой эксплуатации.

2. Предложена специализированная технология оценивания износов и разрегулировок дизеля по индикаторной диаграмме (ИД) рабочего процесса.

3. Разработан новый подход к решению проблемы количественного оценивания параметров ТС форсунок по результатам исследования процессов в трубопроводе опрессовочного стенда.

4. Разработана математическая модель синтеза ИД, учитывающая дросселирование индикаторного канала, износы поршневой группы, разрегулировки газораспределительного механизма, топливоподающей аппаратуры и некоторые др. типичные для эксплуатации отклонения ТС.

5. На основе известного гидродинамического расчета топливоподающей аппаратуры дизеля разработана математическая модель процесса впрыскивания топлива в опрессовочном стенде, позволяющая имитировать основные дефекты проверяемых форсунок.

6. Разработан метод, уточняющий расчет гидравлических сил, действующих на клапан топливного насоса высокого давления (ТНВД) и иглу форсунки за счет учета динамики потока топлива в проточных частях клапанного узла ТНВД и распылителя форсунки.

7. Предложена и адаптирована к условиям транспортного средства новая технология синхронного ввода и последующей обработки данных при измерении ИД, учитывающая погрешности определения ВМТ и не требующая установки датчиков поворота коленчатого вала или дополнительных экспериментов.

Практическая значимость работы. Основные практические результаты заключаются в следующем.

1. Предложено решение принципиально важной для условий эксплуатации задачи – нахождение вида и степени развития дефекта на основании экспериментальных характеристик быстропротекающих рабочих термогазодинамических процессов.

2. Важной для практики особенностью предложенного метода является его универсальность, которая заключается: во-первых, в применимости основных идей и принципов оценивания для сигналов различной природы; вовторых, в возможности без длительного этапа экспериментального исследования и без существенных доработок программного кода использовать разработанные методы для диагностирования дизелей различных типов.

3. Математическая модель процесса впрыскивания топлива может быть использована для изучения влияния различных конструктивных модернизаций существующих стендов, разработки новых методов и технологий проверки форсунок в ремонтном производстве.

4. Математическая модель рабочего процесса в цилиндре дизеля имеет практическое значение для синтеза ИД дизеля, учитывающего влияние типичных для эксплуатации износов и разрегулировок.

5. Предложены алгоритмы асинхронного измерения ИД и коррекции положения ВМТ, которые могут быть использованы сторонними разработчиками измерительного и диагностического оборудования.

6. Метод синхронного ввода ИД с использованием датчика деформации форсуночной трубки позволяет не только упростить процедуру получения ИД в условиях эксплуатации, но и учесть нестабильность нагрузочного и скоростного режима двигателя в процессе последовательного (от цилиндра к цилиндру) измерения ИД.

7. Разработан комплекс компьютерных программ, позволяющий на единой программной платформе решать различные задачи параметрической идентификации.

8. Созданы приборы «ДизельТест-ИД» и «ДизельТест-ТА», внедренные на ремонтных предприятиях Дальневосточной, Сахалинской и Красноярской железных дорог.

9. Разработан и внедрен в учебный процесс лаборатории «Тепловые двигатели» ДВГУПС стенд для проверки и регулировки форсунок тепловозных дизелей.

10. Материалы диссертации, включая созданные компьютерные программы, используются в курсовом и дипломном проектировании, при проведении лабораторных и практических занятий по дисциплинам, читаемым на кафедре «Тепловозы и тепловые двигатели» ДВГУПС и «Двигатели внутреннего сгорания» ТОГУ.

Достоверность и обоснованность результатов теоретических и экспериментальных исследований обусловлены корректным использованием положений теории идентификации, теории сигналов, методов математической теории планирования эксперимента, корреляционного и регрессионного анализа, а также применением современных сертифицированных средств измерения (National Instruments) и информационных систем (LabVIEW). Погрешность полученных при опытной проверке количественных оценок параметров ТС дизеля составляет в среднем 5 7%, и может незначительно отклонятся от этих пределов в зависимости от объекта исследований и временной реализации наблюдаемых сигналов.

Апробация работы. Результаты выполненных исследований ежегодно представлялись на научно-технических конференциях ученых ДВГУПС (1995 – 2010 гг.) и региональном семинаре по проблемам ДВС (г. Хабаровск, ТОГУ, 1998 – 2010 гг.). Основные положения диссертационной работы докладывались на международных, отраслевых и краевых конференциях и семинарах: Дальневосточной научно-практической конференции "Проблемы транспорта Дальнего Востока" (г. Владивосток, ДВГМА, 1995г.); региональной научно-технической конференции по МРНТП «Дальний Восток России» (г. Хабаровск, ДВГУПС, 1995); научно-технической конференции с международным участием «Новые технологии – железнодорожному транспорту:

подготовка специалистов, организация перевозочного процесса, эксплуатация технических средств» (г. Омск, ОмИИТ, 2000 г.); международной научно-технической конференции «Двигатели 2002» (г. Хабаровск, ХГТУ, 2002 г.); Всероссийской научно-практической конференции «Современные технологии – железнодорожному транспорту и промышленности» (г. Хабаровск, ДВГУПС, 2003г.); международной научно-технической конференции «Двигатели-2005» (г. Хабаровск, ТОГУ, 2005 г.); 5-й международной научной конференции творческой молодежи «Научно-техническое и экономическое сотрудничество стран АТР в XXI веке» (г. Хабаровск, ДВГУПС, 2007 г.); Международной конференции «Двигатель-2007», посвященной 100летию школы двигателестроения МГТУ им. Н.Э. Баумана (Москва, МГТУ им.Н.Э. Баумана, 2007 г.); 45-й Международной научно-практической конференции ученых транспортных вузов, инженерных работников и представителей академической науки (г. Хабаровск, ДВГУПС, 2007 г.); Всероссийской научной конференции «Научно-технические проблемы транспорта, промышленности и образования» (г. Хабаровск, ДВГУПС, 2008 г.); международной научно-технической конференции посвященной 80-летию А.В. Николаенко (Санкт-Петербург, СПбГАУ, 2008 г.); международной научно-технической конференции «Двигатели - 2008» (г. Хабаровск, ТОГУ, 2008 г.); международной научно-практической конференции ученых транспортных вузов, инженерных работников и представителей академической науки «Подвижной состав XXI века» (г. Хабаровск, ДВГУПС, 2008 г.); Всероссийской научнопрактической конференции с международным участием «Научнотехническое и экономическое сотрудничество стран АТР в XXI веке» (г. Хабаровск, ДВГУПС, 2009 г.).

Основные результаты работы докладывались, обсуждались и были одобрены на расширенных семинарах кафедр «ДВС» ДВГТУ (г. Владивосток, февраль 2007 г.), «СЭУ» МГУ им. адм. Г.И. Невельского (г. Владивосток, февраль 2007 г.), «СЭУ» ДАЛЬРЫБВТУЗ (г. Владивосток, февраль 2007 г.);

«Локомотивы» ПГУПС (Санкт-Петербург, 2008 г.); «Локомотивы» ОмГУПС (г. Омск, март 2010г.); «СЭУ» КнАГТУ (г. Комсомольск-на-Амуре, апрель 2010 г.); «ДВС» ТОГУ (г. Хабаровск, апрель 2010 г.).

Публикации. По материалам диссертации опубликовано 37 печатных работ, в том числе 1 монография, 36 статей (из них 9 – в ведущих рецензируемых изданиях, рекомендованных министерством образования и науки Российской Федерации).

Структура и объем работы. Диссертация состоит из введения, пяти глав, заключения, списка литературы из 319 наименований и содержит 4страниц текста, включая 32 таблицы, 135 рисунков и 9 приложений.

ОСНОВНОЕ СОДЕРЖАНИЕ РАБОТЫ

Во введении обоснована актуальность выбранной темы.

В первой главе выполнен анализ современного состояния проблемы технического диагностирования дизеля по данным индицирования быстропротекающих процессов. Большинство исследователей сходятся во мнении, что такие диаграммы содержат значительную информацию об организации рабочих процессов дизеля и его систем, в том числе и о ТС дизеля. Особое внимание в диссертации уделено сигналам давления в цилиндре дизеля и давления топлива в трубопроводе высокого давления (ТВД) в связи с их широким распространением в существующих системах технической диагностики.

В обзор вошли исследования, направленные как на развитие технологии экспериментального определения этих характеристик, так и на совершенствование, основанных на их использовании, методов диагностирования ТС двигателя, его систем и узлов. При этом акцент сделан на работах, ориентированных на условия рядовой эксплуатации транспортного дизеля.

Вопросам измерения на двигателе посвящено много исследований. Огромный вклад в теорию и практику испытаний двигателя внутреннего сгорания сделали советские и российские ученые. Среди них Л.Я. Волчок, Д.Н. Вырубов, Р.Г. Карпов, И.Я. Райков, Е.А. Скобцов, В.А. Сомов, Б.С. Стефановский, Б.С. Стечкин и многие др.

Несмотря на хорошую изученность вопросов измерения динамических давлений сред есть ряд проблем, которые сдерживают их внедрение в условиях рядовой эксплуатации. Основными среди них следует признать малую контролепригодность транспортного дизеля (особенно для быстроходных двигателей и двигателей средней быстроходности), недостаточную мобильность измерительного оборудования, сложность процедуры подготовки двигателя к измерению и т.п. Различными исследователями выполняются работы по совершенствованию технологии измерения, в первую очередь, по снижению трудоемкости подготовки двигателя к диагностическим испытаниям за счет внедрения новых методов фазирования сигнала давления, точного определения положения ВМТ. Все эти решения, безусловно, нацелены на упрощение процедуры сбора диагностической информации и определяют перспективные пути совершенствования аппаратурной части диагностических комплексов, но вместе с тем, вносят и свои специфические искажения и неточности, требующие специальных исследований.

Измерительное оснащение системы технической диагностики решает важную, но не единственную задачу диагностирования. В современных условиях принципиально значимой задачей в исследуемой области становится метод диагностического анализа результатов измерений, позволяющий определить место и степень развития неисправности.

Многие вопросы теории и практики в области изучения, разработки и совершенствования методов диагностирования топливной аппаратуры (ТА) по параметрам процесса впрыскивания и дизеля по параметрам рабочего процесса рассмотрены в работах В.А. Аллилуева, Ю.А. Васильева, А.И. Володина, Л.В. Грехова, В.Т. Данковцева, Е.В. Дмитриевскиого, И.П. Добролюбова, Н.С. Ждановского, Н.А. Иващенко, С.В. Камкина, В.Д. Карминского, М.И. Левина, Е.А. Никитина, А.В. Николаенко, А.А. Обозова, Ю.Е. Просвирова, О.Ф. Савченко, А.Н. Соболенко, Б.Н. Файнлейба и др. ученых.

Существующие подходы к автоматизации процесса диагностирования, как правило, сводятся к построению матричных алгоритмов распознавания дефектов, требующих значительного объема экспериментальных данных о влиянии различных дефектов и разрегулировок двигателя на диагностические признаки измеряемого сигнала. При этом нерешенными остаются вопросы количественной оценки неисправностей, а также выявления нескольких (одновременно существующих) дефектов. В большинстве реально работающих в эксплуатации систем задача постановки диагноза (определения вида дефекта) вообще возлагается на оператора – эксперта.

Результаты различных исследований, посвященных выявлению диагностических признаков и формированию правил распознавания дефекта зачастую противоречат друг другу. В большей мере эти противоречия проявляются для диагностического анализа сигнала давления в ТВД, в частности, в задачах обнаружения износов прецизионных деталей.

В системах технической диагностики дизеля практически не используется давно разработанный и применяемый на этапах проектирования двигателя математический аппарат, моделирующий физические процессы в двигателе.

Как правило, математические модели в диагностике двигателя представлены регрессионными зависимостями и применяются только для учета влияния режимного фактора на величину эталонных параметров.

Наибольшую сложность в распознавании ТС двигателя по диаграммам давления в цилиндре и в ТВД вызывают задачи обнаружения износов и отклонений регулировочных параметров. Дефекты, связанные с поломками отдельных элементов, как правило, легко диагностируются без привлечения сложных диагностических систем.

На основании анализа литературных источников и вышеперечисленного сформулированы цель и задачи исследования.

Во второй главе диссертации изложены основные положения теории идентификации в аспекте приложения их к задачам диагностики дизеля.

На современном этапе практический интерес для целей технической диагностики представляют известные решения задачи идентификации в параметрической постановке (идентификация в узком смысле или параметрическая идентификация), которая состоит в оценивании параметров и состояния системы по результатам наблюдения над входными и выходными параметрами. В работе рассмотрены возможности прямых методов параметрической идентификации, поисковых и беспоисковых алгоритмов оценивания с адаптивной (настраиваемой) моделью. На основании выполненных теоретических исследований в качестве базового алгоритма идентификации (рис. 1) для решения поставленных задач выбрана структура, известная под аббревиатурой ПАИАМ – поисковые алгоритмы идентификации с адаптивной моделью.

Рис.1. Структурная схема параметрической идентификации ТС дизеля Первым условием практической реализации представленной схемы является наблюдаемость входов и выходов объекта. Роль выходного сигнала объекта (на схеме выход обозначен как y в функции от времени ) в общем случае могут выполнять сигналы: давления в цилиндре, ТВД дизеля; виброускорения, измеренного на различных поверхностях двигателя; перемещения иглы форсунки и др. популярные при диагностике ДВС сигналы. Обычно изменение контролируемых показателей увязывают с рабочим циклом двигателя и рассматривают их не в функции от времени, а в функции от угла поворота коленчатого вала. Для рассматриваемого метода это означает, что наряду с измерением непосредственно диагностического сигнала необходимо получение временной реализации угла поворота коленчатого вала (). На схеме эта функция представлена входом u(). Необходимо отметить, что большую ценность при диагностировании дизеля представляет наблюдение других величин, в большей мере отвечающих понятию «вход» объекта. Действительно, при анализе сигнала давления в цилиндре в первую очередь учитывается его связь с движением поршня, при диагностировании ТА возмущающим воздействием является движение плунжера насоса и т.д. Хотя непосредственное наблюдение указанных характеристик и проблематично, правильнее будет понимать под входом объекта все-таки эти функции, пусть и измеренные косвенным способом.

Понятие наблюдаемость в условиях диагностического эксперимента неразрывно связано с погрешностью измерений. Разграничив отдельно наблюдение за входом и выходом объекта проще установить влияние внешних, случайных воздействий w() на наблюдения. Таким образом, объект диагностики представляется функцией вида y( ) = F [u( ), b,, w( )], где b – вектор неизвестных параметров, включающий, в первую очередь, параметры ТС.

Важнейшим звеном параметрической идентификации является математическая модель объекта. Ее задача заключается в генерации функции yм() по результатам наблюдений за входом u(). Связь между этими функциями устанавливается в первую очередь физическими законами и опытными данными об объекте. Функция yм() является некоторым аналогом выхода объекта y() и, в идеале, должна была бы в точности повторять ее. Замечательным обстоятельством является то, что разработка подобных математических моделей «с нуля» не требуется. В большинстве случаев, можно ограничиться выбором и незначительной коррекцией (уточнением) одной из существующих моделей с учетом задачи диагностики.

Основная задача рассматриваемого метода формулируется следующим образом: найти количественные значения параметров , при которых выход модели yм() и y() будут наиболее близки. Введенное здесь обозначение вместо b подчеркивает то обстоятельство, что результаты идентификации позволяют судить лишь о некотором приближении найденных параметров действительно имеющим место b. Иными словами, вектор не вектор параметров, а вектор их оценок.

В связи с тем, что современные системы сбора диагностической информации выполнены, как правило, с применением цифровых вычислительных средств, структурная схема (рис. 1) рассматривалась в дискретной постановке задачи. Квантованию сигналов по времени и амплитуде на схеме соответствуют блоки АЦП – аналого-цифрового преобразования. Поэтому цель идентификации - близость выходов объекта и модели определялась сравнением массивов y[1 … k] и yм[1 … k].

При выборе вида целевой функции, количественно определяющей ошибку модели E(y, yм, ) в работе рассматривались различные известные подходы, основанные на методе наименьших квадратов (МНК), наименьших модулей и т.п. При практических реализациях метода идентификации, результаты которых изложены в главах 4 и 5 диссертации, ошибка модели рассчитывалась по уравнениям вида:

N E{y, yм;}=, (y[k]- yм[k;])2 (1) k=(2), E{y, yм;}= (y[k]- yм[ j;])2 +([k]-м[ j;])2 = y2 + , E{y, yм;}= max y() - yм(;) (3) tT где y и - безрамерные (нормализованные к интервалу 0…1) значения выхода и времени анализируемого участка данных); k – номер в массиве данных выхода объекта, определяющий характерную точку; j – то же, но для модели;

y и – нормализованные расстояния по оси ординат (y) и абсцисс ().

Наиболее универсальным и удовлетворительно экономичным с точки зрения вычислительных затрат можно признать расчет, основанный на МНК по уравнению (1). Однако в ряде случаях, определяемых уровнем математической модели, лучшие результаты дают целевые функции в форме (2) и (3).

Критерии для выбора вида функций приведены в диссертации.

С учетом вышесказанного, формально задача параметрической идентификации сводится к минимизации критерия E:

E{y, yм;} min.

(4) В ПАИАМ решение этой задачи ищут с помощью неявных итерационных методов. Подобная задача является задачей нелинейного программирования, для которой разработано большое количество численных методов оптимизации. Выбор конкретного алгоритма оптимизации составляет еще один из этапов практической реализации метода идентификации. Известно, что точность и время поиска минимума зависит от уровня задачи оптимизации (в нашем случае от размерности вектора оценок ). Применение детерминированных математических моделей позволяет понизить уровень оптимизации разбиением интервала наблюдения T на несколько характерных периодов Ti (i=1, 2, …, k), для которых по априорным данным известны параметры, оказывающие преобладающее влияние на выход модели.

В заключительной части второй главы формулируется перечень задач, подлежащих решению при практической реализации метода.

Третья глава посвящена математическому моделированию рабочих процессов дизеля и его ТА – ключевым звеньям, используемых в работе методов диагностирования.

Основными требованиями, предъявляемыми к математическим моделям в рамках настоящего исследования, являются: высокая точность синтеза временных реализаций сигналов давления в цилиндре двигателя и в ТВД; достоверный учет влияния типичных для эксплуатации неисправностей и разрегулировок на выход модели. Если первое требование является типичным для различных целей математического моделирования, то второе – внесло свою специфику и послужило причиной поиска новых решений.

Наиболее удобным для расчета давления в цилиндре двигателя p способом представления первого закона термодинамики является уравнение объемного баланса, предложенное профессором Н.М. Глаголевым:

kp dp = (QwV + QxV - Vут - dV ), (5) V где слагаемые в скобке учитывают изменение объема из-за теплообмена, тепловыделения, потерь рабочего тела вследствие утечек и движения поршня.

Износ поршневой группы и гидравлическая неплотность между клапаном газораспределительного механизма и его седлом оценивались комплексным показателем – эквивалентным радиальным зазором с использованием полуэмпирической зависимости fн (p - pк )d, Vут = (6) 16 k0 где fн – площадь неплотностей; pк – давление в картере; k0 – коэффициент учитывающий отношение сопротивления кольцевой щели к круглой; , – плотность и коэффициент кинематической вязкости рабочего тела.

Наиболее принципиальным вопросом математического моделирования индикаторной диаграммы с использованием уравнения (5) является расчет QxV, который определяется принятой моделью тепловыделения. На сегодняшний день наиболее апробированной, применимой для различных типов дизелей и доступной для практической реализации следует признать модель сгорания, разработанную проф. Н.Ф. Разлейцевым. Несомненным достоинством этой модели является связь тепловыделения в цилиндре с характеристикой процесса впрыскивания. По результатам специально выполненных исследований установлено, что форма интегральной характеристика впрыскивания в безразмерных координатах определяется не только типом ТА, но и её ТС. На рис. 2 приведены характеристики впрыскивания, полученные для ТА дизеля Д49 с различным ТС. Для всех исследованных нами комплектов ТА данные опыта хорошо описываются уравнением вида 2 = a() -() +, (7) где – доля от цикловой подачи топлива, = впр - впрыснутая в момент времени ;

a = 0,безрамерное время; впр – продолжитель0,a = 0,ность впрыскивания; a – постоянный коэффициент, изменяющийся в пределах от 0,0,2 до 0,35.

Экспериментально установлено, что 0,исправная ТА, работающая на расчетном участке профиля кулачка, обеспечивает 0,характеристику впрыскивания, соответствующую уравнению (7) при a=0,35. При 0 0,2 0,4 0,6 0,8 снижении максимального давления впрыскивания, вызванного износом кулачкового Рис. 2. Характеристики впрыскивания вала или неправильной установкой ТНВД, ТА дизеля Д49 при различном ТС экспериментальные характеристики впрыскивания хорошо аппроксимируются тем же уравнением, но при a=0,2…0,3. Форсунке с некачественным распылом топлива так же соответствует значение коэффициента a, близкое к 0,2.

Графический анализ уравнения (7) показывает, что уменьшение величины коэффициента a означает приближение зависимости () к линейной. Физический смысл этого коэффициента определяется характером изменения давления на участке впрыскивания. Необходимо отметить, что влияние перечисленных дефектов на характеристику впрыскивания практически одинаково, что затрудняет их однозначную идентификацию по этим характеристикам.

Для возможности моделирования характеристики впрыскивания ТА дизеля Д49, были получены уравнения регрессии, позволяющие совместно с уравнением (7) прогнозировать характеристику впрыскивания как исправной ТА, так и с дефектами, снижающими качество распыла. Оптимальной, на наш взгляд, методикой является расчет в зависимости от выхода рейки hр.

При этом полагается, что значению hр=0 соответствует выключенная подача топлива. Анализ полученных экспериментальных данных показал, что цикловая подача топлива при одном и том же положении рейки несколько уменьшается при разной частоте вращения кулачкового вала. Так для исправной ТА дизеля Д49 в диапазоне 360 n 425 мин-1 и положении рейки 7 hр 10 мм уравнение регрессии для цикловой подачи Bц, г имеет вид Bц = -0,02512hр + 0,518hр -1,289 - 8,5 10-4 n. (8) При этом продолжительность впрыскивания, измеренная в мс, мало зависит от частоты вращения коленчатого вала и в скоростном диапазоне, соответствующем позициям контроллера машиниста тепловоза с 11 по 15, может быть определена по уравнению впр = 3,7 ln hр - 2,.

(9) Для учета кинетической и диффузионной фаз тепловыделения в модели Н.Ф. Разлейцева отдельно выделяются периоды топливоподачи и догорания топлива, учитываются также особенности выгорания паров топлива, образовавшихся в период задержки воспламенения и в последующих фазах сгорания. Базовое уравнение тепловыделения данной модели можно представить в виде:

P0 +1 P1 + Pdx 0 - в период топливоподачи = (10) d A3 т(1- т - x) x - после топливоподачи, где P0, P1, P2 – функции выгорания топлива на различных участках; 0, 1 – коэффициенты полноты выгорания паров топлива; A3 – коэффициент пропорциональности; т – текущее значение коэффициента избытка воздуха в зоне горения; т – доля цикловой порции топлива, несгоревшего к моменту открытия выпускных клапанов.

Доля топлива, испарившегося к моменту времени , определяется на основании характеристики впрыскивания и константы испарения bи, зависящей кроме прочего и от среднего диаметра капель dк (1- ) 1- bи 2 - в период топливоподачи и = (11) 2 d {[1- bи ( -впр)] - (1- bи )3 } - после топливоподачи.

впр Таким образом, качество распыливания топлива форсункой представлено в математической модели средним диаметром капель dк и интегральной характеристикой впрыскивания топлива, которая моделируется коэффициентом a. Продолжительность впрыскивания и цикловая подача задаются в модели выходом рейки и скоростным режимом работы двигателя.

Рис.3 иллюстрирует влияние типичных для эксплуатации отклонений ТС p, МПа а) - нормальное ТС;

дизеля на рабочий процесс и - ранний впрыск;

адекватное отражение этих - плохой распыл;

влияний моделью. Каждый на- уменьшение цикловой подачи.

бор графиков представлен серией из четырех диаграмм, полученных при: нормальном ТС; заниженной на 5% цикловой подаче топлива; увеличенном на 3о углом опережения , о п.к.в.

-30 -20 -10 0 10 20 30 впрыска; плохим распылом топлива. Последняя характеp, МПа б) ристика в эксперименте (тепловоз 2ТЭ116 №1673А, 7-й правый цилиндр) получена без количественной оценки дефекта. В расчете для задания разрегулировок опережения впрыска и цикловой подачи использовались идентичные , о п.к.в.

эксперименту количественные -30 -20 -10 0 10 20 30 характеристики. НормальноРис.3 Результаты расчета (а) и экспериментов (б) му распылу топлива соответпри типичных отклонениях в работе ТА (дизель Д49, ствовал средний диаметр ка11-я позиция контроллера машиниста по тепловозпель 17 мкм, а плохому расной характеристике) пылу – 26 мкм.

Помимо отмеченного в математической модели сжатие-горение-расширение учтены следующие диагностические параметры: изменение геометрической степени сжатия за счет изменения объема камеры сгорания Vc, изменение объема рабочего тела, массового заряда из-за утечек через неплотности, угол закрытия впускных органов газораспределения з.вп, угол опережения подачи топлива опт, цикВц ловая подача топлива. Проверка адекватности математической модели эксперименту выполнена для дизелей двух типов: вспомогательной энергетической установки рефрижераторных секций 4VD12,5/9 (4Ч 9/12,5) и тепловозного дизеля Д49 (16ЧН 26/26). Индикаторные диаграммы измерялись с помощью диагностического комплекса «Магистраль». Погрешность измерения давления ИД составляет 0,7%. Результаты проверки показали хорошее совпадение расчетных и экспериментальных индикаторных диаграмм при различных скоростных и нагрузочных режимах работы двигателя. Расхождение диаграмм на участке сжатие-горение составляло не более 5%.

В качестве другого примера практического приложения метода идентификации в работе рассмотрен метод количественного оценивания параметров ТС форсунки при стендовых испытаниях в условиях ремонтного производства. Математическому описанию подлежали гидродинамические процессы, протекающие в проточной части опрессовочного стенда с ручным приводом ТНВД. Объектом исследования являлся стенд А106 и форсунки тепловозных дизелей 10Д100 и Д49. Расчетная схема приведена на рис.4 и (за исключением аккумулятора давления в ТВД) соответствует классической ТА распределенного типа.

В основе принятой математической модели процессов, протеV', p' н н кающих в ТВД стенда, используется метод гидродинамического расчета впрыскивания топлива, V, p н н предложенный Астаховым И.В. и дополненный уточнениями других авторов. Математическая модель d, p вс вс d, p о вс представляет собой систему дифференциальных уравнений неразV, p ф ф рывности потока, записанную для различных участков проточной Рис. 4. Расчетная схема ТА стенда части (12) – (14) и уравнений динамики подвижных элементов: нагнетательного клапана ТНВД (15) и иглы форсунки (16).

Существенным отличием данной модели от традиционно используемых для условий работы на дизеле, является объединение объемов штуцера нагнетательного клапана, трубопровода с аккумулятором и объема полости форсунки (до запорного конуса) в единый объем V’н, давление в котором p’н в любой момент времени считается одинаковым.

Для обоснования такого подхода были выполнены специальные исследования, заключающиеся в измерении сигналов давления на концах трубопровода (после ТНВД и перед форсункой). Анализ представленных в диссертации результатов исследования показал, что изменение давления топлива в ТВД стенда происходит не одновременно во всем объеме, а со скоростью, соответствующей распространению звука в трубопроводе с топливом, однако, по своей форме импульсы давлений по концам трубопровода практически идентичны. Моделирование неустановившегося течения на основе теории гидравлического удара не только не внесло уточнений в решение поставленной задачи, но и отдалило полученное решение от экспериментальных данных. Наиболее близкое к эксперименту решение было получено при расчете по математической модели без учета волнового движения по предлагаемой расчетной схеме. При этом выход модели – давление в объединенном объеме p’н, находится в результате решения следующей системы уравнений:

dpн dhп dhк нVн = fп - 1(f )0 2 pн - pвс - 2(f )к 2 pн - p - fк -Vут.пл, (12) н d d d dpн dhк dhи нVн = 2(f )к 2 pн - p + fк - 3(f )ф 2 pн - pф - fи -Vут.и., (13) н d d d dpф dhи фVф = 3(f )ф 2 pн - pф - f 'и - 4(f )с 2 pф - pц, (14) d d d hк Мк 2 = ( fк (pн - pн)- Fк )- jк(hк + y0), (15) d d hи Ми 2 = (pф f 'и + pн ( fи - f 'и)) КFи - jи(hи + z0), (16) d где – коэффициент сжимаемости топлива; (µf)0, (µf)к – эффективное проходное сечение наполнительного отверстия и клапанной щели ТНВД; fк – площадь поперечного сечения клапана; Vут.пл – расход (утечки) топлива через радиальный зазор в плунжерной паре; (µf)ф, (µf)с – эффективное проходное сечение кольцевой щели иглы и сопловых отверстий соплового наконечника распылителя; fи, f’и – площадь сечения иглы в объемах выше и ниже посадочного места; Vут.и – расход (утечки) топлива через радиальный зазор в сопряжении игла – корпус распылителя; Mк – приведенная масса клапана; Mи – приведенная масса иглы; Fк, КFи– поправки к силам, действующим на клапан ТНВД и иглу форсунки; jк, jи – жесткость пружины клапана и иглы форсунки; hп – ход плунжера; hк, hи – текущий подъем клапана и иглы форсунки;

y0, z0 – начальная затяжка пружины клапана и иглы форсунки; 1, 2, 3, 4 - единичные функции, учитывающие направление течения. Индексы при давлениях, объемах и коэффициентах в уравнениях системы (12) – (16) приводятся в соответствии с обозначениями рис. 4. Перемещение плунжера в любой момент времени определялось на основании экспериментальных данных.

С этой целью, полученные при измерениях каждой конкретной реализации дискретные значения hп аппроксимировались кубическим сплайном, коэффициенты которого, являлись исходными данными для программы расчета.

При исследованиях гидродинамических процессов в проточной части стенда было установлено, что в процессе нагнетательного хода плунжера при малых скоростях его движения, клапан ТНВД большую часть времени находится в неустановившемся движении. Это обстоятельство потребовало более точного описания уравнений динамики подвижных элементов исследуемой ТА. Общепринятым является подход, при котором гидродинамическая сила, действующая на клапан рассчитывается так, как будто давление топлива в полости под клапаном и над клапаном распределены в своих объемах равномерно и лишь на некоторой условной границе скачкообразно изменяется с давления pн до p’н (для насоса) и pи до p’и (для форсунки). Очевидно, что реальное распределение давления в этих объемах значительно отличается от описанной картины. Известны работы, в которых изложены попытки решить эту проблему расчетными методами для силы, действующей на иглу форсунки. Но разнообразие конструкций распылителей затрудняет широкое применение этих методик на практике. Анализ литературных источников показал, что проблема уточнения силы, действующей на клапан ТНВД, никак не освещена.

Предложена методика, позволяющая произвести данные уточнения с использованием приложения CosmosFloWorks, в котором на основе метода конечных объемов моделируется пространственное неустановившееся движение жидкости. Разработанная методика предполагает создание трехмерной модели исследуемого узла, ограниченной плоскостями со стороны входного и выходного отверстий. Только этот этап требует учета специфических для рассматриваемой геометрии особенностей. Дальнейшие этапы являются универсальными для применения к любой ТА. В настоящей работе создание моделей исследуемых узлов ТА дизелей 10Д100 и Д49 выполнялось в программе SolidWorks. Для входных и выходных отверстий в качестве граничных условий задавались давление и массовый расход топлива. Расчет выполнялся как для прямого (от ТНВД к форсунке), так и обратного направления течения топлива. Критерием окончания расчета являлось установившееся во времени значение силы, действующей на клапан или иглу форсунки. Расчеты выполнялись на компьютере Pentium® (3,0 ГГц, 1ГБ ОЗУ). Для проточной части ТНВД и форсунки указанных выше типов было выполнено в общей сложности около 900 расчетов, которые заняли 880 часов машинного времени.

Полученные в ходе этих расчетных экспериментов данные позволили определить поправки к силам, действующим на клапан (Fк) и иглу форсунки (КFи), которые используются в уравнениях (15) и (16) динамики подвижных элементов в уравнениях ТА. Расчет поправок предлагается осуществлять по уравнениям вида:

- для клапана ТНВД FК = FК0 - FК = a Re2, (17) FИ - для иглы форсунки KFи = = a1 w4 + a2 w3 + a3 w2 + a4 w + a5, (18) FИгде F0, F, – силы, рассчитанные по общепринятой методике и полученные в ходе расчетного исследования соответственно; a, a1, a2, a3, a4, a5 – коэффициенты аппроксимирующих уравнений, зависящие от направления течения топлива, величины подъема подвижных элементов и типа ТА; Re – число Рейнольдса, подсчитанное для узкого сечения клапанной щели; w – скорость потока топлива в кольцевой щели между конусом иглы форсунки и ее посадочным местом. Значения коэффициентов ai для ТА дизелей 10Д100 и Д49 приведены в диссертации.

Изложенный подход позволил без изменений структуры общепринятого гидродинамического расчета, произвести уточнение силы, действующей на клапан ТНВД и иглу форсунки. Влияние внесенных уточнений на результат расчета и адекватность разработанной математической модели процесса впрыскивания на стенде иллюстрирует рис.5.

p, МПа 210 220 230 мс эксперимент расчет с уточнениями расчет без уточнений 0 50 100 150 200 250 , мс Рис.5. Проверка адекватности математической модели процесса впрыскивания топлива на стенде А106 (форсунка дизеля 10Д100) Максимальное значение отклонения расчета от эксперимента для представленного случая составило не более 650 кПа (около 7%).

Четвертая глава работы посвящена особенностям реализации предложенного метода идентификации при диагностировании дизеля и его ТА.

Оценивание параметров ТС дизеля по сигналу давления в цилиндре двигателя (по ИД) осуществлялось в соответствие с рассмотренной выше структурной схемой (рис. 1).Индикаторные диаграммы определялись с использованием аппаратурной части комплекса «Магистраль», как результат обработки двух наблюдаемых временных реализаций сигналов: входа () и выхода объекта p(). Следует отметить две особенности комплекса, оказавшие влияние на рассматриваемый ниже алгоритм идентификации. Во-первых, шестнадцать физических каналов измерения позволяют выполнять одновременное измерение сигнала давления во всех цилиндрах двигателя. Во-вторых, положение ВМТ на диаграммах определяется по фазе максимума давления в опорном цилиндре, в котором временно отключается подача топлива. При исследовании тепловозного дизеля 16ЧН26/26 индицирование осуществлялось на двух режимах работы дизеля, соответствующих 11-й и 15-й позициям контроллера машиниста по тепловозной (генераторной) характеристике. При лабораторных исследованиях с дизелем 4Ч9/12,5 скоростной режим изменялся в пределах 1100 – 1500 мин-1.

Измерение ИД в условиях рядовой эксплуатации вносит свои специфические искажения. Для учета дросселирования газа в узком сечении индикаторного крана, была опробована методика основанная на следующих опытных и теоретических предпосылках: дросселирование наиболее заметно на участке расширения, когда газ перетекает из полости датчика в цилиндр, и менее – при обратном направлении течения; процесс перетекания газа происходит адиабатно; рабочее тело (газ) – вязкая жидкость с постоянными (не зависящими от температуры) физическими свойствами.

С учетом этих допущений методика учета дросселирования газа при моделировании давления в полости датчика сводится к следующему. На участках ИД с положительными значениями скорости нарастания давления полагается, что давления в полости датчика и в цилиндре равны, pик = p. При отрицательных значениях dp/d, учитывая неопределенность геометрии узкого сечения канала и принятые выше допущения расход газа из полости датчика в цилиндр можно рассчитать из уравнения dVик = K (pик - p), (19) д d где Кд – показатель дросселирования, зависящий от геометрии узкого канала и физических свойств газа. При этом изменение давления в полости датчика за время d можно найти как kpик dpик = dVик, (20) Vд где Vд – объем полости индикаторного канала за узким сечением (фактически – объем полости датчика).

Таким образом, вектор оценок для решения задачи идентификации ТС дизеля по сигналу давления в цилиндре представлен девятью параметрами (табл. 1), семь из которых характеризует ТС дизеля (регулировочные параметры, износы и т.п.), а два – специфические для условий получения индикаторной диаграммы в эксплуатации искажения (погрешности).

Таблица Параметры, оцениваемые по ИД рабочего процесса дизеля Обозначение обще- Наименование Что характеризует на рис.принятое 1 з.вп угол закрытия выпускного клапана эквивалентный радиальный зазор не2 плотностей цилиндра 3 Vc изменение объема камеры сгорания 4 впр угол опережения подачи топлива ТС дизеля и его систем 5 hр выход рейки средний диаметр капель топливного фаdк кела 7 ps давление наддувочного воздуха 8 вмт смещение ВМТ погрешности определения ИД 9 Kд показатель дросселирования При решении задач многопараметровой оптимизации остро стоит вопрос о единственности решения. Выполненные расчетно-экспериментальные исследования показали, что при анализе отдельно взятой ИД удовлетворить условию единственности решения оптимизационной задачи на участке сжатия оказывается не возможным. В качестве примера на рис. 6,а показана ситуация достижения минимума ошибки модели на участке сжатия ИД при искусственно заданном отсутствии утечек в расчетах. Поиск оптимального решения при этом осуществлялся за счет изменения объема камеры сгорания.

Проверка найденного решения при большей частоте вращения коленчатого вала показала значительное расхождение экспериментальной и расчетной ИД (рис. 6,б).

а б p, p, МПа МПа n=1500 мин-n=1100 мин-3,3,2,2,1,1,-80 -60 -40 -20 ВМТ -80 -60 -40 -20 ВМТ расчет эксперимент Рис. 6. Результаты решения (a) и проверки (б) без учета утечек газа в расчете (двигатель 4Ч9/12,5) Поиск решения, удовлетворяющего условию близости не линий, а поверхностей (в координатах «давление – угол поворота коленчатого вала – частота вращения коленчатого вала»), позволил бы найти единственное оптимальное сочетание варьируемых параметров, характеризуемое повышенными зазорами в неплотностях цилиндра. На рис. 7 показано удовлетворительное совпадение диаграмм на участке сжатия для двух (предельных в условиях эксперимента) частот вращения коленчатого вала.

а б p, p, МПа МПа 3,3,n=1100 мин-1 n=1500 мин-2,2,1,1,-80 -60 -40 -20 ВМТ -80 -60 -40 -20 ВМТ расчет эксперимент Рис.7. Результаты решения с учетом утечек газа в расчете одновременно для двух скоростных режимов: a – 1100 мин-1 и б – 1500 мин-Единственность решения задачи оптимизации достигнута решением этой задачи не для одной, а для двух ИД, измеренных в одном цилиндре двигателя и отличающихся скоростным режимом работы дизеля.

При рассмотрении двух и более ИД одного цилиндра, полученных на различных скоростных режимах работы двигателя, видоизменяется критерий качества решения оптимизационной задачи. В этом случае задача сводится к минимизации критерия E (суммарной ошибки модели), который определяется подобием расчетной и экспериментальной ИД каждого, отдельно взятого режима Er. Решение считается оптимальным при минимальном значении суммы критериев Er, подсчитанных для отдельных режимов работы дизеля.

R Е(y, yм,)= (y, yм,) r, r = 1, 2,, R, Е (21) r=R где – число скоростных режимов, для которых определена ИД.

Наш опыт показал, что при идентификации ИД на участке сжатия наиболее чувствительной к изменению оказалась целевая функция E вида (3).

Известно, что решение задач оптимизации с большим числом параметров (в рассматриваемом случае девять) сопряжено с серьезными трудностями. Помимо увеличения времени счета, весьма вероятно нахождение локальных экстремумов, не являющихся действительным решением. Если рассматривать выход модели с учетом физической картины происходящих в двигателе процессов, то легко выделить в сигнале фазы, в пределах которых некоторые оцениваемые параметры оказывают доминирующее влияние, а другие, напротив, вообще не влияют на сигнал.

В связи с вышесказанным анализ индикаторной диаграммы выполнялся в несколько этапов, на каждом из которых ограничивались набор компонентов вектора оценок и участок времени (угла поворота к.в.), в пределах которого рассчитывалась целевая функция. Рассмотрим технологию решения задачи идентификации на примере тепловозного дизеля 16ЧН26/26.

На предварительном этапе рассматривается начальный участок сжатия, на характер протекания которого, наряду с движением поршня, значительное влияние оказывает давление наддувочного воздуха ps. Поскольку давление воздуха перед всеми цилиндрами двигателя в один и тот же момент времени одинаково, выход модели поочередно сравнивался с шестнадцатью полученными при индицировании опытными диаграммами, для каждой из которых по уравнению (3) определялось свое значение критерия Ei, после чего, для принятия решения о направлении и величине варьирования ps для следующей итерации или прекращении поиска вычислялось среднеарифметическое значение E. Варьирование на этом этапе всего одним параметром 0={ps} допускает применения самых простейших методов последовательного перебора.

Участок ИД, подвергающийся анализу при поиске ps можно ограничить для 4-тактного двигателя примерно шестьюдесятью градусами угла поворота к.в.

от момента закрытия впускного клапана. Если при измерении ИД измерялась и величина ps, то необходимость в этом предварительном этапе отпадает.

Верхняя граница p, МПа следующего этапа этап (первого на рис. 8) Выход объекта определяется найВыходы модели:

денным по опытной 9 на этапе 1;

этап на этапе 2;

диаграмме моментом на этапе 3.

начала видимого горения. На этом учаВМТ стке оцениваются четыре параметра этап 1={з.вп, , Vc, вмт}, причем последний вынесен за рамки решения оп- t, мс 30 35 40 тимизационной задачи. Фактически Рис.8. Этапы идентификации при оценивании параметров оптимизация выпол- дизеля по ИД нялась для трех параметров с первоначальным значением вмт=0, после чего поиск повторялся при новом, увеличенном yf 0,5о значении вмт и т.д., до тех пор, пока наблюдается улучшения качества решения оптимизационной задачи. При программной реализации этого этапа использовался метод покоординатного спуска. Решение проблемы единственности решения на этом участке осуществляется по данным индицирования двигателя на двух скоростных режимах.

На втором этапе оптимизации определяются угол опережения впрыскивания, средний диаметр капель и предварительное значение цикловой подачи (выхода рейки) 2={опт, dк, hр}. Фазовыми границами этого участка являются найденный ранее угол закрытия впускного клапана, с одной стороны, и угол 2, равный 2 = z+15о, где z – угловая фаза максимума давления.

По результатам многочисленных проверок выход модели с найденными на этом этапе параметрами практически всегда отличается от выхода объекта так, как это показано на рисунке, т.е. расчетная кривая в области расширения первоначально проходит ниже экспериментальной, приближаясь к ней в конце процесса. По нашему мнению, это объясняется тем обстоятельством, что измерение давления в эксперименте осуществляется через индикаторный кран, каналы которого в эксплуатации могут быть значительно загрязнены.

Именно по этой причине в число оценок включен параметр Кд, характеризующий состояние не собственно дизеля, а индикаторного крана. Учет дросселирования газа при перетекании из полости датчика в рабочую камеру позволяет приблизить выход модели к эксперименту и уточнить значение цикловой подачи. На этом этапе при варьировании двумя параметрами 3={Кд, hр} ошибка модели подсчитывается только на участке от ВМТ до открытия выпускного органа дизеля.

Другим примером практической реализации метода идентификации применительно к задачам диагностирования дизеля, рассмотренным в работе, является оценивание параметров ТС форсунки по результатам осциллографирования процессов в опрессовочном стенде типа А106. Обычная работа со стендом предполагает определение с использованием трубчато-пружинного манометра давления начала впрыскивания проверяемой форсунки, плотность запорного конуса распылителя. Качество распыливания персонал оценивает на основании визуальных и слуховых ощущений. Применение метода идентификации позволяет не только устранить эту субъективность, но и расширить перечень контролируемых показателей, получить их количественные оценки.

Выполненная модернизация стенда заключалась в дополнительной установке датчиков давления и перемещения плунжера, а также устройств ввода данных в персональный компьютер. Структура разработанного метода соответствует схеме, представленной выше (см. рис.1) со следующими особенностями: вход объекта представлен сигналом с датчика перемещения плунжера hп(); выходом объекта является сигнал давления топлива в ТВД p’н().

Особенности разработанной математической модели впрыскивания, в том числе и ее несовершенство, потребовали особых подходов к выбору критерия, оценивающего ошибку модели. Как и для ИД, импульс давления анализировался поэтапно. Для большинства этапов (участков диаграммы) хорошие результаты обеспечивает целевая функция вида (1), для других – лучшее решение обеспечивает отклонение по фазе и амплитуде в безразмерных величинах характерных точек сигнала (2).

Вектор оценок для этого случая представлен в табл.2.

Таблица Параметры, оцениваемые при стендовых испытаниях форсунки Обозначение обще- Наименование Что характеризует на рис.принятое 1 dc диаметр сопловых отверстий суммарные утечки в форсунке, приве2 и денные к зазору в сопряжении игла – ТС форсунки корпус распылителя 3 zmax ход иглы форсунки до ограничителя jи жесткость пружины иглы форсунки 5 п зазор в плунжерной паре ТС стенда ход плунжера до геометрического начала технологические допус6 hs процесса нагнетания топлива ки подача насоса стенда режим испытаний 7 Разработанная технология идентификации заключается в следующем. На первом этапе (рис. 9) рассматривается участок А осциллограммы давления в ТВД. Давление на этом участке определяется давлением, созданным за предыдущий нагнетательный ход плунжера и до т.1 (открытие клапана) медленно понижается из-за перетекания топлива из ТВД через неплотности стенда и форсунки. При известных значения неплотности стенда анализ этого участка позволяет найти веВ личины hs и и. Другие показатели, такие как начальная затяжка пружины клапана, ее жестГ кость, также влияющие на характер кривой для А Б данного участка, измерены инструментальными средствами и не подлежат оцениванию. После нахождения оптимальных значений этих параметров А={hs, и} производится оптимизация для следующего этапа. На втором (Б) этапе изменение формы диаграммы, при известном Рис. 9. Схема анализа (измеренном) для любого момента времени по- импульса давления в ТВД опрессовочного стенда ложении плунжера, зависит от наличия утечек приведенных к зазору в плунжерной паре ТНВД стенда. Для этого участка осциллограммы определяется единственный параметр Б={п}. Критерием качества оптимизации для первых двух этапов является среднее квадратичное отклонение между экспериментальной и расчетной характеристиками. Характер изменения давления на участке В зависит от трех параметров В={ jи, dс, zmax}. На последнем этапе (участок Г) близость модели эксперименту может быть достигнута подбором соответствующего значения подачи ТНВД (положение рейки ТНВД стенда) - Г={}. Критерием качества оптимизации третьего и четвертого этапов является отклонение по фазе и амплитуде характерных точек рассматриваемых характеристик: точки 2 и 3 для участка B, и точки 4 для участка Г. Так как параметр, определяемый на последнем участке оптимизации, никак не отражает ТС форсунки и относится только к насосу стенда, то его определением в процессе идентификации можно пренебречь. Для всех участков оптимизации использовался модифицированный (с ограничениями) метод Хука-Дживса.

Таким образом, учет особенностей влияния оцениваемых параметров на различных участках анализируемых временных реализаций сигналов позволил понизить уровень решаемых задач оптимизации с девяти (ИД) и семи (давление в ТВД стенда) до трех одновременно варьируемых параметров.

В пятой главе диссертации приведены основные результаты экспериментальных и расчетных исследований.

Рассмотрены особенности получения ИД при синхронизированном (с поворотом к.в.) и асинхронном измерении сигнала давления. Предложен новый способ получения опорного сигнала положения коленчатого вала, реализованный в приборах «ДизельТест-ИД» и «ДизельТест-ТА». Синхронизация осуществляется по переднему фронту сигнала с накладного датчика деформации трубопровода, устанавливаемого на ТВД опорного (обычно первого) цилиндра. Программное и аппаратурное обеспечение прибора позволяет определить временное смещение этого сигнала относительно ВМТ первого цилиндра двигателя с использованием стробоскопического осветителя. Полученная величина смещения используется программой прибора при последовательном измерении диаграмм во всех цилиндрах двигателя. Применение накладного датчика деформации ТВД фирмы AVL (Австрия) не только упрощает процедуру подготовки дизеля к измерению, но и позволяет контролировать постоянство нагрузочного режима двигателя по площади сигнала на участке впрыскивания. С этой целью в энергонезависимой памяти прибора для каждой измеренной диаграммы дополнительно сохраняется осредненный по нескольким циклам сигнал с опорного датчика.

Показаны возможности асинхронного получения ИД, основанного на двух стратегиях. Первая стратегия предполагает аппроксимацию участков сжатия функцией вида a p =, (22) k(n - b)2 +где p – величина давления в физических единицах или в кодах аналогоцифрового преобразователя; n –порядковый номер данных в массиве давления; a, b, k – постоянные коэффициенты, определяемые в процедуре аппроксимации. Полученное при аппроксимации значение коэффициента b будет указывать на номер ячейки в массиве, соответствующей положению ВМТ.

Вторая стратегия основана на численном дифференцировании сигнала давления. Теоретически и экспериментально показано, что фаза максимума скорости нарастания давления на участке сжатия определятся преимущественно геометрией КШМ поршневого двигателя, поэтому смещение в градусах угла поворота к.в. между ВМТ и максимум нарастания давления на участке сжатия можно считать величиной постоянной. Выделение точек экстремума первой производной давления в цилиндре при условии их расположения до выделения теплоты и является основной идеей этой стратегии асинхронного получения ИД. Вместе с тем выполненные исследования позволяют сделать вывод об обязательной коррекции действительного положения ВМТ.

С этой целью погрешность определения ВМТ была включена в оцениваемые при идентификации параметры. Также разработан алгоритм поиска этой величины, представляющий собой усеченную процедуру идентификации.

В главе представлены и другие новые технические решения, воплощенные в разработанные при непосредственном участии автора приборные средства, которые внедрены на ряде предприятий Дальневосточной, Сахалинской и Красноярской железных дорог.

Приведены результаты экспериментальной проверки разработанных методов идентификации. Проверка оценивания ТС дизеля по ИД была выполнена для двух типов дизелей: 4Ч9/12,5 и 16ЧН26/26. В качестве примера в табл. 3 показано сравнение параметров двигателя 16ЧН26/26, найденных при идентификации и измеренных инструментальными средствами. Качество полученного приближения расчетных диаграмм к экспериментальным можно оценить по рис. 10. В представленном примере был изменен угол опережения подачи топлива (установлена поздняя подача), что безошибочно определено при идентификации. Действительное значение этого параметра определялось по показаниям датчика вибрации, закрепленного на ТВД. Фактические значения цикловой подачи определялись как средние по часовому расходу двигателя. Изменение камеры сгорания хорошо согласуется с объемом индикаторного канала. Качество распыливания топлива оценивалось испытанием форсунки на стенде по форме факела без измерения среднего диаметра капель.

Р, МПа Таблица Значение 15-я позиция Параметр b 1 11-я позиция ps, МПа - 0,181 0,2з.вп, град -150 -150 -1Vc, см3 13 12 , мкм - 14,6 14,вмт, 4 - -0,5 град 0,2 Bц, г 0,6 0,0,dк,мкм - 17 -160 -120 -80 -40 0 40 80 120 1впр, град 15 15 15,Рис. 10. Выходы объекта (сплошные линии) и модели Примечание: b – действительное;

(пунктирные) к примеру идентификации ТС дизеля 1, 2 – оценки для скоростных 16ЧН26/26 режимов 1 и В работе также приведены примеры обнаружения и других дефектов и разрегулировок двигателя.

Результаты выполненного расчетного исследования на трехмерной модели течения топлива в проточной части ТА дизелей 10Д100 и Д49 представлены в работе графиками и уравнениями регрессии в наиболее удобном для практического использования виде. Первоочередной практический интерес, по мнению автора, представляют новые данные, позволяющие рассчитать поправку (рис. 11) к гидродинамической силе, действующей на клапан ТНВД. Значения коэффициента а в приведенном выше уравнении (17) предлагается определять по зависимостям, учитывающим подъем клапана hк и направление течения топлива:

к к -8,557 10-8 e2,186h + 8,55610-5 e-15,74h при = a = для 10Д100 (23) к к 1,626 10-9 e6,376h - 7,01810-5 e-14,23h при = -1, к к 3,163 10-6 e-5,936h + 6,552 10-7 e-0,2444h при = a = для Д49 (24) к к - 3,653 10-6 e-9,338h - 6,609 10-7 e-0,5974h при = -1.

где - единичная функция, зависящая от направления движения топлива (1 – для прямого, -1 – для обратного). Подъем клапана hк в уравнениях (23) и (24) следует подставлять в мм.

F=F0-F, Н hк=0,1 hк=0,hк=0,hк=0,hк=1,500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 5500 60Re Рис.11. Зависимость F от числа Re клапана ТНВД дизеля Д49 для прямого направления течения топлива при различной высоте подъема клапана hк По результатам расчетных исследований дополнительно были получены и представлены в пятой главе диссертации уравнениями регрессии следующие зависимости:

- гидравлические характеристики для проходного сечения клапана, наполнительных и отсечных отверстий, а также гидравлическая характеристика форсунки (µf ) = aezRe + c, (25) где a, c – коэффициенты, зависящие от величины подъема подвижных элементов ; z – коэффициент зависящий от направления течения топлива;

- поправка к силе действующей на иглу форсунки по уравнению (14);

- гидравлические характеристики сопловых отверстий (µf )c = aReb + c, (26) где a, b, c – коэффициенты, зависящие от конструкции ТА.

Уравнения в виде (25) с точки зрения гидравлики предоставляет более корректный способ учета переменности сопротивления узких каналов (по сравнению с принятым при расчете ТА), т.к. учитывают не только изменение размера каналов из-за движения подвижных элементов, но и режим течения топлива.

Проверка разработанного метода идентификации ТС форсунок при стендовых испытаниях выполнялась для ТА тепловозных дизелей 10Д100 и Д49.

В качестве примера на рис. 12 и в табл. 4 приведены результаты оценивания показателей форсунки Д49 при двух искусственно и одновременно внесенных дефектах: закоксовывание сопловых отверстий и увеличение максимального хода иглы. Для этого в новом распылителе были забиты три из девяти отверстий и сточена опорная поверхность иглы. В качестве действительного значения dc в таблице приведен эквивалентный диаметр, подсчитанный по шести отверстиям с чертежными размерами. Остальные параметры определялись инструментальными средствами.

p, МПа Таблица Значение Параметр b - 3,и, мкм zmax, мм 0,85 0,эксперимент dс, мм 0,32 0,расчет при ноjи, Н/мм 365 320 минальном Примечание: b - дейстрезультат идентификации вительное, - оценка 0 100 200 3, мс Рис.12. Пример оценивания параметров ТС форсунки ДНеобходимо отметить, что некоторые исследованные в работе отклонения ТС форсунок не могут быть выявлены с применением традиционной для ремонтного производства технологии не только количественно, но и качественно.

Для практической реализации предложенных методик и алгоритмов был разработан программный комплекс, описание которого приведено в диссертации. Программы написаны в среде Delphi7 с использованием компонентов, разработанных в программе Adobe Flash CS3.

При разработке программного обеспечения (ПО) был выполнен принцип распределения задач сбора диагностических данных и их обработки, создающий предпосылки для решения проблемы обратной связи между поставщиком диагностического оборудования и пользователем. Так предполагается, что в случае коммерческого использования программного комплекса должны продаваться не оборудование и программы, а результаты диагностирования. Тогда конечному пользователю могут предоставляться лишь средства измерения и минимальное ПО, необходимое для установления удаленной связи с поставщиком услуги. Такой подход обеспечивает:

- заинтересованность разработчика в точности результатов диагностирования на протяжении длительного периода эксплуатации;

- возможность постоянного совершенствования методики, программного обеспечения и аппаратурных средств на стороне поставщика услуги, практически незаметно для пользователя;

- возможность использования измерительного оборудования сторонних изготовителей.

ОСНОВНЫЕ РЕЗУЛЬТАТЫ И ВЫВОДЫ 1. Впервые в практике поршневых двигателей внутреннего сгорания предложен метод диагностирования технического состояния, базирующейся на теории идентификации и являющийся универсальным инструментом для решения основной задачи технической диагностики – задачи оценивания параметров ТС дизеля, трудно- или недоступных для непосредственного контроля в условиях эксплуатации.

2. Математические модели, разработанные ранее для описания рабочих процессов в цилиндре двигателя и топливоподающей аппаратуре и используемые обычно на стадии проектирования двигателя, являются хорошей основой для математического описания процессов в структуре параметрической идентификации. Их уровень для достижения поставленных целей диагностирования поршневого двигателя в условиях эксплуатации достаточен.

3. Модернизирована структура математических моделей рабочих процессов в части описания влияния параметров ТС на выходные характеристики объекта диагностирования.

4. Разработана математическая модель процессов ТА стенда, учитывающая специфические условия впрыскивания: малые скорости движения плунжера и корректировку динамики подвижных элементов ТА.

5. По результатам исследования геометрии нагнетательного клапана ТНВД и иглы форсунки с использованием пространственной модели течения жидкости получены зависимости влияния числа Рейнольдса и скорости потока топлива на силы, действующие на клапан ТНВД и иглу форсунки.

6. Отработаны технологии и алгоритмы практической реализации методов параметрической идентификации при диагностировании дизеля по ИД и форсунок.

7. Разработанные методы диагностирования технического состояния дизеля показали приемлемую для эксплуатации точность, а их адаптация при переходе к новому объект не требует значительного объема доработок и временного фактора.

8. Существенным резервом развития разработанного метода оценивания параметров ТС дизеля является идентификация по данным нескольких временных реализаций наблюдаемых сигналов, полученных при различных режимах испытаний. В частности, одновременный анализ двух диаграмм, полученных при разных частотах вращения коленчатого вала, решает проблему неразличимости влияния износа цилиндропоршневой группы и изменения объема камеры сгорания в разработанной методике диагностирования дизеля по ИД.

9. Предложены новые алгоритмы коррекции положения ВМТ на ИД и учета дросселирования газа в индикаторном канале, которые наиболее органично реализуются в разработанных методах параметрической идентификации, но могут быть использованы и самостоятельно в других системах технической диагностики дизеля.

10. Разработан и реализован в микропроцессорных приборах «ДизельТест-ИД» и «ДизельТест-ТА» алгоритм синхронизации сигнала давления с углом поворота коленчатого вала с использованием накладного датчика деформации ТВД, обеспечивающий простоту подготовки дизеля к испытанию и возможность учета нестабильности нагрузочного режима работы дизеля.

11. Показана технологическая возможность модернизации типового стенда для испытания форсунок тепловозных дизелей, заключающаяся в установке дополнительной измерительной и регистрирующей аппаратуры и позволяющая реализовать разработанный метод диагностирования ТС форсунок.

12. Создан комплекс компьютерных программ, реализующий технологии модульности и межпрограммного взаимодействия, которые предали ему высокую гибкость, универсальность, возможность решения разнообразных задач параметрической идентификации.

ПУБЛИКАЦИИ ПО ТЕМЕ ДИССЕРТАЦИИ Статьи в рецензируемых журналах, входящих в перечень ВАК 1. Коньков А.Ю. Прибор для измерения индикаторной диаграммы тепловозных дизельных двигателей [Текст] / А.Ю. Коньков, А.А. Маркелов // Приборы и системы. Управление, контроль, диагностика.– 2006.– №11.– С.58-61.

2. Коньков А.Ю. Применение методов имитационного моделирования рабочих процессов дизеля при интерпретации результатов диагностического эксперимента [Текст]/ В.А. Лашко, А.Ю. Коньков // Известия высших учебных заведений. Машиностроение.– 2007.– №6.– С.46-53.

3. Коньков А.Ю. Расчетный метод коррекции действительного положения ВМТ при индицировании ДВС [Текст] / В.А. Лашко, А.Ю. Коньков // Двигателестроение.– 2007.– №3(229).– С.34-38.

4. Коньков А.Ю. Получение индикаторной диаграммы при асинхронном измерении сигнала давления [Текст] / В.А. Лашко, А.Ю. Коньков // Двигателестроение.– 2007.– №4(230).– С.33-37.

5. Коньков А.Ю. Уточненный расчет сил, действующих на клапан топливного насоса высокого давления [Текст] / А.Ю. Коньков, В.Г. Кочерга // Вестник Ростовского государственного университета путей сообщения.– 2009.– №1(33).– С.51-55.

6. Коньков А.Ю. Диагностирование технического состояния тепловозного дизеля по индикаторной диаграмме на основе теории идентификации [Текст] / А.Ю. Коньков, В.А. Лашко // Двигателестроение.– 2009.– №3(237).– С.19-23.

7. Коньков А.Ю. Количественное оценивание износов и разрегулировок тепловозного дизеля по данным индицирования рабочих процессов [Текст] / А.Ю. Коньков, В.А. Лашко, В.Г. Кочерга //Вестник Самарского государственного университета путей сообщения.– 2009.– Вып. 5(17).– Том 1.– С.102-109.

8. Коньков А.Ю. Диагностика технического состояния форсунок тепловозных дизелей в условиях ремонтного производства [Текст]/А.Ю. Коньков, В.Г. Кочерга // Двигателестроение.– 2010.– № 2(240).– С. 15-19.

9. Коньков А.Ю. Оценка технического состояния распылителей форсунок дизелей с использованием механотестеров топливной аппаратуры [Текст] / А.Ю. Коньков, В.А. Лашко, В.Г. Кочерга / Вестник Тихоокеанского государственного университета.– №2(17).– 2010.– С.111-120.

Монография 10. Коньков А. Ю. Средства и метод диагностирования дизелей по индикаторной диаграмме рабочего процесса: моногр. / А.Ю. Коньков, В.А. Лашко.– Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2007.– 147 с.

Статьи в других изданиях 11. Коньков А.Ю. Устройство диагностирования тепловозных дизелей по реальной индикаторной диаграмме в условиях эксплуатации [Текст] / А.Ю.

Коньков, З.Б. Погребинский // Актуальные проблемы создания, проектирования и эксплуатации современных двигателей внутреннего сгорания: Сб. науч.

тр.– Хабаровск: Изд-во Хабар. гос. техн. ун-та, 1999. – Вып.1.– С.91-94.

12. Коньков А.Ю. Исследование работы топливной аппаратуры с целью оценки ее технического состояния [Текст] / А.Ю. Коньков, В.Б. Лукьянов, А.О. Филимонов // 60-я региональная научно-практическая конференция творческой молодежи: Труды конференции: в 2-х т.– Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2002.– Т.1.– С. 18-20.

13. Коньков А.Ю. Диагностика дизеля анализом индикаторной диаграммы. [Текст] / А.Ю. Коньков, А.А. Маркелов // 60-я региональная научнопрактическая конференция творческой молодежи: Труды конференции: в 2-х т.– Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2002.– Т.1.– С. 21-23.

14. Коньков А.Ю. Повышение эффективности характеристических методов диагностики дизелей [Текст] / А.Ю. Коньков, А.А. Маркелов // Актуальные проблемы создания и эксплуатации комбинированных двигателей внутреннего сгорания: Материалы международной научно-технической конференции «Двигатели 2002».– Хабаровск: Изд-во Хабар. гос. техн. ун-та, 2002.– С. 269-276.

15. Коньков А.Ю. Моделирование процессов сгорания в тепловозных дизелях при диагностике [Текст] / А.Ю. Коньков, А.А. Маркелов // Современные технологии – железнодорожному транспорту и промышленности: Труды 43-й Всероссийской научно-практической конференции.– Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2003.– Т.1.– С.16-22.

16. Коньков А.Ю. Система технической диагностики двигателей внутреннего сгорания железнодорожно-строительных машин [Текст] / Ю.А. Гамоля, А.Ю. Коньков, А.О. Филимонов // Современные технологии – железнодорожному транспорту и промышленности: Труды 43-й Всероссийской научно-практической конференции: В 4 т.– Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2003.– Т.1.– С.207-211.

17. Коньков А.Ю. Применение методов оптимального управления при диагностике дизельных двигателей [Текст] / А.Ю. Коньков, А.А. Маркелов // Вестник ИТПС: темат. сб. науч. тр. Института тяги и подвижного состава.– Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2004.– С.156-118. Коньков А.Ю. К выбору диагностических параметров топливоподающей аппаратуры дизеля 10Д100 [Текст] / А.Ю. Коньков, И.В. Дмит- ренко // Актуальные проблемы развития и эксплуатации поршневых двигателей в транспортном комплексе Азиатско-Тихоокеанского региона: Материалы международной научно-технической конференции «Двигатели 2005».– Хабаровск: Изд-во Тихоокеанского гос. ун-та, 2005.– С. 215-228.

19. Коньков А.Ю. К выбору метода оптимизации при диагностическом синтезе индикаторной диаграммы [Текст] / А.Ю. Коньков, А.А. Маркелов // Актуальные проблемы развития и эксплуатации поршневых двигателей в транспортном комплексе Азиатско-Тихоокеанского региона: Материалы международной научно-технической конференции «Двигатели 2005».– Хабаровск: Изд-во Тихоокеанского гос. ун-та, 2005.– С. 237-240.

20. Коньков А.Ю. Прибор для определения диагностических характеристик топливной аппаратуры тепловозных дизелей [Текст] / А.Ю. Коньков, А.А. Маркелов // Актуальные проблемы развития и эксплуатации поршневых двигателей в транспортном комплексе Азиатско-Тихоокеанского региона:

Материалы международной научно-технической конференции «Двигатели 2005».– Хабаровск: Изд-во Тихоокеанского гос. ун-та, 2005.– С. 231-237.

21. Коньков А.Ю. Постановка задачи идентификации технического состояния форсунки дизеля в форме оптимизационной задачи [Текст] /В.Г. Кочерга, А.Ю. Коньков // Научно-техническое и экономическое сотрудничество стран АТР в XXI веке: труды Пятой международной научной конференции творческой молодежи: В 6 Т.– Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2007.– Т.2.– С. 76–81.

22. Коньков А.Ю. Метод идентификации технического состояния дизеля по результатам расчетно-экспериментального исследования индикаторной диаграммы в условиях рядовой эксплуатации [Текст] // В.А. Лашко, А.Ю. Коньков, А.А. Маркелов / Вестник Тихоокеанского государственного университета.– №1(4).– 2007.– С.57-68.

23. Коньков А.Ю. Исследование гидравлической плотности плунжерной пары тепловозного дизеля 10Д100 [Текст] / А.Ю. Коньков, В.Г. Кочерга // Актуальные проблемы создания, проектирования и эксплуатации современных двигателей внутреннего сгорания: сб.науч.тр. / Под ред. В.А. Лашко.– Хабаровск: Изд-во ТОГУ, 2007.– Вып.4.– С.198-207.

24. Лашко, В.А. Метод диагностики технического состояния дизеля по результатам исследования внутрицилиндровых процессов [Текст] / В.А. Лашко, А.Ю. Коньков, А.А. Маркелов // Актуальные проблемы создания, проектирования и эксплуатации современных двигателей внутреннего сгорания: сб.науч.тр.– Хабаровск: Изд-во ТОГУ, 2007.– Вып.4.– С.96-104.

25. Коньков А.Ю. Идентификация технического состояния дизеля по индикаторной диаграмме с учетом особенностей эксперимента в условиях эксплуатации [Текст] / В.А. Лашко, А.Ю. Коньков // Сборник научных трудов по материалам Международной конференции Двигатель-2007, посвященной 100-летию школы двигателестроения МГТУ им. Н.Э. Баумана.– М.: МГТУ им. Н.Э. Баумана, 2007.– С.547-551.

26. Коньков А.Ю. Идентификация технического состояния дизеля на основе расчетного эксперимента [Текст] / А.Ю. Коньков // Вестник института тяги и подвижного состава: труды 45-й Международной научнопрактической конференции ученых транспортных вузов, инженерных работников и представителей академической науки.– Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2007.– С.73-78.

27. Коньков А.Ю. Распределенная система диагностики технического состояния топливной аппаратуры тепловозного дизеля [Текст] / А.Ю. Коньков, И.Д. Конькова // Вестник института тяги и подвижного состава: труды 45-й Международной научно-практической конференции ученых транспортных вузов, инженерных работников и представителей академической науки.– Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2007.– С.79-83.

28. Коньков А.Ю. Уточнение гидродинамического расчета топливной аппаратуры дизеля с применением метода конечных объемов [Текст] / А.Ю.

Коньков, В.Г. Кочерга // Улучшение эксплуатационных показателей автомобилей, тракторов и двигателей: Сб. науч. тр. междунар. науч.-техн. конф.– СПб., 2008.– С.24-35.

29. Коньков А.Ю. Расчетное исследование силы, действующей на клапан топливного насоса высокого давления дизеля Д49 [Текст] / В.Г. Кочерга, М.В. Яранцев, А.Ю. Коньков // Научно-технические проблемы транспорта, промышленности и образования: Труды Всероссийской научной конференции, 22-24 апреля 2008 г.: В 6 т.– Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2008.– Т.1.– С.54-58.

30. Коньков А.Ю. Диагностирование технического состояния дизеля по индикаторной диаграмме с учетом особенностей эксперимента в условиях эксплуатации [Текст] / В.А. Лашко, А.Ю. Коньков // Улучшение эксплуатационных показателей автомобилей, тракторов и двигателей: Сб. на-уч. тр.

междунар. науч.-техн. конф.– СПб., 2008.– С.36-46.

31. Коньков А.Ю. Результаты расчетного исследования течения топлива в проточной части насоса высокого давления дизеля Д49 [Текст] / А.Ю.

Коньков, В.Г. Кочерга, М.В. Яранцев // Актуальные проблемы развития и эксплуатации поршневых двигателей в транспортном комплексе АзиатскоТихоокеанского региона: Материалы Международной научно-технической конференции «Двигатели 2008».– Хабаровск: Изд-во Тихоокеан. гос. ун-та, 2008.– С.221-228.

32. Коньков А.Ю. Теория идентификации в приложении к задачам диагностики дизеля [Текст] / В.А. Лашко, А.Ю. Коньков // Актуальные проблемы развития и эксплуатации поршневых двигателей в транспортном комплексе Азиатско-Тихоокеанского региона: Материалы Международной научнотехнической конференции «Двигатели 2008».– Хабаровск: Изд-во Тихоокеан.

гос. ун-та, 2008.– С.264-269.

33. Коньков А.Ю. Общие подходы к задаче диагностирования тепловозного дизеля на основе теории идентификации [Текст] / А.Ю. Коньков // Вестник Института тяги и подвижного состава «Подвижной состав XXI века»: материалы международной научно-практической конференции ученых транспортных вузов, инженерных работников и представителей академической науки, 13-14 ноября 2008 г.– Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2008.– С.86-89.

34. Коньков А.Ю. Аппаратное оснащение системы диагностирования форсунок тепловозного дизеля при стендовых испытаниях в условиях депо [Текст] / В.Г. Кочерга, А.Ю. Коньков // Научно-техническое и экономическое сотрудничество стран АТР в XXI веке: материалы Всероссийской научнопрактической конференции с международным участием, 22-24 апреля 2009 г.: В 6 т.– Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2009.– Т.1.– С.13-16.

35. Коньков А.Ю. Стенд для исследования топливной аппаратуры дизеля Д49 с впрыскиванием в среду с регулируемым противодавлением [Текст] / М.В. Яранцев, А.Ю. Коньков // Научно-техническое и экономическое сотрудничество стран АТР в XXI веке: материалы Всероссийской научнопрактической конференции с международным участием, 22-24 апреля 20г.: В 6 т.– Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2009.– Т.1.– С.20-24.

36. Коньков А.Ю. Математическое моделирование рабочего процесса дизеля Д49 при изменениях технического состояния топливной аппаратуры [Текст] / А.Ю. Коньков, М.В. Яранцев, И.Д. Конькова // Вестник Института тяги и подвижного состава: межвуз. сб. науч. тр.– Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2009.– Вып. 6.– С.31-36.

37. Коньков А.Ю.. Технология оценивания износов и разрегулировок форсунки дизеля по результатам осциллографирования процессов на опрессовочном стенде [Текст] / В.Г. Кочерга, А.Ю. Коньков // Вестник Института тяги и подвижного состава: межвуз. сб. науч. тр.– Хабаровск: Изд-во ДВГУПС, 2009.– Вып. 6.– С.36-38.




© 2011 www.dissers.ru - «Бесплатная электронная библиотека»

Материалы этого сайта размещены для ознакомления, все права принадлежат их авторам.
Если Вы не согласны с тем, что Ваш материал размещён на этом сайте, пожалуйста, напишите нам, мы в течении 1-2 рабочих дней удалим его.